本公開總體涉及機動車輛領域，以及更具體地，涉及一種抽氣系統(tǒng)及方法，該抽氣系統(tǒng)及方法包含經調整的抽氣機導管，該導管用于實現改善的氣流以及噪聲、振動和粗糙性的消散。

背景技術：

為了給予機動車輛乘客艙內部適當的氣流并且在控制車窗起霧的同時便于關閉車門，提供抽氣機是眾所周知的。這種抽氣機可以位于車廂金屬板內，以允許空氣排放至周圍環(huán)境。更具體地，為了允許氣流從乘客艙流向抽氣機，可以在后窗臺(package tray)內設置孔。這些孔允許空氣從機動車輛乘客艙流入車身側面金屬板中的開放空間內，并且流出抽氣機進入周圍環(huán)境。空氣流動穿過的空間不是輪廓分明的空間。因此，當噪聲、振動和粗糙性(NVH)的困擾在機動車內被識別時，密封材料被嵌入到開放空間內，有可能阻塞氣流路徑并降低抽氣機的效率。由于氣流需要開放的空間以適當地流向抽氣機，并且NVH需要傾向于阻塞穿過開放空間傳遞的聲音，這兩種作用是彼此完全相反的。

本公開涉及一種新的并且改進的抽氣系統(tǒng)及相關的方法，其包含一抽氣機導管，該抽氣機導管在乘客艙內裝飾件排氣口(trim air discharge outlet)與抽氣機之間提供密封的并且專用的抽氣路徑。值得注意的是，該導管被調整以消散表示抽氣機導管的特征的至少一種特定導管噪音頻率下的導管噪音。以這種方式，提供了改善的抽氣氣流以及增強的NVH消散。相應地，本文所公開的抽氣系統(tǒng)及方法均代表了本領域內顯著的進步。

技術實現要素：

根據本文所說明的目的和好處，提供一種用于機動車輛的抽氣系統(tǒng)。該抽氣系統(tǒng)包含：(a)裝飾件排氣口，(b)抽氣機，以及(c)在裝飾件排氣口與抽氣機之間延伸的抽氣機導管。該抽氣機導管被調整以消散表示抽氣機導管的特征的至少一種特定導管噪音頻率下的導管噪音。

更具體地，抽氣機導管包括大小和形狀被設計成消散第一導管噪音頻率下的導管噪音的第一膨脹室。在一個可行的實施例中，該抽氣機導管進一步包括大小和形狀被設計成消散第二導管噪音頻率下的導管噪音的第二膨脹室。在又一可行的實施例中，該抽氣機導管包括大小和形狀被設計成消散第三導管噪音頻率下的導管噪音的第三膨脹室。第三膨脹室位于第二膨脹室的下游，并且第二膨脹室位于第一膨脹室的下游。

第一膨脹室具有長度L₁，第二膨脹室具有長度L₂，以及第三膨脹室具有長度L₃，其中L₁≠L₂≠L₃。在一個可行的實施例中，L₁>L₂>L₃。在另一可行的實施例中，L₁>L₃>L₂。在又一可行的實施例中，L₂>L₁>L₃。在再一可行的實施例中，L₂>L₃>L₁。在另一可行的實施例中，L₃>L₂>L₁。在另一可行的實施例中，L₃>L₁>L₂。在任一實施例中，裝飾件排氣口可以被設置在機動車輛的后窗臺內。

依據另一方面，提供了一種從機動車輛中抽氣的方法。該方法可以概括地描述為包含以下步驟：(a)提供從裝飾件排氣口延伸到機動車輛的抽氣機的抽氣機導管，以及(b)對該抽氣機導管進行調整，以消散表示抽氣機導管的特征的至少一種導管噪音頻率下的導管噪音。

方法可以進一步包括在抽氣機導管內設置第一膨脹室的步驟，其中第一膨脹室的大小和形狀被設計成消散第一導管噪音頻率下的導管噪音。

另外，方法可以進一步包括在抽氣機導管內設置第二膨脹室的步驟，其中第二膨脹室的大小和形狀被設計成消散第二導管噪音頻率下的導管噪音。

仍然進一步地，方法可以進一步包括在抽氣機導管內設置第三膨脹室的步驟，其中第三膨脹室的大小和形狀被設計成消散第三導管噪音頻率下的導管噪音。

方法還可以包括提供具有長度L₁的第一膨脹室、具有長度L₂的第二膨脹室、以及具有長度L₃的第三膨脹室的步驟，其中L₁≠L₂≠L₃。

在下面的說明書中，顯示并說明了本公開的一種抽氣系統(tǒng)以及相關方法的一些優(yōu)選實施例。應當意識到的是，該系統(tǒng)及方法能夠具有其它的、不同的實施例，并且它們的一些細節(jié)能夠在各種各樣的、顯著的方面進行修改，均不背離在以下權利要求中闡明和說明的系統(tǒng)和方法。相應地，附圖和說明書應當被視為是本質上說明性的而非限制性的。

