本發(fā)明涉及目標(biāo)車(chē)速生成裝置及行駛控制裝置。更具體地說(shuō)，涉及生成用于控制車(chē)輛行駛的目標(biāo)車(chē)速的目標(biāo)車(chē)速生成裝置和控制車(chē)輛的自動(dòng)行駛的行駛控制裝置。

背景技術(shù)：

正在嘗試進(jìn)行使車(chē)輛從出發(fā)地自動(dòng)地行駛到目的地的自動(dòng)行駛控制裝置的開(kāi)發(fā)(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。在這種自動(dòng)行駛控制裝置中，例如，利用眾所周知的導(dǎo)航技術(shù)，計(jì)算出從出發(fā)地到目的地的車(chē)輛的行車(chē)路線(道路順序)，并且利用雷達(dá)傳感器或圖像傳感器等傳感技術(shù)，檢測(cè)行車(chē)路線上的車(chē)道或障礙物。而且，自動(dòng)行駛控制裝置基于該檢測(cè)信息，使車(chē)輛自動(dòng)地沿著行車(chē)路線行駛。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：(日本)特開(kāi)2011-240816號(hào)公報(bào)

發(fā)明所要解決的課題

在這種自動(dòng)行駛控制中，當(dāng)在車(chē)輛加速的途中輸出停車(chē)指示或減速指示而急劇地向減速切換時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的動(dòng)作急劇地發(fā)生大的變化，有可能使用戶在乘坐感上感覺(jué)到不適感。另外，在車(chē)輛減速的途中輸出加速指示而急劇地切換到加速的情況下，也同樣有可能使用戶感覺(jué)到不適感。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，提供一種行駛控制裝置，其在這種自動(dòng)行駛的車(chē)輛的控制中，可減輕用戶感覺(jué)到的不適感。

用于解決課題的技術(shù)方案

作為本發(fā)明一個(gè)方式的車(chē)輛的目標(biāo)車(chē)速生成裝置具備判定部和修正部。判定部判定在預(yù)設(shè)定的所述車(chē)輛的目標(biāo)路徑的信息所包含的目標(biāo)車(chē)速中是否存在加速度超越規(guī)定條件而變化的急劇變化點(diǎn)。修正部在所述判定部判定為存在所述急劇變化點(diǎn)的情況下，修正所述目標(biāo)車(chē)速，以使所述急劇變化點(diǎn)消失。

作為本發(fā)明另一方式的行駛控制裝置是具有測(cè)量距被測(cè)量體(至被測(cè)量體為止)的距離的距離測(cè)量部的車(chē)輛的行駛控制裝置，并具備加速度判定部和檢測(cè)距離設(shè)定部。加速度判定部判定所述車(chē)輛的加速度是否大于規(guī)定的加速度閾值。檢測(cè)距離設(shè)定部在所述加速度判定部判定為所述車(chē)輛的加速度大于所述規(guī)定的加速度閾值的情況下，使所述距離測(cè)量部的檢測(cè)距離增加。

發(fā)明效果

在本發(fā)明中，能夠提供一種在車(chē)輛的自動(dòng)行駛控制中可減輕用戶感覺(jué)到的不適感的目標(biāo)速度生成裝置和行駛控制裝置。

附圖說(shuō)明

圖1是表示第一實(shí)施方式的行駛控制裝置的塊圖；

圖2是表示行駛控制裝置的目標(biāo)路徑生成ecu的塊圖；

圖3是對(duì)目標(biāo)路徑的更新進(jìn)行說(shuō)明的概念圖；

圖4是對(duì)第一實(shí)施方式的目標(biāo)車(chē)速的修正進(jìn)行說(shuō)明的流程圖；

圖5是對(duì)第一實(shí)施方式的修正前的目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行說(shuō)明的概念圖；

圖6是對(duì)第一實(shí)施方式的修正后的目標(biāo)車(chē)速的生成進(jìn)行說(shuō)明的概念圖；

圖7是對(duì)第一實(shí)施方式的修正前的目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行說(shuō)明的概念圖；

圖8是對(duì)第一實(shí)施方式的修正后的目標(biāo)車(chē)速的生成進(jìn)行說(shuō)明的概念圖；

圖9是表示第二實(shí)施方式的行駛控制ecu的塊圖；

圖10是對(duì)第二實(shí)施方式的雷達(dá)檢測(cè)距離的控制進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。

具體實(shí)施方式

(1)第一實(shí)施方式

利用圖1～圖6對(duì)第一實(shí)施方式的行駛控制裝置10進(jìn)行說(shuō)明。

圖1是實(shí)施方式的行駛控制裝置10的塊結(jié)構(gòu)圖。行駛控制裝置10是搭載于車(chē)輛的裝置，且是沿著利用導(dǎo)航技術(shù)等計(jì)算出的從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線(道路順序)而自動(dòng)地行駛控制車(chē)輛的裝置。特別是，行駛控制裝置10將從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線劃分為規(guī)定區(qū)間，在其每一區(qū)間，都更新表示車(chē)輛的行駛軌跡或車(chē)輛的動(dòng)作(例如，車(chē)速、加速度、轉(zhuǎn)向角等)等的目標(biāo)路徑，并基于其目標(biāo)路徑，進(jìn)行車(chē)輛的行駛控制。

