本發(fā)明屬汽車工程技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種阻力轉(zhuǎn)能組合系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

重型汽車如半掛車通常都是用來運(yùn)輸較重的大型貨物。多少年來，大多數(shù)重型汽車都是奔著多拉快跑的目的進(jìn)行裝載，這樣車輛運(yùn)行跑起過程中，車輛慣性較大，剎車系統(tǒng)長(zhǎng)期要應(yīng)對(duì)這種大慣性高速剎車狀態(tài)，使剎車鍋溫度過高，剎車部件很容易磨損，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)剎車失靈，從而造成事故多發(fā)。另外，現(xiàn)在的大車的排氣管上都裝有坐坡器，大多數(shù)司機(jī)反應(yīng)在行駛過程中幾乎不用坐坡器，時(shí)間一長(zhǎng)，坐坡器也就不起作用了，排氣制動(dòng)也就依賴了剎車系統(tǒng)，從而再次加重了剎車的負(fù)擔(dān)；而且坐坡器容易造成尾氣堵死，從而對(duì)機(jī)油造成污染。為了解決上述問題，現(xiàn)在汽車司機(jī)自創(chuàng)給剎車鍋灑水進(jìn)行降溫，這種方法確實(shí)能夠很好的降低剎車鍋的溫度，但是隨著車輛的增多，灑水也越來越多，這樣使道路經(jīng)常泡在水里，對(duì)道路的損害也越來越嚴(yán)重，使能夠使用六年的道路使用三年就要重新修路，對(duì)國(guó)家造成很大損失；而且，路面經(jīng)常灑水，增大了污染，大車在前面走，使跟在其后面的小車受到污染且沒辦法行車，并且，經(jīng)常灑水也使路面一到冬天長(zhǎng)期處于結(jié)冰狀態(tài)，增加事故發(fā)生率，帶來嚴(yán)重隱患。因此有必要提出改進(jìn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的技術(shù)問題：提供一種阻力轉(zhuǎn)能組合系統(tǒng)，本發(fā)明通過第一阻力裝置對(duì)后橋半軸產(chǎn)生阻力和第二阻力裝置形成的排氣阻力實(shí)現(xiàn)增加車輛下坡的阻力，降低了車輛剎車系統(tǒng)使用頻率，減輕了車輛剎車系統(tǒng)頻繁使用而造成的磨損，控制剎車鍋溫度升高，避免使用灑水降溫，減少對(duì)道路的損壞及污染；并通過第一阻力裝置驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)向存氣筒內(nèi)壓縮氣體，將第二阻力裝置超出壓力時(shí)排出的氣體存入存氣筒，存氣筒中的氣體驅(qū)動(dòng)汽輪機(jī)為車輛傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)提供助力，從而減輕發(fā)動(dòng)機(jī)上坡時(shí)的負(fù)擔(dān)，節(jié)約能源，減少廢氣排放量，保護(hù)環(huán)境。

本發(fā)明采用的技術(shù)方案：阻力轉(zhuǎn)能組合系統(tǒng)，包括設(shè)于車輛下部的存氣筒、設(shè)于車輛后橋上并對(duì)后橋的半軸產(chǎn)生阻力的第一阻力裝置、設(shè)于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管上的第二阻力裝置、與車輛變速箱連接并為傳動(dòng)軸提供一轉(zhuǎn)動(dòng)助力的汽輪機(jī)、設(shè)于車輛駕駛室內(nèi)與剎車踏板并排緊靠且居于剎車踏板上部的阻力踏板結(jié)構(gòu)；所述第一阻力裝置和第二阻力裝置分別與存氣筒進(jìn)氣口連通，所述存氣筒出氣口與汽輪機(jī)輸入端連接，所述第一阻力裝置和第二阻力裝置均與阻力踏板結(jié)構(gòu)連接。