附圖說明

包含于本文中并形成說明書一部分的附圖說明了抽氣系統(tǒng)的一些方面，并與說明書一起用于解釋其某些原則。在附圖中：

圖1為包含作為本文主題的抽氣系統(tǒng)的機動車輛的透視圖；

圖2為圖1所示的抽氣系統(tǒng)的抽氣機導管的詳細透視圖，示出了連接至機動車輛乘客艙內位于后窗臺的裝飾件排氣口的導管入口，和連接至抽氣機的出口，以及兩個大小和形狀被設計成消散兩種不同導管噪音頻率下的導管噪音的膨脹室；

圖3為包含具有三個不同膨脹室的抽氣機導管的抽氣系統(tǒng)的另一實施例的示意圖；

圖4為針對如圖3所示的包含具有三個膨脹室的抽氣機導管的抽氣系統(tǒng)的一個可行的實施例的聲音傳輸損失對頻率的圖表。

現在將詳細參照抽氣系統(tǒng)的現有優(yōu)選實施例，其示例將在附圖中進行說明。

具體實施方式

現在參照圖1和2，說明了用于機動車輛V的抽氣系統(tǒng)10的第一實施例。抽氣系統(tǒng)10包括設置于乘客艙C中后窗臺14內的裝飾件排氣口12以及設置于機動車輛V后部的金屬板18內的抽氣機16。總體由附圖標記20來表示的抽氣機導管在裝飾件排氣口12和抽氣機16之間延伸，以便為將要從機動車輛乘客艙C中抽取的空氣提供專用的流動路徑。這種抽氣路徑具有給予乘客艙C內部適當的空氣流、給予對車窗起霧更好的控制、以及在車輛的除了一個車窗以外的所有車窗和車門都關閉時更易于關閉車門的功能。

抽氣機導管20包括與后窗臺14內的裝飾件排氣口12連通的入口22以及與抽氣機16連通的出口24。進一步地，在圖2所示的實施例中，抽氣機導管20包括兩個不同的膨脹室26、28。在說明的實施例中，第一膨脹室26設置于第二膨脹室28的上游。進一步地，第一膨脹室具有長度L₁，而第二膨脹室具有長度L₂，其中L₁≠L₂。因此，應當領會的是兩個膨脹室26、28的大小和形狀被設計成消散兩種不同導管噪音頻率下的導管噪音。

現在參照圖3，示意性地說明了抽氣系統(tǒng)的第二實施例10’。該第二實施例10’包括裝飾件排氣口30、抽氣機32以及在裝飾件排氣口和抽氣機之間延伸的抽氣機導管34。抽氣機導管34包括第一膨脹室36、第二膨脹室38以及第三膨脹室40。如圖所示，第三膨脹室40在第二膨脹室38的下游，第二膨脹室38在第一膨脹室36的下游。

如圖所示，第一膨脹室具有長度L₁和第一橫截面積C₁。第二膨脹室具有長度L₂和第二橫截面積C₂。第三膨脹室具有長度L₃和第三橫截面積C₃，其中L₁≠L₂≠L₃并且C1≠C2≠C3。膨脹室的長度和橫截面積可以被特意地改變，以便處理不同的導管噪音頻率。抽氣機導管34在裝飾件排氣口30、抽氣機32、以及膨脹室36、38、40之間延伸的部分具有恒定的橫截面積C_C，該橫截面積C_C等于為乘客艙C內空氣抽取提供理想空氣流所需的最小導管橫截面積。該橫截面積C_C小于C₁、C₂以及C₃中的任何一個。

應當領會的是，通過提供串聯的膨脹室36、38、40，使處理寬范圍的導管噪音頻率成為可能。聲音傳輸損失(TL)可以通過以下公式來估算：其中并且c＝聲音在空氣中的速度。當在抽氣機導管34內設置多個膨脹室36、38、40時，聲音傳輸損失是遞增的。因此，對于一個包括被標示直徑D和長度L的三個不同的膨脹室36、38、40的抽氣機系統(tǒng)10’的假設配置來說，聲音傳輸損失可以由圖4所示的圖表來表示。

