基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，屬于汽車爆胎【技術(shù)領(lǐng)域】。它解決了現(xiàn)有技術(shù)中爆胎車輛動力穩(wěn)定控制計算的信號比較多，實現(xiàn)起來比較困難，并且容易產(chǎn)生誤差的問題。本發(fā)明的主要步驟如下：A、通過二維模糊控制器一實現(xiàn)爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估；B、通過二維模糊控制器二確定爆胎車輛分級制動減速度。該方法能簡單準確的對爆胎車輛當(dāng)前穩(wěn)定性進行評估，并且根據(jù)當(dāng)前穩(wěn)定性制定對應(yīng)的制動減速度。
【專利說明】基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明屬于汽車爆胎【技術(shù)領(lǐng)域】，涉及基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著道路上行駛的汽車越來越多，交通事故逐年遞增。發(fā)生交通事故的原因有很多，其中，由于爆胎而造成的交通事故后果十分嚴重，嚴重威脅人們的生命安全以及財產(chǎn)安全，有數(shù)據(jù)顯示:車輛在高速行駛中，由爆胎造成的死亡人數(shù)占高速公路意外事故死亡人數(shù)的一半左右，因此，爆胎被公認為高速行駛狀態(tài)下行車安全的頭號殺手。 [0003]汽車爆胎后輪胎滾動半徑、垂直剛度、縱向剛度、側(cè)向剛度等特性都發(fā)生較大變化，從而導(dǎo)致爆胎輪上的垂直載荷、滾動阻力矩、側(cè)向力等發(fā)生改變，反映到車輛運動上則表現(xiàn)為給車輛增加了一個附加的力矩，導(dǎo)致爆胎車輛發(fā)生橫擺運動，使爆胎車輛穩(wěn)定性降低，從而導(dǎo)致車輛發(fā)生碰撞損毀。
[0004]為此，中國專利文獻公開了申請?zhí)枮?00910156922.0的一種汽車高速爆胎應(yīng)急制動穩(wěn)定性控制系統(tǒng)，包括汽車爆胎應(yīng)急制動系統(tǒng)動力源部分、爆胎應(yīng)急制動穩(wěn)定性系統(tǒng)控制部分與液壓防抱死制動部分，爆胎應(yīng)急制動穩(wěn)定性系統(tǒng)控制部分根據(jù)輪速信號、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角信號、橫擺角速度信號、側(cè)向加速度和壓力傳感器的信號計算預(yù)期目標軌跡及實際軌跡偏差，并將得到的實際軌跡偏差與預(yù)設(shè)值比較，大于預(yù)設(shè)值時，控制液壓防抱死制動部分調(diào)節(jié)各制動輪缸的壓力，產(chǎn)生車輛穩(wěn)定性控制力矩。該專利雖然能夠?qū)崿F(xiàn)爆胎車輛動力穩(wěn)定控制，但是該專利計算的信號比較多，實現(xiàn)起來比較困難并且容易產(chǎn)生誤差，因此該專利存在的一定的局限性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明針對現(xiàn)有的技術(shù)存在上述問題，提出了基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，該方法能簡單準確的對爆胎車輛當(dāng)前穩(wěn)定性進行評估，并且根據(jù)當(dāng)前穩(wěn)定性制定對應(yīng)的制動減速度。
[0006]本發(fā)明通過下列技術(shù)方案來實現(xiàn):
[0007]基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，主要步驟如下:
[0008]A、通過二維模糊控制器一實現(xiàn)爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估:以車輛橫擺角速度偏差實際值E和橫擺角速度偏差變化率EC作為輸入變量，以爆胎車輛狀態(tài)評估S作為輸出變量，二維模糊控制器一對輸入變量進行模糊化處理，再進行模糊推理后去模糊化輸出當(dāng)前爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估值。
[0009]車輛爆胎后通過模糊控制器一進行對當(dāng)前爆胎的車輛進行穩(wěn)定狀態(tài)評估。模糊控制是一種基于規(guī)則的控制，比較容易建立語言控制規(guī)則，因而模糊控制對那些數(shù)學(xué)模型難以獲取，動態(tài)特性不易掌握或變化非常顯著的對象非常適用。采用模糊控制可以得到準確的爆胎車輛的穩(wěn)定狀態(tài)評估值。[0010]B、通過二維模糊控制器二確定爆胎車輛分級制動減速度:以車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S和車速實際值V作為輸入變量，以制動減速度A作為輸出變量，將輸入變量進行模糊化處理，模糊推理后去模糊化輸出當(dāng)前制動減速度。
[0011]得到車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級后，當(dāng)前車速實際值對車輛的制動減速度也具有很大的影響，因此要將車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級以及車速實際值進行綜合考慮再通過模糊控制后，得到需要的當(dāng)前制動減速度。