如圖1所示，行駛控制裝置10具備目標(biāo)路徑生成ecu(electroniccontrolunit)12和行駛控制ecu14。另外，如圖1所示，在行駛控制裝置10上電連接有雷達(dá)16(距離測(cè)量部)、攝像機(jī)18、行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器20、操作狀態(tài)檢測(cè)傳感器22、導(dǎo)航系統(tǒng)24等。進(jìn)而，在行駛控制裝置10上電連接有行駛控制促動(dòng)器26。行駛控制裝置10也可以與其他適當(dāng)?shù)谋娝苤慕Y(jié)構(gòu)例如用于進(jìn)行車(chē)間通信的通信部等連接。

目標(biāo)路徑生成ecu12和行駛控制ecu14分別是由cpu(centralprocessingunit)、rom(readonlymemory)、ram(randomaccessmemory)等構(gòu)成的電子控制單元。如圖2所示，目標(biāo)路徑生成ecu12取得由導(dǎo)航系統(tǒng)24檢索出的從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線或地圖信息，在其行車(chē)路線上設(shè)定的每一規(guī)定區(qū)間，都進(jìn)行表示車(chē)輛的行駛軌跡或車(chē)輛的動(dòng)作等的目標(biāo)路徑的運(yùn)算。行駛控制ecu14基于由目標(biāo)路徑生成ecu12生成的目標(biāo)路徑，控制車(chē)輛的行駛。例如，行駛控制ecu14基于由目標(biāo)路徑生成ecu12生成的目標(biāo)路徑及來(lái)自雷達(dá)16、攝像機(jī)18、行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器20、操作狀態(tài)檢測(cè)傳感器22、導(dǎo)航系統(tǒng)24等的數(shù)據(jù)，運(yùn)算本車(chē)輛(自車(chē)輛)的加減速度或轉(zhuǎn)向角等行駛控制量。進(jìn)而，行駛控制ecu14基于該行駛控制量，控制行駛控制促動(dòng)器26。此外，在圖1中，目標(biāo)路徑生成ecu12和行駛控制ecu14作為獨(dú)立的ecu而記載，但也可以適當(dāng)?shù)貥?gòu)成為一體。

雷達(dá)16檢測(cè)本車(chē)輛周邊的車(chē)輛、摩托車(chē)、自行車(chē)、步行者等的存在、位置(距車(chē)輛的距離或角度)、速度及與本車(chē)輛的相對(duì)速度。雷達(dá)16具有例如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等。雷達(dá)16將檢測(cè)到的數(shù)據(jù)輸出到行駛控制裝置10。作為雷達(dá)16，也可以適當(dāng)?shù)厥褂帽娝苤睦走_(dá)，所以省略了更詳細(xì)結(jié)構(gòu)的說(shuō)明。

攝像機(jī)18安裝于例如本車(chē)輛的前方或側(cè)方，拍攝本車(chē)輛周?chē)膱D像。例如，攝像機(jī)18拍攝行車(chē)路線上的道路區(qū)間線或障礙物。攝像機(jī)18攝像機(jī)18具有例如ccd(chargecoupleddevice)或cmos(complementarymetal-oxidesemiconductor)等攝像元件。攝像機(jī)18將拍攝到的圖像輸出到行駛控制裝置10。作為攝像機(jī)18，也可以適當(dāng)使用眾所周知的攝像機(jī)，所以省略了更詳細(xì)結(jié)構(gòu)的說(shuō)明。

行駛狀態(tài)傳感器20檢測(cè)本車(chē)輛的行駛狀態(tài)(例如，車(chē)速、加速度、偏航角等)。行駛狀態(tài)傳感器20具有例如設(shè)置于本車(chē)輛的各車(chē)輪的輪速傳感器，通過(guò)測(cè)量輪速，來(lái)檢測(cè)車(chē)速等本車(chē)輛的行駛狀態(tài)。行駛狀態(tài)傳感器20將檢測(cè)到的本車(chē)輛的行駛狀態(tài)輸出到行駛控制裝置10。作為行駛狀態(tài)傳感器20，也可以使用眾所周知的車(chē)速傳感器、加速度傳感器、偏航角傳感器，所以省略了更詳細(xì)結(jié)構(gòu)的說(shuō)明。

操作狀態(tài)檢測(cè)傳感器22檢測(cè)本車(chē)輛的操作狀態(tài)。具體地說(shuō)，操作狀態(tài)檢測(cè)傳感器22檢測(cè)由乘坐車(chē)輛的用戶(以下，稱(chēng)為駕駛員)操作的加速操作、制動(dòng)操作、轉(zhuǎn)向操作(操舵)等。操作狀態(tài)傳感器22將檢測(cè)到的本車(chē)輛的操作狀態(tài)輸出到行駛控制裝置10。作為操作狀態(tài)傳感器22，也可以使用眾所周知的加速操作傳感器、制動(dòng)操作傳感器、轉(zhuǎn)向傳感器，所以省略了更詳細(xì)結(jié)構(gòu)的說(shuō)明。

