本發(fā)明總體上涉及檢測車輛是處于封閉空間(比如封閉車庫)還是開放空間。更具體地，本發(fā)明涉及使用溫度對比來檢測封閉空間或開放空間。

背景技術：

電動車輛通常不同于傳統(tǒng)的機動車輛，因為電動車輛使用由牽引電池供電的一個或多個電機選擇性地驅(qū)動。電機可以代替內(nèi)燃發(fā)動機來驅(qū)動電動車輛，或除了內(nèi)燃發(fā)動機之外電機可以驅(qū)動電動車輛。示例電動車輛包括混合動力電動車輛(hev)和插電式混合動力電動車輛(phev)。

在結合有內(nèi)燃發(fā)動機的許多電動車輛中，發(fā)動機可以用來給牽引電池充電。在一些示例中，內(nèi)燃發(fā)動機可以自主起動以給電池充電。

技術實現(xiàn)要素：

根據(jù)本發(fā)明的示例性方面的一種用于停放的電動車輛的定位方法，除了別的以外包括，使用電動車輛充電系統(tǒng)來將停放的車輛外部的預期溫度與停放的車輛外部的實際溫度進行比較以確定停放的車輛是處于開放空間還是封閉空間。

在前述定位方法的又一非限制性實施例中，該方法包括從氣象站接收預期溫度。

在前述定位方法的又一非限制性實施例中，該方法包括在具有至少一個預期溫度的信號未被接收或具有低于閾值的信號強度的情況下，提供車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，預期溫度包括在一段時間內(nèi)的不同時間各自采取的多個預期溫度，并且實際溫度包括在一段時間內(nèi)的不同時間各自采取的多個實際溫度。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該定位方法包括當將多個預期溫度與多個實際溫度進行比較時使用頻譜分析。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該定位方法包括在用于多個實際溫度的頻譜不同于用于多個預期溫度的頻譜而變化的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該定位方法包括在多個預期溫度的第一頻譜和多個實際溫度的第二頻譜之間的誤差信號小于閾值變化水平變化的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示。該定位方法進一步包括在誤差信號處在閾值變化水平或超過閾值變化水平的情況下，提供停放的車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該定位方法包括在多個預期溫度和多個實際溫度之間的誤差信號小于閾值的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示。該定位方法進一步包括在誤差信號處在閾值或超過閾值的情況下，提供停放的車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該定位方法包括在多個預期溫度和多個實際溫度之間的相關系數(shù)小于閾值相關值的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示。該定位方法進一步包括在相關系數(shù)處在閾值相關值或超過閾值相關值的情況下，提供停放的車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，開放空間是車庫外部或車庫中的區(qū)域，其中車庫門處于打開位置。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，開放空間是對于起動內(nèi)燃發(fā)動機可接受的區(qū)域，并且封閉空間是對于起動內(nèi)燃發(fā)動機不可接受的區(qū)域。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該方法進一步包含使用電動車輛充電系統(tǒng)來將鄰近停放的車輛的照明與從氣象站接收的天氣狀況進行比較以確定停放的車輛是處于開放空間還是封閉空間。

在任意前述定位方法的又一非限制性實施例中，該定位方法包括在鄰近停放的車輛的照明小于基于天氣狀況的預期照明水平的情況下，提供車輛處在封閉空間的指示。

根據(jù)本發(fā)明的另一個示例性方面的一種電動車輛充電系統(tǒng)，除了別的以外包括，控制器、接收器和溫度傳感器，該控制器被配置為將停放的車輛外部的至少一個預期溫度與停放的車輛外部的至少一個實際溫度進行比較以確定停放的車輛是處于開放空間還是封閉空間，該接收器與氣象站通信以收集至少一個預期溫度，該溫度傳感器感測至少一個實際溫度。

