用于確定短期駕駛傾向的可變控制裝置和方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種用于確定短期駕駛傾向的可變控制裝置和方法。所述裝置包括：駕駛信息收集單元，其配置成收集用于確定駕駛傾向的駕駛信息；第一短期駕駛傾向計算模塊，其配置成基于輸入的加速踏板位置傳感器（APS）的開度，利用模糊控制理論計算第一短期駕駛傾向指數；第二短期駕駛傾向計算模塊，其配置成基于輸入的前方車輛相對速度，利用模糊控制理論計算第二短期駕駛傾向指數；以及控制模塊，其配置成通過對于每個車速，有差別地應用分別與第一短期駕駛傾向指數和第二短期駕駛傾向指數相對應的權重值，來計算最終的短期駕駛傾向指數。
【專利說明】用于確定短期駕駛傾向的可變控制裝置和方法

【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及用于確定短期駕駛傾向的可變控制裝置和可變控制方法，并且更特別地涉及根據相對于前方車輛的相對速度和加速操作，確定短期駕駛傾向的可變控制裝置和可變控制方法。

【背景技術】
[0002]通常，駕駛車輛的駕駛者分別具有不同的各種駕駛傾向。例如，存在著以較高平均行駛速度駕駛車輛的駕駛者、與其他駕駛者相比利用低或高加速和減速特性的駕駛者、進行節(jié)油駕駛的駕駛者、或者主要在周末在高速公路上長距離地駕駛車輛的駕駛者，因此駕駛者可能具有許多不同的駕駛傾向。
[0003]客戶對于車輛的行駛性能的滿意度取決于車輛行駛得怎么樣以及與駕駛者的駕駛傾向相符得怎么樣。但是，由于預先生產的車輛通常具有預定的統(tǒng)一性能特性，因此存在著不能反映客戶的各種駕駛傾向的缺陷。因此，近年來，正在積極地進行對基于駕駛者的駕駛傾向的車輛控制技術的研究，該車輛控制技術識別駕駛者的駕駛傾向并且允許車輛適當地對駕駛者的駕駛傾向作出反應。
[0004]為了提供基于駕駛者的駕駛傾向的車輛控制技術，首先，非常重要的是精確地確定駕駛者的駕駛傾向。同時，為了確定駕駛者的加速駕駛傾向，相關技術中主要利用加速踏板開度(APS)和加速踏板開度變化率(AAPS)。然而，盡管操縱加速踏板的情況是確定駕駛者的加速意圖的重要參考，仍然存在著表述駕駛者的總體駕駛意圖的局限性。另外，由于當在上述有問題的情況下不斷計算駕駛者的傾向時，會與駕駛者的傾向無關地獲得不精確的傾向確定數值，因此存在著基于總體駕駛傾向的車輛控制技術的可靠性降低的問題。
[0005]因此，為了提供表現出高可靠性和客戶滿意度的基于駕駛傾向的車輛控制技術，需要一種能夠更精確地確定駕駛者的駕駛傾向的方法。
[0006]本【背景技術】部分中公開的信息只是為了增強對本發(fā)明的一般背景的理解，并且不應被看作是對該信息形成了本領域技術人員已知的現有技術的承認或任何形式的暗示。


【發(fā)明內容】

[0007]本發(fā)明致力于提供一種用于確定短期駕駛傾向的可變控制裝置和可變控制方法，其基于車速而有差別地應用關于加速踏板操作和對前方車輛的相對速度的權重值。
[0008]本發(fā)明的各個方面提供了一種根據車輛的駕駛來確定駕駛者的短期駕駛傾向的可變控制裝置，其可以包括:駕駛信息收集單元，其被配置成收集用于確定駕駛傾向的駕駛信息；第一短期駕駛傾向計算模塊，其被配置成基于加速踏板位置傳感器(APS)的開度，利用模糊控制理論，計算第一短期駕駛傾向指數；第二短期駕駛傾向計算模塊，其被配置成基于前方車輛相對速度，利用模糊控制理論，計算第二短期駕駛傾向指數；以及控制模塊，其被配置成通過對于每個車速有差別地應用第一短期駕駛傾向指數和第二短期駕駛傾向指數的權重值，來計算最終的短期駕駛傾向指數。
