本發(fā)明涉及鐵路車輛制動(dòng)領(lǐng)域。

本發(fā)明尤其涉及一種鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)，鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)配有配置成作用于制動(dòng)桿系的行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器。

本發(fā)明還涉及用于制動(dòng)具有這種制動(dòng)系統(tǒng)的鐵路車輛的制動(dòng)方法。

背景技術(shù)：

鐵路車輛一般配有行車制動(dòng)器制動(dòng)缸，制動(dòng)缸具有能在壓力流體作用下活動(dòng)的活塞，該活塞的位移引起制動(dòng)作用如制動(dòng)盤被夾緊在兩個(gè)摩擦片之間、或者使閘瓦直接壓靠到車輪上。

這些制動(dòng)缸一般還具有停車或緊急致動(dòng)器，其在發(fā)生壓力流體壓降的情況下和/或在發(fā)生氣動(dòng)系統(tǒng)自發(fā)排放或泄漏的情況下啟動(dòng)。該致動(dòng)器又稱為駐車制動(dòng)器，可確保借助于代替流體作用力的彈簧力進(jìn)行制動(dòng)。一旦該駐車制動(dòng)器啟動(dòng)，制動(dòng)器就始終保持被壓緊。

已知?dú)W洲專利申請(qǐng)ep2154040提出一種鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其配有連接于鐵路行車制動(dòng)器制動(dòng)缸的用于駐車制動(dòng)的致動(dòng)器。制動(dòng)缸具有主體和活塞，所述活塞能相對(duì)于所述主體活動(dòng)以通過推桿作用于制動(dòng)桿系。

制動(dòng)缸還具有由活塞和主體限定的壓力室，壓力室由管連接于氣動(dòng)壓力介質(zhì)源，用以使活塞置于行車制動(dòng)位置。

至于駐車制動(dòng)器，其具有主體，該主體不同于制動(dòng)缸的主體。駐車制動(dòng)器的主體具有開口，開口面對(duì)著行車制動(dòng)器制動(dòng)缸的活塞，所述開口滑動(dòng)地接納密封地裝配在該開口中的推力套筒。

駐車制動(dòng)器還具有活塞，活塞能活動(dòng)地安裝在與主體連成一體的缸中，活塞與主體一起限定駐車制動(dòng)器壓力室。該駐車制動(dòng)器壓力室通過管連接于另一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源?；钊谄渲醒刖哂锌?，孔供推力套筒通過。

駐車制動(dòng)器還具有彈簧，這些彈簧始終將該駐車制動(dòng)器的活塞推向下部位置，在所述下部位置，駐車制動(dòng)器視為處于工作構(gòu)型。

為在行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸活塞處于行車制動(dòng)位置時(shí)致動(dòng)駐車制動(dòng)器，駐車制動(dòng)器的壓力室(預(yù)先被充以氣動(dòng)壓力介質(zhì))排放，于是駐車制動(dòng)器的彈簧作用于駐車制動(dòng)器的活塞，從而驅(qū)動(dòng)套筒直至所述套筒抵靠在行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸活塞上。

行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸的壓力室則可排放，因?yàn)轳v車制動(dòng)器已被致動(dòng)。

駐車制動(dòng)器施加于行車制動(dòng)器活塞上的作用力直接取決于彈簧產(chǎn)生的作用力。當(dāng)然，這種作用力取決于這些彈簧的剛度和伸長(zhǎng)率。

采用這種制動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)駐車制動(dòng)器已被致動(dòng)、而行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸已排放時(shí)由行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸的活塞在制動(dòng)桿系上施加的作用力往往小于該同一活塞在處于行車制動(dòng)位置時(shí)所施加的作用力。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明涉及一種鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其性能強(qiáng)于上述現(xiàn)有技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)，同時(shí)簡(jiǎn)單、方便、成本低。

因此，根據(jù)第一方面，本發(fā)明旨在一種鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)，其具有配設(shè)至少一個(gè)摩擦片或者至少一個(gè)閘瓦的制動(dòng)器，鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)包括：

-主體；

-制動(dòng)桿系，制動(dòng)桿系配置成作用于至少一個(gè)配設(shè)至少一個(gè)摩擦片或至少一個(gè)閘瓦的制動(dòng)器；

-行車制動(dòng)器，行車制動(dòng)器具有制動(dòng)活塞，制動(dòng)活塞能相對(duì)于主體活動(dòng)以作用于所述制動(dòng)桿系，制動(dòng)活塞與主體一起限定行車制動(dòng)器壓力室，行車制動(dòng)器壓力室配置成由第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源進(jìn)行供給，以使所述制動(dòng)活塞置于行車制動(dòng)位置；和

-駐車制動(dòng)器，駐車制動(dòng)器配置成作用于行車制動(dòng)器的制動(dòng)活塞，具有工作構(gòu)型和息止構(gòu)型；以及

所述鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于，所述駐車制動(dòng)器具有：

-鎖緊裝置，鎖緊裝置能相對(duì)于所述主體活動(dòng)以作用于所述制動(dòng)活塞，鎖緊裝置具有第一位置和第二位置，在第二位置，所述鎖緊裝置配置成將所述制動(dòng)活塞固定于行車制動(dòng)位置，所述駐車制動(dòng)器則處于工作構(gòu)型；

-控制裝置，控制裝置能相對(duì)于所述主體活動(dòng)，具有鎖緊位置，在鎖緊位置，所述控制裝置配置成將所述鎖緊裝置保持在第二位置；

所述鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)配置成當(dāng)所述控制裝置處于鎖緊位置時(shí)，所述行車制動(dòng)器壓力室由壓力值確定的第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源進(jìn)行供給，以便當(dāng)駐車制動(dòng)器處于工作構(gòu)型時(shí)施加確定的制動(dòng)力；

所述鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)還具有控制和操縱器，控制和操縱器配置成：

-接收表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的信息；

-處理表示至少所述駐車制動(dòng)器在工作構(gòu)型的駐車制動(dòng)器設(shè)定值的信息，以將能活動(dòng)的控制裝置至少致動(dòng)到鎖緊位置；以及

-根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值和表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的所述信息，確定第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值，以向所述行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給。

在根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)中，制動(dòng)活塞由駐車制動(dòng)器、特別是由其鎖緊裝置固定在行車制動(dòng)位置。這意味著，制動(dòng)活塞可固定在任意位置，所述位置與該活塞經(jīng)過的行程有關(guān)，該行程取決于行車制動(dòng)階段時(shí)所施加的作用力。

所謂表述“固定”，指的是在駐車制動(dòng)器的工作構(gòu)型下制動(dòng)活塞對(duì)制動(dòng)桿系施加的作用力不降低，或幾乎不降低。

然而，應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，存在一定損耗，這種損耗與在行車制動(dòng)器壓力室排放時(shí)制動(dòng)活塞的退后有關(guān)，特別是與活塞相對(duì)于鎖緊裝置輕微位移有關(guān)。這種損耗可掌控，其由尤其是鎖緊裝置與制動(dòng)活塞兩者的制造公差所導(dǎo)致的施加作用力的略微減小來(lái)確定。這里，對(duì)制動(dòng)桿系施加的作用力的這種減小稱為退后損耗。這些退后損耗的可接受數(shù)值最大約為在駐車制動(dòng)器被致動(dòng)以處于工作構(gòu)型時(shí)由行車制動(dòng)器施加的作用力的10％至15％。

