本發(fā)明涉及一種電動(dòng)車輛的智能控制方法，具體涉及一種電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法以及應(yīng)用此方法的車輛，屬于車輛驅(qū)動(dòng)/制動(dòng)控制技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

在車輛尤其是電動(dòng)車輛的行駛過程中，整車質(zhì)量和路面坡度是影響車輛縱向動(dòng)力學(xué)控制的重要參數(shù)，因此車輛載重與坡度自適應(yīng)的控制技術(shù)也成為車輛驅(qū)動(dòng)/制動(dòng)控制領(lǐng)域的一個(gè)研究方向。

現(xiàn)有技術(shù)對(duì)車輛載重與坡度自適應(yīng)的控制具有較大的缺陷：1、加速度傳感器以及更多傳感器的應(yīng)用，不但影響系統(tǒng)的穩(wěn)定性，還大大增加成本。2、需要估計(jì)整車質(zhì)量和路面坡度，對(duì)硬件要求較高。

文獻(xiàn)《基于GPS的混合動(dòng)力汽車控制策略研究》，提出對(duì)電動(dòng)汽車的道路坡度進(jìn)行估計(jì)的方法，該方法依賴于GPS進(jìn)行路面坡度估計(jì)，GPS的很小速度誤差就會(huì)導(dǎo)致較大的坡度估計(jì)誤差；該方法還需要利用比較多的傳感器，尤其是易受外界因素影響的大氣壓力傳感器，該方法的可靠性較差，且不適用于一般都未配備GPS的二輪車。

文獻(xiàn)《電驅(qū)動(dòng)車輛的整車質(zhì)量與路面坡度估計(jì)》，提出了基于最小二乘法的車輛質(zhì)量和坡度估計(jì)方法，該方法是基于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩進(jìn)行估計(jì)的。坡度和車輛質(zhì)量是具有不同特性的量，坡度隨著時(shí)間變化較快，它是一個(gè)快變量，而車輛質(zhì)量通常在一次實(shí)驗(yàn)的過程中是基本保持不變的，它是一個(gè)慢變量，因而，將上述兩個(gè)不同時(shí)性的變量基于同一個(gè)車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行同時(shí)估計(jì)，可靠性較差。

文獻(xiàn)《基于擴(kuò)展卡爾曼濾波的車輛質(zhì)量與道路坡度估計(jì)》，利用卡爾曼濾波器對(duì)車輛的質(zhì)量及道路的坡度進(jìn)行實(shí)時(shí)在線估計(jì)，并且實(shí)現(xiàn)了對(duì)坡度及車輛質(zhì)量的在線估計(jì)，但該方法沒有給出其具體的適用性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，本發(fā)明第一方面的目的是提供一種電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法，使車輛在載重和坡度變化的狀態(tài)下，改變車輛輸入力矩，從而實(shí)現(xiàn)車輛穩(wěn)定運(yùn)行。具體包括如下步驟：

(1)、測得動(dòng)力扭矩：

動(dòng)力扭矩T^*包括第一動(dòng)力扭矩T_r和/或第二動(dòng)力扭矩T_p。

所述第一動(dòng)力扭矩T_r為車輛電機(jī)扭矩，由一個(gè)或多個(gè)電機(jī)提供，由上層控制器輸出，所述上層控制器為加速踏板、制動(dòng)踏板、主動(dòng)安全控制系統(tǒng)中的一種或多種；所述第一動(dòng)力扭矩T_r由力矩傳感器檢測得到，或由電機(jī)控制器測得的電機(jī)電流和其它參數(shù)計(jì)算求得。

所述第二動(dòng)力扭矩T_p由力矩傳感器檢測的人力和/或發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加扭矩的信號(hào)而得。所述第二動(dòng)力扭矩T_p的實(shí)現(xiàn)方式可以是駕駛員對(duì)車輛施加的扭矩和/或發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加扭矩；發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加扭矩的一種獲取方式可以是通過節(jié)氣門開度或噴油量獲得。