其中，所述第一阻力裝置根據(jù)車輛后橋數(shù)量及橋殼之間的位置而設(shè)有多套，所述第一阻力裝置包括固定于車輛下部的壓縮機(jī)和設(shè)于半軸上的阻力控制裝置；所述壓縮機(jī)取力端通過傳動(dòng)裝置Ⅰ與車輛后橋上的半軸連接，所述壓縮機(jī)通過輸氣管Ⅰ與存氣筒進(jìn)氣口連接，所述壓縮機(jī)通過連管Ⅰ與阻力踏板結(jié)構(gòu)連接；所述阻力控制裝置包括間隙套接于半軸上并能夠與半軸端面貼合摩擦或分開而控制阻力的摩擦片，所述半軸通過軸承支撐在后橋殼內(nèi)，所述半軸上設(shè)有推動(dòng)摩擦片與半軸端面貼合的壓力軸承，所述壓力軸承通過螺母限位在半軸上，所述壓力軸承通過固定于橋殼內(nèi)的撥叉的撥動(dòng)沿著半軸軸向移動(dòng)，所述撥叉與設(shè)于橋殼上的撥叉蓋固定連接，所述撥叉蓋通過螺釘蓋在橋殼上開設(shè)的安裝孔上。

進(jìn)一步地，所述傳動(dòng)裝置Ⅰ包括設(shè)于半軸上并隨其轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪Ⅰ和設(shè)于壓縮機(jī)取力端并與所述齒輪Ⅰ適配嚙合的齒輪Ⅱ。

進(jìn)一步地，所述輸氣管Ⅰ上設(shè)有調(diào)壓閥Ⅰ，所述連管Ⅰ上設(shè)有分泵Ⅰ。

其中，所述第二阻力裝置包括設(shè)于排氣管上的球型閥門，所述球型閥門通過連管Ⅱ與阻力踏板結(jié)構(gòu)連接，所述排氣管通過輸氣管Ⅱ與存氣筒進(jìn)氣口連接。

進(jìn)一步地，所述輸氣管Ⅱ上設(shè)有調(diào)節(jié)閥Ⅱ，所述連管Ⅱ上設(shè)有分泵Ⅱ。

其中，所述阻力踏板結(jié)構(gòu)上設(shè)有與連管Ⅰ一端連接的第一阻力總泵和與連管Ⅱ一端連接的第二阻力總泵。

其中，所述汽輪機(jī)通過傳動(dòng)裝置Ⅱ與傳動(dòng)軸連接，所述汽輪機(jī)通過設(shè)于車輛駕駛室內(nèi)的氣門開關(guān)與存氣筒出氣口連接。

進(jìn)一步地，所述傳動(dòng)裝置Ⅱ包括固定于汽輪機(jī)輸出端上的齒輪Ⅲ和固定于傳動(dòng)軸上并與齒輪Ⅲ適配嚙合的齒輪Ⅳ。

進(jìn)一步地，所述存氣筒根據(jù)氣體使用量而設(shè)有多個(gè)，所述多個(gè)存氣筒之間相互連通。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術(shù)相比的優(yōu)點(diǎn)：

1、本方案通過第一阻力裝置對(duì)后橋半軸產(chǎn)生阻力和第二阻力裝置形成的排氣阻力實(shí)現(xiàn)增加車輛下坡的阻力，降低了車輛剎車系統(tǒng)使用頻率，減輕了車輛剎車系統(tǒng)頻繁使用而造成的磨損，控制剎車鍋溫度升高，避免使用灑水降溫，減少對(duì)道路的損壞及污染；

2、本方案通過第一阻力裝置中的傳動(dòng)裝置Ⅰ驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)向存氣筒內(nèi)壓縮氣體，將第二阻力裝置超出壓力時(shí)排出的氣體存入存氣筒，存氣筒中的氣體驅(qū)動(dòng)汽輪機(jī)為車輛傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)動(dòng)提供助力，從而減輕發(fā)動(dòng)機(jī)上坡時(shí)的負(fù)擔(dān)，節(jié)約能源，減少廢氣排放量，保護(hù)環(huán)境；