[0012]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟(A)中，所述橫擺角速度偏差區(qū)間劃分為七檔，所述橫擺角速度偏差變化率區(qū)間劃分為七檔，對應(yīng)設(shè)置輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級。將輸出變量S分為七個模糊等級，是對爆胎車輛狀態(tài)評估的細致的劃分。滿足對爆胎車輛狀態(tài)評估總體的概述。
[0013]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟(A)中，所述橫擺角速度偏差七檔區(qū)間為{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于_5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，所述橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間為{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于_2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}。橫擺角速度偏差和橫擺角速度偏差變化率都劃分七檔區(qū)間，這樣劃分比較細致，使爆胎車輛的橫擺角速度和橫擺角速度偏差變化率有一個對應(yīng)的合適的區(qū)間。
[0014]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟(A)中，所述橫擺角速度偏差七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{Y1，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7}，所述橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{XI，Χ2，Χ3，Χ4，Χ5，Χ6，Χ7}，對應(yīng)設(shè)置輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級{負大，負中，負小，零，正小，正中，正大}。使用模糊控制后，先進行模糊化，對于橫擺角速度偏差和橫擺角速度偏差變化率的七檔區(qū)間都有對應(yīng)的7個模糊語言，并對應(yīng)設(shè)置輸出變量的七個模糊等級。
[0015]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟
(A)中，所述的二維模糊控制器一的模糊控制由輸入量E和EC中的各七個模糊語言變量產(chǎn)生模糊規(guī)則，當(dāng)橫擺角速度偏差實際值E遠小于或大于期望狀態(tài)值，且橫擺角速度偏差變化率EC有加劇橫擺角速度偏差的趨勢，則車輛穩(wěn)定狀態(tài)S模糊等級較差，當(dāng)橫擺角速度偏差實際值E接近期望狀態(tài)值，且橫擺角速度偏差變化率EC加劇橫擺角速度偏差的趨勢較少，則車輛穩(wěn)定狀態(tài)S模糊等級較好。得到輸入量E和EC中的各七個模糊語言變量，根據(jù)設(shè)定模糊規(guī)則和去模糊化后，得到對應(yīng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)等級。
[0016]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟
(B)中，所述車速區(qū)間劃分六檔{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}。將車速區(qū)間劃分為六檔，得到當(dāng)前車速實際值后就可以判斷當(dāng)前車速實際值所在的車速區(qū)間。
[0017]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟(B)中，所述車速六檔區(qū)間對應(yīng)形成六個模糊語言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。使用模糊控制后，先進行模糊化，車速六檔區(qū)間對應(yīng)形成六個模糊語言，得到當(dāng)前的車速區(qū)間就可以知道當(dāng)前所形成的對應(yīng)的模糊語言。
[0018]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟(B)中，所述去模糊化后的輸出變量A的模糊子集分五個模糊等級{零，小，中，大，超大}。輸出變量A的模糊子集分五個模糊等級，則制動減速度值分為五個等級。
[0019]在上述基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法中，所述的步驟(B)中，所述二維模糊控制器二的模糊控制由輸入量S和V中的模糊語言變量制定模糊規(guī)則得出分級制動減速度A，當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較好，且此時車速V較高，則采取較大的分級制動減速度；當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較好，且此時車速V較低，不進行主動制動；當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較出差，且此時車速V較高，不進行主動制動；當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較出差，且此時車速V在中、低速，則采取較小的分級制動減速度。根據(jù)模糊語言變量制定的模糊控制規(guī)貝U，得到當(dāng)前需要的制動減速度所在模糊等級，根據(jù)模糊等級輸出控制爆胎車輛的制動減速度信號。