特別地，當(dāng)所述車輛為純電動(dòng)車時(shí)，所述第二動(dòng)力扭矩的數(shù)值為0。

(2)、計(jì)算理想名義輪轉(zhuǎn)速：

由步驟(1)測得的動(dòng)力扭矩T^*計(jì)算得到理想狀態(tài)下的名義輪轉(zhuǎn)速w^*。

所述理想狀態(tài)下的名義輪轉(zhuǎn)速具體計(jì)算公式為：

J_n＝mr²+J_w

公式中各參數(shù)的意義如下：T^*：動(dòng)力扭矩，J_n：理想情況下等效的名義轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，w^*：理想狀態(tài)下名義輪轉(zhuǎn)速，m：理想狀態(tài)下車輪分擔(dān)的載重，J_w：車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，r：車輪半徑。

(3)、測得實(shí)際輪轉(zhuǎn)速：

通過電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算直接輸出實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w，也可以通過外部傳感器測得實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w。

(4)、補(bǔ)償扭矩計(jì)算：

通過對(duì)比名義輪轉(zhuǎn)速w^*和實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w，若w^*與w數(shù)值接近，則無需計(jì)算補(bǔ)償扭矩；若w^*與w相差較大，則計(jì)算出補(bǔ)償扭矩T_mc。所述計(jì)算補(bǔ)償扭矩T_mc的算法選自PID控制算法、模糊控制算法、最優(yōu)控制算法、滑膜控制算法中的一種或多種。

優(yōu)選地，所述補(bǔ)償扭矩T_mc計(jì)算公式為：T_mc＝K(w^*-w)。

其中，K表示增益系數(shù)。

(5)載重和坡度適應(yīng)：

根據(jù)步驟(4)得到的補(bǔ)償扭矩T_mc，調(diào)整電機(jī)的扭矩輸出值，從而實(shí)現(xiàn)車輛的載重和坡度自適應(yīng)。

進(jìn)一步地，在步驟(3)中，可直接利用步驟(2)所提供的公式計(jì)算出實(shí)際輪轉(zhuǎn)速所對(duì)應(yīng)的模擬動(dòng)力扭矩T，在步驟(4)中，直接由模擬動(dòng)力扭矩T與步驟(1)測得的動(dòng)力扭矩T^*比較計(jì)算出補(bǔ)償扭矩T_mc，從而將步驟(2)省略。

本發(fā)明第二方面的目的是提供一種應(yīng)用電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法的車輛。所述車輛至少包括扭矩請(qǐng)求模塊、非電動(dòng)力輸入檢測模塊、控制電機(jī)輸出模塊、被控制電動(dòng)車輛模塊、數(shù)據(jù)處理芯片、車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊、比較增益控制模塊。

所述扭矩請(qǐng)求模塊用于接收上層控制器反饋的信息，生成上層控制器輸出的第一動(dòng)力扭矩T_r；所述扭矩請(qǐng)求模塊與上層控制器相連接，同時(shí)與所述控制電機(jī)輸出模塊電聯(lián)接。所述上層控制器為加速踏板、制動(dòng)踏板、主動(dòng)安全控制系統(tǒng)中的一種或多種；所述第一動(dòng)力扭矩即為車輛電機(jī)扭矩。

所述非電動(dòng)力輸入檢測模塊與車輛的力矩傳感器連接，用于通過力矩傳感器檢測人力和/或發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加扭矩的信號(hào)，同時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)通訊連接，通過節(jié)氣門開度或噴油量獲得發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加的扭矩，輸出第二動(dòng)力扭矩T_p；所述非電動(dòng)力輸入檢測模塊與數(shù)據(jù)處理芯片通訊連接，同時(shí)與所述被控制電動(dòng)車輛模塊通訊連接。

所述控制電機(jī)輸出模塊用于接收扭矩請(qǐng)求模塊生成的第一動(dòng)力扭矩信息T_r和比較增益控制模塊輸出的補(bǔ)償扭矩信息T_mc，并輸出第三動(dòng)力扭矩T_m。所述控制電機(jī)輸出模塊與所述扭矩請(qǐng)求模塊電聯(lián)接，與所述比較增益控制模塊電聯(lián)接；與所述數(shù)據(jù)處理芯片通訊連接，且與被控制電動(dòng)車輛模塊通訊連接。

所述被控制電動(dòng)車輛模塊用于接收動(dòng)力扭矩T^*，通過被控電動(dòng)車輛的ECU控制系統(tǒng)，控制被控制車輛行駛；所述動(dòng)力扭矩T^*包括所述控制電機(jī)輸出模塊輸出的第三動(dòng)力扭矩T_m和非電動(dòng)力輸入檢測模塊輸出的第二動(dòng)力扭矩T_p。所述被控制電動(dòng)車輛模塊分別與所述控制電機(jī)輸出模塊、所述非電動(dòng)力輸入檢測模塊通訊連接。