在前述系統(tǒng)的又一非限制性實施例中，接收器和溫度傳感器被安裝到停放的車輛。

在任意前述系統(tǒng)的又一非限制性實施例中，至少一個預期溫度與停放的車輛的位置相關聯(lián)。

在任意前述系統(tǒng)的又一非限制性實施例中，該系統(tǒng)進一步包含照明傳感器和控制器，該照明傳感器被安裝到停放的車輛，該控制器被配置為在來自照明傳感器的照明讀數(shù)小于基于來自氣象站的天氣狀況的預期照明水平的情況下，提供車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述系統(tǒng)的又一非限制性實施例中，該控制器被配置為在至少一個預期溫度的第一頻譜和至少一個實際溫度的第二頻譜之間的誤差值信號小于閾值變化水平而變化的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示，并且在誤差誤信號處在閾值變化水平或超過閾值變化水平的情況下，提供停放的車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述系統(tǒng)的又一非限制性實施例中，該控制器被配置為在至少一個預期溫度和至少一個實際溫度之間的誤差信號小于閾值的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示，并且在誤差信號處在閾值或超過閾值的情況下，提供停放的車輛處于封閉空間的指示。

在任意前述系統(tǒng)的又一非限制性實施例中，該控制器被配置為在至少一個預期溫度和至少一個實際溫度之間的相關系數(shù)小于閾值相關值的情況下，提供停放的車輛處于開放空間的指示，并且在相關系數(shù)處在閾值相關值或超過閾值相關值的情況下，提供停放的車輛處于封閉空間的指示。

附圖說明

從具體實施方式，對于本領域的技術人員而言，所公開的示例的各種特征和優(yōu)點將變得顯而易見。伴隨具體實施方式的附圖可以簡要描述如下：

圖1示出了混合動力電動車輛的示例動力傳動系統(tǒng)的高度示意圖；

圖2示出了具有圖1的動力傳動系統(tǒng)且處于開放空間的車輛；

圖3示出了處于另一個開放空間的圖2的車輛；

圖4示出了處于封閉空間的圖2的車輛；

圖5示出了結合有圖1的動力傳動系統(tǒng)的混合動力電動車輛的控制系統(tǒng)的示意圖；

圖6示出了用于給具有圖1的動力傳動系統(tǒng)的電動車輛充電的示例方法的流程圖；

圖7示出了用于給具有圖1的動力傳動系統(tǒng)的電動車輛充電的另一個示例方法的流程圖。

具體實施方式

本發(fā)明總體上涉及確定車輛是否處于封閉空間。如果車輛處于封閉空間，則內(nèi)燃發(fā)動機的自主起動或遠程起動通常被避免。在封閉空間內(nèi)起動且操作發(fā)動機經(jīng)常是不期望的。廢氣例如可以在封閉空間內(nèi)積聚。

參照圖1，混合動力電動車輛(hev)的動力傳動系統(tǒng)10包括具有多個電池單元14的牽引電池12。hev是一種類型的電動車輛。

動力傳動系統(tǒng)10包括輔助電池16和起動機18。來自輔助電池16的電力可以給起動機18供電以用曲柄起動或起動動力傳動系統(tǒng)10的內(nèi)燃發(fā)動機20。牽引電池12可以通過轉(zhuǎn)換器22給輔助電池16充電。

在本示例中，輔助電池16是用于起動、照明和點火的12伏特電池。當與輔助電池16相比時，牽引電池12是高電壓電池。

動力傳動系統(tǒng)10進一步包括馬達24和發(fā)電機26。馬達24和發(fā)電機26是電機的類型。馬達24和發(fā)電機26可以是單獨的或具有組合的馬達-發(fā)電機的形式。

在本實施例中，動力傳動系統(tǒng)10是采用第一驅(qū)動系統(tǒng)和第二驅(qū)動系統(tǒng)的動力分配動力傳動系統(tǒng)。第一和第二驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)生扭矩來驅(qū)動一組或多組車輛驅(qū)動輪28。第一驅(qū)動系統(tǒng)包括發(fā)動機20和發(fā)電機26的組合。第二驅(qū)動系統(tǒng)至少包括馬達24、發(fā)電機26和牽引電池12。馬達24和發(fā)電機26是動力傳動系統(tǒng)10的電驅(qū)動系統(tǒng)的部分。

發(fā)動機20和發(fā)電機26可以通過動力傳輸單元30(比如行星齒輪組)連接。其他類型的動力傳輸單元——包括其他齒輪組和變速器——可以用來將發(fā)動機20連接到發(fā)電機26。在一個非限制性實施例中，動力傳輸單元30是包括環(huán)形齒輪32、中心齒輪34和行星齒輪架總成36的行星齒輪組。