[0020]現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點:
[0021]1、本發(fā)明能簡單準確的對爆胎車輛當(dāng)前穩(wěn)定性進行評估，并且根據(jù)當(dāng)前穩(wěn)定性制定對應(yīng)的制動減速度。
[0022]2、本發(fā)明采用二維模糊控制，可以得到準確的爆胎車輛的穩(wěn)定狀態(tài)評估值。
[0023]3、本發(fā)明通過爆胎車輛的穩(wěn)定狀態(tài)和當(dāng)前車速實際值進行綜合判斷，得到的制動減速度符合車輛穩(wěn)定制動。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1是本發(fā)明的實現(xiàn)過程示意圖。
[0025]圖2是本發(fā)明的爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估模糊控制規(guī)則表。
[0026]圖3是本發(fā)明的制動減速度確定模糊控制規(guī)則表。
[0027]圖4是本發(fā)明的橫擺角速度偏差區(qū)間劃分示意圖。
[0028]圖5是本發(fā)明的橫擺角速度偏差變化率區(qū)間劃分示意圖。
[0029]圖6是本發(fā)明的車速實際值區(qū)間劃分示意圖。
【具體實施方式】
[0030]以下是本發(fā)明的具體實施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進一步的描述，但本發(fā)明并不限于這些實施例。
[0031]如圖1所示，基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，主要步驟如下:
[0032]A、通過二維模糊控制器一實現(xiàn)爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估:以車輛橫擺角速度偏差實際值E和橫擺角速度偏差變化率EC作為輸入變量，以爆胎車輛狀態(tài)評估S作為輸出變量，二維模糊控制器一對輸入變量進行模糊化處理，再進行模糊推理后去模糊化輸出當(dāng)前爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估值。
[0033]B、通過二維模糊控制器二確定爆胎車輛分級制動減速度:以車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S和車速實際值V作為輸入變量，以制動減速度A作為輸出變量，將輸入變量進行模糊化處理，模糊推理后去模糊化輸出當(dāng)前制動減速度。
[0034]如圖2、圖3、圖4、圖5、圖6所示，步驟(A)中，橫擺角速度偏差區(qū)間劃分為七檔，橫擺角速度偏差變化率區(qū)間劃分為七檔，對應(yīng)設(shè)置輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級。橫擺角速度偏差七檔區(qū)間為{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于-5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間為{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于-2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}。步驟(A)中，橫擺角速度偏差七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{Yl，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7}，橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{XI，X2，X3，X4，X5，X6，X7}，對應(yīng)設(shè)置輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級{負大，負中，負小，零，正小，正中，正大}。步驟(A)中，二維模糊控制器一的模糊控制由輸入量E和EC中的各七個模糊語言變量產(chǎn)生模糊規(guī)則，當(dāng)橫擺角速度偏差實際值E遠小于或大于期望狀態(tài)值，且橫擺角速度偏差變化率EC有加劇橫擺角速度偏差的趨勢，則車輛穩(wěn)定狀態(tài)S模糊等級較差，當(dāng)橫擺角速度偏差實際值E接近期望狀態(tài)值，且橫擺角速度偏差變化率EC加劇橫擺角速度偏差的趨勢較少，則車輛穩(wěn)定狀態(tài)S模糊等級較好。
[0035]步驟(B)中，車速區(qū)間劃分六檔{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}。步驟(B)中，車速六檔區(qū)間對應(yīng)形成六個模糊語言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。步驟(B)中，去模糊化后的輸出變量A的模糊子集分五個模糊等級{零，小，中，大，超大}。
[0036]以下具體介紹本方法的實現(xiàn)原理:
[0037]車輛爆胎后，控制器從CAN總線網(wǎng)絡(luò)獲取到方向盤轉(zhuǎn)角信息、車輛橫擺角速度實際值以及車速信息?？刂破鞲鶕?jù)方向盤轉(zhuǎn)角信息得到理想狀態(tài)下車輛橫擺角速度，控制器將車輛橫擺角速度實際值減去期望狀態(tài)下車輛橫擺角速度得到車輛橫擺角速度偏差值，并且根據(jù)時間的變化得到車輛橫擺角速度偏差變化率，車輛橫擺角速度偏差變化率表示橫擺角速度偏差狀況的惡化或好轉(zhuǎn)趨勢?？刂破靼ㄓ卸S模糊控制器一和二維模糊控制器