[0009]另外，控制模塊可以存儲對于每個車速獲得第一短期駕駛傾向指數和第二短期駕駛傾向指數各自的權重值的運動型指數權重值函數。當車速等于或小于第一參考速度時，控制模塊可以相比于第二短期駕駛傾向指數增大第一短期駕駛傾向指數的權重值的比例。當車速等于或大于第二參考速度時，控制模塊可以相比于第一短期駕駛傾向指數增大第二短期駕駛傾向指數的權重值的比例。
[0010]可以通過等式SitotaL=SI1XWASI2XW2計算最終的短期駕駛傾向指數。這里，SI1表示第一短期駕駛傾向指數，W1表示第一權重值，SI2表示第二短期駕駛傾向指數，并且W2表示第二權重值。
[0011]駕駛信息收集單元可以收集與駕駛者對車輛的駕駛相應的車速、車輛加速度、車輛間距、APS開度、剎車踏板的位置、換檔位置、車輛的轉向狀態(tài)、基于GPS/GIS的位置信息、道路信息、駕駛路段的擁堵度和天氣信息中的至少一者。另外，駕駛信息收集單元可以利用由車輛間距傳感器檢測的距前方車輛的距離，計算前方車輛和駕駛者的車輛之間的速度差值。
[0012]第一短期駕駛傾向計算模塊可以設定基于APS開度的隸屬函數，并且根據輸入的APS開度的隸屬函數計算第一短期駕駛傾向指數。第二短期駕駛傾向計算模塊可以設定基于前方車輛相對速度的隸屬函數，并且根據輸入的前方車輛相對速度的隸屬函數計算第二短期駕駛傾向指數。
[0013]本發(fā)明的各個其它方面提供了一種根據車輛的駕駛來確定駕駛者的短期駕駛傾向的可變控制方法，其可以包括:收集用于根據車輛的駕駛來確定短期駕駛傾向的駕駛信息；通過根據基于加速踏板位置傳感器(APS)開度的第一隸屬函數計算第一模糊結果值，計算第一短期駕駛傾向指數；通過根據基于前方車輛相對速度的第二隸屬函數計算第二模糊結果值，計算第二短期駕駛傾向指數；以及通過根據車速而有差別地應用第一短期駕駛傾向指數和第二短期駕駛傾向指數的權重值，計算最終的短期駕駛傾向指數。
[0014]最終的短期駕駛傾向指數的計算可以包括:當車速等于或小于第一參考速度時，相比于第二短期駕駛傾向指數增大第一短期駕駛傾向指數的權重值的比例。最終的短期駕駛傾向指數的計算可以包括:當車速等于或大于第二參考速度時，相比于第一短期駕駛傾向指數增大第二短期駕駛傾向指數的權重值的比例。
[0015]另外，駕駛信息的收集可以包括:在啟動車輛之后，當累積的行駛時間或行駛距離達到開始短期駕駛傾向指數的計算的預定條件時，開始短期駕駛傾向的計算。
[0016]本發(fā)明的方法和裝置所具有的其它特征和優(yōu)點根據結合在本文中的附圖以及一起用于解釋本發(fā)明的某些原理的本發(fā)明的以下詳細說明將是明了的或者將在附圖以及以下詳細說明中更詳細地闡述。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]圖1是示意地示出根據本發(fā)明的基于駕駛傾向的示例性車輛控制系統(tǒng)的框圖。
[0018]圖2是示出根據本發(fā)明的包括確定短期駕駛傾向的可變控制功能的示例性短期駕駛傾向確定單元的框圖。
[0019]圖3是示出根據本發(fā)明的示例性運動型指數權重值函數的圖。
[0020]圖4是示出根據本發(fā)明的用于確定駕駛者的短期駕駛傾向的示例性可變控制方法的流程圖。

【具體實施方式】