3、本方案中在半軸上設(shè)置阻力控制裝置，阻力控制裝置中的撥叉撥動(dòng)壓力軸承沿著半軸移動(dòng)，車輛下坡時(shí)，壓力軸承壓緊摩擦片與半軸端面貼合產(chǎn)生摩擦，產(chǎn)生阻力，車輛上坡時(shí)壓力軸承驅(qū)動(dòng)摩擦片松開，能夠使半軸自由轉(zhuǎn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)阻力的有效控制；

4、本方案在發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管采用球型閥門代替坐坡器，球型閥門具有很好的密封性，不容易損壞，使其能夠很好的實(shí)現(xiàn)排氣制動(dòng)；

5、本方案中在排氣管與存氣筒之間的輸氣管Ⅱ設(shè)有調(diào)節(jié)閥Ⅱ，當(dāng)排氣管內(nèi)的氣體到一定壓力后，調(diào)節(jié)閥Ⅱ自動(dòng)打開，將氣體打入存氣筒1內(nèi)，這樣排氣管內(nèi)的氣體也就堵不死，從而解決了氣體對(duì)機(jī)油污染的問題。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明中阻力控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明中第二阻力裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本發(fā)明中阻力踏板結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖1-4描述本發(fā)明的實(shí)施例。

阻力轉(zhuǎn)能組合系統(tǒng)，包括設(shè)于車輛下部的存氣筒1、設(shè)于車輛后橋上并對(duì)后橋的半軸8產(chǎn)生阻力的第一阻力裝置2、設(shè)于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)33的排氣管21上的第二阻力裝置3、與車輛變速箱32連接并為傳動(dòng)軸30提供一轉(zhuǎn)動(dòng)助力的汽輪機(jī)4，設(shè)于車輛駕駛室內(nèi)與剎車踏板6并排緊靠且居于剎車踏板6上部的阻力踏板結(jié)構(gòu)5；所述第一阻力裝置2和第二阻力裝置3分別與存氣筒1進(jìn)氣口連通，所述存氣筒1出氣口與汽輪機(jī)4輸入端連接，所述第一阻力裝置2和第二阻力裝置3均與阻力踏板結(jié)構(gòu)5連接。

所述第一阻力裝置2根據(jù)車輛后橋數(shù)量及橋殼之間的位置而設(shè)有多套，如圖1所示是在第一個(gè)和第三個(gè)后橋上設(shè)有第一阻力裝置2，具體的，所述第一阻力裝置2包括固定于車輛下部的壓縮機(jī)9和設(shè)于半軸8上的阻力控制裝置7。其中，所述壓縮機(jī)9取力端通過傳動(dòng)裝置Ⅰ10與車輛后橋上的半軸8連接，所述傳動(dòng)裝置Ⅰ10包括設(shè)于半軸8上并隨其轉(zhuǎn)動(dòng)的齒輪Ⅰ11和設(shè)于壓縮機(jī)9取力端并與所述齒輪Ⅰ11適配嚙合的齒輪Ⅱ12，優(yōu)選的齒輪Ⅰ11可采用130后橋的傳動(dòng)齒輪，因?yàn)?30后橋的傳動(dòng)齒輪小，使半軸8上坡阻力小，并且車輛在下坡時(shí)，半軸8的轉(zhuǎn)動(dòng)力要帶動(dòng)20多馬力的壓縮機(jī)2，從而增加了下坡阻力，減小對(duì)剎車系統(tǒng)的使用；所述壓縮機(jī)9通過輸氣管Ⅰ19與存氣筒1進(jìn)氣口連接，所述輸氣管Ⅰ19上設(shè)有調(diào)壓閥Ⅰ20，調(diào)壓閥Ⅰ20能夠?qū)嚎s機(jī)2壓出來的氣體調(diào)到12個(gè)壓力后壓入存氣筒1中；所述壓縮機(jī)9通過連管Ⅰ13與阻力踏板結(jié)構(gòu)5連接，所述連管Ⅰ13上設(shè)有分泵Ⅰ14。如圖2所示，所述阻力控制裝置7包括間隙套接于半軸8上并能夠與半軸端面貼合摩擦或分開而控制阻力的摩擦片15，所述半軸8通過軸承支撐在后橋殼內(nèi)，所述半軸8上設(shè)有推動(dòng)摩擦片15與半軸端面貼合的壓力軸承16，所述壓力軸承16通過螺母17限位在半軸8上，所述壓力軸承16通過固定于橋殼內(nèi)的撥叉18的撥動(dòng)沿著半軸8軸向移動(dòng)，所述撥叉18與設(shè)于橋殼上的撥叉蓋36固定連接，所述撥叉蓋36通過螺釘固定蓋在橋殼上開設(shè)的安裝孔上，同時(shí)在橋殼上用撥叉蓋36蓋合的安裝孔打開后，便于橋殼內(nèi)阻力控制裝置7中各部件的安裝。工作時(shí)，阻力控制裝置7中的撥叉18撥動(dòng)壓力軸承16沿著半軸8移動(dòng)，車輛下坡時(shí)，壓力軸承16壓著摩擦片15使其與半軸端面貼合產(chǎn)生摩擦，產(chǎn)生阻力，車輛上坡時(shí)壓力軸承16驅(qū)動(dòng)摩擦片15松開，能夠使半軸8自由轉(zhuǎn)動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)阻力的有效控制。