導(dǎo)航系統(tǒng)24接收來(lái)自gps(globalpositioningsystem)衛(wèi)星的gps信號(hào)。另外，導(dǎo)航系統(tǒng)24也可以具備：檢測(cè)附加于車(chē)輛的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的大小的陀螺儀、根據(jù)三個(gè)坐標(biāo)軸方向的加速度等檢測(cè)車(chē)輛的行駛距離的加速度傳感器、根據(jù)地磁檢測(cè)車(chē)輛的行進(jìn)方向的地磁傳感器等。導(dǎo)航系統(tǒng)24在硬盤(pán)等記錄介質(zhì)上存儲(chǔ)有地圖信息(道路信息)。該地圖信息包含與道路及交叉路口的場(chǎng)所及形狀、包含交通標(biāo)識(shí)或信號(hào)在內(nèi)的交通規(guī)則等相關(guān)的信息。另外，地圖信息也可以是定義道路上的車(chē)道內(nèi)的車(chē)輛的可行駛區(qū)域的信息。導(dǎo)航系統(tǒng)24基于來(lái)自gps衛(wèi)星的gps信號(hào)和地圖信息，檢測(cè)本車(chē)輛的位置及相對(duì)于道路的朝向等。導(dǎo)航系統(tǒng)24根據(jù)出發(fā)地(或所在地)和目的地的輸入，檢索從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線，利用檢索到的行車(chē)路線和本車(chē)輛的位置信息，進(jìn)行直到目的地為止的行車(chē)路線引導(dǎo)。另外，導(dǎo)航系統(tǒng)24將檢索到的行車(chē)路線與地圖信息一同輸出到行駛控制裝置10。作為導(dǎo)航系統(tǒng)24，也可以使用眾所周知的導(dǎo)航系統(tǒng)，所以省略了更詳細(xì)結(jié)構(gòu)的說(shuō)明。

行駛控制促動(dòng)器26具備用于使本車(chē)輛加減速的加減速促動(dòng)器及調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向促動(dòng)器。行駛控制促動(dòng)器26基于從行駛控制ecu14發(fā)送的行駛控制量，使加減速促動(dòng)器及轉(zhuǎn)向促動(dòng)器工作，控制本車(chē)輛的行駛。

接著，參照?qǐng)D2～圖6對(duì)目標(biāo)路徑生成ecu12的目標(biāo)路徑的生成進(jìn)行說(shuō)明。如圖2所示，目標(biāo)路徑生成ecu12具有：生成方法判定部30和目標(biāo)路徑運(yùn)算部32(修正部)。

目標(biāo)路徑生成ecu12取得由導(dǎo)航系統(tǒng)24檢索出的從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線或地圖信息，在該行車(chē)路線上設(shè)定的每一規(guī)定區(qū)間，進(jìn)行表示車(chē)輛的行駛軌跡或車(chē)輛的動(dòng)作等的目標(biāo)路徑的運(yùn)算，在每一區(qū)間，都更新目標(biāo)路徑。具體地說(shuō)，如圖3所示，目標(biāo)路徑生成ecu12取得由導(dǎo)航系統(tǒng)24檢索出的從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線r，同時(shí)取得地圖信息。而且，目標(biāo)路徑生成ecu12將從出發(fā)地到目的地的行車(chē)路線r劃分為規(guī)定區(qū)間，在每一區(qū)間，都更新目標(biāo)路徑。在本實(shí)施方式中，例如，將行車(chē)路線r按照每200m劃分而設(shè)定區(qū)間。當(dāng)然，區(qū)間的劃分法不局限于該距離，也可以為不同于該距離的距離。另外，劃分區(qū)間時(shí)，不需要都劃分為相同的距離，也可以根據(jù)需要而改變劃分方法。在圖3中，將這樣劃分出的一部分連續(xù)的區(qū)間表示為區(qū)間l1、區(qū)間l2、區(qū)間l3……。

另外，在各區(qū)間中，設(shè)定有進(jìn)行目標(biāo)路徑更新的路徑更新點(diǎn)。在圖3中，將區(qū)間l1、l2的路徑更新點(diǎn)分別表示為路徑更新點(diǎn)c1、c2。在本實(shí)施方式中，當(dāng)本車(chē)輛通過(guò)導(dǎo)航系統(tǒng)24等而通過(guò)區(qū)間的路徑更新點(diǎn)時(shí)，目標(biāo)路徑生成ecu12就運(yùn)算從該路徑更新點(diǎn)到下一個(gè)區(qū)間的終點(diǎn)的目標(biāo)路徑，并進(jìn)行目標(biāo)路徑的更新。在圖3中，例如，當(dāng)本車(chē)輛通過(guò)區(qū)間l1的路徑更新點(diǎn)c1時(shí)，目標(biāo)路徑生成ecu12就運(yùn)算從路徑更新點(diǎn)c1到區(qū)間l1的終點(diǎn)e1及從區(qū)間l1的終點(diǎn)e1(區(qū)間l2的起點(diǎn))到區(qū)間l2的終點(diǎn)e2的目標(biāo)路徑，并將當(dāng)前所使用的目標(biāo)路徑更新為新運(yùn)算出的目標(biāo)路徑。另外，在區(qū)間l2中，也進(jìn)行同樣的目標(biāo)路徑的更新。具體地說(shuō)，當(dāng)本車(chē)輛通過(guò)區(qū)間l2的路徑更新點(diǎn)c2時(shí)，目標(biāo)路徑生成ecu12就運(yùn)算從路徑更新點(diǎn)c2到區(qū)間l2的終點(diǎn)e2及從區(qū)間l2的終點(diǎn)e2(區(qū)間l3的起點(diǎn))到區(qū)間l3的終點(diǎn)的目標(biāo)路徑，并將在區(qū)間l1的路徑更新點(diǎn)c1運(yùn)算出的目標(biāo)路徑更新為新運(yùn)算出的目標(biāo)路徑。在本實(shí)施方式中，例如，路徑更新點(diǎn)設(shè)定為距區(qū)間終點(diǎn)規(guī)定距離的位置(即，區(qū)間的剩余距離成為規(guī)定距離的位置)。在本實(shí)施方式中，例如，該規(guī)定距離設(shè)定為50m。當(dāng)然，路徑更新點(diǎn)的位置不局限于該位置，也可以為不同于該位置的位置。另外，路徑更新點(diǎn)也可以設(shè)定為直到車(chē)輛到達(dá)區(qū)間終點(diǎn)為止的剩余時(shí)間成為規(guī)定時(shí)間以下的位置。