借助于本發(fā)明，特別是借助于制動(dòng)活塞與駐車制動(dòng)器的配置，尤其可去除上述已知的制動(dòng)系統(tǒng)的彈簧，這種彈簧允許由行車制動(dòng)器的制動(dòng)缸的活塞在制動(dòng)桿系上施加駐車制動(dòng)力。因此，對(duì)于當(dāng)駐車制動(dòng)器處于工作構(gòu)型時(shí)在制動(dòng)桿系上施加相同的作用力來(lái)說，根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)比起上述現(xiàn)有技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)來(lái)說結(jié)構(gòu)更緊湊，還更輕便。

應(yīng)當(dāng)指出，制動(dòng)桿系有利地具有可變形臂，臂的彈性可代替上述已知制動(dòng)系統(tǒng)的彈簧的彈性。

應(yīng)當(dāng)指出，駐車制動(dòng)器的配置選擇成使得由鎖緊裝置直接施加的用于固定制動(dòng)活塞的作用力，一般不大于彈簧在上述現(xiàn)有技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)的活塞上施加的作用力；而當(dāng)根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的駐車制動(dòng)器處于工作構(gòu)型時(shí)在制動(dòng)桿系上施加的作用力優(yōu)選至少等于、甚至大于上述現(xiàn)有技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)所獲得的作用力。

借助于其配置，根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)還可以由第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源暫時(shí)向行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給，以增大行車制動(dòng)器活塞對(duì)制動(dòng)桿系施加的制動(dòng)力。因此，當(dāng)駐車制動(dòng)器處于其工作構(gòu)型時(shí)在制動(dòng)桿系上施加的制動(dòng)力因此同樣增大。

因此，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)能以簡(jiǎn)單、方便和經(jīng)濟(jì)的方式允許獲得的行車制動(dòng)器和駐車制動(dòng)器的制動(dòng)力大于利用上述現(xiàn)有技術(shù)的制動(dòng)系統(tǒng)獲得的制動(dòng)力，同時(shí)特別安全。

另外，根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的控制和操縱器可簡(jiǎn)單和方便地至少管控在駐車制動(dòng)器處于其工作構(gòu)型時(shí)供給行車制動(dòng)器壓力室的第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的壓力值。這里，該壓力值根據(jù)所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的壓力值和根據(jù)駐車制動(dòng)器的設(shè)定值加以管控，尤其是當(dāng)駐車制動(dòng)器不處于其工作構(gòu)型時(shí)，所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源用于向行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給。

應(yīng)當(dāng)指出，第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源一般可在駐車制動(dòng)器不處于工作構(gòu)型時(shí)，向行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給，以便根據(jù)行車制動(dòng)器設(shè)定值施加行車制動(dòng)力。該相同的第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源還可在駐車制動(dòng)器不處于工作構(gòu)型時(shí)，允許向行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給，以便根據(jù)緊急制動(dòng)器設(shè)定值，施加緊急制動(dòng)力，而非行車制動(dòng)力。

這里，可考慮緊急制動(dòng)力是由緊急參數(shù)改變的行車制動(dòng)力。因此，后面使用的關(guān)于所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值和參照值、以及行車制動(dòng)器設(shè)定值的描述，既包括用于施加上述行車制動(dòng)力的作用，同時(shí)還包括用于施加緊急制動(dòng)力的作用。

根據(jù)按本發(fā)明的系統(tǒng)的簡(jiǎn)單、容易且經(jīng)濟(jì)的優(yōu)選特征：

-表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的所述信息、以及表示駐車制動(dòng)器設(shè)定值的所述信息各相應(yīng)于電或氣動(dòng)或機(jī)械的信號(hào)；

-所述控制裝置與所述主體一起限定駐車制動(dòng)器壓力室，駐車制動(dòng)器壓力室配置成由第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源進(jìn)行供給，所述控制和操縱器還配置成根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值，確定第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值，以將能活動(dòng)的控制裝置至少致動(dòng)到鎖緊位置；

-所述控制裝置配置成被電動(dòng)地致動(dòng)，所述控制和操縱器還配置成根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值來(lái)確定電能值，以將能活動(dòng)的控制裝置至少致動(dòng)到鎖緊位置；

-第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的壓力值大于、等于或小于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的壓力值，以便在所述駐車制動(dòng)器處于工作構(gòu)型時(shí)施加的制動(dòng)力分別大于、等于或小于在制動(dòng)活塞處于行車制動(dòng)位置時(shí)及駐車制動(dòng)器處于息止構(gòu)型時(shí)施加的制動(dòng)力；

-所述控制和操縱器還配置成確定第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的校正值，所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值等于所述校正值；

-所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值是不變的，或者是根據(jù)接收到的表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的所述信息而能變化的；

-所述控制和操縱器還配置成接收表示行車制動(dòng)器設(shè)定值的信息，并根據(jù)接收到的表示行車制動(dòng)器設(shè)定值的所述信息，確定所述駐車制動(dòng)器設(shè)定值；和/或所述控制和操縱器還配置成根據(jù)表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的所述信息確定所述駐車制動(dòng)器設(shè)定值，考慮這可能直接涉及第一源的壓力值或第一源的參照值；

-所述控制和操縱器還配置成接收至少一個(gè)表示至少一個(gè)鐵路車輛使用參數(shù)的信息，所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值還根據(jù)所述至少一個(gè)表示至少一個(gè)鐵路車輛使用參數(shù)的信息加以確定；

-所述控制和操縱器還配置成接收至少一個(gè)表示至少一個(gè)鐵路車輛使用參數(shù)的信息及根據(jù)所述至少一個(gè)表示至少一個(gè)鐵路車輛使用參數(shù)的信息來(lái)確定駐車制動(dòng)器設(shè)定值；

-所述至少一個(gè)鐵路車輛使用參數(shù)選自牽引力參數(shù)、速度參數(shù)、荷載參數(shù)、防滑參數(shù)、氣動(dòng)壓力參數(shù)和電能參數(shù)；

-所述控制和操縱器與氣動(dòng)管輸送網(wǎng)流體連通，所述氣動(dòng)管輸送網(wǎng)具有主管和總管，主管和總管配置成輸送至少在第一預(yù)定壓力下的流體，所述氣動(dòng)管輸送網(wǎng)可選地還具有第一輔助容器，第一輔助容器配置成儲(chǔ)存在第二預(yù)定壓力下的流體，第一輔助容器連接于所述主管，和/或所述氣動(dòng)管輸送網(wǎng)可選地還具有第二輔助容器，第二輔助容器配置成儲(chǔ)存在第三預(yù)定壓力下的流體，第二輔助容器連接于所述主管；