所述數(shù)據(jù)處理芯片通過計(jì)算得到理想名義輪轉(zhuǎn)速w^*，分別與所述控制電機(jī)輸出模塊、所述力輸入檢測模塊通訊連接，并與比較增益控制模塊通訊連接。

所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊用于測得實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w；所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊通過外部傳感器測得實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w，或者由電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w。所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊與被控制電動(dòng)車輛模塊連接，與比較增益控制模塊通訊連接。

所述比較增益控制模塊分別與所述數(shù)據(jù)處理芯片、所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊通訊連接，并與所述控制電機(jī)輸出模塊通訊連接；所述比較增益控制模塊實(shí)時(shí)比較w^*-w的差值，并計(jì)算得到補(bǔ)償扭矩T_mc。

本發(fā)明涉及的一種電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法以及應(yīng)用此方法的車輛，對(duì)于電動(dòng)車輛具有良好的載重和坡度自適應(yīng)效果，而且成本較低。

本發(fā)明具有如下技術(shù)效果：

1、使電動(dòng)車輛更加智能化，提高車輛的動(dòng)力性與舒適性。

2、未增加傳感器、GPS等額外的設(shè)備，保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，且降低成本。

3、毋需對(duì)車輛質(zhì)量和路面坡度進(jìn)行估計(jì)，節(jié)約系統(tǒng)硬件資源開銷。

附圖說明

圖1為實(shí)施例1電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法的流程圖。

圖2為本發(fā)明涉及的電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法的原理示意圖。

其中，圖2a為實(shí)施例1以輪轉(zhuǎn)速w為比較量的原理示意圖；圖2b為實(shí)施例1中，以輪轉(zhuǎn)加速度代替輪轉(zhuǎn)速w作為比較量的原理示意圖；圖2c為實(shí)施例2以力矩T為比較量的原理示意圖。

圖3為理想狀態(tài)下車輛的車輪模型受力分析。

圖4為車輛實(shí)際運(yùn)行時(shí)車輛的車輪模型受力分析。

圖5為實(shí)施例3涉及的應(yīng)用電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法的車輛的硬件模塊組成及其連接關(guān)系示意圖。

圖6為實(shí)施例5的車輛載重自適應(yīng)的速度變化圖。

圖7為實(shí)施例5的車輛載重自適應(yīng)的力矩變化圖。

圖8為實(shí)施例6的車輛坡度自適應(yīng)的速度變化圖。

圖9為實(shí)施例6的車輛坡度自適應(yīng)的力矩變化圖。

圖10為實(shí)施例7的極端條件下車輛載重與坡度自適應(yīng)的速度變化圖。

圖11為實(shí)施例7的極端條件下車輛載重與坡度自適應(yīng)的力矩變化圖。

圖6～11中的“無控制”表示未使用本發(fā)明涉及的控制方法，“有控制”表示使用發(fā)明涉及的控制方法。

具體實(shí)施方式

下面通過具體實(shí)施例，進(jìn)一步對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行具體說明。應(yīng)該理解，下面的實(shí)施例只是作為具體說明，而不限制本發(fā)明的范圍，同時(shí)本領(lǐng)域的技術(shù)人員根據(jù)本發(fā)明所做的顯而易見的改變和修飾也包含在本發(fā)明范圍之內(nèi)。

本發(fā)明提及的輪轉(zhuǎn)速為電機(jī)的角速度。本發(fā)明涉及的輪轉(zhuǎn)速w和名義輪轉(zhuǎn)速w^*可分別用輪轉(zhuǎn)加速度和名義輪轉(zhuǎn)加速度代替。本發(fā)明涉及的方法可以應(yīng)用在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛或發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的車輛上。本發(fā)明所述車輛包括但不限于汽車、電動(dòng)自行車、電動(dòng)助力自行車等。

實(shí)施例1

如圖1和圖2a所示，一種電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法為：獲取車輛動(dòng)力扭矩T^*，即車輛總驅(qū)動(dòng)力，并計(jì)算出車輛在理想狀態(tài)下的名義輪轉(zhuǎn)速w^*；獲取行駛過程中的實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w，利用理想狀態(tài)下的名義輪轉(zhuǎn)速w^*與實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w相比較，并計(jì)算獲得車輛動(dòng)力系統(tǒng)所需輸入的補(bǔ)償力矩T_mc，調(diào)整車輛輸出的動(dòng)力扭矩T^*，使車輛平穩(wěn)運(yùn)行。