公開的抽氣系統(tǒng)10、10’在一方法中起作用，該方法可以概括地描述為包括以下步驟：(a)提供從裝飾件排氣口12、30延伸到機動車輛V的抽氣機16、32的抽氣機導管20、34，以及(b)對抽氣機導管進行調整，以消散表示抽氣機導管的特征的至少一種特定導管噪音頻率下的導管噪音。

在一個可行的實施例中，該方法可以進一步包括在抽氣機導管34中設置第一膨脹室36的步驟。該第一膨脹室36的大小和形狀被設計成消散第一導管噪音頻率下的導管噪音。

在又一實施例中，該方法可以包括在抽氣機導管34中設置第二膨脹室38的步驟。該第二膨脹室38的大小和形狀被設計成消散第二導管噪音頻率下的導管噪音。

在另一可行的實施例中，該方法可以進一步包括在抽氣機導管34中設置第三膨脹室40的步驟。該第三膨脹室40的大小和形狀被設計成消散第三導管噪音頻率下的導管噪音。因此，該方法還可以包括提供具有長度L₁的第一膨脹室36、具有長度L₂的第二膨脹室38以及具有長度L₃的第三膨脹室40，其中L₁≠L₂≠L₃。

總之，作為本文主題的抽氣系統(tǒng)10、10’以及相關方法提供了許多益處。有利地，抽氣系統(tǒng)10、10’包含滿足為從乘客艙C抽出的空氣提供暢通無阻的空氣流動路徑并且提供增強NVH的消散這樣的看似矛盾的目標的經調整的抽氣機導管20、34。抽氣機導管20、34的橫截面積符合如機動車輛說明書所述的用于空氣抽取的適當要求。導管20、34提供抽氣專用的不連續(xù)氣流路徑，以使總成、部件以及包括例如密封材料和隔音材料在內的消音材料不能插入阻礙或妨礙從抽氣機16、32抽取空氣的氣流路徑。

同時，為了緩解NVH的困擾，導管20、34的部分設計有膨脹室26、28、36、38、40，這些膨脹室使用橫截面積與長度的結合來處理特定的導管噪音頻率。這些膨脹室26、28、36、38、40可以串聯使用，以處理多種噪音頻率并提供附加的聲音傳輸損失。盡管圖1和圖2所示的實施例包括兩個膨脹室26、28，并且圖3的實施例包括三個膨脹室36、38、40，但應當領會的是，經調整的抽氣機導管20、34可以基于應用/需求包括少至一個以及多至四個或更多個經調整以消散不同頻率下的噪音的膨脹室26、28、36、38、40。

在圖3所示的實施例中，抽氣機導管34包括具有長度L₁的第一膨脹室36、具有長度L₂的第二膨脹室38、以及具有長度L₃的第三膨脹室40，其中第三膨脹室位于第二膨脹室的下游，而第二膨脹室位于第一膨脹室的下游。在一個可行的實施例中，L₁>L₂>L₃。在另一可行的實施例中，L₁>L₃>L₂。在又一可行的實施例中，L₂>L₁>L₃。在又一可行的實施例中，L₂>L₃>L₁。在另一可行的實施例中，L₃>L₂>L₁。在又一可行的實施例中，L₃>L₁>L₂。膨脹室36、38、40相對于彼此改變長度的能力允許在設計抽氣機導管34時有一些靈活性，以便更好地安裝在任何特定機動車輛V的金屬板內的可用且常常形狀不規(guī)則的空間內。

同樣應當領會的是，所有這些實施例提供附加的傳輸損失，以使用各種膨脹室36、38、40的大小和形狀來控制NVH，尤其包括那些被調整以提供表示抽氣機管道34的特征的管道噪音頻率的所需消散的膨脹室的長度L₁、L₂、L₃。因此，應當領會的是用于特定機動車輛的抽氣系統(tǒng)10、10’的每一個都是唯一的，并且將具有其自己的影響范圍。

以上實施例已經以說明和描述為目的進行了展示。它并非旨在詳盡或將實施例限制到所公開的精確形式。根據上述教導，明顯的修改和變化是可能的。例如，盡管在說明的實施例中裝飾件排氣口12被設置于后窗臺14內，但應當領會的是，如果需要，排氣口可以設置于其它內飾部件內。當根據公平地、合法地以及公正地賦予它們的廣度進行解釋時，所有這樣的修改和變化都在所附權利要求的范圍之內。