-所述氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還具有第一供給管，第一供給管連接在所述控制和操縱器與所述行車制動(dòng)器壓力室之間，第一供給管配置成輸送來(lái)自第一和第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源至少之一的壓力流體；

-所述氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還具有第二供給管，第二供給管連接在所述控制和操縱器與所述駐車制動(dòng)器壓力室之間，第二供給管配置成輸送來(lái)自第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的壓力流體；

-所述氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還具有專用中間管，專用中間管配置成當(dāng)所述駐車制動(dòng)器處于工作構(gòu)型時(shí)，僅將來(lái)自所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的流體輸送到所述行車制動(dòng)器壓力室；

-所述控制和操縱器配置成由所述專用中間管通過跳轉(zhuǎn)過所述第一供給管來(lái)供給所述行車制動(dòng)器壓力室；

-所述控制和操縱器具有中繼裝置，中繼裝置配置成在所述中繼裝置的輸入端接收所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值，而在所述中繼裝置的輸出端產(chǎn)生和提供所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值；所述控制和操縱器還配置成在所述中繼裝置的下游接收代替或者結(jié)合于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值的所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值，以產(chǎn)生所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值；

-所述控制和操縱器具有中繼裝置，中繼裝置配置成在所述中繼裝置的輸入端接收所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值和代替或者結(jié)合于所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值的所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值，而在所述中繼裝置的輸出端產(chǎn)生和提供所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值；

-所述控制和操縱器具有中繼裝置，其配置成：

-在所述中繼裝置的輸入端接收所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值；

-在所述中繼裝置中接收所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值或者參照值；以及

-在所述中繼裝置的輸出端產(chǎn)生和提供所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值；

-所述控制和操縱器具有防滑裝置，所述控制和操縱器配置成基于所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值和所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值，產(chǎn)生所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值，所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值或在所述防滑裝置的下游或上游，代替或者結(jié)合于所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值；

-所述控制和操縱器還具有用于產(chǎn)生第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值的產(chǎn)生裝置，產(chǎn)生裝置配置成在所述產(chǎn)生裝置的輸入端接收行車制動(dòng)器設(shè)定值，而在所述產(chǎn)生裝置的輸出端產(chǎn)生和提供所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值；所述控制和操縱器還配置成在所述產(chǎn)生裝置的下游接收代替或者結(jié)合于所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值的所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值，以產(chǎn)生所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值；

-所述控制和操縱器還具有用于產(chǎn)生所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值的產(chǎn)生裝置，產(chǎn)生裝置配置成在所述產(chǎn)生裝置的輸入端接收行車制動(dòng)器設(shè)定值和代替或者結(jié)合于所述行車制動(dòng)器設(shè)定值的駐車制動(dòng)器設(shè)定值，而在所述產(chǎn)生裝置的輸出端產(chǎn)生和提供所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值；和/或

-所述控制和操縱器具有用于產(chǎn)生所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值的產(chǎn)生裝置，產(chǎn)生裝置配置成：

-在所述產(chǎn)生裝置的輸入端接收行車制動(dòng)器設(shè)定值；

-在所述產(chǎn)生裝置中接收駐車制動(dòng)器設(shè)定值或者所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值；以及

-在所述產(chǎn)生裝置的輸出端產(chǎn)生和提供所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值；和/或

-所述控制和操縱器還配置成：接收至少一個(gè)表示鐵路車輛的荷載參數(shù)的信息；根據(jù)所述駐車制動(dòng)器設(shè)定值和/或所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值，確定鐵路車輛的虛擬荷載參數(shù)；和用確定的虛擬荷載參數(shù)代替接收到的荷載參數(shù)。

在第二方面，本發(fā)明還旨在一種鐵路車輛制動(dòng)方法，鐵路車輛具有前述的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)，鐵路車輛制動(dòng)方法包括：

-接收表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的信息的步驟；

-以第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值對(duì)鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給以使制動(dòng)活塞置于行車制動(dòng)位置的步驟；

-處理表示至少所述駐車制動(dòng)器在工作構(gòu)型的駐車制動(dòng)器設(shè)定值的信息的步驟；

-根據(jù)所述駐車制動(dòng)器設(shè)定值將能活動(dòng)的控制裝置至少致動(dòng)到鎖緊位置的步驟；以及

-根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值和表示第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值的所述信息來(lái)確定第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值以對(duì)行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給的步驟。

根據(jù)本發(fā)明的方法實(shí)施起來(lái)特別簡(jiǎn)單和方便。

根據(jù)按本發(fā)明的方法的簡(jiǎn)單、方便、經(jīng)濟(jì)的優(yōu)選特征，其還包括以第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的所述數(shù)值對(duì)行車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給的步驟、以及排放行車制動(dòng)器壓力室的步驟。

附圖說明

現(xiàn)在，通過參照附圖對(duì)下面作為示意性的非限制性例子給出的實(shí)施例的描述，來(lái)繼續(xù)說明本發(fā)明，附圖中：

圖1示意地和部分地示出根據(jù)本發(fā)明第一種實(shí)施方式的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)配有控制和操縱器；

圖2示意地示出系統(tǒng)的控制和操縱器以及與該控制和操縱器連接的管輸送網(wǎng)；

圖3至6示意地示出圖1的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)分別處于不同構(gòu)型下的運(yùn)行情況；

圖7至9示意地示出以不同構(gòu)型運(yùn)行的控制和操縱器的不同系統(tǒng)元件；以及

圖10類似于圖1，僅部分地示出根據(jù)第二種實(shí)施方式的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)。

具體實(shí)施方式

圖1示意地示出具有配設(shè)摩擦片或閘瓦的制動(dòng)器的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)1。

鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)1具有主體2、控制和操縱器3、氣動(dòng)管輸送網(wǎng)、制動(dòng)桿系4和摩擦片制動(dòng)器5，所述主體2這里同時(shí)形成行車制動(dòng)器6和駐車制動(dòng)器7的制動(dòng)缸，所述控制和操縱器3配置成管控行車制動(dòng)器6和駐車制動(dòng)器7的運(yùn)行，氣動(dòng)管輸送網(wǎng)連接于主體2和控制和操縱器3，所述制動(dòng)桿系4機(jī)械地連接于主體2，所述制動(dòng)桿系4配置成作用于所述摩擦片制動(dòng)器5。

這里，主體2具有總體上封閉的殼體的形狀。

行車制動(dòng)器6具有行車制動(dòng)器活塞8和推桿9，活塞能沿第一軸向方向相對(duì)于主體2活動(dòng)，推桿9也能沿著與第一軸向方向垂直的第二軸向方向相對(duì)于主體2活動(dòng)。

制動(dòng)活塞8與主體2一起限定行車制動(dòng)器壓力室13。

制動(dòng)活塞8具有兩個(gè)側(cè)面，分別是第一側(cè)面17和第二側(cè)面18，所述第一側(cè)面17配置成通過推桿9作用于制動(dòng)桿系4，所述第二側(cè)面18與第一側(cè)面17相對(duì)，朝向行車制動(dòng)器壓力室13。

