本發(fā)明涉及一種車輛，特別是涉及一種用于車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其控制方法。

背景技術(shù)：

車輛在行駛過(guò)程中，尤其是高速行駛過(guò)程中，突遇緊急情況而需要制動(dòng)并且避撞的情況時(shí)有發(fā)生，因此車輛在行駛過(guò)程中突遇緊急情況時(shí)能夠制動(dòng)并且進(jìn)行相應(yīng)避撞操作對(duì)于車輛行駛安全非常重要。

目前在已經(jīng)市場(chǎng)化的汽車主動(dòng)安全產(chǎn)品中，有避撞功能的系統(tǒng)包括前方碰撞預(yù)警(FCW)和自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)(AEB)。但是這些系統(tǒng)有一個(gè)共同的特點(diǎn)，它們都是縱向避撞系統(tǒng)，即在車輛縱向行駛方向上通過(guò)控制制動(dòng)幫助駕駛員輔助避撞。

通過(guò)研究大量交通事故發(fā)現(xiàn)，單純采用制動(dòng)來(lái)避免碰撞的效果在一些事故案例中并不明顯。例如在車輛高速行駛過(guò)程中行人突然橫穿道路，自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)(AEB)即使充分發(fā)揮作用及時(shí)制動(dòng)，由于即撞時(shí)間(time to collision，TTC)數(shù)值較小，車輛速度由原來(lái)的70km/h快速下降到40km/h，但是以40km/h速度與行人發(fā)生碰撞對(duì)于行人的傷害仍然是致命的。研究發(fā)現(xiàn)這樣利用制動(dòng)已經(jīng)無(wú)法避免碰撞發(fā)生的工況中，駕駛員仍然可以通過(guò)采取緊急轉(zhuǎn)向的方式有效的避免碰撞的發(fā)生，因?yàn)楸茏膊僮髦凶詈筠D(zhuǎn)向點(diǎn)(last point to steer,LPS)出現(xiàn)晚于最后制動(dòng)點(diǎn)(last point to brake,LPB)。根據(jù)德國(guó)Alfred Eckert等人的研究，當(dāng)危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)20％的駕駛員傾向采用轉(zhuǎn)向避免碰撞，34％的駕駛員傾向采用轉(zhuǎn)向與制動(dòng)協(xié)同作用的方式避免碰撞，采用轉(zhuǎn)向避撞的比例隨著即撞時(shí)間(TTC)減小而有所增加。

然而，由于車輛在行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)情況緊急，駕駛員在車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)，導(dǎo)致駕駛員及車內(nèi)其他乘客重傷幾率大大增加，甚至釀成更加嚴(yán)重的后果。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，車輛在上述行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)，并且導(dǎo)致駕駛員及車內(nèi)其他乘客重傷幾率大大增加，是由于駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)和轉(zhuǎn)向幅度等操作上容易出現(xiàn)失誤而造成的。

本發(fā)明的一個(gè)目的是要提供一種用于車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及其控制方法，以解決車輛在行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)情況緊急，駕駛員在車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)，導(dǎo)致駕駛員及車內(nèi)其他乘客重傷幾率大大增加的問(wèn)題。

特別地，本發(fā)明提供了一種用于車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括：

車輛外部環(huán)境獲取單元，用于獲取所述車輛周圍的車輛外部環(huán)境信息，所述車輛外部環(huán)境信息包括外部車輛行駛狀態(tài)信息及所述車輛四周路況信息；

車輛行駛狀態(tài)獲取單元，用于獲取所述車輛行駛狀態(tài)信息；

中央控制器，根據(jù)獲取的所述車輛外部環(huán)境信息及所述車輛行駛狀態(tài)信息，判斷所述車輛前方出現(xiàn)障礙并規(guī)劃出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，發(fā)出觸發(fā)指令；以及

執(zhí)行單元，用于響應(yīng)于所述中央控制器的所述觸發(fā)指令，以實(shí)現(xiàn)對(duì)所述車輛駕駛員的保護(hù)。

進(jìn)一步地，所述車輛外部環(huán)境獲取單元包括四個(gè)第一毫米波雷達(dá)，所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)分別安裝于所述車輛四周的四角處，每個(gè)所述第一毫米波雷達(dá)的探測(cè)范圍為0.7m至160m，所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)用于實(shí)時(shí)獲取所述車輛四周的臨近車輛相對(duì)于所述車輛的速度和距離以及所述車輛四周的道路環(huán)境信息。