--O`[0038]首先確定當(dāng)前爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估值:
[0039]控制器處理得到車輛橫擺角速度偏差值，并且根據(jù)時間的變化得到車輛橫擺角速度偏差變化率。車輛橫擺角速度偏差實際值E和橫擺角速度偏差變化率EC作為輸入變量，以爆胎車輛狀態(tài)評估S作為輸出變量，二維模糊控制器一對輸入變量進行模糊化處理。橫擺角速度偏差七檔區(qū)間為{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于-5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，單位為(° /s)。橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間為{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于-2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}其中單位為(° /s)。橫擺角速度偏差七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{Yl，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7}，橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{XI，X2，X3，X4，X5，X6，X7}，輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級{負大，負中，負小，零，正小，正中，正大}。二維模糊控制器一進行模糊化處理處理得到當(dāng)前橫擺角速度偏差所在的區(qū)間，同樣的得到車輛橫擺角速度偏差變化率所在的區(qū)間，二維模糊控制器一處理形成當(dāng)前橫擺角速度偏差和橫擺角速度偏差變化率對應(yīng)的模糊語言并產(chǎn)生模糊規(guī)則。
[0040]模糊規(guī)則表示為“如果Λ得到Λ ”條件語句，兩個輸入變量E和EC各有7個模糊語言變量，由此產(chǎn)生49條模糊規(guī)則。即:[0041]規(guī)則1:如果E是Yl且EC是Xl得到S是負大。
[0042]規(guī)則2:如果E是Yl且EC是X2得到S是負大。
[0043]......[0044]規(guī)則49:如果E是Y7且EC是X7得到S是正大。
[0045]詳細的模糊規(guī)則可以從圖2中查找出。
[0046]因此，二維模糊控制器一根據(jù)模糊語言產(chǎn)生的模糊規(guī)則得到輸出變量S，再進行去模糊化后得到當(dāng)前爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估等級。
[0047]如，當(dāng)前橫擺角速度偏差取-50° /S，表明當(dāng)前橫擺角速度偏差實際值E遠小于期望值，屬于小于等于-40° /s的區(qū)間。當(dāng)前橫擺角速度偏差變化率取-20° /s，屬于小于等于-15° /s的區(qū)間，表明有加劇橫擺角速度偏差的趨勢。兩者作為輸入變量輸入到模糊控制器一，經(jīng)過模糊化后得到對應(yīng)模糊語言分別為Yl和XI，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果E是Yl且EC是Xl得到S是負大”，二維模糊控制器一進行去模糊化后輸出S為“負大”，也就是說車輛穩(wěn)定狀態(tài)較差等級為“負大”。
[0048]如，當(dāng)前橫擺角速度偏差取到-50° /S，表明當(dāng)前橫擺角速度偏差實際值E遠小于期望值，屬于小于等于-40° /s的區(qū)間。如果此時橫擺角速度偏差變化率為5° /s，屬于大于2° /s小于10° /s的區(qū)間，表明橫擺角速度偏差有減少的趨勢。兩者作為輸入變量輸入到模糊控制器一，經(jīng)過模糊化后得到對應(yīng)模糊語言分別為Yl和X5，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果E是Yl且EC是X5得到S是負中”，二維模糊控制器一進行去模糊化后輸出S為“負中”，也就是說車輛穩(wěn)定狀態(tài)較差等級為“負中”。
[0049]如，當(dāng)前橫擺角速度偏差取到-15° /S，表明當(dāng)前橫擺角速度偏差實際值E接近期望值，屬于大于-20° /s小于等于-5° /s的區(qū)間。橫擺角速度偏差變化率取5° /s，屬于大于2° /s小于10° /s的區(qū)間，表明橫擺角速度偏差有減少的趨勢。兩者作為輸入變量輸入到模糊控制器一，經(jīng)過模糊化后得到對應(yīng)模糊語言分別為Y3和X5，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果E是Y3且EC是X5得到S是零”，二維模糊控制器一進行去模糊化后輸出S為“零”，也就是說車輛穩(wěn)定狀態(tài)等級為“零”。
[0050]如，當(dāng)前橫擺角速度偏差取到50° /S，表明當(dāng)前橫擺角速度偏差實際值E大于期望值，屬于大于40° /s的區(qū)間。橫擺角速度偏差變化率取20° /s,屬于大于15° /s的區(qū)間，表明橫擺角速度偏差有加劇偏差的趨勢。兩者作為輸入變量輸入到模糊控制器一，經(jīng)過模糊化后得到對應(yīng)模糊語言分別為Y7和X7，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果E是Y7且EC是X7得到S是正大”，二維模糊控制器一進行去模糊化后輸出S為“正大”，也就是說車輛穩(wěn)定狀態(tài)較差等級為“正大”。