如圖3所示，所述第二阻力裝置3包括設(shè)于排氣管21上的球型閥門22，所述球型閥門22通過連管Ⅱ26與阻力踏板結(jié)構(gòu)5連接，所述連管Ⅱ26上設(shè)有分泵Ⅱ23；所述排氣管21通過輸氣管Ⅱ24與存氣筒1進(jìn)氣口連接，所述輸氣管Ⅱ24上設(shè)有調(diào)節(jié)閥Ⅱ25。本發(fā)明在排氣管21上通過球型閥門22代替原有的坐坡器實(shí)現(xiàn)排氣制動(dòng)，球型閥門22具有很好的密封性，不容易損壞，使其能夠很好的實(shí)現(xiàn)排氣制動(dòng)；同時(shí)，調(diào)節(jié)閥Ⅱ25能夠?qū)⑴艢夤?1排出的氣體調(diào)到15個(gè)氣壓，壓力越大，所產(chǎn)生的排氣制動(dòng)阻力越大，這樣就能減少使用車輛剎車系統(tǒng)的次數(shù)，減少剎車鍋的磨損與溫度升高；當(dāng)排氣管21的氣壓超過15個(gè)氣壓時(shí)，調(diào)節(jié)閥Ⅱ25自動(dòng)打開，將氣體打入存氣筒1內(nèi)，這樣當(dāng)后橋催動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)33的時(shí)候，其也就相當(dāng)于一個(gè)壓縮機(jī)。有了調(diào)節(jié)閥Ⅱ25的調(diào)節(jié)，排氣管21內(nèi)的氣體也就堵不死了，從而減少了對(duì)機(jī)油的污染。