進(jìn)一步地，所述車輛外部環(huán)境獲取單元還包括分別安裝于所述車輛車頭處的第二毫米波雷達(dá)與圖像獲取裝置，所述第二毫米波雷達(dá)與所述圖像獲取裝置用于實(shí)時(shí)準(zhǔn)確獲取處于所述車輛前方的車輛相對(duì)于所述車輛的速度和距離，以及所述車輛前方的道路環(huán)境信息；

可選地，所述第二毫米波雷達(dá)安裝于所述車輛車頭的車牌處的保險(xiǎn)杠處，且其探測(cè)范圍為0.7m至160m，所述圖像獲取裝置為攝像頭裝置、雙目攝像頭裝置或者使用激光雷達(dá)替代。

進(jìn)一步地，所述車輛行駛狀態(tài)信息包括所述車輛當(dāng)前檔位及換擋信息、所述車輛方向盤轉(zhuǎn)角信息、所述車輛轉(zhuǎn)向燈與按鍵信息、所述車輛的橫向、縱向加速度及橫擺角速率信息，輪速信息、車速信息及輪缸壓力信息，油門踏板及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息。

進(jìn)一步地，所述執(zhí)行單元包括：

電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向單元，用于響應(yīng)于所述中央控制器的轉(zhuǎn)向指令，配置成在所述中央控制器判定所述車輛側(cè)后方無(wú)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，按照所述規(guī)劃出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑控制所述車輛轉(zhuǎn)向；

安全帶設(shè)置，用于響應(yīng)于所述中央控制器的安全帶觸發(fā)指令，配置成在所述中央控制器判定所述車輛側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避撞路徑時(shí)預(yù)緊所述車輛的駕乘人員的安全帶；和/或

安全氣囊，用于響應(yīng)于所述中央控制器的安全帶觸發(fā)指令，配置成在所述中央控制器判定所述車輛側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑時(shí)降低點(diǎn)爆閥值。

進(jìn)一步地，所述執(zhí)行單元還包括報(bào)警裝置，用于在所述中央控制器判斷所述車輛存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑時(shí)向所述車輛內(nèi)的駕乘人員發(fā)出警報(bào)；

可選地，所述報(bào)警裝置包括

用于閃亮并警示駕乘人員的報(bào)警指示燈；

用于播放報(bào)警音或者提示行車安全的警示播放器；以及

信息顯示裝置，所述信息顯示裝置安裝于所述車輛的駕駛員前視區(qū)范圍內(nèi)，所述信息顯示裝置用于實(shí)時(shí)顯示所述車輛前方的車輛相對(duì)于所述車輛的距離與相對(duì)速度，并且能夠在所述中央控制器判斷所述車輛有被碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出安全報(bào)警信息。

另外，本發(fā)明還提供了一種應(yīng)用所述自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法，包括如下步驟，

S100獲取所述車輛周圍的車輛外部環(huán)境信息，所述車輛外部環(huán)境信息包括外部車輛行駛狀態(tài)信息及所述車輛四周路況信息；

S200獲取所述車輛行駛狀態(tài)信息；

S300根據(jù)獲取的所述車輛外部環(huán)境信息及所述車輛行駛狀態(tài)信息，判斷所述車輛前方出現(xiàn)障礙并規(guī)劃出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，觸發(fā)執(zhí)行單元；以及

S400響應(yīng)于所述中央控制器的觸發(fā)指令，以實(shí)現(xiàn)對(duì)所述車輛駕駛員的保護(hù)。

進(jìn)一步地，所述步驟S300還包括通過(guò)所述中央控制器判斷所述車輛的側(cè)后方是否存在被碰撞危險(xiǎn)的步驟，若所述中央控制器判斷結(jié)果為有碰撞危險(xiǎn)，則所述中央控制器為所述車輛分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，然后通過(guò)所述執(zhí)行單元控制所述車輛按照所述合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑行駛；

