本發(fā)明涉及一種車輛座椅，更具體地，涉及一種車輛座椅控制裝置及其控制方法，在應用順序啟動控制邏輯的電動座椅中，當座椅卡住時，所述車輛座椅控制裝置及其控制方法通過將馬達的初始扭矩值改變?yōu)樽畲笾祦砀纳谱慰ㄗ〉膯栴}。

背景技術：

車輛座椅旨在保持車輛乘員的乘車姿勢，并且包括座椅框架上的座墊和座椅靠背，所述座椅框架具有向下的座椅導軌。此外，在座椅導軌和座椅框架的后部設置有滑動裝置和傾斜裝置，以保持適合于駕駛的姿勢和保持適合于乘員的體形的姿勢。

在這樣的裝置中，乘員用手操作控制桿來操作與其相連接的滑動裝置和傾斜裝置，以在前后方向上移動座椅，或者乘員可在前后方向上調節(jié)座椅靠背的角度。

然而，近年來，為了使乘員受益，已使用能夠通過使用開關來以電的方式操作這些裝置運行的電動座椅。電動座椅也被稱為記憶座椅。

將參照圖1描述其中應用如上所述的電動座椅的座椅導軌的結構。

車輛的座椅導軌(1)包括：第一導軌(2)，具有在底表面上的支架，以便固定到車輛的底表面；第二導軌(3)，結合到第一導軌(2)并使用支架將座椅固定在上表面上。

第一導軌(2)的上端和第二導軌(3)的下端分別具有向外彎曲的凸緣(4)和向內彎曲的凸緣(5)。

螺紋塊(6)固定到第一導軌(2)的側部，并且連接到馬達并使?jié)L珠絲杠(7)向后突出的減速裝置(8)連接到螺紋塊(6)的前部。用于保持滾珠絲杠(7)的端部的支架固定到第二導軌(3)的后部，使得由開關操作的馬達使減速裝置(8)的滾珠絲杠(7)旋轉，因此第二導軌(3)能夠在第一導軌(2)的前后方向上滑動。

電動座椅通過馬達而運動，并且傳統(tǒng)上應用順序啟動控制邏輯。這是為了減少電動座椅的馬達運轉時的沖擊和反彈。

然而，在這種情況下，可能發(fā)生座椅卡住的情況，其中，座椅部分被卡在座椅機構部分的扭轉處或者卡在設置在端部的阻尼裝置處。在順序啟動控制邏輯的情況下，馬達在初始運轉期間緩慢旋轉。如果發(fā)生座椅卡住的情況，則歸因于在初始階段施加的電流不足，座椅可能不會滑動和移動。

這種問題是由于在軟啟動模式下操作電動座椅而引起的，從而不能實現(xiàn)電動座椅的市場性和品質的提高。

技術實現(xiàn)要素：

技術問題

本發(fā)明旨在提供一種車輛座椅控制裝置及其控制方法，當發(fā)生電動座椅卡住的情況時，所述車輛座椅控制裝置及其控制方法提供初始扭矩值的最大值，從而解決座椅卡住的情況。

技術方案

根據(jù)本發(fā)明的一方面，為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供一種車輛座椅控制裝置，包括：操作開關，用于使座椅運動；座椅馬達，用于為座椅運動提供操作功率；其中，在操作開關的操作期間，當盡管向座椅馬達供應功率但座椅不運動時，座椅馬達被控制為非操作模式，并且當操作開關再次操作時，座椅馬達被控制為最大操作功率。

當在以最大操作功率操作座椅運行之后再次操作所述操作開關時，控制單元控制座椅以作為基本操作模式的軟啟動模式被驅動并使座椅進行滑動運動。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，本發(fā)明提供：座椅馬達，為座椅運動提供操作功率；傳感器，感測座椅是否運動；控制單元，通過根據(jù)傳感器的感測信號選擇一種操作模式來控制座椅馬達的操作；其中，操作模式包括作為軟啟動方法的第一操作模式和以最大電流量驅動座椅馬達的第二操作模式。