具體包括測得動(dòng)力扭矩、計(jì)算理想名義輪轉(zhuǎn)速、測得實(shí)際輪轉(zhuǎn)速、補(bǔ)償扭矩計(jì)算、載重和坡度適應(yīng)等步驟：

(1)、測得動(dòng)力扭矩：動(dòng)力扭矩T^*包括第一動(dòng)力扭矩T_r和/或第二動(dòng)力扭矩T_p。

所述第一動(dòng)力扭矩T_r為車輛電機(jī)扭矩，由多個(gè)電機(jī)提供，由上層控制器輸出，由電機(jī)控制器測得的電機(jī)電流和其它參數(shù)計(jì)算求得，所述上層控制器為加速踏板和主動(dòng)安全控制系統(tǒng)。本實(shí)施例中，所述第二動(dòng)力扭矩T_p為駕駛員和發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加的扭矩，駕駛員對(duì)車輛施加的扭矩由力矩傳感器檢測的駕駛員對(duì)車輛施加扭矩的信號(hào)而得；發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加的扭矩通過節(jié)氣門開度或噴油量獲得。

(2)、計(jì)算理想名義輪轉(zhuǎn)速：由步驟(1)測得的動(dòng)力扭矩T^*計(jì)算得到理想狀態(tài)下的名義輪轉(zhuǎn)速w^*。

如圖3的車輛車輪模型受力分析所示，忽略輪胎打滑的情況下，由于車輛動(dòng)力學(xué)關(guān)系，可利用車輛的動(dòng)力扭矩T^*以及車輛的整體參數(shù)求得在理想情況下的名義輪轉(zhuǎn)速w^*，圖3中各參數(shù)的意義如下：T^*：動(dòng)力扭矩，w^*：理想狀態(tài)下名義輪轉(zhuǎn)速，m：理想狀態(tài)下車輪分擔(dān)的載重，J_w：車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，r：車輪半徑。

由此，所述理想狀態(tài)下的名義輪轉(zhuǎn)速w^*可由下列公式計(jì)算得到：

J_n＝mr²+J_w

公式中J_n表示理想情況下等效的名義轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。

(3)、測得實(shí)際輪轉(zhuǎn)速：

圖4所示為車輛在實(shí)際運(yùn)行的載重和坡度時(shí)的車輪模型受力分析，圖中各參數(shù)的意義同圖3，圖4中的車輛實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w，通過角速度傳感器獲得。

(4)、補(bǔ)償扭矩計(jì)算：

在車輛在無負(fù)載無坡度的情況下，w^*與w值應(yīng)該相近，如果在驅(qū)動(dòng)力不變的情況下，w^*明顯大于w則可以判斷有載重和/或道理坡度發(fā)生變化。因此，此時(shí)應(yīng)調(diào)整驅(qū)動(dòng)力T^*以使w^*與w相近，即增加一個(gè)補(bǔ)償扭矩T_mc，從而實(shí)現(xiàn)載重和坡度自適應(yīng)。

具體地，通過對(duì)比名義輪轉(zhuǎn)速w^*和實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w，若|w^*-w|＜3km/h(即|w^*-w|≈0)，則無需計(jì)算補(bǔ)償扭矩；若|w^*-w|≥3km/h，則計(jì)算出補(bǔ)償扭矩T_mc。所述計(jì)算補(bǔ)償扭矩T_mc的計(jì)算公式為：T_mc＝K(w^*-w)。其中，K表示增益系數(shù)。

(5)載重和坡度適應(yīng)：

根據(jù)步驟(4)得到的補(bǔ)償扭矩T_mc，調(diào)整電機(jī)的扭矩輸出值，從而實(shí)現(xiàn)車輛的載重和坡度自適應(yīng)。

實(shí)施例2

如圖2b所示，一種電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法，步驟如下：

(1)、測得動(dòng)力扭矩：動(dòng)力扭矩T^*包括第一動(dòng)力扭矩T_r和/或第二動(dòng)力扭矩T_p。

所述第一動(dòng)力扭矩T_r為車輛電機(jī)扭矩，由加速踏板、制動(dòng)踏板、主動(dòng)安全控制系統(tǒng)組成的上層控制器輸出。所述第一動(dòng)力扭矩T_r由電機(jī)控制器測得的電機(jī)電流和其它參數(shù)計(jì)算求得，所述第二動(dòng)力扭矩T_p由力矩傳感器檢測的駕駛員對(duì)車輛施加扭矩的信號(hào)以及發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度或噴油量，共同獲得。