在本實(shí)施方式中，具有如下特征：為了減輕用戶感覺(jué)到的不適感，根據(jù)需要，對(duì)所生成的目標(biāo)路徑的信息中所含的目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行修正。

利用圖4～圖8對(duì)本實(shí)施方式的目標(biāo)車(chē)速的修正進(jìn)行說(shuō)明。圖4是對(duì)本實(shí)施方式的目標(biāo)車(chē)速的修正進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖5和圖6都是對(duì)修正前的目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行說(shuō)明的概念圖，圖7和圖8都是對(duì)修正后的目標(biāo)車(chē)速進(jìn)行說(shuō)明的概念圖。

參照?qǐng)D4的流程圖，對(duì)本實(shí)施方式的目標(biāo)路徑生成ecu12的急劇變化點(diǎn)判定部30(判定部)和目標(biāo)路徑運(yùn)算部32(修正部)的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。如上所述，在各路徑更新點(diǎn)上更新了目標(biāo)路徑以后，再執(zhí)行圖4的流程。

急劇變化點(diǎn)判定部30判定在所生成的目標(biāo)路徑(目標(biāo)車(chē)速)中是否有加速度發(fā)生了急劇變化的點(diǎn)(即，加速度超過(guò)了規(guī)定條件而變化的點(diǎn))(步驟s10)。此外，就步驟s10的是否存在急劇變化點(diǎn)的判定所使用的規(guī)定條件而言，例如，在目標(biāo)車(chē)速的模式中，檢測(cè)加速度發(fā)生變化的點(diǎn)，將變化前的加速度和變化后的加速度之比與規(guī)定的閾值進(jìn)行比較，在比閾值大的情況下，可判定為超過(guò)了規(guī)定條件。進(jìn)而，例如，即使在從加速經(jīng)過(guò)勻速行駛的空走期間而減速的情況下，在勻速行駛期間低于規(guī)定期間(例如，3秒鐘)時(shí)，也可判定為存在急劇變化點(diǎn)。此外，在車(chē)輛進(jìn)行減速的情況下，加速度的符號(hào)變成負(fù)號(hào)。加速度急劇變化的情況可考慮如下情況，例如，因?yàn)樾旭偮返南拗栖?chē)速增加了，所以目標(biāo)路徑的加速度要增加，但因?yàn)樵谇暗男旭偮飞嫌行枰獪p速的點(diǎn)(彎路等)或停車(chē)點(diǎn)(信號(hào)或臨時(shí)停車(chē)標(biāo)識(shí)等)，所以必須在加速中或加速結(jié)束之后進(jìn)行減速。圖5的時(shí)間圖表示這種情況的目標(biāo)速度之一例。在圖5中，車(chē)輛持續(xù)加速到時(shí)間t1，車(chē)速達(dá)到v1，但又從時(shí)間t1向停車(chē)進(jìn)行減速。因此，圖5所示的目標(biāo)速度的時(shí)間圖變成具有加速度的急劇變化點(diǎn)p的上邊尖的山形形狀。當(dāng)存在這種加速度的急劇變化點(diǎn)p時(shí)，車(chē)輛的動(dòng)作就會(huì)從加速急劇地切換到減速，所以有可能給用戶帶來(lái)不適感。

另外，在圖6中，車(chē)輛持續(xù)加速到時(shí)間t1，車(chē)速達(dá)到v1，經(jīng)過(guò)勻速行駛，從時(shí)間t1’向停止進(jìn)行減速。在該勻速行駛期間(從時(shí)間t1到時(shí)間t1’的期間)低于規(guī)定期間(例如，3秒鐘)的情況下，因?yàn)榇嬖诩铀俣鹊募眲∽兓c(diǎn)p，且車(chē)輛的動(dòng)作從加速立即切換到減速，所以也有可能給用戶帶來(lái)不適感。因此，在本實(shí)施方式中，在這樣從加速行駛到減速行駛之間的空走期間低于(不足)規(guī)定期間的情況下，如圖6所示，也判斷為存在加速度的急劇變化點(diǎn)p。

即，在本實(shí)施方式中，急劇變化點(diǎn)判定部30在目標(biāo)車(chē)速中從加速行駛向減速行駛或從減速行駛向加速行駛變化時(shí)，在加速行駛和減速行駛之間或減速行駛和加速行駛之間的勻速行駛期間比規(guī)定期間短的情況下，判定為存在急劇變化點(diǎn)p。即，不僅如圖5的時(shí)間圖所示，在沒(méi)有加速行駛和減速行駛之間的勻速行駛期間的情況(勻速行駛期間為0的情況)下，而且如圖6的時(shí)間圖所示，在勻速行駛期間比規(guī)定期間(例如，3秒鐘)短的情況下，都判定為存在急劇變化點(diǎn)p，由此，通過(guò)比較快地切換車(chē)輛的動(dòng)作，能夠減輕給用戶帶來(lái)不適感的機(jī)會(huì)。