當沒有輸出感測信號時，控制單元以第一操作模式控制座椅馬達。

當輸出感測信號時，控制單元以第二操作模式控制座椅馬達。

所述傳感器是霍爾傳感器，并且至少一個霍爾傳感器安裝在座椅在其上運動的導軌的一部分上。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，本發(fā)明提供了一種用于控制車輛座椅的方法，包括：操作用于座椅運動的操作開關；當感測到操作開關的操作時，控制單元確定感測信號是否從與座椅馬達連接的霍爾傳感器輸出；控制單元根據(jù)感測信號將座椅馬達控制為不同的操作模式。

當沒有輸出感測信號時，控制單元通過供應車輛電池電力中的可用于座椅馬達側的電流而控制座椅馬達。

同時，本發(fā)明在控制操作開關的階段中，當座椅不運動時座椅馬達不被操作，并且當再次控制操作開關時，以最大操作功率控制座椅馬達。

并且，當通過以最大操作功率控制座椅馬達發(fā)生座椅運動之后再次控制操作開關時，座椅馬達以軟啟動模式被控制并使座椅運動。

有益效果

根據(jù)如上所述構成的本發(fā)明的車輛座椅控制裝置及其控制方法，可以得到以下效果。

本發(fā)明使用應用到車輛座椅的霍爾傳感器的感測信號來判斷電動座椅的座椅卡住發(fā)生情況。當沒有輸出感測信號時，確定發(fā)生了座椅卡住的情況，當輸出感測信號時，確定沒有發(fā)生座椅卡住的情況。

當根據(jù)確定結果而發(fā)生座椅卡住的情況時，座椅馬達以可被供應的最大電流量操作。因此，即使發(fā)生座椅卡住的情況，也可以解決傳統(tǒng)的無條件軟啟動模式中出現(xiàn)的問題，即座椅不移動的問題。

當然，如果沒有發(fā)生座椅卡住的情況，則與在傳統(tǒng)方法中一樣，以軟啟動模式移動座椅，從而可以減少換向噪聲和反向沖擊。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可以根據(jù)是否發(fā)生霍爾傳感器錯誤來選擇性地應用所述兩種模式中的一種，從而提高產品競爭力。

此外，由于可以按照原樣使用現(xiàn)有的電動座椅中設置的霍爾傳感器，所以不需要添加構造，從而可以在不增加成本的情況下應用本發(fā)明。

附圖說明

圖1是一般的電動座椅的座椅導軌構造圖。

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的座椅控制裝置的框圖。

圖3是示出圖2的電路系統(tǒng)圖。

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的用于控制車輛座椅的方法的流程圖。

圖5是示出霍爾傳感器的錯誤狀態(tài)的圖。

最佳實施方式

本發(fā)明基于這樣的結構，在該結構中，霍爾傳感器被應用于為電動座椅提供操作功率的馬達，并且通過經(jīng)由霍爾傳感器的感測操作而確定座椅是否卡住以及當發(fā)生座椅卡住的情況時使座椅馬達的初始操作功率最大化，即使發(fā)生座椅卡住的現(xiàn)象，電動座椅也可以以滑動模式充分地運動。

在下文中，將參照附圖詳細描述根據(jù)本發(fā)明的車輛座椅控制裝置及其控制方法的示例性實施例。

圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的座椅控制裝置的框圖。

根據(jù)圖2，車輛座椅控制裝置100設置有用于使座椅滑動運動的操作開關110。操作開關110被構造為從座椅的滑動結構突出，且是用于調節(jié)滑動及傾斜座椅的開關。因此，乘員能夠利用簡單的操作獲得最佳的座椅位置。通過這種方式，乘員可僅通過簡單的操作獲得最佳的座椅位置。