(2)、測得實(shí)際輪轉(zhuǎn)速：

通過角速度傳感器獲得車輛實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w。

(3)、計(jì)算模擬動(dòng)力扭矩T：

由實(shí)際輪轉(zhuǎn)速w計(jì)算出所對(duì)應(yīng)的模擬動(dòng)力扭矩T，公式為

J_n＝mr²+J_w

各參數(shù)的意義如下：T：模擬動(dòng)力扭矩，w：車輛實(shí)際輪轉(zhuǎn)速，m：理想狀態(tài)下車輪分擔(dān)的載重，J_w：車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，J_n表示理想情況下等效的名義轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，r：車輪半徑。

(4)、補(bǔ)償扭矩計(jì)算：

由步驟(3)中計(jì)算得到的模擬動(dòng)力扭矩T與步驟(1)測得的動(dòng)力扭矩T^*相減計(jì)算出補(bǔ)償扭矩T_mc。

(5)載重和坡度適應(yīng)：

根據(jù)步驟(4)得到的補(bǔ)償扭矩T_mc，調(diào)整電機(jī)的扭矩輸出值，從而實(shí)現(xiàn)車輛的載重和坡度自適應(yīng)。

實(shí)施例3

如圖5所示，一種應(yīng)用電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法的車輛，作為硬件用以實(shí)現(xiàn)實(shí)施例1中所述的方法，至少包括扭矩請(qǐng)求模塊、非電動(dòng)力輸入檢測模塊、控制電機(jī)輸出模塊、被控制電動(dòng)車輛模塊、數(shù)據(jù)處理芯片、車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊、比較增益控制模塊。

所述扭矩請(qǐng)求模塊用于接收上層控制器反饋的信息，生成上層控制器輸出的第一動(dòng)力扭矩T_r；所述上層控制器為加速踏板、制動(dòng)踏板、主動(dòng)安全控制系統(tǒng)中的一種或多種；所述第一動(dòng)力扭矩即為車輛電機(jī)扭矩。所述非電動(dòng)力輸入檢測模塊用于通過力矩傳感器檢測人力和/或發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加扭矩的信號(hào)，同時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)通訊連接，通過節(jié)氣門開度或噴油量獲得發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加的扭矩，輸出第二動(dòng)力扭矩T_p；在本實(shí)施例中所述第二動(dòng)力扭矩T_p為駕駛員和發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)車輛施加的扭矩之和；當(dāng)所述車輛為非助力純電動(dòng)車時(shí)，則所述第二動(dòng)力扭矩的數(shù)值為0。所述控制電機(jī)輸出模塊用于接收扭矩請(qǐng)求模塊生成的第一動(dòng)力扭矩信息T_r和比較增益控制模塊輸出的補(bǔ)償扭矩信息T_mc，并輸出第三動(dòng)力扭矩T_m。

所述被控制電動(dòng)車輛模塊用于接收動(dòng)力扭矩T^*，并控制被控制車輛行駛；所述動(dòng)力扭矩T^*包括所述控制電機(jī)輸出模塊輸出的第三動(dòng)力扭矩T_m和非電動(dòng)力輸入檢測模塊輸出的第二動(dòng)力扭矩T_p。

所述數(shù)據(jù)處理芯片通過計(jì)算得到理想名義輪轉(zhuǎn)速w^*。所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊用于測得實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w；所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊通過外部傳感器測得實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w，或者由電機(jī)轉(zhuǎn)速計(jì)算得到實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速w。所述比較增益控制模塊實(shí)時(shí)比較w^*-w的差值，并計(jì)算得到補(bǔ)償扭矩T_mc。

實(shí)施例4

如圖5所示，一種應(yīng)用電動(dòng)車輛載重和坡度自適應(yīng)控制方法的車輛，基于實(shí)施例2，各硬件組成部分的連接關(guān)系如下：所述扭矩請(qǐng)求模塊與上層控制器相連接，同時(shí)與所述控制電機(jī)輸出模塊電聯(lián)接；所述上層控制器為加速踏板、制動(dòng)踏板、主動(dòng)安全控制系統(tǒng)中的一種或多種；所述第一動(dòng)力扭矩即為車輛電機(jī)扭矩。所述非電動(dòng)力輸入檢測模塊與車輛的力矩傳感器連接，與數(shù)據(jù)處理芯片通訊連接，同時(shí)與所述被控制電動(dòng)車輛模塊通訊連接。