于是，在本實(shí)施方式中，在急劇變化點(diǎn)判定部30判定為在目標(biāo)路徑上存在加速度的急劇變化點(diǎn)p的情況下(步驟s10中，為是(yes))，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32修正目標(biāo)路徑的目標(biāo)速度，以使急劇變化點(diǎn)p消失(沒(méi)有急劇變化點(diǎn)p)(步驟s12)。另一方面，在急劇變化點(diǎn)判定部30判定為在目標(biāo)路徑上不存在加速度的急劇變化點(diǎn)的情況下(步驟s10中，為否(no))，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32不修正目標(biāo)路徑的目標(biāo)速度(步驟s14)，結(jié)束圖4所示的控制流程。

即，本實(shí)施方式的車(chē)輛的目標(biāo)車(chē)速生成裝置具備急劇變化點(diǎn)判定部30(判定部)和目標(biāo)路徑運(yùn)算部32(修正部)。急劇變化點(diǎn)判定部30在預(yù)設(shè)定的車(chē)輛的目標(biāo)路徑的信息所包含的目標(biāo)車(chē)速中，判定是否存在加速度急劇變化的急劇變化點(diǎn)。目標(biāo)路徑運(yùn)算部32在急劇變化點(diǎn)判定部30判定為存在急劇變化點(diǎn)的情況下，修正目標(biāo)車(chē)速，以使急劇變化點(diǎn)消失。由此，通過(guò)車(chē)輛的動(dòng)作急劇變化，能夠減輕用戶感覺(jué)到的不適感。

具體地說(shuō)，在步驟s12中，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32修正到如下那樣的目標(biāo)速度，即，在比修正前的減速啟動(dòng)點(diǎn)更提前的時(shí)刻，停止加速，設(shè)置了規(guī)定的空走期間以后，開(kāi)始減速。圖7的時(shí)間圖是在目標(biāo)路徑運(yùn)算部32修正了圖5所示的目標(biāo)速度以后的時(shí)間圖。另外，圖8在是目標(biāo)路徑運(yùn)算部32修正了圖6所示的目標(biāo)速度以后的圖。如圖7及圖8所示，修正后的目標(biāo)速度被修正為在比時(shí)間t1更早的時(shí)刻的時(shí)間t2，停止加速，在規(guī)定的空走期間fp，以比車(chē)速v1還小的車(chē)速v2進(jìn)行勻速行駛，然后從時(shí)間t3開(kāi)始減速而停車(chē)。此外，在圖7中，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32以車(chē)輛的停止位置在修正前和修正后成為相同的方式，且以a部分的面積和a’部分的面積成為相同的方式設(shè)定t2，修正目標(biāo)車(chē)速，設(shè)置規(guī)定的空走期間fp。這樣，通過(guò)無(wú)急劇變化點(diǎn)p地設(shè)置規(guī)定的空走期間fp，不會(huì)給用戶帶來(lái)不適感，能夠順暢地進(jìn)行從加速向減速的過(guò)渡。進(jìn)而，在圖8的例子中，為了降低用戶的不適感，也可以以空走期間fp成為規(guī)定時(shí)間以上(例如，3秒鐘)的方式進(jìn)一步設(shè)定t3，然后以停止位置或加速度成為適當(dāng)值的方式修正目標(biāo)車(chē)速。

即，在本實(shí)施方式中，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32在急劇變化點(diǎn)判定部30判定為存在急劇變化點(diǎn)p的情況下，通過(guò)在比與急劇變化點(diǎn)p對(duì)應(yīng)的時(shí)間t1(第一時(shí)刻)更提前的時(shí)間t2(第二時(shí)刻)停止加速或減速，來(lái)修正目標(biāo)車(chē)速，以使急劇變化點(diǎn)p消失。這樣，通過(guò)使急劇變化點(diǎn)p消失，且在比時(shí)間t1更早的時(shí)刻的時(shí)間t2停止加速或減速，不會(huì)給用戶帶來(lái)不適感，能夠順暢地進(jìn)行從加速行駛向減速行駛或從減速行駛向加速行駛的過(guò)渡。

另外，在本實(shí)施方式中，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32在急劇變化點(diǎn)判定部30判定為存在急劇變化點(diǎn)p的情況下，通過(guò)從比與急劇變化點(diǎn)p對(duì)應(yīng)的時(shí)間t1(第一時(shí)刻)更提前的時(shí)間t2(第二時(shí)刻)開(kāi)始規(guī)定的空走期間fp，來(lái)修正目標(biāo)車(chē)速，以使急劇變化點(diǎn)p消失。這樣，通過(guò)使急劇變化點(diǎn)p消失地設(shè)置規(guī)定的空走期間fp，不會(huì)給用戶帶來(lái)不適感，能夠順暢地進(jìn)行從加速行駛向減速行駛或從減速行駛向加速行駛的過(guò)渡。