可選地，所述第二毫米波雷達(dá)、所述圖像獲取裝置和所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)分別探測(cè)所述車輛四周預(yù)定范圍內(nèi)是否具有目標(biāo)車輛，當(dāng)所述第二毫米波雷達(dá)與所述圖像獲取裝置發(fā)現(xiàn)所述車輛前方的所述預(yù)定范圍內(nèi)具有目標(biāo)車輛，或者所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)發(fā)現(xiàn)所述車輛四周所述預(yù)定范圍內(nèi)具有至少一個(gè)目標(biāo)車輛；

所述中央控制器通過(guò)即撞時(shí)間判斷所述目標(biāo)車輛與所述車輛是否有碰撞危險(xiǎn)，若所述中央控制器判斷結(jié)果為沒(méi)有碰撞危險(xiǎn)，則所述第二毫米波雷達(dá)、所述圖像獲取裝置和所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)再次分別探測(cè)所述車輛四周預(yù)定范圍內(nèi)是否具有目標(biāo)車輛；

若所述中央控制器判斷所述車輛的側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)，則所述中央控制器發(fā)出指令給所述車輛，通過(guò)控制報(bào)警指示燈及警示播放器提示駕駛員碰撞無(wú)法避免，同時(shí)所述中央控制器發(fā)出指令給所述安全帶對(duì)所述車輛的駕乘人員進(jìn)行預(yù)緊，并使所述車輛的安全氣囊裝置的點(diǎn)爆閥值降低；

若所述中央控制器判斷所述車輛的側(cè)后方?jīng)]有被碰撞危險(xiǎn)，則所述中央控制器為所述車輛分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，然后通過(guò)所述執(zhí)行單元控制所述車輛按照所述最佳避撞路徑行駛；

可選地，所述即撞時(shí)間小于3秒時(shí)，所述中央控制器判斷結(jié)果為有碰撞危險(xiǎn)。

進(jìn)一步地，所述步驟S300之前還包括，

所述中央控制器判斷所述車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)，若是，則進(jìn)一步判斷所述車輛的檔位是否在前進(jìn)檔位；若否，則所述車輛的電子控制懸架系統(tǒng)關(guān)閉；

所述控制器判斷所述車輛的檔位是否在前進(jìn)檔位，若是，則所述電子控制懸架系統(tǒng)啟動(dòng)并進(jìn)入初始化自檢；若否，則所述車輛的電子控制懸架系統(tǒng)關(guān)閉；

所述電子控制懸架系統(tǒng)進(jìn)入初始化自檢后，若所述電子控制懸架系統(tǒng)自檢結(jié)果為存在故障或者被遮擋，則所述電子控制懸架系統(tǒng)進(jìn)入故障狀態(tài)，同時(shí)通過(guò)人機(jī)界面提示駕駛員；若所述電子控制懸架系統(tǒng)自檢通過(guò)，則所述電子控制懸架系統(tǒng)被激活；

所述第二毫米波雷達(dá)、所述圖像獲取裝置和所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)分別探測(cè)所述車輛四周預(yù)定范圍內(nèi)是否具有目標(biāo)車輛。

進(jìn)一步地，所述中央控制器接收所述第二毫米波雷達(dá)及所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)發(fā)送的數(shù)據(jù)并進(jìn)行數(shù)字濾波和FFT變換處理后得到所述車輛外部環(huán)境信息；

所述中央控制器獲取所述車輛外部環(huán)境信息后依據(jù)速度與安全距離的函數(shù)關(guān)系，判斷所述車輛是否有被碰撞的危險(xiǎn)；

所述中央控制器配置為周期性地計(jì)算所述車輛與所述目標(biāo)車輛碰撞發(fā)生時(shí)間，然后比較所述車輛的最小制動(dòng)時(shí)間與最小轉(zhuǎn)向時(shí)間。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中，只能依靠駕駛員的應(yīng)急速度以降低車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)的情況。通過(guò)所述車輛外部環(huán)境獲取單元實(shí)時(shí)檢測(cè)并獲取行駛中的所述車輛四周臨近的所述外部車輛行駛狀態(tài)及所述車輛周圍的車輛外部環(huán)境信息，從而可以為所述車輛的行駛安全進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。并且所述中央控制器可以為所述車輛分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，從而快速為所述車輛制定出危險(xiǎn)性最低的避撞轉(zhuǎn)向方案。然后所述執(zhí)行單元可以快速執(zhí)行所述合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，從而相對(duì)于駕駛員手動(dòng)轉(zhuǎn)向，提高了安全性。從而解決了駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)和轉(zhuǎn)向幅度等操作上容易出現(xiàn)失誤而造成的問(wèn)題。達(dá)到了降低所述車輛在行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)情況緊急，駕駛員在車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)，導(dǎo)致駕駛員及車內(nèi)其他乘客重傷幾率的目的。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明具體實(shí)施例的詳細(xì)描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)更加明了本發(fā)明的上述以及其他目的、優(yōu)點(diǎn)和特征。