[0021]現在將詳細參考本發(fā)明的各種實施例，其實例在附圖中示出并在下面描述。雖然將結合示例性實施例來描述本發(fā)明，但應理解的是，本說明并非旨在將本發(fā)明限于那些示例性實施例。相反，本發(fā)明旨在不僅涵蓋這些示例性實施例，而且涵蓋可包括在所附權利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍內的各種替代形式、改型、等效形式和其它實施例。因此，附圖和本說明應被認為在本質上是示例性的而不是限制性的。在整個說明書中同樣的附圖標記始終表示同樣的元件。
[0022]圖1是示意地示出根據本發(fā)明的各個實施例的基于駕駛傾向的車輛控制系統(tǒng)的框圖。參考附圖1，根據本發(fā)明的示例性實施例的基于駕駛傾向的車輛控制系統(tǒng)包括駕駛信息收集單元100、駕駛傾向分析單元200和行駛模式確定單元300。
[0023]駕駛信息收集單元100檢測作為用于確定駕駛者的駕駛傾向的基礎的車輛駕駛信息，為此，駕駛信息收集單元100通過車輛的內部或外部網絡連接到各種傳感器、控制器和裝置。
[0024]駕駛信息收集單元100可以與車速傳感器11、加速度傳感器12、車輛間距傳感器
13、加速踏板位置傳感器14、剎車踏板位置傳感器15、TCU16、方向盤傳感器17、車輛位置傳感器(GPS/GIS) 18和遠程信息處理裝置19中的至少一者協(xié)力地收集或檢測駕駛信息。
[0025]駕駛信息收集單元100利用車速傳感器11收集或檢測車輛速度，利用加速度傳感器12收集或檢測車輛的加速度，并且利用車輛間距傳感器13收集或檢測與前方車輛的車輛間距。這里，車輛間距傳感器13可以利用前視雷達信號感測前方車輛和本車之間的相對距離，另外，紅外傳感器和超聲波傳感器中的至少一者可以被用作車輛間距傳感器13。
[0026]駕駛信息收集單元100利用加速踏板位置傳感器(APS)14收集或檢測加速踏板被壓下多少(在下文中被稱為加速踏板的開度)，并且利用剎車踏板位置傳感器15收集或檢測剎車踏板被壓下多少。這里，可以利用APS14和剎車踏板位置傳感器15的操作模式，來檢測駕駛者的加速和減速傾向。
[0027]駕駛信息收集單元100利用T⑶(變速器控制單元)16收集或檢測換檔位置，并且利用方向盤傳感器17收集或檢測車輛的轉向狀態(tài)。
[0028]駕駛信息收集單元100可以利用車輛位置傳感器18收集或檢測基于GPS/GIS的車輛位置信息、以及關于道路類型、曲度和坡度的信息，并且可以利用遠程信息處理裝置19收集或檢測行駛路段的擁堵度和天氣信息(例如，下雪的道路，下雨的道路，或者有霧的道路)。
[0029]這里，遠程信息處理裝置19指的是其中集成有被稱為MOZEN的移動遠程信息處理系統(tǒng)(MTS)終端、被稱為auto care (汽車護理)的汽車普適系統(tǒng)(CUbiS)終端、blue link(緊急情況服務)和導航終端的功能，并且支持車輛的無線網絡通信(例如，3G或4G)的終端。
[0030]駕駛傾向分析單元200通過分析由駕駛信息收集單元100收集的駕駛者的車輛駕駛信息來確定駕駛者的駕駛傾向，并且包括長期駕駛傾向確定單元210、短期駕駛傾向確定單元220和實時路況確定單元230。
[0031]長期駕駛傾向確定單元210持續(xù)預定的長時間、或者按預定的駕駛次數累積駕駛者的車輛駕駛信息，通過比較和分析累積的駕駛信息的平均值來計算具有基于正態(tài)分布的概率值的長期駕駛傾向指數，并且把長期駕駛傾向指數反映到典型駕駛傾向中。
[0032]同時，駕駛者的傾向并不始終如一，并且可以根據駕駛者的心情、駕駛意圖的突發(fā)變化、路況等的變化而被改變。