進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，急劇變化點(diǎn)判定部30判定在目標(biāo)車(chē)速中是否存在從加速行駛向減速行駛變化的急劇變化點(diǎn)p。目標(biāo)路徑運(yùn)算部32通過(guò)在前車(chē)輛的車(chē)速達(dá)到了比與急劇變化點(diǎn)p對(duì)應(yīng)的車(chē)速v1(第一車(chē)速)還小的車(chē)速v2(第二車(chē)速)的時(shí)刻停止加速，來(lái)修正目標(biāo)車(chē)速，以使急劇變化點(diǎn)p消失。這樣，通過(guò)在車(chē)速增大之前且在達(dá)到了比車(chē)速v1還小的車(chē)速v2的時(shí)刻停止加速，不會(huì)給用戶帶來(lái)不適感，能夠順暢地進(jìn)行從加速行駛向減速行駛的過(guò)渡。

進(jìn)而，在本實(shí)施方式中，急劇變化點(diǎn)判定部30判定在目標(biāo)車(chē)速中是否存在從加速行駛向減速行駛變化的急劇變化點(diǎn)p。目標(biāo)路徑運(yùn)算部32通過(guò)以比與急劇變化點(diǎn)p對(duì)應(yīng)的車(chē)速v1(第一車(chē)速)還小的車(chē)速v2(第二車(chē)速)行駛規(guī)定期間以后開(kāi)始減速行駛，來(lái)修正目標(biāo)車(chē)速，使急劇變化點(diǎn)p消失。這樣，通過(guò)使急劇變化點(diǎn)p消失地以小于車(chē)速v1的車(chē)速v2行駛規(guī)定期間，不會(huì)給用戶帶來(lái)不適感，能夠順暢地進(jìn)行從加速行駛向減速行駛的過(guò)渡。

在此，規(guī)定的空走期間fp可適當(dāng)設(shè)定為任意值，例如，3秒鐘。另外，規(guī)定的空走期間fp也可以以根據(jù)加速度或車(chē)速而變化的方式設(shè)定。

即，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32也可以根據(jù)與急劇變化點(diǎn)p對(duì)應(yīng)的車(chē)速和加速度中的至少任一個(gè)，將規(guī)定的空走期間設(shè)定為可變。例如，通過(guò)加速度或車(chē)速越大將規(guī)定的空走期間fp設(shè)定得越長(zhǎng)，在加速度或車(chē)速大的情況下，也能夠輕松(具有富裕)且順暢地移至加速行駛或減速行駛。

進(jìn)而，目標(biāo)路徑運(yùn)算部32也可以根據(jù)與急劇變化點(diǎn)p對(duì)應(yīng)的車(chē)速和加速度中的至少任一個(gè)，將時(shí)間t2(第二時(shí)刻)設(shè)定為可變。進(jìn)而，空走期間fp起始的時(shí)刻(時(shí)間t2)優(yōu)選設(shè)定為隨著加速度越大而越提前的時(shí)刻。這樣，通過(guò)以隨著加速度越大而越提前的方式設(shè)定空走期間fp起始的時(shí)刻，即使在加速度大且在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到了高車(chē)速那樣的情況下，也能夠在車(chē)速過(guò)高之前開(kāi)始空走期間fp并順暢地移至減速。另外，在圖7或圖8的例子中，在時(shí)間t2的時(shí)刻，停止加速，開(kāi)始車(chē)速v2的勻速行駛，但也可以在時(shí)間t2的時(shí)刻，減小加速度，在空走期間fp，成為緩慢的加速行駛，或者成為緩慢的減速行駛，在以小的加速度行駛了一定期間以后，直到空走期間fp結(jié)束，都進(jìn)行勻速行駛。即，只要是使圖5或圖6所示的急劇變化點(diǎn)p消失且順暢地進(jìn)行從加速向減速的過(guò)渡那樣的目標(biāo)車(chē)速，則空走期間fp中的車(chē)速控制不局限于勻速行駛。

在圖5～圖8中，以車(chē)輛最終停車(chē)的情況為例進(jìn)行了說(shuō)明，但在加速中或加速之后輸出減速請(qǐng)求的情況下，也進(jìn)行同樣的控制。在加速中或加速之后輸出減速請(qǐng)求的情況例如是在行駛道路的限制速度增加的點(diǎn)之后有拐彎等需要減速的點(diǎn)的情況等。

如上所述，在第一實(shí)施方式的行駛控制裝置中，判定在制作的車(chē)輛的目標(biāo)路徑中是否存在加速度急劇變化的點(diǎn)，在存在這種急劇變化點(diǎn)的情況下，修正目標(biāo)速度，以使急劇變化點(diǎn)消失，且在加速后，經(jīng)過(guò)了規(guī)定的空走期間以后再開(kāi)始減速。因此，能夠避免因從加速向減速或從減速向加速急劇地變化而給用戶帶來(lái)不適感。

此外，在第一實(shí)施方式的圖5～圖8中，對(duì)車(chē)輛正在加速的情況進(jìn)行了記載，但第一實(shí)施方式的目標(biāo)路徑的修正也能夠應(yīng)用于車(chē)輛從減速向加速急劇變化的情況。

(2)第二實(shí)施方式

參照?qǐng)D9及圖10進(jìn)一步對(duì)第二實(shí)施方式的行駛控制裝置10進(jìn)行說(shuō)明。

此外，在第二實(shí)施方式中，在與第一實(shí)施方式相同或同樣功能的結(jié)構(gòu)或步驟上附帶相同的符號(hào)，省略其說(shuō)明。第二實(shí)施方式的行駛控制裝置10(參照?qǐng)D1)在車(chē)輛通過(guò)自動(dòng)行駛控制而自主地行駛時(shí)，在加速中或加速之后輸出減速指示或停車(chē)指示那樣的情況下，能夠在加速行駛與減速行駛之間設(shè)置規(guī)定期間的空走期間而順暢地進(jìn)行從加速向減速的切換。