發(fā)電機26可以通過動力傳輸單元30被發(fā)動機20驅(qū)動以將動能轉(zhuǎn)換成電能。發(fā)電機26可以供選擇地作為馬達運行來將電能轉(zhuǎn)換成動能，從而輸出扭矩到連接到動力傳輸單元30的軸38。

動力傳輸單元30的環(huán)形齒輪32連接到軸40，軸40通過第二動力傳輸單元44連接到車輛驅(qū)動輪28。第二動力傳輸單元44可以包括具有多個齒輪46的齒輪組。其它動力傳輸單元可以使用在其它示例中。

齒輪46將扭矩從發(fā)動機20傳遞到差速器48以最終提供牽引力給車輛驅(qū)動輪28。差速器48可以包括使扭矩能夠傳遞到車輛驅(qū)動輪28的多個齒輪。在本實施例中，第二動力傳輸單元44通過差速器48機械地連接到車橋50以將扭矩分配到車輛驅(qū)動輪28。

馬達24可以通過輸出扭矩到也連接到第二動力傳輸單元44的軸54用來選擇性地驅(qū)動車輛驅(qū)動輪28。在本實施例中，馬達24和發(fā)電機26合作作為再生制動系統(tǒng)的一部分，在再生制動系統(tǒng)中，馬達24和發(fā)電機26可以用作馬達來輸出扭矩。例如，馬達24和發(fā)電機26可以各自輸出電力以給牽引電池12的電池單元14再充電。

現(xiàn)在參照圖2-4并繼續(xù)參照圖1，示例hev車輛60包括動力傳動系統(tǒng)10。在圖2中，車輛60被停放在停車場62外部。在圖3中，車輛60被停放在車庫64中，其中車庫門66處于打開位置。在圖4中，車輛60被停放在車庫64中，其中車庫門66處于關閉位置。在圖2和3中，車輛60處于開放空間。在圖4中，車輛60處于封閉空間。

為了本發(fā)明的目的，當車輛60被封閉在一結構內(nèi)時車輛60被認為處在封閉空間內(nèi)。當圍繞車輛60的區(qū)域具有與大氣的足夠空氣循環(huán)時，車輛60處于開放空間。

在圖3中，車輛60未處于封閉空間，因為車庫門66處于打開位置。開放空間通常被認為是對于操作發(fā)動機20可接受的區(qū)域。封閉空間通常被認為是對于操作發(fā)動機20不可接受的區(qū)域。廢氣(例如，來自操作發(fā)動機20)可以在封閉空間中積聚。為了本發(fā)明的目的，開放空間是可以起動發(fā)動機20的空間，并且封閉空間是應該避免發(fā)動機20的自主和遠程起動的空間。

在繼續(xù)參照圖2至4的情況下，現(xiàn)在參照圖5，示例充電系統(tǒng)70與車輛60一起使用。當車輛60在非行駛周期期間被停放時，充電系統(tǒng)70保持電池12有足夠的電荷以起動發(fā)動機20。在本示例中，來自電池12的電力用來給輔助電池16充電，輔助電池16然后給起動機18供電。在另一個示例中，起動機18用來自電池12的電力而不是移動到輔助電池16的電力供電。在本示例中，輔助電池16需要一些電力以當起動車輛時控制接觸器的關閉。

系統(tǒng)70包括控制器72、牽引電池12、輔助電池16、起動機18和發(fā)動機20。在本示例中，輔助電池16通常給起動機18供電以當起動發(fā)動機20時用曲柄起動發(fā)動機20。

示例控制器72至少包括存儲器部分、處理部分和內(nèi)部計時器?？刂破?2接收來自輔助電池16和牽引電池12兩者的荷電狀態(tài)信息。在另一個示例中，控制器72接收僅來自輔助電池16或僅來自牽引電池12的荷電狀態(tài)信息。