[0051]其次確定爆胎車輛分級制動減速度:
[0052]車速區(qū)間劃分六檔{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}，單位為km/h。車速六檔區(qū)間對應(yīng)形成六個模糊語言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。二維模糊控制器一輸出得到的車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S給二維模糊控制器二，同時從CAN總線網(wǎng)絡(luò)獲得的車速實際值V也作為輸入變化率到二維模糊控制器二，維模糊控制器二將輸入變量進行模糊化處理，制動減速度A作為輸出變量，輸出變量A的模糊子集分五個模糊等級{零，小，中，大，超大}。二維模糊控制器二處理車速實際值所在的區(qū)間并形成對應(yīng)的模糊語言，同時二維模糊控制器二將車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S從新進行模糊化形成對應(yīng)的模糊語言，根據(jù)模糊語言產(chǎn)生模糊規(guī)則。
[0053]模糊規(guī)則表示為“如果Λ得到Λ”條件語句，輸入變量S有7個模糊語言變量，V有6個模糊語言變量，由此產(chǎn)生42條模糊規(guī)則。即:
[0054]規(guī)則1:如果V是超低速且S是負大得到A是零。
[0055]規(guī)則2:如果V是超低速且S是負中得到A是零。
[0056]......[0057]規(guī)則46:如果V是超聞速且S是正大得到A是零。
[0058]詳細的模糊規(guī)則可以從圖3中查找出。
[0059]因此，二維模糊控制器二根據(jù)模糊語言產(chǎn)生的模糊規(guī)則得到輸出變量Α，再進行去模糊化后得到當(dāng)前制動減速度。輸出變量A的模糊子集分五個模糊等級{零，小，中，大，超大}，將其定義對應(yīng)的減速度值為{0，-2，-3，-4，-5}，單位為m/s2。
[0060]如，二維模糊控制器二將變量模糊化后得到車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S對應(yīng)的模糊等級為負大，車速實際值所在區(qū)間為大于等于80km/h小于100km/h，模糊語言為高速，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果V是高速且S是負大得到A是零”，二維模糊控制器二去模糊化后輸出制動減速度A為零，也就是輸出Om/s2的制動減速度?？刂破靼l(fā)送制動減速度信號給ESC，控制車輛以O(shè)m/s2進行制動，也就是不控制車輛制動，因為此時車輛穩(wěn)定狀況不佳且車速過快，使車輛制動的話，會使車輛更不穩(wěn)定。
[0061]如，二維模糊控制器二將變量模糊化后得到車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S對應(yīng)的模糊等級為負中，車速實際值所在區(qū)間為大于等于40km/h小于60km/h，模糊語言為低速，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果V是低速且S是負中得到A是小”，二維模糊控制器二去模糊化后輸出制動減速度A為小，也就是輸出-2m/s2的制動減速度?？刂破靼l(fā)送制動減速度信號給ESC,控制車輛以-2m/s2進行制動。也就是說在當(dāng)前車輛穩(wěn)定狀態(tài)下，車輛以-2m/s2進行制動是最佳制動減速度，保證爆胎車輛穩(wěn)定的情況進行平穩(wěn)制動。
[0062]如，二維模糊控制器二將變量模糊化后得到車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S對應(yīng)的模糊等級為零，車速實際值所在區(qū)間為大于等于40km/h小于60km/h，模糊語言為低速，產(chǎn)生的模糊控制規(guī)則為“如果V是低速且S是零得到A是超大”，二維模糊控制器二去模糊化后輸出制動減速度A為超大，也就是輸出-5m/s2的制動減速度。控制器發(fā)送制動減速度信號給ESC,控制車輛以-5m/s2進行制動。也就是當(dāng)前車輛穩(wěn)定狀態(tài)好且車速也不快，車輛以_5m/S2進行制動是最佳制動減速度。
[0063]在車速實際值處于車速區(qū)間小于40km/h時，控制器不控制車輛制動，制動減速度為Om/s2。因為車速小于40km/h為安全車速，此時駕駛員可以完全的控制車輛，因此并不需要自動制動。
[0064]上述的ESC,是英文Electronic Stability Control的縮寫，是電子汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)和行駛安全性補充系統(tǒng)，可幫助避免發(fā)生危險，在快速轉(zhuǎn)彎或變道，車輛極不穩(wěn)定時，控制車輪制動器或控制發(fā)動機扭矩，來補償車輛的穩(wěn)定性，因此ESC是本方法中控制車輛制動的執(zhí)行裝置。在車輛制動時，控制器同時會發(fā)送控制信號給車身控制器控制制動燈亮起提示后方的車輛。
[0065]本方法通過模糊控制得到爆胎車輛的穩(wěn)定狀態(tài)等級，并且再通過模糊控制得到制動減速度。本方法得到當(dāng)前車輛在當(dāng)前車輛穩(wěn)定狀態(tài)和車速的情況最佳的制動減速度，保證車輛穩(wěn)定狀態(tài)的情況下快速的制動。