行車制動(dòng)器6還具有帶槽口的桿21，其固定在制動(dòng)活塞8的第二側(cè)面18上。該帶槽口的桿21沿第一軸向方向縱向延伸。

制動(dòng)活塞8配置成在主體2中移動(dòng)，同時(shí)借助于布置在該制動(dòng)活塞8和主體2的內(nèi)邊緣之間的膜片14，使行車制動(dòng)器壓力室13保持相對(duì)密封。

行車制動(dòng)器6還具有楔形件10，其固定在制動(dòng)活塞8的第一側(cè)面17上。

該楔形件10具有三角形截面，構(gòu)造成與止推滾子軸承11副相配合，止推滾子軸承之一連接于主體2，而另一止推滾子軸承連接于推桿9。

推桿9配有磨損調(diào)節(jié)器，磨損調(diào)節(jié)器配置成補(bǔ)償制動(dòng)器5的摩擦片的磨損，以避免(因摩擦片磨損而引起的)過大間隙減小制動(dòng)力。

行車制動(dòng)器6還具有彈簧12，這里，彈簧12圍繞推桿9布置在與推桿連接的止推滾子軸承和主體2的內(nèi)邊緣之間。該彈簧12配置成使與推桿9連接的止推滾子軸承回復(fù)到抵靠楔形件10。

行車制動(dòng)器6還具有第一孔15，第一孔設(shè)在主體2中及配置成允許推桿9移動(dòng)穿過該第一孔15。

行車制動(dòng)器6還具有第二孔16，第二孔設(shè)在主體2中及通到行車制動(dòng)器壓力室13。

這里，行車制動(dòng)器壓力室13由氣動(dòng)管輸送網(wǎng)的第一供給管72連接到壓力流體源例如氣動(dòng)回路，第一供給管72又稱為行車制動(dòng)器和緊急制動(dòng)器管，連接于該第二孔16處。

主體2具有空腔27，空腔與行車制動(dòng)器壓力室13毗鄰，駐車制動(dòng)器7布置在空腔中。

駐車制動(dòng)器7具有鎖緊裝置，這里，鎖緊裝置由能相對(duì)于主體2活動(dòng)的、沿第二軸向方向延伸的鎖緊指桿20形成。

這里，駐車制動(dòng)器7還具有保持活塞23，保持活塞能相對(duì)于主體2活動(dòng)，保持活塞與主體2一起限定駐車制動(dòng)器壓力室25。

該保持活塞23具有兩個(gè)側(cè)面，分別是第一側(cè)面31和第二側(cè)面32，第一側(cè)面31上固連有鎖緊指桿20，第二側(cè)面32與第一側(cè)面31相對(duì)，第二側(cè)面朝向駐車制動(dòng)器壓力室25。

這里，駐車制動(dòng)器7還具有彈簧元件24，其布置在主體2與保持活塞23的第二側(cè)面32之間。該彈簧元件24配置成作用于該保持活塞23，從而作用于鎖緊指桿20。

應(yīng)當(dāng)指出，保持活塞23和彈簧元件24這里形成駐車制動(dòng)器7的活動(dòng)控制裝置。

保持活塞23配置成在主體2中移動(dòng)，同時(shí)借助于布置在該保持活塞23和主體2的內(nèi)邊緣之間的膜片(未示出)，使駐車制動(dòng)器壓力室25保持相對(duì)密封。

駐車制動(dòng)器7具有第三孔(未示出)，第三孔設(shè)在主體2中，第三孔既通到駐車制動(dòng)器壓力室25，又通到行車制動(dòng)器壓力室13，第三孔配置成允許鎖緊指桿20移動(dòng)通過第三孔。

應(yīng)當(dāng)指出，駐車制動(dòng)器壓力室25與行車制動(dòng)器壓力室13之間的相對(duì)密封性，通過在該第三孔與鎖緊指桿20之間的界面處布置的密封圈33的存在來(lái)確保。

駐車制動(dòng)器7還具有第四孔28，第四孔設(shè)在主體2中，通到駐車制動(dòng)器壓力室25。

這里，該駐車制動(dòng)器壓力室25由氣動(dòng)管輸送網(wǎng)的第二供給管71連接于壓力流體源例如氣動(dòng)回路，第二供給管71又稱為駐車制動(dòng)器管，連接在該第四孔28處。

駐車制動(dòng)器7還具有解鎖件29，解鎖件固連在保持活塞23的第二側(cè)面32上，通過設(shè)在主體2中的第五孔(未示出)通到主體2外及通到腔室27中；以致該解鎖件29必要時(shí)可從主體2的外部觸及以進(jìn)行操作。

行車制動(dòng)器6布置在主體2中，配置成通過制動(dòng)桿系4作用于制動(dòng)器5。

該制動(dòng)器5具有制動(dòng)盤35(這里為俯視圖)，制動(dòng)盤例如安裝在鐵路車輛車軸36上，或者直接安裝在待制動(dòng)車輪上。

該制動(dòng)器5還具有兩個(gè)制動(dòng)蹄37和固定耳39，制動(dòng)蹄37各配有摩擦片38，摩擦片配置成貼靠接觸制動(dòng)盤35以降低其轉(zhuǎn)速，從而降低待制動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)速，所述固定耳39布置在摩擦片38的與其配置成貼靠在制動(dòng)盤35上的表面相反的方向上。

制動(dòng)桿系4具有兩個(gè)或者四個(gè)可變形桿40，每個(gè)桿都配有彼此連在一起的上部部分和下部部分。這里僅示出兩個(gè)桿，在制動(dòng)桿系具有四個(gè)桿的情況下，它們可兩個(gè)兩個(gè)地連接在一起，或者在變型中彼此獨(dú)立。

桿40的每個(gè)部分由兩個(gè)樞軸42鉸接在中央連接件41上。

每個(gè)可變形桿40的下部部分由固定耳39連接于制動(dòng)蹄37之一。

每個(gè)可變形桿40的上部部分則連接于相應(yīng)的鉸接件44、45。

制動(dòng)桿系4在可變形桿40的上部部分之間、在鉸接件45和46處接納主體2。

主體2能轉(zhuǎn)動(dòng)地安裝在與推桿9的一端連在一起的鉸接件44上，而該主體固定地安裝在與主體2直接連在一起的鉸接件45上。

制動(dòng)桿系4還具有固定爪43，固定爪與中央連接件41連在一起，以使該制動(dòng)桿系4安裝在鐵路車輛上；以便制動(dòng)蹄37位于制動(dòng)盤35(或者鐵路車輛車輪)的兩側(cè)。

應(yīng)當(dāng)指出，鉸接件44和45靠近則可使制動(dòng)蹄37彼此分開，相反地，這些鉸接件44和45遠(yuǎn)離則可使制動(dòng)蹄37壓緊到制動(dòng)盤35(或者鐵路車輛車輪)上。