附圖說(shuō)明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細(xì)描述本發(fā)明的一些具體實(shí)施例。附圖中相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的所述車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用狀態(tài)的示意性俯視圖；

圖2是所述車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制流程示意圖；

圖3是所述車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的避撞過(guò)程中的工作原理控制流程示意圖；

圖4是用于所述的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法的控制流程示意圖；

圖5是所述車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的避撞邏輯控制示意圖。

需要注意的是，附圖3中，EPS是電子助力轉(zhuǎn)向，ACU是安全氣囊控制器；附圖5中，ESS是電子控制懸架系統(tǒng)。

具體實(shí)施方式

圖1是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的所述車輛2的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)使用狀態(tài)的示意性俯視圖；圖2是所述車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制流程示意圖。同時(shí)結(jié)合圖1與圖2，并以圖2為主進(jìn)行說(shuō)明。

所述用于車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以包括：車輛外部環(huán)境獲取單元1、車輛行駛狀態(tài)獲取單元3、中央控制器4以及執(zhí)行單元5。

所述車輛外部環(huán)境獲取單元1可以用于獲取所述車輛2周圍的車輛外部環(huán)境信息，所述車輛外部環(huán)境信息可以包括外部車輛8行駛狀態(tài)信息及所述車輛2四周路況信息。車輛行駛狀態(tài)獲取單元3可以用于獲取所述車輛2行駛狀態(tài)信息。所述中央控制器4可以根據(jù)獲取的所述車輛2外部環(huán)境信息及所述車輛2行駛狀態(tài)信息，判斷所述車輛2前方出現(xiàn)障礙并規(guī)劃出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，觸發(fā)所述執(zhí)行單元5。所述執(zhí)行單元5可以用于響應(yīng)于所述中央控制器4的觸發(fā)指令，以實(shí)現(xiàn)對(duì)所述車輛2駕駛員的保護(hù)。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中，只能依靠駕駛員的應(yīng)急速度以降低車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)的情況。通過(guò)所述車輛外部環(huán)境獲取單元1實(shí)時(shí)檢測(cè)并獲取行駛中的所述車輛2四周臨近的所述外部車輛8行駛狀態(tài)及所述車輛2周圍的車輛外部環(huán)境信息，從而可以為所述車輛2的行駛安全進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。并且所述中央控制器4可以為所述車輛2分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，從而快速為所述車輛制定出危險(xiǎn)性最低的避撞轉(zhuǎn)向方案。然后所述執(zhí)行單元5可以快速執(zhí)行所述合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，從而相對(duì)于駕駛員手動(dòng)轉(zhuǎn)向，提高了安全性。從而解決了駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)和轉(zhuǎn)向幅度等操作上容易出現(xiàn)失誤而造成的問(wèn)題。達(dá)到了降低所述車輛2在行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)情況緊急，駕駛員在車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)，導(dǎo)致駕駛員及車內(nèi)其他乘客重傷幾率的目的。

結(jié)合圖1進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，所述車輛外部環(huán)境獲取單元1可以包括四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11，所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11分別安裝于所述車輛2四周的四角處，每個(gè)所述第一毫米波雷達(dá)11的探測(cè)范圍為0.7m至160m，所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11可以用于實(shí)時(shí)獲取所述車輛2四周的臨近車輛相對(duì)于所述車輛2的速度和距離以及所述車輛2四周的道路環(huán)境信息。