構造了根據(jù)操作開關110的操作而輸出使座椅滑動的操作功率的座椅馬達130。

霍爾傳感器140被構造在座椅馬達130的側部上。即使座椅馬達130被操作，霍爾傳感器140也不會無條件地輸出感測信號。也就是說，當發(fā)生座椅卡住的情況時，座椅馬達130被連續(xù)地操作，從而產生馬達輸出信號，但是霍爾傳感器140不輸出感測信號。當如上所述使用霍爾傳感器140時，不需要根據(jù)所施加的電壓來考慮溫度或電流大小。此外，由于使用了先前提供的霍爾傳感器140，所以不需要額外提供霍爾傳感器。因此，不會發(fā)生成本增加的問題。此時，霍爾傳感器140可以與座椅馬達130分開地構成。

配置有用于根據(jù)操作開關110的操作來控制座椅馬達130的操作的控制單元120?？刂茊卧?20控制計算座椅的當前位置、存儲目標位置以及移動到目標位置的功能，然而，在本實施例中，控制單元120起到根據(jù)霍爾傳感器140的輸出執(zhí)行第一操作模式或第二操作模式的作用。第一操作模式是為順序啟動控制邏輯的軟啟動模式，第二模式是100％占空比模式。也就是說，第一操作模式通過使用應用于電動座椅的一般的軟啟動模式來使座椅滑動，而第二操作模式通過根據(jù)座椅卡住的情況使初始操作功率最大化來使座椅滑動。這是因為當座椅卡住的情況發(fā)生時，座椅在第一操作模式下操作時不移動。

具體實施方式

圖3是示出圖2的電路系統(tǒng)圖。

根據(jù)圖3，配置有微控制單元(mcu)120、座椅馬達130和霍爾傳感器140。在本示例性實施例中，將省略對該電路配置的詳細描述。

接下來，將參照圖4和圖5描述如上所述地配置的車輛座椅控制裝置的操作。

圖4是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的用于控制車輛座椅的方法的流程圖，圖5是示出霍爾傳感器的錯誤狀態(tài)的圖。

駕駛員(乘員)對操作開關110進行操作以移動座椅的位置(s100)。然后，控制單元120根據(jù)操作開關110的操作方向在前后方向上移動座椅。在這種情況下，座椅在操作開關110被操作時移動，或者在記憶類型的電動座椅的情況下，座椅基于記憶信息而被移動到設定位置。但是，當發(fā)生座椅卡住的情況時，座椅可能不會移動。

基于控制單元120是否輸出霍爾傳感器140的感測信號來確定座椅卡住的情況(s102)。也就是說，當如上所述地操作操作開關110時，控制單元120確定是否從霍爾傳感器140輸出感測信號。如果沒有從霍爾傳感器140輸出感測信號，則認為座椅卡住的情況已經(jīng)發(fā)生，并且可被稱為霍爾傳感器錯誤狀態(tài)。

如此，如果沒有從霍爾傳感器140輸出感測信號，則控制單元120確定已發(fā)生座椅卡住的情況。如圖5所示，座椅卡住的情況不僅可發(fā)生在滑動運動部分的末端(點a、點b)處，而且還可發(fā)生在滑動運動部分的特定點(點c)處。在這種情況下，由于座椅馬達130連續(xù)運轉，所以輸出馬達信號，但是霍爾傳感器140處于錯誤狀態(tài)，且不輸出感測信號。作為參考，在圖5中，a表示在座椅的整個運動部分中發(fā)生座椅卡住的情況的點，b表示座椅的馬達輸出信號連同霍爾傳感器錯誤部分。歸因于座椅的物理運動部分的兩端和機械異常，發(fā)生a中的座椅卡住的情況。

如上所述，控制單元120監(jiān)測霍爾傳感器140的輸出狀態(tài)，并且如果在操作開關110被操作的狀態(tài)下沒有從霍爾傳感器140產生感測信號，則選擇第二操作模式(s104)。然后，控制單元120以最大電流量操作座椅馬達130(s108)。因此，在以100％占空比操作時，歸因于足夠的操作功率，座椅馬達130使座椅前后移動(s110)。也就是說，在發(fā)生座椅卡住的情況下，當電流被供應給軟啟動模式(其為通常的第一操作模式)時，初始驅動電流不可避免地短，使得座椅不能移動。這里，根據(jù)100％占空比的操作模式將是電池電力中的能夠提供給座椅馬達130側的電力供應。例如，由于在車輛開啟時電池電力被供應給設置在車輛中的各種電氣/電子裝置，所以除了這些電力供應以外的剩余的電力被供應給起動馬達。當然，這樣的電力的量大于在軟啟動期間供應的電流量。