示例處理器可操作地連接到存儲器部分和內(nèi)部計時器。處理器可以被編程以執(zhí)行存儲在存儲器部分中的程序。該程序可以被存儲在存儲器部分中作為軟件代碼。

存儲在存儲器部分的程序可以包括一個或多個附加或單獨的程序，這些程序中的每個包括用于實施與電動車輛的充電方法相關聯(lián)的邏輯功能的可執(zhí)行指令的有序列表，如將在下面所描述的。

在行駛周期結束時，車輛60被停車且點火開關斷開。這開始車輛60的非行駛周期。

在非行駛周期期間，牽引電池12的荷電狀態(tài)和輔助電池16的荷電狀態(tài)可以隨時間而降低。例如，如果牽引電池12是具有在行駛周期結束時15％荷電狀態(tài)的25ah電池，則牽引電池12的荷電狀態(tài)可以在隨后的非行駛周期期間下降到5％。下降可以由于當車輛60被停放持續(xù)延長的一段時間時牽引電池12的自放電。

在非行駛周期期間，控制器72周期性地被喚醒并且再評估牽引電池12的荷電狀態(tài)和輔助電池16的荷電狀態(tài)?？刂破?2可以依靠內(nèi)部計時器來評估何時被喚醒。在另一個示例中，控制器72不定期性地被喚醒。喚醒之間的時間可以改變。喚醒的計時可以基于電池12和16的一個或兩者的溫度，或電池12和16的電壓。

在非行駛周期期間，在接收牽引電池12的荷電狀態(tài)信息和輔助電池16的荷電狀態(tài)信息之后，控制器72將荷電狀態(tài)與閾值荷電狀態(tài)進行比較。例如，存儲器部分可以存儲閾值荷電狀態(tài)。

如果輔助電池16的荷電狀態(tài)低于閾值，且牽引電池12的荷電狀態(tài)低于閾值，則控制器72可以起動發(fā)動機20以給牽引電池12充電。因為控制器72可以起動發(fā)動機20而不響應于用戶輸入，所以起動被認為是發(fā)動機20的自主起動。

值得注意的是，控制器72在起動發(fā)動機20之前驗證車輛60處在適合起動發(fā)動機20的區(qū)域。在本示例中，控制器72執(zhí)行程序以評估車輛60是處于封閉空間還是開放空間。

如果車輛60處于開放空間，則發(fā)動機20驅(qū)動發(fā)電機26以產(chǎn)生用于給牽引電池12充電的電力。來自牽引電池12的電力可以用來給輔助電池16充電，以使起動機18可以用曲柄起動發(fā)動機20。

充電將牽引電池12的荷電狀態(tài)帶到閾值荷電狀態(tài)或超過閾值荷電狀態(tài)。在充電之后，控制器72關閉發(fā)動機20并且睡眠持續(xù)一段時間?？刂破?2然后被喚醒且再評估電池12和16的荷電狀態(tài)。

當操作員返回到車輛60以開始另一個行駛周期時，發(fā)動機20可以用曲柄起動，因為在非行駛周期期間，控制器72已將電池12和16的荷電狀態(tài)保持在閾值或超過閾值。

如上面所提到的，控制器72驗證在起動發(fā)動機20之前車輛處在適合于起動發(fā)動機20的區(qū)域。在某些情況下，發(fā)動機20自主起動是不期望的。例如，車輛60可能被停放在封閉空間中，其中與操作發(fā)動機20相關聯(lián)的廢氣是不期望的。如果車輛60處于開放空間而不是封閉空間，則控制器72開始發(fā)動機20的自主起動。如果車輛60處于封閉空間，則控制器72避免起動發(fā)動機20。

系統(tǒng)70比較溫度以確定車輛60是處于封閉空間還是開放空間。在本示例中，控制器72可操作地連接到接收器76和傳感器78。

接收器68可以接收通過全球定位系統(tǒng)(gps)衛(wèi)星80傳送的溫度信息。氣象站可以提供溫度信息。其它示例可以包括從天氣網(wǎng)(weather.com)、本地天氣廣播或另一互聯(lián)網(wǎng)可訪問介質(zhì)提供用于區(qū)域的溫度信息給接收器76。