所述車輛外部環(huán)境獲取單元1安裝過(guò)多，一方面會(huì)導(dǎo)致成本增高，另一方面，收集到的所述車輛2周圍的車輛外部環(huán)境信息過(guò)多、過(guò)于重復(fù)，導(dǎo)致傳輸給所述中央控制器4的信息量過(guò)大，不利于所述中央控制器4可以在危險(xiǎn)發(fā)生時(shí)快速做出判斷。而所述車輛外部環(huán)境獲取單元1安裝數(shù)量過(guò)少，又不可以獲取所述車輛2四周完整的車輛外部環(huán)境信息。而四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11，以及每個(gè)所述第一毫米波雷達(dá)11的探測(cè)范圍為0.7m至160m，正好可以實(shí)現(xiàn)用最少的所述車輛外部環(huán)境獲取單元1以獲取所述車輛2四周完整的車輛外部環(huán)境信息，同時(shí)降低了相應(yīng)的制造成本。

繼續(xù)結(jié)合圖1進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，所述車輛外部環(huán)境獲取單元1還可以包括分別安裝于所述車輛2車頭處的第二毫米波雷達(dá)12與圖像獲取裝置，所述第二毫米波雷達(dá)12與所述圖像獲取裝置可以用于實(shí)時(shí)準(zhǔn)確獲取處于所述車輛2前方的車輛相對(duì)于所述車輛2的速度和距離，以及所述車輛2前方的道路環(huán)境信息；

可選地，所述第二毫米波雷達(dá)12安裝于車頭的車牌處的保險(xiǎn)杠處，且其探測(cè)范圍為0.7m至160m，所述圖像獲取裝置為攝像頭裝置、雙目攝像頭裝置或者使用激光雷達(dá)替代。

由于車輛在行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)情況多數(shù)是在所述車輛2前方發(fā)生的，所以所述第二毫米波雷達(dá)12與所述圖像獲取裝置可以增加對(duì)所述車輛前進(jìn)方向上的監(jiān)控準(zhǔn)確性，以進(jìn)一步保證監(jiān)控的實(shí)時(shí)準(zhǔn)確，從而使所述中央控制器4可以為所述車輛2分析出更好的避撞路徑。

結(jié)合圖3進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，所述車輛2行駛狀態(tài)信息可以包括所述車輛2當(dāng)前檔位及換擋信息、所述車輛2方向盤轉(zhuǎn)角信息、所述車輛2轉(zhuǎn)向燈與按鍵信息、所述車輛2的橫向、縱向加速度及橫擺角速率信息，輪速信息、車速信息及輪缸壓力信息，油門踏板及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信息。

如此設(shè)置，所述中央控制器4獲取的所述車輛2行駛狀態(tài)信息越全面、準(zhǔn)確，那么其分析出的避讓轉(zhuǎn)向路徑更加合適。

繼續(xù)結(jié)合圖3進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，所述執(zhí)行單元5可以包括：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向單元、對(duì)于所述車輛2的安全帶設(shè)置以及安全氣囊。

所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向單元可以用于響應(yīng)于所述中央控制器4的轉(zhuǎn)向指令，并配置成在所述中央控制器4判定所述車輛2側(cè)后方無(wú)碰撞危險(xiǎn)時(shí)，可以按照所述規(guī)劃出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑控制所述車輛2轉(zhuǎn)向。

所述車輛2的安全帶設(shè)置可以用于響應(yīng)于所述中央控制器4的安全帶觸發(fā)指令，配置成在所述中央控制器4判定所述車輛2側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避撞路徑時(shí)預(yù)緊所述車輛2的駕乘人員的安全帶。和/或所述安全氣囊可以用于響應(yīng)于所述中央控制器4的安全帶觸發(fā)指令，配置成在所述中央控制器4判定所述車輛2側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑時(shí)降低點(diǎn)爆閥值。

可選地，所述中央控制器4無(wú)法分析出避讓轉(zhuǎn)向路徑時(shí)，所述執(zhí)行部件控制所述車輛2從行駛車道偏離駛出，以躲避并降低被撞危險(xiǎn)。

如此設(shè)置，可以在所述車輛2側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避撞路徑時(shí)，更好的保護(hù)所述車輛2內(nèi)的駕乘人員。

繼續(xù)結(jié)合圖3進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，所述執(zhí)行單元5還可以包括報(bào)警裝置，可以用于在所述中央控制器4判斷所述車輛2存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑時(shí)向所述車輛2內(nèi)的駕乘人員發(fā)出警報(bào)；