[0033]根據本發(fā)明的各個實施例的短期駕駛傾向確定單元220利用模糊控制理論，計算用于把駕駛者的短期駕駛意圖確定為客觀數值的短期駕駛傾向指數。這里，與長期駕駛傾向相比，短期駕駛傾向是用于確定駕駛者的使車輛加速和減速的突發(fā)意圖的參考。即，通過把利用相比于長期駕駛傾向而言的較短時間為單位表示的駕駛操作形態(tài)(即，車輛駕駛信息)定量地數字化，而使駕駛者的實時駕駛傾向客觀化。短期駕駛傾向可以被用作對涉及到加速感、燃油消耗、換檔感覺等的控制系數進行自動轉換的參考值，以獲得最佳駕駛條件。
[0034]實時路況確定單元230根據影響車輛駕駛的道路或天氣信息、以及基于GPS/GIS的車輛位置信息，分析彎路、坡路、擁堵道路、高速公路、多雪道路等。這里，可以反映所分析的實時路況，以便根據駕駛者的傾向確定行駛模式。
[0035]行駛模式確定單元300研究駕駛者的每種駕駛傾向的優(yōu)選模式，并且通過反映典型的長期駕駛傾向來確定最佳行駛模式。例如，行駛模式確定單元300可以基于駕駛者的個人駕駛傾向指數，確定經濟駕駛模式或運動型模式。
[0036]另外，行駛模式確定單元300把短期駕駛傾向反映到基于駕駛者的長期駕駛傾向的最佳行駛模式中，從而根據駕駛者的心情變化或者駕駛意圖的突發(fā)變化來確定改變后的行駛模式。
[0037]另外，行駛模式確定單元300可以通過除了最佳行駛模式之外還進一步考慮實時路況，根據路況確定改變后的行駛模式，例如，行駛模式確定單元300可以確定各種行駛模式，諸如考慮車輛行駛路段的市區(qū)模式和用于每個通勤路段的模式。
[0038]同時，確定駕駛者的駕駛傾向、并使換檔感覺、換檔模式、發(fā)動機扭矩圖、發(fā)動機濾清器等產生差別的處理是就行駛性能的定制而言的非常重要的因素，并且上述短期駕駛傾向確定單元220被建議作為如上所述那樣確定駕駛傾向的基本構成元件。
[0039]然而，如相關技術的描述中指出的那樣，存在的問題在于，當確定駕駛者的加速駕駛傾向時，在車速較低的擁堵道路上，由于相對于前方車輛的相對速度不匹配加速情形而會導致不精確的結果，并且在車速較高的高速公路上，由于加速踏板的操作量之間的差別不大而會導致不精確的結果。因此，參考圖2，提供包括根據本發(fā)明的各個實施例的確定駕駛者的短期駕駛傾向的可變控制功能的短期駕駛傾向確定單元220，并且下面將描述其配置。
[0040]圖2是示出根據本發(fā)明的各個實施例的包括確定短期駕駛傾向的可變控制功能的短期駕駛傾向確定單元的配置的框圖。參考附圖2，短期駕駛傾向確定單元220包括第一短期駕駛傾向計算模塊221、第二短期駕駛傾向計算模塊222和控制模塊223。
[0041]第一短期駕駛傾向計算模塊221從駕駛信息收集單元100接收用于確定第一短期駕駛傾向的加速踏板參考輸入信號(例如，APS開度)。此外，基于輸入的APS開度，利用模糊控制理論，計算用于以客觀數值的形式確定駕駛者的短期駕駛意圖的第一短期駕駛傾向指數(運動型指數I ,SI1X
[0042]例如，第一短期駕駛傾向計算模塊221把模糊控制理論應用于APS開度，并且基于APS開度來設定隸屬函數。此外，第一短期駕駛傾向計算模塊221根據輸入的APS開度的隸屬函數，計算作為模糊結果值的第一短期駕駛傾向指數(SI1=O?100%)。這里，可以如下面的示例性實施例中那樣定義用于確定第一短期駕駛傾向的模糊規(guī)則。
[0043]基于駕駛者的APS開度的隸屬函數，當駕駛者的車速變低并且APS開度變小時，第一短期駕駛傾向計算模塊221可以確定駕駛者具有溫和型駕駛傾向。另外，當車速變高并且APS開度變大時，第一短期駕駛傾向計算模塊221可以確定駕駛者具有運動型駕駛傾向。即，可以確定具有平緩加速習慣和防衛(wèi)性駕駛模式的駕駛者具有溫和型駕駛傾向，而具有飛快加速習慣和攻擊性駕駛模式的駕駛者具有運動型駕駛傾向。