所述控制電機(jī)輸出模塊與所述扭矩請(qǐng)求模塊電聯(lián)接，與所述比較增益控制模塊電聯(lián)接；與所述數(shù)據(jù)處理芯片通訊連接，且與被控制電動(dòng)車輛模塊通訊連接。所述被控制電動(dòng)車輛模塊通過被控電動(dòng)車輛的ECU控制系統(tǒng)，控制被控制車輛行駛；分別與所述控制電機(jī)輸出模塊、所述非電動(dòng)力輸入檢測模塊通訊連接。

所述數(shù)據(jù)處理芯片分別與所述控制電機(jī)輸出模塊、所述力輸入檢測模塊通訊連接，并與比較增益控制模塊通訊連接。所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊與被控制電動(dòng)車輛模塊連接，與比較增益控制模塊通訊連接。所述比較增益控制模塊分別與所述數(shù)據(jù)處理芯片、所述車輪轉(zhuǎn)速檢測模塊通訊連接，并與所述控制電機(jī)輸出模塊通訊連接。

實(shí)施例5

實(shí)施例5～7涉及的仿真實(shí)驗(yàn)，均以實(shí)施例1～4為基礎(chǔ)。

載重自適應(yīng)

仿真場景：車輛在平坦路面行駛，載重分別為90kg和120kg。

由圖6和圖7中可以看出：在無控制的情況下，車輛不能迅速達(dá)到預(yù)計(jì)速度，幾乎穩(wěn)定在較低的速度值，且載重越大，該速度值越??；在有控制的情況下，車輛可正常提高速度。在無控制的情況下，驅(qū)動(dòng)力矩在車輛起步后穩(wěn)定在一個(gè)相對(duì)較低的水平，而在有控制的情況下，驅(qū)動(dòng)力矩穩(wěn)定在一個(gè)較高的水平，且隨著載重量的增加而增加。因此，本發(fā)明具有較好的載重自適應(yīng)性。

實(shí)施例6

坡度自適應(yīng)

仿真場景：車輛不增加載重，在平坦路面上行駛50m后進(jìn)入坡道，坡道斜度(坡度)分別為5％和10％。

由8和圖9中可以看出：在無控制的情況下，車速明顯下降，且坡度越大，車速下降越快；而在有控制的情況下，車輛速度平穩(wěn)。在無控制的情況下，驅(qū)動(dòng)力矩在車輛起步后穩(wěn)定在一個(gè)相對(duì)較低的水平，而在有控制的情況下，驅(qū)動(dòng)力矩從相對(duì)較低水平的位置短時(shí)間內(nèi)提高到一個(gè)較高水平，該水平值由坡度的大小決定，坡度越大，驅(qū)動(dòng)力矩越大。因此，本發(fā)明具有較好的坡度自適應(yīng)性。

實(shí)施例7

極端條件下的載重與坡度自適應(yīng)

仿真場景：載重為120kg，在平坦路面上行駛50m后進(jìn)入坡道，坡度分別為15％和-15％，即分別為上坡與下坡。

由10和圖11中可以看出：上坡時(shí)，在無控制的情況下，車速下降明顯，而在有控制的情況下，車輛速度緩慢下降，最終在維持在一個(gè)平穩(wěn)的水平；下坡時(shí)，在無控制的情況下，車速迅速上升，而在有控制的情況下，車速上升速度相對(duì)較慢。在無控制的情況下，驅(qū)動(dòng)力矩在車輛起步后基本穩(wěn)定在一個(gè)數(shù)值，在上下坡時(shí)都不會(huì)發(fā)生變化；而在有控制的情況下，可以看出，在上坡時(shí)立刻提高到一個(gè)較高的水平，并穩(wěn)定在這一數(shù)值；同樣地，在下坡時(shí)車輛在短時(shí)間內(nèi)即下降到一個(gè)較低的水平，并穩(wěn)定在這一數(shù)值。本發(fā)明達(dá)到在極端條件下的載重與坡度自適應(yīng)。