如果車輛60處于開放空間，則溫度信息是用于圍繞車輛60的區(qū)域的預期溫度。預期的溫度可以基于車輛60的gps坐標。例如，如果車輛60處在特定城市，則衛(wèi)星80將該城市的外部空氣溫度信息傳送到車輛60。本領域技術人員和本發(fā)明的益處將理解如何使用例如氣象站、gps衛(wèi)星或兩者來獲取用于特定位置的預期溫度。

傳感器78為控制器72提供車輛外部的實際溫度。傳感器78可以被安裝到車輛60并且被配置為監(jiān)測車輛60周圍的實際溫度。

實際和估算的溫度測量可以同時采取以使測量同步。同步可以通過要求車輛控制器按照gps時間戳進行。

控制器72將車輛60外部的預期溫度與車輛60外部的實際溫度進行比較以確定車輛60是處于開放空間還是在封閉空間。如果車輛60處在封閉空間內(nèi)，則控制器72避免自主起動發(fā)動機20。

通常，如果車輛60處于開放空間，則預期溫度和實際溫度將彼此追蹤。然而，如果車輛60處于封閉空間，則預期溫度和實際溫度可以不彼此追蹤。封閉空間可以與周圍區(qū)域隔離，這可以使預期溫度和實際溫度不同。封閉空間還可以具有通過例如暖通空調(diào)(hvac)系統(tǒng)調(diào)節(jié)的它的溫度，這可以使預期溫度和實際溫度不同。

現(xiàn)在參照圖6并繼續(xù)參照圖2至5，通過控制器72使用的示例方法100使用信號頻率響應譜分析來將預期溫度與實際溫度進行比較。該比較使方法100能夠評估車輛60是處于開放空間還是封閉空間。方法100在開始步驟104開始并且移動到步驟108以評估車輛60是否已點火開關斷開。如果車輛60尚未點火開關斷開，則方法100返回到開始104。如果是，則方法100認為車輛60被停放且移動到步驟112。

在步驟112，方法100讀取通過接收器76獲取的來自氣象站的預期溫度和通過傳感器78獲取的實際溫度。預期溫度可以通過使用車載車輛60的gps定位器來獲取。gps定位器可以確定車輛60的位置作為車輛60的點火開關斷開周期的一部分。接收器76然后檢索用于那個位置的溫度信息以提供預期溫度。

控制器72可以用在設定時間段內(nèi)以一定間隔用預期溫度和實際溫度讀數(shù)填充數(shù)據(jù)庫。例如，間隔可以是每小時，并且時間段可以是二十四小時。在二十四小時之后，數(shù)據(jù)庫將用二十四預期溫度和二十四實際溫度填充。

控制器72可以將預期溫度和實際溫度與時間戳相關聯(lián)以確保預期溫度和實際溫度同時采取。

在一些示例中，氣象站每隔一設定的間隔(比如，每十五分鐘)更新用于給定區(qū)域的預期溫度?？刂破?2測定其喚醒的時間以與來自氣象站的更新同步。

如果預期溫度和實際溫度不同時采取，則可以要求重新采樣預期溫度、實際的溫度或兩者。重新采樣或重新收集溫度信息確保預期溫度和實際溫度同時被收集。

方法100接下來從步驟112移動到步驟116。在步驟116，方法100確定預期溫度和實際溫度的足夠讀數(shù)是否可用于頻譜分析。如果不是，則該方法返回到步驟112以收集附加預期溫度和實際溫度。如果是，則方法從步驟116移動到步驟120。

認為適合用于頻譜分析的讀數(shù)的量可以變化。在本示例中，每隔一小時間隔的二十四預期溫度讀數(shù)和二十四實際溫度讀數(shù)被認為足夠用于頻譜分析。方法100可以改變讀數(shù)的量、所需的間隔和總的時間段。增加這些和其它變量中的一個或多個可以增加頻譜分析的置信度。

在步驟120，方法100執(zhí)行每個一小時間隔的預期溫度和實際溫度之間的差的頻譜分析。

方法100然后從步驟120移動到步驟124。在步驟124，方法100評估在步驟120來自頻譜分析中的差是否小于閾值變化水平。如果是，則方法100在步驟128提供車輛處在開放空間內(nèi)的指示。如果誤差信號不小于閾值變化水平，則方法100在步驟132提供車輛處在封閉空間內(nèi)的指示。