另一方面，當從霍爾傳感器140輸出感測信號時，控制單元120確定沒有發(fā)生座椅卡住的情況。因此，選擇第一操作模式作為正常操作模式，從而執(zhí)行軟啟動方法(s106)。因此，在初始驅動中，僅供應滑動運動所需的最小電流，然后逐漸增加供應的電流，從而可平穩(wěn)地啟動。

圖6是示出根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制車輛座椅的方法的流程圖。

駕駛員(乘員)操作操作開關110以移動座椅的位置(s120)。操作開關110將被操作大約一秒鐘，但是這根據(jù)駕駛員的不同而不同。

并且，當操作開關110被操作時，必須在軟啟動模式下移動座椅(s121)，且在某些情況下座椅可能不移動(例如在s122中)。那就是發(fā)生座椅卡住的情況的時候。在這種情況下，為了防止座椅滑動，控制單元120控制座椅馬達130處于非驅動狀態(tài)(s124)。此外，控制單元120存儲由于座椅卡住的情況而不發(fā)生座椅移動的信息。

此后，當再次操作操作開關110時(s126)，控制單元120通過應用100％占空比模式來控制初始操作功率以使其最大化(s128)。座椅可以根據(jù)最大操作功率以滑動的方式運動，從而解決座椅卡住的情況。

當接下來基于在操作開關110的操作期間發(fā)生的座椅的非驅動狀態(tài)而操作操作開關110時，通過應用100％占空比模式而不是軟啟動模式來移動座椅(s130)。

并且，當在根據(jù)100％占空比模式移動座椅之后再次操作操作開關110時(s132)，根據(jù)如步驟s121中的軟啟動模式移動座椅。

如上所述，本示例性實施例是為了解決當座椅卡住時由于初始電流供應不足而不能以滑動的方式移動座椅的問題，并且當座椅卡住的情況發(fā)生(取決于霍爾傳感器是否輸出感測信號)時，可以通過使馬達的操作功率最大化來移動座椅。

雖然已經(jīng)結合目前被認為是實用的示例性實施例就本發(fā)明的特征、結構和效果描述了本發(fā)明，但是應當理解，本發(fā)明不限于所公開的實施例。此外，本領域技術人員可以以各種不同的方式修改所描述的實施例的特征、結構和效果。并且，與修改和應用相關的這些差異旨在被包括在如權利要求所限定的本公開的范圍內。

產業(yè)上的可利用性

本發(fā)明旨在通過使用應用于車輛座椅的霍爾傳感器的感測信號來確定電動座椅卡住的情況，在沒有輸出感測信號的情況下，確定發(fā)生座椅卡住的情況，當輸出感測信號時，確定沒有發(fā)生卡住的情況。根據(jù)這樣的判斷，當發(fā)生座椅卡住的情況時，座椅馬達以供應的最大電流量運轉。因此，可以解決在以無條件軟啟動模式操作的情況下出現(xiàn)的問題，即，即使發(fā)生座椅卡住的情況座椅也不會移動的問題。當然，如果沒有發(fā)生座椅卡住的情況，則如前所述通過軟啟動方法移動座椅，從而可以減少換向噪聲和反向沖擊。如上所述，根據(jù)本發(fā)明，可根據(jù)霍爾傳感器的錯誤選擇性地應用所述兩種模式中的一種，從而提高產品競爭力。此外，可以按照原樣使用設置在現(xiàn)有的電動座椅中的霍爾傳感器，由于不需要添加構造，因此可以在不增加成本的情況下應用本發(fā)明。