這里，氣動(dòng)管輸送網(wǎng)具有由主管和總管這些管70形成的主氣動(dòng)回路，所述主管和總管各配置成都沿鐵路車輛進(jìn)行輸送。

主管和總管這些管70區(qū)分開，沒有連接在一起，一般平行地延伸?？偣芸纱_保沿列車的氣動(dòng)連續(xù)性，直接使用在總管中輸送的流體來(lái)允許列車的行車制動(dòng)。至于主管，其則可向設(shè)備、尤其是鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)備例如容器進(jìn)行供給(后面將予以詳述)。

該氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還具有用于給行車制動(dòng)器壓力室13和駐車制動(dòng)器壓力室25進(jìn)行供給的氣動(dòng)供給回路，氣動(dòng)供給回路尤其由第一和第二供給管72和71形成。

控制和操縱器3由與行車制動(dòng)器壓力室連接的第一供給管72連接于行車制動(dòng)器壓力室13。

這里，控制和操縱器3還由與駐車制動(dòng)器壓力室連接的第二供給管71連接于駐車制動(dòng)器壓力室25。

控制和操縱器3具有系統(tǒng)元件(未示出)，這些系統(tǒng)元件配置成通過圖1所示的用50標(biāo)示的電和/或氣動(dòng)和/或手動(dòng)型的第一通路，來(lái)接收和處理表示有關(guān)鐵路車輛運(yùn)行設(shè)定值的信息。

這些系統(tǒng)元件可以例如由氣動(dòng)中繼器、和/或電動(dòng)中繼器、和/或電子卡、和/或中央處理器或微處理器、和/或具有適于存儲(chǔ)在程序執(zhí)行過程中產(chǎn)生和改變的參數(shù)的變量的寄存器的隨機(jī)存取存儲(chǔ)元件、和/或配置成傳輸和接收數(shù)據(jù)的通信接口、和/或內(nèi)部存儲(chǔ)元件如硬盤形成，所述內(nèi)部存儲(chǔ)元件如硬盤可尤其存儲(chǔ)允許管控行車和駐車制動(dòng)器6和7的可執(zhí)行的程序代碼。

這些系統(tǒng)元件還配置成通過圖1上用60標(biāo)示的電和/或氣動(dòng)和/或手動(dòng)類型的第二通路，來(lái)接收和處理表示有關(guān)鐵路車輛使用參數(shù)的信息。

應(yīng)當(dāng)指出，在圖1中，控制和操縱器3結(jié)合于鐵路車輛的制動(dòng)桿系和單一制動(dòng)器5。在變型中，這種控制和操縱器可結(jié)合于鐵路車輛的具有多個(gè)制動(dòng)器5的車軸(未示出)，或者結(jié)合于鐵路車輛的具有兩個(gè)車軸的一轉(zhuǎn)向架(未示出)，又或者結(jié)合于鐵路車輛的配有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的一車廂(未示出)，或者鐵路車輛可僅具有一個(gè)這種控制和操縱器。

圖2更詳細(xì)地示意地同時(shí)示出氣動(dòng)管輸送網(wǎng)以及傳輸由控制和操縱器3接收的表示信息的第一和第二通路。

氣動(dòng)管輸送網(wǎng)的主回路具有向第一輔助管81的第一分流點(diǎn)，所述第一輔助管81在一端連接于所述這些管70中的總管，在相對(duì)一端連接于控制和操縱器3。

氣動(dòng)管輸送網(wǎng)配有第一輔助容器74，其由第一連接管80連接于第一輔助管81。

該第一輔助容器74由所述這些管70中的主管進(jìn)行供給，氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還配有第一止回閥82，第一止回閥82在主管和第一輔助容器74之間安裝在第一輔助管81上。

主管配置成輸送在預(yù)定壓力下的流體。因此，輔助容器74具有處于這種第一預(yù)定壓力的流體。

這種第一輔助容器74可例如配置在鐵路車輛的每個(gè)轉(zhuǎn)向架上。

氣動(dòng)管輸送網(wǎng)的主回路還具有向第二輔助管84的第二分流點(diǎn)，所述第二輔助管84在一端連接于主管，在相對(duì)一端連接于控制和操縱器3。

氣動(dòng)管輸送網(wǎng)配有第二輔助容器75，其由第二連接管83連接于第二輔助管84。

該第二輔助容器75由主管供給，氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還配有第二止回閥85，第二止回閥85在主管和第二輔助容器75之間安裝在第二輔助管84上。

主管配置成輸送在預(yù)定壓力下的流體。因此，輔助容器74具有在這種第一預(yù)定壓力下的流體。

這種第二輔助容器75可例如配置在鐵路車輛的每個(gè)轉(zhuǎn)向架上。

應(yīng)當(dāng)指出，主管和總管、第一和第二輔助管81和84、以及第一和第二輔助容器74和75，這里示意地位于控制和操縱器3的上游，連接于該控制和操縱器3的輸入端。

反之，第一和第二供給管71和72示意地位于控制和操縱器3的下游，連接于該控制和操縱器3的輸出端。

氣動(dòng)管輸送網(wǎng)還具有第三供給管73，其又稱為專用中間管，示意地位于控制和操縱器3的下游，也連接于該控制和操縱器3的輸出端。

該第三供給管73還以與第一供給管72相同的方式，連接在行車制動(dòng)器壓力室13的第二孔16處。

第三供給管73配置成僅在駐車制動(dòng)器6處于工作構(gòu)型時(shí)(如后所述)輸送來(lái)自氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的流體，也就是說，跳轉(zhuǎn)過行車制動(dòng)器管72。

在鐵路車輛的運(yùn)行設(shè)定值中，控制和操縱器3配置成接收和處理表示行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs的至少一個(gè)信息、表示駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp的至少一個(gè)信息、表示緊急制動(dòng)器設(shè)定值cfu的至少一個(gè)信息。

如上所述，這些設(shè)定值可對(duì)應(yīng)于一個(gè)或者多個(gè)電和/或氣動(dòng)和/或機(jī)械的信號(hào)。

在鐵路車輛使用參數(shù)中，控制和操縱器3配置成接收表示車輛牽引力的至少一個(gè)信息、和/或表示車輛速度的至少一個(gè)信息、和/或表示車輛荷載的至少一個(gè)信息、和/或表示車輛防滑(anti-enrayage)(或者防輪滑)的至少一個(gè)信息、和/或表示車輛氣動(dòng)管特別是主管、總管、輔助管81和84以及供給管71、72和73中的壓力值的至少一個(gè)信息、和/或表示車輛電能的至少一個(gè)信息。

關(guān)于車輛荷載，接收到的信息可以例如涉及僅一個(gè)車廂、或者多個(gè)連續(xù)的車廂，或者整個(gè)鐵路車輛。這取決于根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的數(shù)量和制動(dòng)控制對(duì)策。

另外，應(yīng)當(dāng)指出，一些鐵路車輛的某些運(yùn)行參數(shù)可以自然地(或者最初)受控于車輛荷載，例如以便管控行車制動(dòng)器，而其他運(yùn)行參數(shù)不受控于車輛荷載。