在步驟124，決策邏輯可以包括停止步驟128和步驟132之間頻繁切換的增量(delta)值。例如，在不同頻率點比較振幅之后，如果差小于第一閾值，則對象被認為在開放空間內(nèi)。如果該差大于第一閾值和增量值，則對象被認為在封閉空間內(nèi)。否則，步驟124繼續(xù)步驟128或步驟132的現(xiàn)有初始決策。增量值技術可以通過本領域的技術人員和本發(fā)明的益處來理解。

應當理解的是，如果車輛60處于開放空間，則預期溫度和實際溫度之間的差將具有平坦的、接近于零的振幅頻率，因為車輛測量溫度將由于不受限制的熱交換而追蹤外部溫度。另一方面，如果車輛60處在封閉空間，則在預期溫度由于封閉空間內(nèi)的區(qū)域和封閉空間外的區(qū)域之間的熱交換的限制而隨時間變化的情況下，預期溫度和實際溫度之間的差將具有顯著值。因此，如果來自氣象站的預期溫度隨時間變化，并且在不同的時間預期溫度和實際溫度之間的差小于閾值變化水平，則車輛60被認為處于開放空間。否則，車輛60被認為處于封閉空間。

閾值變化水平124可以被校準且是可調(diào)節(jié)的。應當理解的是，相對高的誤差信號表示預期溫度讀數(shù)和實際溫度讀數(shù)之間的變化的高水平，這通過方法100被解釋為車輛處在封閉空間內(nèi)。

響應于步驟124，如果多個預期溫度的第一頻譜和多個實際溫度的第二頻譜之間的誤差信號小于閾值變化水平而變化，則控制器72提供車輛60處于開放空間的指示。該指示可以包括允許車輛60的自主起動。

響應于步驟124，如果誤差信號處在閾值變化水平或超過閾值變化水平，則控制器72提供車輛60處于封閉空間的指示。該指示可以包括阻止車輛60的自主起動。

在一些示例中，控制器72包括將關于車輛60自主啟動已被允許或阻止的通知發(fā)送給操作員的收發(fā)器。

在一些示例中，車輛60可以進一步使用時間溫度的差來評估。如結合方法100所解釋的，如果車輛60處在開放空間，則預期溫度和實際溫度之間的溫度誤差信號在設定時間之后將是平坦的并接近于零誤差。設定時間可以是校準時間，即，二或三小時。因此，在一些示例中，方法100可以僅核查溫度誤差信號的尾部，以確定車輛60是處于封閉空間還是開放空間。

響應于誤差信號分析，如果多個預期溫度和多個實際溫度之間的誤差信號小于閾值，則控制器72可以提供車輛60處于開放空間的指示。該指示可以包括允許車輛60的自主起動。

響應于誤差信號分析，如果誤差信號處在閾值變化水平或超過閾值變化水平，則控制器72提供車輛60處于封閉空間的指示。該指示可以包括阻止車輛60的自主起動。

在一些示例中，控制器72包括將關于車輛60自主起動已被允許或阻止的通知發(fā)送給操作員的收發(fā)器。

現(xiàn)在參照圖7并繼續(xù)參照圖2至5，將預期溫度與實際溫度進行比較的另一個示例方法200使用相關分析來確定車輛60是處于封閉空間還是開放空間。例如，相關分析可以確定用來估算存儲在控制器72的存儲器部分中的預期溫度和實際溫度之間的皮爾遜相關的樣品相關系數(shù)。

方法200在開始204開始，并且然后移動到步驟208，步驟208評估車輛60是否點火開關斷開。如果車輛60尚未點火開關斷開，則方法200返回到開始204。如果是，則方法200認為車輛60被停放且移動到步驟212。

如果車輛60點火開關斷開，則方法200從步驟208移動到步驟212，步驟212讀取預期溫度和實際溫度?？刂破?2可以收集一段時間內(nèi)的預期和實際溫度，如關于圖6的方法100進行描述的。

方法200然后從步驟212移動到步驟216，步驟216評估是否足夠的讀數(shù)已被收集來執(zhí)行相關分析。足夠用于相關分析的讀數(shù)的量可以變化。應當理解的是，增加的讀數(shù)的數(shù)量導致相關分析中較高的置信度。如果足夠的讀數(shù)未被收集，則方法200從步驟216移動到步驟212以收集附加預期溫度和實際溫度。