[0044]同時，第二短期駕駛傾向計算模塊222從駕駛信息收集單元100接收用于確定第二短期駕駛傾向的前方車輛相對速度輸入信號(VSP.)。這里，通過利用由車輛間距傳感器13檢測的駕駛者的車輛和前方車輛之間的距離，計算前方車輛和駕駛者的車輛之間的速度差值，駕駛信息收集單元100可以獲得前方車輛相對速度。
[0045]此外，基于輸入的前方車輛相對速度，利用模糊控制理論，計算用于以客觀數值的形式確定駕駛者的第二短期駕駛意圖的第二短期駕駛傾向指數(運動型指數2，SI2)。例如，第二短期駕駛傾向計算模塊222把模糊控制理論應用于車速和前方車輛相對速度，并且基于車輛的前方車輛相對速度來設定隸屬函數。
[0046]此外，第二短期駕駛傾向計算模塊222根據輸入的前方車輛相對速度的隸屬函數，計算作為模糊結果值的第二短期駕駛傾向指數(例如，SI2=O?100%)。這里，可以如下面的示例性實施例中那樣定義用于確定第二短期駕駛傾向的模糊規(guī)則。
[0047]基于駕駛者的車速和前方車輛相對速度的隸屬函數，當駕駛者的車速變低并且前方車輛相對速度變低時，第二短期駕駛傾向計算模塊222可以確定駕駛者具有溫和型駕駛傾向。另外，當車速變高并且前方車輛相對速度變高時，第二短期駕駛傾向計算模塊222可以確定駕駛者具有運動型駕駛傾向。即，可以確定具有平緩加速習慣和防衛(wèi)性駕駛模式的駕駛者具有溫和型駕駛傾向，而具有飛快加速習慣和攻擊性駕駛模式的駕駛者具有運動型駕駛傾向。
[0048]控制模塊223獲得基于被駕駛車輛的每個車速的APS開度的第一短期駕駛傾向指數SI1的權重值，以及基于前方車輛相對速度的第二短期駕駛傾向指數SI2的權重值，并且通過根據當前車速而有差別地應用權重值，來計算最終的短期駕駛傾向指數(例如，SItotal=O ?100%)。
[0049]為此，控制模塊223存儲用于分別獲得基于每個車速的APS開度的第一短期駕駛傾向指數SI1的權重值、和基于前方車輛相對速度的第二短期駕駛傾向指數SI2的權重值的運動型指數權重值函數。
[0050]圖3是示出根據本發(fā)明的各個實施例的運動型指數權重值函數的圖。參考附圖3，運動型指數權重值函數表示基于隨各個車速(KPH)而變化的APS開度的第一短期駕駛傾向指數SI1和基于前方車輛相對速度的第二短期駕駛傾向指數SI2的權重值W1和W2各自的比例。
[0051]控制模塊223根據被駕駛車輛的車速，參考運動型指數權重值函數，根據是增大基于APS開度的第一短期駕駛傾向指數SI1還是增大基于前方車輛相對速度的第二短期駕駛傾向指數SI2來應用不同的權重值。
[0052]這里，由于當車速較低時駕駛者對APS的操作的可靠性較高、并且當車速較高時駕駛者的前方車輛跟隨情形(即，相對速度)的可靠性較高，因此控制模塊223可以獲得以下結果。
[0053]首先，在車速較低(例如，40KPH以下)的情況下，第一權重值W1可以被確定為90%，并且第二權重值W2可以被確定為10%。其次，在車速較高(例如，80KPH以上)的情況下，第一權重值W1可以被確定為40%，并且第二權重值W2可以被確定為60%。應認識到的是，這里給出的參考值(例如，10%、40%、60%、90%和40KPH、80KPH)是示例性的，并且可以容易地調整。
[0054]此外，控制模塊223可以利用以下等式1，基于第一短期駕駛傾向指數SI1的第一權重值W1和第二短期駕駛傾向指數SI2的第二權重值W2，計算最終的短期駕駛傾向指數