[0066]本文中所描述的具體實施例僅僅是對本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬【技術(shù)領(lǐng)域】的技術(shù)人員可以對所描述的具體實施例做各種各樣的修改或補充或采用類似的方式替代，但并不會偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。
【權(quán)利要求】
1.基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，主要步驟如下: A、通過二維模糊控制器一實現(xiàn)爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估:以車輛橫擺角速度偏差實際值E和橫擺角速度偏差變化率EC作為輸入變量，以爆胎車輛狀態(tài)評估S作為輸出變量，二維模糊控制器一對輸入變量進行模糊化處理，再進行模糊推理后去模糊化輸出當(dāng)前爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估值； B、通過二維模糊控制器二確定爆胎車輛分級制動減速度:以車輛穩(wěn)定狀態(tài)模糊等級S和車速實際值V作為輸入變量，以制動減速度A作為輸出變量，將輸入變量進行模糊化處理，模糊推理后去模糊化輸出當(dāng)前制動減速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(A)中，所述橫擺角速度偏差區(qū)間劃分為七檔，所述橫擺角速度偏差變化率區(qū)間劃分為七檔，對應(yīng)設(shè)置輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(A)中，所述橫擺角速度偏差七檔區(qū)間為{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于-5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，所述橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間為{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于-2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(A)中，所述橫擺角速度偏差七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{Y1，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7 }，所述橫擺角速度偏差變化率七檔區(qū)間對應(yīng)形成七個模糊語言{XI，X2，X3，X4，X5，X6，X7}，對應(yīng)設(shè)置輸出變量S的模糊子集均分為七個模糊等級{負大，負中，負小，零，正小，正中，正大}。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(A)中，所述的二維模糊控制器一的模糊控制由輸入量E和EC中的各七個模糊語言變量產(chǎn)生模糊規(guī)則，當(dāng)橫擺角速度偏差實際值E遠小于或大于期望狀態(tài)值，且橫擺角速度偏差變化率EC有加劇橫擺角速度偏差的趨勢，則車輛穩(wěn)定狀態(tài)S模糊等級較差，當(dāng)橫擺角速度偏差實際值E接近期望狀態(tài)值，且橫擺角速度偏差變化率EC加劇橫擺角速度偏差的趨勢較少，則車輛穩(wěn)定狀態(tài)S模糊等級較好。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(B)中，所述車速區(qū)間劃分六檔{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(B)中，所述車速六檔區(qū)間對應(yīng)形成六個模糊語言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(B)中，所述去模糊化后的輸出變量A的模糊子集分五個模糊等級{零，小，中，大，超大}。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的基于爆胎車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估確定車輛制動減速度的方法，其特征在于，所述的步驟(B)中，所述二維模糊控制器二的模糊控制由輸入量S和V中的模糊語言變量制定模糊規(guī)則得出分級制動減速度A，當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較好，且此時車速V較高，則采取較大的分級制動減速度；當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較好，且此時車速V較低，不進行主動制動；當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較出差，且此時車速V較高，不進行主動制動；當(dāng)車輛穩(wěn)定狀態(tài)評估較出差，且此時車`速V在中、低速，則采取較小的分級制動減速度。
【文檔編號】B60T8/1755GK103600737SQ201310585919
【公開日】2014年2月26日 申請日期:2013年11月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年11月19日
【發(fā)明者】魏順成, 朱小鎮(zhèn), 陳鈺鍵, 朱建勝, 李博, 孟香, 劉巍, 潘之杰, 吳成明, 馮擎峰 申請人:浙江吉利汽車研究院有限公司, 浙江吉利控股集團有限公司