如果足夠的讀數(shù)存儲用于相關分析，則方法200移動到步驟220，步驟220執(zhí)行相關分析。相關分析提供步驟212中收集的預期溫度讀數(shù)和實際溫度讀數(shù)之間的相關系數(shù)。

方法200然后移動到步驟224，步驟224確定相關系數(shù)是否小于閾值相關值。如果相關系數(shù)小于閾值相關值，則方法200在步驟228提供車輛處于開放空間的指示。該指示可以包括允許車輛60的自主起動。

如果相關系數(shù)不小于閾值相關值，則方法200在步驟232提供車輛處于封閉空間的指示。這個指示可以包括阻止車輛60的自主起動。在步驟224，增量值可以并入到?jīng)Q策中以避免步驟232和步驟228之間的頻繁切換。

在一些示例中，控制器72包括將關于車輛60自主起動已被允許或阻止的通知發(fā)送給操作員的收發(fā)器。

與實際溫度良好相關的預期溫度表示車輛60處在開放空間內(nèi)，因為封閉空間相對于預期溫度沒有影響實際溫度。當處于封閉空間時，車輛60可以讀取非常高于車庫外部溫度的實際溫度。例如，在用于特定區(qū)域的預期溫度范圍從90度至100度的一天，通過傳感器78收集的實際溫度可以從90度增加到120度。來自傳感器72的實際溫度讀數(shù)因此不與預期溫度讀數(shù)良好相關，并且方法200將這個相關的缺乏解釋為車輛停留在封閉空間內(nèi)。

使用頻譜分析的圖6的方法100和使用相關分析的圖7的方法200可以通過控制器72單獨或一起使用。也就是說，控制器72可以執(zhí)行頻譜分析、時間溫度分析和相關分析或這些的一些組合。如果方法100和200所有都表示車輛60處于封閉空間，則車輛停留在封閉空間內(nèi)的置信度被增加。

在一些示例中，方法100或方法200可以進一步包括將用于車輛周圍的實際照明條件與用于車輛周圍的區(qū)域的預期照明條件進行比較的步驟。例如，車輛可以包括照明傳感器，該照明傳感器與控制器72一起檢測對應于鄰近車輛60的區(qū)域的照明水平。

控制器72利用通過衛(wèi)星80從氣象站接收的天氣狀況來評估通過照明傳感器提供給控制器72的照明水平是否對應于預期照明水平。如果，例如，提供給控制器72的天氣狀況表示車輛60在晴天期間被停放，但照明傳感器提供對于車輛周圍60的區(qū)域的照明水平很低的信息給控制器，則方法100或200可以利用這種差異作為車輛60停留在封閉空間的進一步表示。車庫64例如可以在晴天具有比車庫64外部的開放空間更少的光。

如果車輛60被停放在開放空間，則通過照明傳感器提供給控制器72的照明水平應該緊密匹配用于停放的車輛的天氣狀況。

在一些其它示例中，方法100或方法200可以包括評估通過車輛60接收的視頻信號或蜂窩信號是否特別弱或小于振幅閾值的步驟?？刂破?2可以將弱的或不存在的視頻或蜂窩信號解釋為車輛60處在封閉空間(例如地下停車場)的指示。在這樣的示例中，控制器72不能夠獲取揭露車輛60的gps位置和外部溫度的通信信號。

上述所公開的示例性實施例的一些的特征包括自主地給電動車輛充電以避免用曲柄起動內(nèi)燃發(fā)動機的不足的電荷，其可以導致無起動。然而，如果電動車輛處在封閉空間，則自主充電不發(fā)生。本文所描述的方法可以使用溫度信息來評估車輛是處于封閉空間還是開放空間。

本質(zhì)上，前面的描述是示例性的而不是限制性的。對于本領域技術人員而言，不一定脫離本發(fā)明的實質(zhì)的所公開的示例的變化和修改變得顯而易見。因此，給予本發(fā)明的法律保護的范圍只能通過研究下面的權利要求來確定。