SI TOTAL。
[0055](等式I)
[0056]SItotal=SI1XW^SI2XW2
[0057]同時，將參考圖4描述基于短期駕駛傾向確定單元220的配置的根據本發(fā)明的各個實施例的用于確定短期駕駛傾向的可變控制方法。
[0058]圖4是示出根據本發(fā)明的各個實施例的用于確定駕駛者的短期駕駛傾向的可變控制方法的流程圖。參考附圖4，在啟動駕駛者的車輛之后，當累積的行駛時間或行駛距離達到開始短期駕駛傾向指數的計算的預定條件時(S10 ;是)，短期駕駛傾向確定單元220開始短期傾向的計算。在這種情況下，短期駕駛傾向確定單元220設定當前行駛期間(或距離)或者車輛當前行駛期間內的預定時段(或距離)的開始短期駕駛傾向的計算的條件，并且當對應條件得到滿足時可以開始駕駛者的短期駕駛傾向的實時計算。
[0059]短期駕駛傾向確定單元220通過根據基于APS開度的隸屬函數計算模糊結果值，來計算第一短期駕駛傾向指數SI1 (S20)。短期駕駛傾向確定單元220通過根據基于前方車輛相對速度的隸屬函數計算模糊結果值，來計算第二短期駕駛傾向指數SI2 (S30)。
[0060]短期駕駛傾向確定單元220檢測當前車速，根據車速獲得并且有差別地應用第一短期駕駛傾向指數SI1和第二短期駕駛傾向指數SI2的權重值(S40)。短期駕駛傾向確定單元220基于第一短期駕駛傾向指數SI1的第一權重值W1和第二短期駕駛傾向指數SI2的第二權重值W2，計算最終短期駕駛傾向指數SIram (S50)。
[0061]如此，根據本發(fā)明的各個實施例，通過分別獲得基于APS的短期駕駛傾向指數和基于前方車輛相對速度的短期駕駛傾向指數，并且在根據車速可變地應用比例的同時可變地控制短期駕駛傾向的計算，可以減少在低速擁堵道路和高速駕駛道路的情況下發(fā)生的錯誤，并且可以獲得駕駛者的更精確的短期駕駛傾向。
[0062]另外，由于基于駕駛者的駕駛信息識別駕駛者的車輛駕駛傾向，并且提供與個別駕駛者的駕駛傾向相符的定制行駛模式，因此可以預期到增強客戶的情緒值和改善企業(yè)形象的效果。
[0063]出于例證和說明的目的，已經給出了本發(fā)明的具體示例性實施例的上述說明。它們并非意在是無遺漏的或者將本發(fā)明限制于所公開的精確形式，并且明顯的是，根據上述教導，許多改型和變型都是可能的。選擇和說明示例性實施例是為了解釋本發(fā)明的某些原理和它們的實際應用，從而使本領域技術人員能夠做出和利用本發(fā)明的各種示例性實施例及其各種替代形式和改型。本發(fā)明的范圍應該由所附權利要求和它們的等價形式限定。
【權利要求】
1.一種根據車輛的駕駛確定駕駛者的短期駕駛傾向的可變控制裝置，包括: 駕駛信息收集單元，其配置成收集用于確定駕駛傾向的駕駛信息； 第一短期駕駛傾向計算模塊，其配置成基于輸入的加速踏板位置傳感器(APS)的開度，利用模糊控制理論計算第一短期駕駛傾向指數； 第二短期駕駛傾向計算模塊，其配置成基于輸入的前方車輛相對速度，利用模糊控制理論計算第二短期駕駛傾向指數；以及 控制模塊，其配置成通過對于每個車速，有差別地應用分別與所述第一短期駕駛傾向指數和所述第二短期駕駛傾向指數相對應的權重值，來計算最終的短期駕駛傾向指數。
2.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中所述控制模塊存儲對于每個車速，分別獲得所述第一短期駕駛傾向指數和所述第二短期駕駛傾向指數的權重值的運動型指數權重值函數。