如圖4所示，所述阻力踏板結(jié)構(gòu)5上設(shè)有與連管Ⅰ13一端連接的第一阻力總泵34和與連管Ⅱ26一端連接的第二阻力總泵35，其中所述的第一阻力總泵34和第二阻力總泵35的氣源來源于車輛剎車系統(tǒng)個(gè)氣源。所述阻力踏板結(jié)構(gòu)5上設(shè)有由第一阻力總泵34控制的第一檔、由第二阻力總泵35控制的第二檔以及與剎車踏板6同時(shí)作用進(jìn)行剎車的第三檔。當(dāng)車輛開動(dòng)中想要減速時(shí)，先踩阻力踏板結(jié)構(gòu)5的第一檔，第一阻力總泵34控制第一阻力裝置2產(chǎn)生阻力，當(dāng)?shù)谝蛔枇ρb置2阻不住時(shí)，繼續(xù)踩第二檔，這時(shí)第二阻力總泵35控制第二阻力裝置3產(chǎn)生排氣阻力，當(dāng)?shù)诙n阻不住時(shí)可以繼續(xù)踩第三檔，這樣就同時(shí)會(huì)踩上剎車踏板6，使其帶上一點(diǎn)剎車制動(dòng)。這種漸段的阻力及剎車制動(dòng)，使剎車鍋溫度不會(huì)過高，從而避免使用灑水的方式降溫。當(dāng)需要緊急剎車時(shí)，踩阻力踏板結(jié)構(gòu)5的同時(shí)，剎車踏板6也就踩下去了，阻力裝置和剎車系統(tǒng)同時(shí)工作，要比單獨(dú)利用剎車系統(tǒng)好的多。而且，在踩阻力踏板結(jié)構(gòu)5時(shí)，剎車踏板6隨著阻力踏板結(jié)構(gòu)5也就踩下去了，但當(dāng)踩剎車踏板6時(shí)阻力踏板結(jié)構(gòu)5不動(dòng)，這樣車輛的倒車、停車、上坡起步等動(dòng)作都能正常使用，并不受影響。

綜合上述，通過第一阻力裝置2對(duì)后橋半軸8產(chǎn)生阻力和第二阻力裝置3形成的排氣阻力實(shí)現(xiàn)增加車輛下坡的阻力，降低了車輛剎車系統(tǒng)使用頻率，減輕了車輛剎車系統(tǒng)頻繁使用而造成的磨損，控制剎車鍋溫度升高，避免使用灑水降溫，減少對(duì)道路的損壞及污染。

如圖1所示，所述汽輪機(jī)4通過設(shè)于車輛駕駛室內(nèi)的氣門開關(guān)31與存氣筒1出氣口連接；所述汽輪機(jī)4通過傳動(dòng)裝置Ⅱ27與傳動(dòng)軸30連接，具體的，所述傳動(dòng)裝置Ⅱ27包括固定于汽輪機(jī)4輸出端上的齒輪Ⅲ28和固定于傳動(dòng)軸30上并與齒輪Ⅲ28適配嚙合的齒輪Ⅳ29。工作時(shí)，第一阻力裝置2中的壓縮機(jī)9和第二阻力裝置3向存氣筒1內(nèi)輸送氣體，當(dāng)存氣筒1內(nèi)部的氣體達(dá)到8-12個(gè)以上的氣壓，且車輛上坡時(shí)，氣門開關(guān)31的氣門打開，存氣筒1內(nèi)的氣體驅(qū)動(dòng)汽輪機(jī)4轉(zhuǎn)動(dòng)，汽輪機(jī)4通過傳動(dòng)裝置Ⅱ27能夠?yàn)檐囕v傳動(dòng)軸30提供一轉(zhuǎn)動(dòng)助力，這樣就給發(fā)動(dòng)機(jī)33提供了一個(gè)救助力，減輕發(fā)動(dòng)機(jī)33上坡時(shí)的負(fù)擔(dān)，節(jié)約能源，減少廢氣對(duì)環(huán)境的污染；同時(shí)，當(dāng)存氣筒1內(nèi)有氣壓時(shí)，車輛在平路上也可以打開汽輪機(jī)4，然后將車輛變速桿放在空檔位置，汽輪機(jī)4運(yùn)行帶動(dòng)車輛運(yùn)行。

本發(fā)明中所述存氣筒1可以根據(jù)氣體使用量而設(shè)置多個(gè)，所述多個(gè)存氣筒1之間相互連通，本實(shí)施例中如圖1所示，設(shè)置了兩個(gè)存氣筒1。

上述實(shí)施例，只是本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并非用來限制本發(fā)明實(shí)施范圍，故凡以本發(fā)明權(quán)利要求所述內(nèi)容所做的等效變化，均應(yīng)包括在本發(fā)明權(quán)利要求范圍之內(nèi)。