具體地說(shuō)，第二實(shí)施方式的行駛控制裝置10通過(guò)根據(jù)車(chē)輛的加速度來(lái)控制雷達(dá)16(參照?qǐng)D1)的傳感靈敏度(檢測(cè)距離)，能夠在加速行駛與減速行駛之間設(shè)置規(guī)定期間的空走期間而順暢地進(jìn)行從加速向減速的切換。

圖9是表示第二實(shí)施方式的行駛控制ecu14的塊圖。第二實(shí)施方式的行駛控制ecu14具備：判定車(chē)輛的加速度是否大于規(guī)定的加速度閾值的加速度判定部34、在由加速度判定部34判定為車(chē)輛的加速度大于規(guī)定的加速度閾值時(shí)，使雷達(dá)16的檢測(cè)距離增加的檢測(cè)距離設(shè)定部36。在第二實(shí)施方式中，加速度判定部34進(jìn)一步判定車(chē)輛的速度是否大于規(guī)定的速度閾值，檢測(cè)距離設(shè)定部36在車(chē)輛的速度大于規(guī)定的速度閾值的情況下，使雷達(dá)16的檢測(cè)距離增加。

圖10是對(duì)第二實(shí)施方式的雷達(dá)檢測(cè)距離的控制進(jìn)行說(shuō)明的流程圖。圖10的流程圖所示的處理在開(kāi)始車(chē)輛的自動(dòng)行駛的同時(shí)，在規(guī)定時(shí)間(例如，每10-50毫秒)重復(fù)執(zhí)行。

加速度判定部34在車(chē)輛的自主控制行駛中，根據(jù)行駛狀態(tài)檢測(cè)傳感器20的檢測(cè)結(jié)果，判定車(chē)輛的加速度是否超過(guò)了規(guī)定的加速度閾值(步驟s20)。若在加速度超過(guò)了規(guī)定的加速度閾值的情況下(步驟s20中，為是)，則接著判定車(chē)速是否超過(guò)了規(guī)定的車(chē)速閾值(步驟s22)。若在車(chē)速超過(guò)了規(guī)定的車(chē)速閾值的情況下(步驟s22中，為是)，則判斷為加速度高且車(chē)速也大，在檢測(cè)距離設(shè)定部36，使雷達(dá)的檢測(cè)距離(傳感靈敏度)增加(步驟s24)。另一方面，在加速度不大于規(guī)定閾值的情況下(步驟s20中，為否)、或車(chē)速不大于規(guī)定閾值的情況下(步驟s22中，否)，不修正雷達(dá)16的檢測(cè)距離(步驟s26)，結(jié)束圖10所示的控制流程。

即，本實(shí)施方式的行駛控制裝置是具有測(cè)量距被測(cè)量體的距離的距離測(cè)量部(例如，雷達(dá)16)的車(chē)輛的行駛控制裝置，并具備：判定車(chē)輛的加速度是否大于規(guī)定的加速度閾值的加速度判定部34、在由加速度判定部34判定為車(chē)輛的加速度大于規(guī)定的加速度閾值時(shí)使距離測(cè)量部(例如，雷達(dá)16)的檢測(cè)距離增加的檢測(cè)距離設(shè)定部36。由此，在加速度大的情況下，能夠在提前的時(shí)刻檢測(cè)步行者或障礙物等被測(cè)量體。由此，在存在被測(cè)量體的情況下，能夠在更早的時(shí)刻控制車(chē)輛的動(dòng)作(例如，使加速停止)，能夠順暢地進(jìn)行從加速向減速的過(guò)渡。

進(jìn)而，本實(shí)施方式的加速度判定部34判定車(chē)輛的速度是否大于規(guī)定的速度閾值，檢測(cè)距離設(shè)定部36在車(chē)輛的速度大于規(guī)定的速度閾值的情況下，使距離測(cè)量部(例如雷達(dá)16)的檢測(cè)距離增加。因此，在車(chē)輛的速度快的情況下，也能夠在較早的時(shí)刻檢測(cè)步行者或障礙物等被測(cè)量體。由此，在存在被測(cè)量體的情況下，能夠在更早的時(shí)刻控制車(chē)輛的動(dòng)作(例如，使加速停止)，能夠順暢地進(jìn)行從加速向減速的過(guò)渡。

在此，步驟s24的檢測(cè)距離設(shè)定部36的檢測(cè)距離的增加也可以一律地設(shè)定為規(guī)定的檢測(cè)距離，也可通過(guò)加速度及/或車(chē)速值而設(shè)定為可變。例如，也可以設(shè)定為加速度及/或車(chē)速越大，雷達(dá)16的檢測(cè)距離越大。即，檢測(cè)距離設(shè)定部36也可以使檢測(cè)距離隨著車(chē)輛的加速度及/或車(chē)輛的速度增大而增大。這樣，通過(guò)設(shè)定為加速度及/或車(chē)速越大，雷達(dá)16的檢測(cè)距離越大，即使在加速度大且在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到了高車(chē)速那樣的情況下，也能夠在車(chē)速過(guò)高之前檢測(cè)障礙物等而開(kāi)始空走期間fp。