可選地，所述報(bào)警裝置可以包括：可以用于閃亮并警示駕乘人員的報(bào)警指示燈，可以用于播放報(bào)警音或者提示行車安全的警示播放器以及信息顯示裝置。所述信息顯示裝置安裝于所述車輛2的駕駛員前視區(qū)范圍內(nèi)，所述信息顯示裝置可以用于實(shí)時(shí)顯示所述車輛2前方的車輛相對(duì)于所述車輛2的距離與相對(duì)速度，并且能夠在所述中央控制器4判斷所述車輛2有被碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出安全報(bào)警信息。

如此設(shè)置，可以在所述車輛2側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)時(shí)或者無(wú)法分析出合適的避撞路徑時(shí)，更好的保護(hù)所述車輛2內(nèi)的駕乘人員。

另外，本發(fā)明還提供了一種用于所述的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法，圖4是用于所述的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制方法的控制流程示意圖。結(jié)合圖4進(jìn)行說(shuō)明?？梢园ㄈ缦虏襟E，

S100獲取所述車輛2周圍的車輛外部環(huán)境信息，所述車輛外部環(huán)境信息可以包括外部車輛8行駛狀態(tài)信息及所述車輛2四周路況信息；

S200獲取所述車輛2行駛狀態(tài)信息；

S300根據(jù)獲取的所述車輛2外部環(huán)境信息及所述車輛行駛狀態(tài)信息，判斷所述車輛2前方出現(xiàn)障礙并規(guī)劃出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，觸發(fā)執(zhí)行單元5；

S400響應(yīng)于所述中央控制器4的觸發(fā)指令，以實(shí)現(xiàn)對(duì)所述車輛2駕駛員的保護(hù)。

上述控制方法，相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)中只能依靠駕駛員的應(yīng)急速度以降低車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)的情況。提高了安全性。從而解決了駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)機(jī)和轉(zhuǎn)向幅度等操作上容易出現(xiàn)失誤而造成的問(wèn)題。達(dá)到了降低所述車輛2在行駛過(guò)程中發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)情況緊急，駕駛員在車輛高速行駛過(guò)程中緊急轉(zhuǎn)向容易造成車輛失穩(wěn)，導(dǎo)致駕駛員及車內(nèi)其他乘客重傷幾率的目的。

圖5是所述車輛的自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的避撞邏輯控制示意圖。結(jié)合圖5進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，所述步驟S300還可以包括通過(guò)所述中央控制器4判斷所述車輛2的側(cè)后方是否存在被碰撞危險(xiǎn)的步驟，若所述中央控制器4判斷結(jié)果為有碰撞危險(xiǎn)，則所述中央控制器4為所述車輛2分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，然后通過(guò)所述執(zhí)行單元5控制所述車輛2按照所述合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑行駛；

可選地，所述第二毫米波雷達(dá)12、所述圖像獲取裝置和所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11分別探測(cè)所述車輛2四周預(yù)定范圍內(nèi)是否具有目標(biāo)車輛，當(dāng)所述第二毫米波雷達(dá)12與所述圖像獲取裝置發(fā)現(xiàn)所述車輛2前方的所述預(yù)定范圍內(nèi)具有目標(biāo)車輛，或者所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11發(fā)現(xiàn)所述車輛2四周所述預(yù)定范圍內(nèi)具有至少一個(gè)目標(biāo)車輛；

所述中央控制器4通過(guò)即撞時(shí)間判斷所述目標(biāo)車輛與所述車輛2是否有碰撞危險(xiǎn)，若所述中央控制器4判斷結(jié)果為沒(méi)有碰撞危險(xiǎn)，則所述第二毫米波雷達(dá)12、所述圖像獲取裝置和所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11再次分別探測(cè)所述車輛2四周預(yù)定范圍內(nèi)是否具有目標(biāo)車輛；

若所述中央控制器4判斷所述車輛2的側(cè)后方存在被碰撞危險(xiǎn)，則所述中央控制器4發(fā)出指令給所述車輛2，通過(guò)控制報(bào)警指示燈及警示播放器提示駕駛員碰撞無(wú)法避免，同時(shí)所述中央控制器4發(fā)出指令給所述安全帶對(duì)所述車輛2的駕乘人員進(jìn)行預(yù)緊，并使所述車輛2的安全氣囊裝置的點(diǎn)爆閥值降低；