這里，控制和操縱器3配置成接收行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs和至少一個(gè)表示上述鐵路車輛使用參數(shù)中至少一個(gè)的信息。

如上所述，這可以涉及行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs或者緊急制動(dòng)器設(shè)定值cfu。

控制和操縱器3還配置成接收第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值，所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源配置成當(dāng)行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs為非零時(shí)，供給行車制動(dòng)器壓力室13。

控制和操縱器還配置成接收駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp，或者根據(jù)鐵路車輛使用參數(shù)確定該駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp。

控制和操縱器3還配置成確定第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值，所述第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源配置成當(dāng)駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp為非零時(shí)，通過駐車制動(dòng)器管71來(lái)供給駐車制動(dòng)器壓力室25。

第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的該數(shù)值根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp確定。例如，當(dāng)駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp非零和須施加駐車制動(dòng)器6時(shí)，該數(shù)值為零。

控制和操縱器3還配置成確定第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值，所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源配置成當(dāng)駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp為非零時(shí)，通過行車制動(dòng)器管72或者通過專用中間管73來(lái)供給行車制動(dòng)器壓力室13。

第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的該數(shù)值根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp、和/或第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值、和/或行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs、和/或鐵路車輛使用參數(shù)來(lái)確定。

控制和操縱器3可配置成根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp、和/或第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值、和/或行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs、和/或鐵路車輛使用參數(shù)來(lái)確定第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的校正值，必要時(shí)，第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定的數(shù)值等于該校正值。

第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值可確定成是不變的，或者在變型中，確定成是可根據(jù)第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值變化的。

現(xiàn)在，參照示意地示出該系統(tǒng)1的不同構(gòu)型的圖1以及圖3至6，來(lái)說明鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)1的運(yùn)行情況。

在圖1上，鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)1處于復(fù)位構(gòu)型。行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs、緊急制動(dòng)器設(shè)定值和駐車制動(dòng)器設(shè)定值這里為零。

在該復(fù)位構(gòu)型，行車制動(dòng)器壓力室13未被供給(該壓力室已被排空)，以致制動(dòng)活塞8處于息止位置，在該息止位置，制動(dòng)活塞不在推桿9上施加制動(dòng)力。

因此，制動(dòng)桿系4的鉸接件44和45彼此分離，以可使制動(dòng)蹄37與制動(dòng)盤35保持間隔開。

駐車制動(dòng)器壓力室25則由駐車制動(dòng)器管71供給，第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源輸送到駐車制動(dòng)器管中。

該第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源可直接來(lái)自總管、或者第一輔助容器74又或者第二輔助容器75。

因此，駐車制動(dòng)器壓力室25處于壓力下，使得保持活塞23處于第一位置，在該第一位置，彈簧元件24被壓縮，鎖緊指桿20在第一位置與行車制動(dòng)器6的帶槽口的桿21間隔開。

在系統(tǒng)1的該復(fù)位構(gòu)型，駐車制動(dòng)器7處于已復(fù)位構(gòu)型，而行車制動(dòng)器6處于息止構(gòu)型。

應(yīng)當(dāng)指出，優(yōu)選地，駐車制動(dòng)器7的尺寸確定成和駐車制動(dòng)器配置成使得該駐車制動(dòng)器7的復(fù)位壓力較低，例如約為2巴至6巴。

在圖3上，鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)1示出處于行車制動(dòng)器6的應(yīng)用構(gòu)型。因此，行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs非零。

在行車制動(dòng)器6的該應(yīng)用構(gòu)型，行車制動(dòng)器壓力室13由第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源輸送到其中的行車制動(dòng)器管72供給。

該第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源可直接或者間接地來(lái)自總管、或者第一輔助容器74又或者第二輔助容器75。

如同后面參照?qǐng)D9將看到的，該第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源可由氣動(dòng)壓力產(chǎn)生裝置基于參照壓力(pressionpilote)產(chǎn)生。

因此，行車制動(dòng)器壓力室13處于壓力下，制動(dòng)活塞8沿第一軸向方向從其第一位置向第二位置移動(dòng)，在第二位置，楔形件10移開止推滾子軸承11副，從而使推桿9和鉸接件44移動(dòng)。

因此，鉸接件44和45彼此遠(yuǎn)離，致使制動(dòng)蹄37靠近，從而使摩擦片38貼靠在制動(dòng)盤35上。

應(yīng)當(dāng)指出，在系統(tǒng)1的行車制動(dòng)器6的應(yīng)用構(gòu)型，桿40變形(彈性變形)。

還應(yīng)當(dāng)指出，在圖3所示的構(gòu)型中，如參照?qǐng)D1所提到的，駐車制動(dòng)器壓力室25始終處于壓力下。

在系統(tǒng)1的行車制動(dòng)器6的應(yīng)用構(gòu)型中，駐車制動(dòng)器7始終處于已復(fù)位構(gòu)型，而行車制動(dòng)器6處于工作構(gòu)型。

還應(yīng)當(dāng)指出，在圖3所示的構(gòu)型中，注入行車制動(dòng)器壓力室13的流體的確定的壓力值使制動(dòng)活塞8以預(yù)定行程移動(dòng)，以便以第一確定的作用力作用于制動(dòng)桿系4，因而對(duì)制動(dòng)盤35施加確定的第一作用力。

圖4中示出鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)2處于鎖緊構(gòu)型，在鎖緊構(gòu)型，行車制動(dòng)器6的制動(dòng)活塞8固定在圖3所示的第二位置。

應(yīng)當(dāng)指出，制動(dòng)桿系4這里處于與圖3所示位置相同的位置。

行車制動(dòng)器壓力室13于是始終處于壓力下，而駐車制動(dòng)器壓力室25已被排放。因此，行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs和駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp非零。

駐車制動(dòng)器壓力室25的排放釋放彈簧元件24，彈簧元件則使保持活塞23從第一位置向稱為鎖緊位置的第二位置移動(dòng)，從而使鎖緊指桿20從第一位置向第二位置移動(dòng)，在該第二位置，通過該鎖緊指桿20的遠(yuǎn)端與設(shè)在帶槽口的桿21上的槽口相嚙合，鎖緊指桿將固定所述帶槽口的桿21。

圖4中還示出鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)2處于行車制動(dòng)器6的超供給構(gòu)型中。

由行車制動(dòng)器管72輸送的流體可來(lái)自于第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源，其壓力值大于第一源的壓力值。

該行車制動(dòng)器壓力室13被超供給流體，這允許移動(dòng)制動(dòng)活塞8以進(jìn)一步移開止推滾子軸承11副，從而使制動(dòng)桿系4的鉸接件44和45進(jìn)一步遠(yuǎn)離。

在變型中，可由專用中間管73進(jìn)行對(duì)行車制動(dòng)器壓力室13的超供給，第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源輸送到專用中間管73中。

這種遠(yuǎn)離表示大于制動(dòng)活塞8施加的第一確定作用力的第二確定作用力，這種遠(yuǎn)離產(chǎn)生第二確定作用力，該第二確定作用力大于通過制動(dòng)蹄37對(duì)制動(dòng)盤35施加的第一確定作用力。