3.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中當車速等于或小于第一參考速度時，所述控制模塊相比于所述第二短期駕駛傾向指數增大所述第一短期駕駛傾向指數的權重值的比例。
4.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中當車速等于或大于第二參考速度時，所述控制模塊相比于所述第一短期駕駛傾向指數增大所述第二短期駕駛傾向指數的權重值的比例。
5.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中通過等式Sitota^si1XWjsi2XW2計算所述最終的短期駕駛傾向指數， 其中SI1表示所述第一短期駕駛傾向指數，W1表示第一權重值，SI2表示所述第二短期駕駛傾向指數，并且W2表示第二權重值。
6.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中所述駕駛信息收集單元收集以下信息中的至少一種:與駕駛者的車輛駕駛相應的車速，車輛加速度，車輛間距，APS開度，剎車踏板的位置，換檔位置，車輛的轉向狀態(tài)，基于GPS/GIS的位置信息，道路信息，行駛路段的擁堵度，以及天氣信息。
7.如權利要求6所述的可變控制裝置，其中所述駕駛信息收集單元利用由車輛間距傳感器檢測的距前方車輛的距離，計算所述前方車輛和駕駛者的車輛之間的速度差值。
8.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中所述第一短期駕駛傾向計算模塊設定基于APS開度的隸屬函數，并且根據輸入的APS開度的隸屬函數來計算所述第一短期駕駛傾向指數。
9.如權利要求1所述的可變控制裝置，其中所述第二短期駕駛傾向計算模塊設定基于前方車輛相對速度的隸屬函數，并且根據輸入的前方車輛相對速度的隸屬函數來計算所述第二短期駕駛傾向指數。
10.一種根據車輛的駕駛確定駕駛者的短期駕駛傾向的可變控制方法，包括: 收集用于根據車輛的駕駛確定短期駕駛傾向的駕駛信息； 通過根據基于加速踏板位置傳感器(APS)開度的第一隸屬函數計算第一模糊結果值，來計算第一短期駕駛傾向指數； 通過根據基于前方車輛相對速度的第二隸屬函數計算第二模糊結果值，來計算第二短期駕駛傾向指數；以及 通過根據車速，有差別地應用分別與所述第一短期駕駛傾向指數和所述第二短期駕駛傾向指數相對應的權重值，計算最終的短期駕駛傾向指數。
11.如權利要求10所述的可變控制方法，其中計算所述最終的短期駕駛傾向指數的步驟包括:當車速等于或小于第一參考速度時，相比于所述第二短期駕駛傾向指數增大所述第一短期駕駛傾向指數的權重值的比例。
12.如權利要求10所述的可變控制方法，其中計算所述最終的短期駕駛傾向指數的步驟包括:當車速等于或大于第二參考速度時，相比于所述第一短期駕駛傾向指數增大所述第二短期駕駛傾向指數的權重值的比例。
13.如權利要求10所述的可變控制方法，其中收集所述駕駛信息的步驟包括:在啟動車輛之后，當累積的行駛時間或行駛距離達到開始短期駕駛傾向指數的計算的預定條件時，開始短期駕駛傾向的計算。
【文檔編號】B60W40/09GK104228841SQ201310741446
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2013年12月27日 優(yōu)先權日:2013年6月7日
【發(fā)明者】田炳昱, 鄭同訓 申請人:現代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社