若所述中央控制器4判斷所述車輛2的側(cè)后方?jīng)]有被碰撞危險(xiǎn)，則所述中央控制器4為所述車輛2分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，然后通過(guò)所述執(zhí)行單元5控制所述車輛2按照所述最佳避撞路徑行駛；

可選地，所述即撞時(shí)間小于3秒時(shí)，所述中央控制器4判斷結(jié)果為有碰撞危險(xiǎn)。

結(jié)合圖5進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，

所述中央控制器4通過(guò)即撞時(shí)間判斷所述目標(biāo)車輛與所述車輛2有碰撞危險(xiǎn)后，所述中央控制器4進(jìn)一步判斷是否能夠通過(guò)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)使所述車輛2避撞，若所述中央控制器4判斷結(jié)果為是，則通過(guò)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)使所述車輛2避撞；

若所述中央控制器4判斷結(jié)果為否，則所述中央控制器4為所述車輛2分析出合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑，然后通過(guò)所述執(zhí)行部件控制所述車輛2按照所述合適的避讓轉(zhuǎn)向路徑行駛。

所述步驟S300之前還可以包括，

所述中央控制器4判斷所述車輛2的發(fā)動(dòng)機(jī)是否啟動(dòng)，若是，則進(jìn)一步判斷所述車輛2的檔位是否在前進(jìn)檔位；若否，則所述車輛2的電子控制懸架系統(tǒng)關(guān)閉；

所述控制器判斷所述車輛2的檔位是否在前進(jìn)檔位，若是，則所述電子控制懸架系統(tǒng)啟動(dòng)并進(jìn)入初始化自檢；若否，則所述車輛2的電子控制懸架系統(tǒng)關(guān)閉；

所述電子控制懸架系統(tǒng)進(jìn)入初始化自檢后，若所述電子控制懸架系統(tǒng)自檢結(jié)果為存在故障或者被遮擋，則所述電子控制懸架系統(tǒng)進(jìn)入故障狀態(tài)，同時(shí)通過(guò)人機(jī)界面提示駕駛員；若所述電子控制懸架系統(tǒng)自檢通過(guò)，則所述電子控制懸架系統(tǒng)被激活；

所述第二毫米波雷達(dá)12、所述圖像獲取裝置和所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11分別探測(cè)所述車輛2四周預(yù)定范圍內(nèi)是否具有目標(biāo)車輛。

所述中央控制器4循環(huán)往復(fù)的進(jìn)行判斷，可以實(shí)時(shí)對(duì)所述車輛進(jìn)行監(jiān)控，從而有效防止所述駕駛員因?yàn)槿藶橐蛩囟斐砂踩鹿省?/p>

另外，可以有機(jī)會(huì)通過(guò)所述自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)AEB進(jìn)行危險(xiǎn)處理，因?yàn)橹苿?dòng)方式相對(duì)于避撞方式更加安全。從而可以進(jìn)一步降低車輛的危險(xiǎn)性。

結(jié)合圖5進(jìn)行說(shuō)明，進(jìn)一步地，

所述中央控制器4接收所述第二毫米波雷達(dá)12及所述四個(gè)第一毫米波雷達(dá)11發(fā)送的數(shù)據(jù)并進(jìn)行數(shù)字濾波和FFT變換處理后得到所述車輛2外部環(huán)境信息；

所述中央控制器4獲取所述車輛2外部環(huán)境信息后依據(jù)速度與安全距離的函數(shù)關(guān)系，判斷所述車輛2是否有被碰撞的危險(xiǎn)；

所述中央控制器4配置為周期性地計(jì)算所述車輛2與所述目標(biāo)車輛碰撞發(fā)生時(shí)間，然后比較所述車輛2的最小制動(dòng)時(shí)間與最小轉(zhuǎn)向時(shí)間。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發(fā)明的多個(gè)示例性實(shí)施例，但是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本發(fā)明公開(kāi)的內(nèi)容直接確定或推導(dǎo)出符合本發(fā)明原理的許多其他變型或修改。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)被理解和認(rèn)定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。