即，通過(guò)控制為加速度或車(chē)速越大，雷達(dá)16的檢測(cè)距離越大，能夠在加速中以比非加速時(shí)更早的時(shí)刻檢測(cè)行駛路上的障礙物等，能夠在車(chē)速增大之前停止加速而設(shè)置空走期間。

在此，以第一實(shí)施方式的圖7的時(shí)間圖為例對(duì)第二實(shí)施方式的控制進(jìn)行說(shuō)明。在圖7中，在雷達(dá)16的檢測(cè)距離為100m的情況下，當(dāng)假定在加速中且在時(shí)間t1檢測(cè)到前面100m的障礙物等時(shí)，就在時(shí)間t1輸出停車(chē)指示，所以在與時(shí)間t1對(duì)應(yīng)的急劇變化點(diǎn)p上急劇地從加速向減速切換。這樣，當(dāng)存在急劇變化點(diǎn)p時(shí)，就有可能給用戶帶來(lái)不適感。

因此，在第二實(shí)施方式中，當(dāng)在自動(dòng)行駛控制中加速度和車(chē)速大于各自的閾值時(shí)，就將雷達(dá)16的檢測(cè)距離設(shè)定為例如大于100m的150m。由此，能夠在比圖7的時(shí)間t1更提前的時(shí)刻即時(shí)間t2的時(shí)刻檢測(cè)障礙物等。因此，能夠在時(shí)間t2的時(shí)刻，停止加速，以比規(guī)定的空走期間fp的車(chē)速v1還小的車(chē)速v2進(jìn)行勻速行駛以后，從時(shí)間t3開(kāi)始減速而停車(chē)。由此，能夠順暢地進(jìn)行從加速向減速的過(guò)渡。在此，規(guī)定的空走期間fp可適當(dāng)設(shè)定為任意值，例如，3秒鐘。另外，規(guī)定的空走期間fp也可以設(shè)定為隨著加速度或車(chē)速而變化。另外，與第一實(shí)施方式同樣，空走期間fp中的車(chē)速控制不局限于勻速行駛。進(jìn)而，在圖7中，以車(chē)輛最終停車(chē)的情況為例進(jìn)行說(shuō)明，但在加速中或加速之后輸出減速請(qǐng)求的情況下，也進(jìn)行同樣的控制。作為在加速中或加速之后輸出減速請(qǐng)求的情況，例如可列舉出在追隨前行車(chē)的控制中，本車(chē)加速而接近前行車(chē)那樣的情況等。

此外，也能夠進(jìn)行第一實(shí)施方式的制作目標(biāo)路徑時(shí)的與目標(biāo)速度的設(shè)定相關(guān)的控制、第二實(shí)施方式的自動(dòng)行駛控制時(shí)的雷達(dá)16的檢測(cè)距離的控制這雙方。在這種情況下，行駛控制裝置具備：判定車(chē)輛的加速度是否大于規(guī)定的加速度閾值的加速度判定部34、在加速度判定部34判定為車(chē)輛的加速度大于上述規(guī)定的加速度閾值時(shí)使距離測(cè)量部(例如，雷達(dá)16)的檢測(cè)距離增加的檢測(cè)距離設(shè)定部36，并且具備目標(biāo)車(chē)速生成裝置，該目標(biāo)車(chē)速生成裝置具備：判定在預(yù)設(shè)定的車(chē)輛的目標(biāo)路徑的信息所包含的目標(biāo)車(chē)速中是否存在加速度急劇變化的急劇變化點(diǎn)p的急劇變化點(diǎn)判定部30(判定部)、在由急劇變化點(diǎn)判定部30判定為存在急劇變化點(diǎn)p的情況下修正目標(biāo)車(chē)速以使急劇變化點(diǎn)p消失的目標(biāo)路徑運(yùn)算部32(修正部)。由此，能夠進(jìn)一步減小產(chǎn)生如存在加速度的急劇變化點(diǎn)p那樣的行駛模式的頻率，能夠更可靠地避免給用戶帶來(lái)不適感。

在以上的第一及第二實(shí)施方式中，進(jìn)行行駛控制ecu14的自動(dòng)行駛控制，但本申請(qǐng)的目標(biāo)路徑的生成也能夠用于不進(jìn)行完全自動(dòng)行駛控制的情況、或者全都不進(jìn)行自動(dòng)行駛控制的情況。例如，由目標(biāo)路徑生成ecu12生成的目標(biāo)路徑也可以僅告知駕駛員，也可以將用于實(shí)現(xiàn)所生成的目標(biāo)路徑的行駛條件告知用戶。在這些情況下，進(jìn)行輔助用戶(駕駛員)的駕駛的輔助駕駛來(lái)代替自動(dòng)行駛控制。另外，即使不進(jìn)行完全自動(dòng)行駛控制，也能夠通過(guò)行駛控制裝置10而僅進(jìn)行加減速，或僅進(jìn)行操舵來(lái)進(jìn)行輔助駕駛。

符號(hào)說(shuō)明

10行駛控制裝置

12目標(biāo)路徑生成ecu

14行駛控制ecu

30急劇變化點(diǎn)判定部(判定部)

32目標(biāo)路徑運(yùn)算部(修正部)

34加速度判定部

36檢測(cè)距離設(shè)定部