應(yīng)當(dāng)指出，帶槽口的桿21和鎖緊指桿20配置成在鎖緊指桿20固定該帶槽口的桿21時(shí)而允許制動(dòng)活塞8進(jìn)行這種移動(dòng)。

例如，帶槽口的桿21具有預(yù)定齒，鎖緊指桿20的遠(yuǎn)端同樣具有與帶槽口的桿21的預(yù)定齒互補(bǔ)的預(yù)定齒。

應(yīng)當(dāng)指出，鎖緊指桿20允許帶槽口的桿21僅沿制動(dòng)活塞8的移動(dòng)方向移動(dòng)，以仍進(jìn)一步壓緊制動(dòng)盤35，和以便其一旦停止就將帶槽口的桿21重新固定于制動(dòng)活塞8的第三位置。

在又一變型中，行車制動(dòng)器管72輸送的流體可來(lái)自第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源，其壓力值大致等于或者小于第一源的壓力值；必要時(shí)，這不涉及在上述意義下的超供給，而是涉及可確保確定的停車制動(dòng)力的對(duì)行車制動(dòng)器壓力室13的供給。

因此，更一般地，第二源的壓力值相對(duì)于第一源的壓力值加以確定，以施加也確定的停車制動(dòng)力。

在行車制動(dòng)器6的鎖緊構(gòu)型和超供給構(gòu)型中，駐車制動(dòng)器7和行車制動(dòng)器6均處于工作構(gòu)型。

在一實(shí)施變型中，控制和操縱器3可接收非零的駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp，同時(shí)預(yù)先接收了為零的行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs。

必要時(shí)，行車制動(dòng)器6的制動(dòng)活塞8首先被固定在圖1所示的第一位置，然后，行車制動(dòng)器管72和/或?qū)Ｓ弥虚g管73跳轉(zhuǎn)過行車制動(dòng)器管72輸送來(lái)自第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的流體。

更一般地，使用駐車制動(dòng)器7進(jìn)行鎖緊的操作以及對(duì)行車制動(dòng)器6進(jìn)行供給和/或超供給的操作的順序無(wú)關(guān)緊要；這些操作同樣可同時(shí)進(jìn)行。

在圖5上，鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)2示出處于行車制動(dòng)器6的排放構(gòu)型中。行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs為零，而駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp非零。

行車制動(dòng)器壓力室13的排放可通過泄流到氣動(dòng)管輸送網(wǎng)3中進(jìn)行。換句話說，行車制動(dòng)器壓力室13、行車制動(dòng)器管72都不直接與大氣連通。

應(yīng)當(dāng)指出，行車制動(dòng)器壓力室13中的壓力流體從行車制動(dòng)器壓力室13排出，尤其從行車制動(dòng)器管72排出。

還應(yīng)當(dāng)指出，借助于駐車制動(dòng)器7、特別是借助于由鎖緊指桿20、保持活塞23和彈簧元件24并結(jié)合固定于行車制動(dòng)器6的制動(dòng)活塞8的帶槽口的桿21所形成的整體，該制動(dòng)活塞8保持在其第三位置，在該第三位置，制動(dòng)活塞作用于制動(dòng)桿系4，以通過制動(dòng)蹄37對(duì)制動(dòng)盤35施加預(yù)定的第二作用力，而盡管行車制動(dòng)器壓力室13已排放。

在行車制動(dòng)器6的這種排放構(gòu)型，駐車制動(dòng)器7處于工作構(gòu)型，而行車制動(dòng)器6被鎖緊在其工作構(gòu)型，盡管行車制動(dòng)器壓力室13已排放。

圖6中示出鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)1處于解鎖構(gòu)型。因此，行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs和駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp為零。

在這種解鎖構(gòu)型，作用力施加在駐車制動(dòng)器6的解鎖件29上，使得向主體2外拉動(dòng)該解鎖件29。

該解鎖件29的移動(dòng)抵抗因而處于壓縮狀態(tài)的彈簧元件24的作用，帶動(dòng)保持活塞23，因此帶動(dòng)鎖緊指桿20。

鎖緊指桿20達(dá)到其第二位置，因而不再與帶槽口的桿21配合，因而桿處于自由狀態(tài)。

因此，圍繞推桿9布置在主體2的內(nèi)邊緣與固定在推桿9上的止推滾子軸承之間的彈簧12重處于其初始位置。

因此，該彈簧12沿第二軸向方向驅(qū)動(dòng)布置在推桿9與楔形件10之間的止推滾子軸承11，從而驅(qū)動(dòng)制動(dòng)活塞8沿第一軸向方向返回直至其息止位置。

制動(dòng)桿系的鉸接件44和45彼此靠近，以致可變形桿40重處于圖1所示的初始位置，并且制動(dòng)蹄37重與制動(dòng)盤35間隔開，制動(dòng)盤35因而能自由轉(zhuǎn)動(dòng)(制動(dòng)盤35不再被制動(dòng))。

在該解鎖構(gòu)型，駐車制動(dòng)器7處于解鎖構(gòu)型，而行車制動(dòng)器6處于息止構(gòu)型。

應(yīng)當(dāng)指出，駐車制動(dòng)器7配置成使得通過解鎖件29施加以進(jìn)行解鎖的作用力較低，以便使用者如鐵路車輛司機(jī)能手動(dòng)實(shí)施這種作用力。例如，該作用力約為5至50dan。

在圖7中，控制和操縱器3具有中繼裝置90，其配置成基于參照壓力值產(chǎn)生流體使用壓力。

根據(jù)一種實(shí)施方式(圖7左部)，中繼裝置90這里配置成在輸入端接收第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值pfsp。

中繼裝置90還配置成在輸出端產(chǎn)生和提供第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfs。

必要時(shí)，控制和操縱器3配置成在中繼裝置90的下游，接收代替或結(jié)合于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs的第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值pfpi，以產(chǎn)生第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

根據(jù)另一種實(shí)施方式(圖7中部)，中繼裝置90配置成在輸入端接收第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值pfsp和第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值pfpp，參照值pfpp代替或結(jié)合于所述第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值pfsp。

中繼裝置90還配置成在輸出端產(chǎn)生和提供第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

根據(jù)另一種實(shí)施方式(圖7右部)，中繼裝置90配置成在輸入端接收第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照值pfsp。

中繼裝置90還配置成在中繼裝置90中接收第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值或者參照值pfpi或者pfpp。

中繼裝置90還配置成在輸出端產(chǎn)生和提供第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

應(yīng)當(dāng)指出，中繼裝置90可例如具有控制或非控制的梭閥、和/或電動(dòng)閥、和/或致動(dòng)器。

在圖8上，控制和操縱器3具有防滑裝置92，其配置成確保鐵路車輛的制動(dòng)效能。

在一種實(shí)施方式中(圖8左部)，控制和操縱器3配置成尤其是基于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs、和在防滑裝置92的下游代替或結(jié)合于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs的第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值pfpi，產(chǎn)生第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

在另一種實(shí)施方式中(圖8右部)，控制和操縱器3配置成尤其基于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs、和在防滑裝置92的上游代替或結(jié)合于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs的第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值pfpi，產(chǎn)生第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

應(yīng)當(dāng)指出，防滑裝置92可例如具有控制或非控制的梭閥、和/或電動(dòng)閥、和/或致動(dòng)器。

在圖9中，控制和操縱器3具有壓力產(chǎn)生裝置94，其配置成產(chǎn)生第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的壓力值。

在一種實(shí)施方式中(圖9左部)，該產(chǎn)生裝置94配置成在輸入端接收行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs。

該產(chǎn)生裝置94還配置成在輸出端產(chǎn)生和提供第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs。

必要時(shí)，控制和操縱器3配置成在產(chǎn)生裝置94的下游，接收代替或結(jié)合于第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值pfs的所述第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值pfpi，以形成第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

在另一種實(shí)施方式中(圖9中央)，產(chǎn)生裝置94配置成在輸入端接收行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs和駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp，駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp代替行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs或者與之相結(jié)合。

產(chǎn)生裝置94還配置成在輸出端產(chǎn)生和提供第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

在又另一種實(shí)施方式中(圖9右部)，產(chǎn)生裝置94配置成在輸入端接收行車制動(dòng)器設(shè)定值cfs。

產(chǎn)生裝置94還配置成在產(chǎn)生裝置94中接收駐車制動(dòng)器設(shè)定值cfp或者第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的中間值pfpi。

產(chǎn)生裝置94還配置成在輸出端產(chǎn)生和提供第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值pfp。

應(yīng)當(dāng)指出，產(chǎn)生裝置94可例如具有電動(dòng)閥、和/或傳感器、和/或氣動(dòng)分配器、和/或其他機(jī)械裝置。

根據(jù)圖10所示的鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的第二種實(shí)施方式，在鎖緊構(gòu)型，鎖緊裝置的操縱可由電動(dòng)致動(dòng)器進(jìn)行，而不是使例如通過分配器被供給的壓力室增壓來(lái)進(jìn)行。

一般來(lái)說，對(duì)于類似的元件使用相同標(biāo)號(hào)但加上數(shù)字100來(lái)表示。

這里，駐車制動(dòng)器107具有：電動(dòng)致動(dòng)器123，其能相對(duì)于主體102活動(dòng)，布置在腔室127中，鎖緊指桿120固連于該電動(dòng)致動(dòng)器；以及彈簧元件124，其布置在主體102與致動(dòng)器123的一側(cè)面之間。該彈簧元件124配置成作用于該致動(dòng)器123，從而作用于鎖緊指桿120，鎖緊指桿能在行車制動(dòng)器壓力室113中活動(dòng)以作用于制動(dòng)活塞108。電動(dòng)致動(dòng)器123和彈簧元件124這里形成駐車制動(dòng)器107的活動(dòng)控制裝置；因此，駐車制動(dòng)器未配有駐車制動(dòng)器壓力室。

電動(dòng)致動(dòng)器123這里由電纜171與電源進(jìn)行電連接，電纜171配置成連接于控制和操縱器。

必要時(shí)，控制和操縱器配置成根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值來(lái)確定電能值，以使能活動(dòng)的電動(dòng)致動(dòng)器123至少致動(dòng)到其鎖緊位置，以便使鎖緊指桿120移動(dòng)。

在未示出的變型中，控制和操縱器可配置成根據(jù)駐車制動(dòng)器設(shè)定值和/或第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的確定值，來(lái)確定不變或可變的虛擬荷載參數(shù)，由確定的虛擬荷載參數(shù)代替接收到的荷載參數(shù)。

這種由確定的虛擬荷載參數(shù)代替接收到的荷載參數(shù)，需要車輛的至少一些參數(shù)、尤其是行車制動(dòng)器設(shè)定值最初受控于荷載；例如允許使自然受控于荷載的這些參數(shù)不受荷載控制。

在未示出的另一變型中，第二和第三氣動(dòng)壓力介質(zhì)源合在一起，或者換句話說，駐車制動(dòng)器壓力室由第二氣動(dòng)壓力介質(zhì)源供給。

在未示出的其它變型中：

-在鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)位構(gòu)型，復(fù)位操作以電動(dòng)或者機(jī)械又或者液壓的方式進(jìn)行，而不以氣動(dòng)的方式進(jìn)行；

-在鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的解鎖構(gòu)型，解鎖件由氣動(dòng)或者電動(dòng)又或者機(jī)械的鎖緊器保持在駐車制動(dòng)器的解鎖位置；

-在鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的解鎖構(gòu)型，解鎖控制使用至少一條電纜手動(dòng)地進(jìn)行，或者以氣動(dòng)或電動(dòng)又或液壓的方式進(jìn)行；

-鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)的解鎖構(gòu)型通過對(duì)駐車制動(dòng)器壓力室進(jìn)行供給獲得，如同對(duì)于復(fù)位構(gòu)型那樣，而不是通過致動(dòng)解鎖件獲得；

-行車制動(dòng)器壓力室可隨意排放，而不是通過系統(tǒng)泄漏排放，特別是在致動(dòng)駐車制動(dòng)器的解鎖件以使系統(tǒng)處于其解鎖構(gòu)型之前、甚至之后排放；

-鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)不配有第一輔助容器和/或第二輔助容器；

-控制和操縱器可配置成根據(jù)荷載參數(shù)，調(diào)整第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的數(shù)值；

-控制和操縱器可配置成根據(jù)荷載參數(shù)，接收和校正行車和/或緊急和/或駐車制動(dòng)器設(shè)定值，以及根據(jù)校正的設(shè)定值，調(diào)整第一氣動(dòng)壓力介質(zhì)源的參照壓力值；

-鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)可具有行車制動(dòng)器，該行車制動(dòng)器未配有固連于制動(dòng)活塞的楔形件，以致該活塞直接作用于推桿，推桿則作用于可變形桿；在這種情況下，制動(dòng)活塞與其帶槽口的桿和推桿一起沿第二軸向方向活動(dòng)，而駐車制動(dòng)器配置成鎖緊指桿和保持活塞能沿第一軸向方向活動(dòng)；

-鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)具有與附圖所示的制動(dòng)桿系不同的制動(dòng)桿系，特別是，制動(dòng)桿系具有閘瓦，閘瓦配置成直接作用于鐵路車輛車輪，該閘瓦由固定于推桿的樞軸式鉸接件、固定于系統(tǒng)主體的剛性桿、以及同時(shí)固定于剛性桿和閘瓦上的鉸接件的可變形桿直接進(jìn)行鉸接；和/或

-鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)具有制動(dòng)桿系，這種制動(dòng)桿系配置成作用于上述閘瓦制動(dòng)器，鐵路車輛制動(dòng)系統(tǒng)配有具有或者沒有固連于制動(dòng)活塞的楔形件的行車制動(dòng)器。

更一般地，提醒的是，本發(fā)明并不局限于所描述和所示出的實(shí)施例。