控制用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩的裝置和方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種控制車輛的電動機扭矩的方法，其通過分析預定時段的制動踏板操作的數(shù)目和制動踏板的接合深度來檢測駕駛員的駕駛傾向性，由此，當車輛處于慣性滑行模式時，根據(jù)駕駛員的駕駛傾向性調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩，由此，能夠增加車輛行車里程并提高燃料效率。
【專利說明】控制用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩的裝置和方法
【技術(shù)領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制裝置，并且更具體地涉及控制用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩的裝置和方法，其能夠通過根據(jù)當車輛慣性滑行時駕駛員的傾向性調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩(regenerative torque)來增加車輛行車里程并提高燃料效率。
【背景技術(shù)】
[0002]根據(jù)對用于車輛和排氣規(guī)則的燃料效率的提高的需要，增加了對環(huán)境友好型車輛的需求。環(huán)境友好型車輛包括燃料電池車、電動車、插入式電動車、混合動力車等等，并且包括一個或更多電動機(motor)及引擎(engine)、和電池組(battery)、逆變器、混合起動發(fā)電機(HSG:hybrid starter generator)、和引擎離合器,其中電池組中存儲用于驅(qū)動電動機的高壓電力，逆變器用于將電池組的DC電壓轉(zhuǎn)換為AC電壓，混合起動發(fā)電機用于起動引擎并發(fā)生電力，并且引擎離合器被安裝在引擎和電動機之間，用于將引擎的電力傳遞至驅(qū)動側(cè)。
[0003]混合動力車可以通過根據(jù)其行車條件操作引擎和電動機的特性提高能量效率并減少排氣?；旌蟿恿囂峁╇妱榆?EV)模式(電動模式)和混合電動車(HEV)模式(混合模式)，電動車模式用于根據(jù)加速/減速目的和通過加速踏板和制動踏板的操作和電池組的荷電狀態(tài)(SOC)來傳遞的負載通過僅電動機的操作來驅(qū)動，并且混合電動車模式用于在通過引擎離合器來結(jié)合電動機和引擎從而優(yōu)化引擎和電動機的效率的區(qū)域內(nèi)驅(qū)動。
[0004]當由于混合動力車通過加速踏板的接合(engagement、engage )以EV模式或者HEV模式行駛時生成制動踏板的釋放(disengagement)而執(zhí)行慣性滑行模式(例如，在公路上行駛)時，生成再生扭矩從而積累能量，從而執(zhí)行用于使電池組充電的再生充電(regenerative charging)。
[0005]然而，當執(zhí)行慣性滑行模式時，再生扭矩的大小和車輛行車里程具有相關性，并且當通過增加再生扭矩來增加電池組充電時，車輛行車里程減少。因此，需要將再生扭矩調(diào)節(jié)在適當水平，來提高燃料效率。然而，由于各種行車條件，尤其是駕駛員的駕駛傾向性，再生扭矩和行車里程之間的相關性不能根據(jù)各種行車條件被準確地確定。
[0006]特別是，當驅(qū)動扭矩和再生扭矩基于特定的駕駛風格(diving style)(即駕駛傾向性(driving tendency))連續(xù)轉(zhuǎn)換時,可能頻繁產(chǎn)生不必要的能量再循環(huán)并且可能減少車輛行車里程，由此引起燃料效率變差。
[0007]在此部分中公開的上述信息只是用于增強對本發(fā)明背景的理解，并且因此其可以含有不構(gòu)成本國中本領域技術(shù)人員已知的現(xiàn)有技術(shù)的信息。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明提供一種用于環(huán)境友好型車輛的控制電動機扭矩的裝置和方法，其優(yōu)點是通過認識到駕駛員的傾向性并且根據(jù)當車輛處于慣性滑行模式時駕駛員的傾向性而可變地調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩，來穩(wěn)定地使電池組充電、增加車輛行車里程、并提高燃料效率。
[0009]本發(fā)明的示例性實施例提供一種用于為環(huán)境友好型車輛控制電動機扭矩的裝置，其能夠執(zhí)行再生制動，該裝置包括:制動踏板檢測單元，其配置為經(jīng)檢測何時制動踏板接合的時間和制動踏板的接合深度(例如，制動踏板減壓(decompression)的量);混合控制單元(hybrid controIunit),其配置為通過分析制動踏板操作的數(shù)目和制動踏板的接合深度來確定駕駛員的駕駛傾向性，并且當在EV (電動車)模式或者HEV (混合電動車)模式行駛時，在制動踏板接合時根據(jù)駕駛員的駕駛傾向性調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩；和逆變器，其配置為根據(jù)混合控制單元的控制調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩。
[0010]通過對在預定行駛周期(diving cycle，行駛循環(huán))期間的制動踏板操作的數(shù)目求和并且計算制動踏板的接合深度的平均值，上述混合控制單元可以提取操作次數(shù)(timesof operation)的平均數(shù)，從而根據(jù)制動踏板操作的平均數(shù)和制動踏板的接合深度的平均值，確定駕駛員的駕駛傾向性。
[0011]當制動踏板操作的數(shù)目超過預定的參考數(shù)目的范圍，并且制動踏板的平均接合深度超出預定的參考深度范圍時，混合控制單元可以確定駕駛員的駕駛傾向性是侵略性傾向性(aggressive tendency)。當確定根據(jù)制動踏板操作檢測的駕駛員的駕駛傾向性是侵略性傾向性時，混合控制單元可以增加電動機的再生扭矩來增加再生制動的量。
[0012]當制動踏板操作的數(shù)目小于預定的參考數(shù)目的范圍，并且制動踏板的平均接合深度小于預定的參考深度范圍時，混合控制單元可以確定駕駛員的駕駛傾向性是溫和傾向性(mild tendency)。當駕駛員的駕駛傾向性被確定為溫和傾向性時，該混合控制單元可以減少電動機的再生扭矩。
[0013]當制動踏板操作的數(shù)目在預定的參考數(shù)目的范圍內(nèi)，并且制動踏板的平均接合深度在預定的參考深度范圍內(nèi)時，混合控制單元可以確定駕駛員的駕駛傾向性是典型傾向性(typical tendency)。當駕駛員的駕駛傾向性是典型傾向性時,該混合控制單元可以將電動機的再生扭矩控制為預定的基本值。
[0014]該裝置還可以包括加速踏板檢測單元，其配置為檢測加速踏板的接合及釋放和加速踏板的位置，其中混合控制單元可以通過進一步包括在預定的行駛周期期間的操作的數(shù)目和加速踏板的操作接合深度來確定駕駛員的駕駛傾向性。
[0015]本發(fā)明的另一個示例性實施例提供一種控制環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩的方法，其能夠執(zhí)行再生制動，該方法包括:由傳感器通過由控制器分析預定時段的制動踏板操作的數(shù)目和制動踏板的接合深度來檢測駕駛員的駕駛傾向性；并且當在EV模式或者HEV模式中檢測到制動踏板的釋放時，根據(jù)所檢測的駕駛員的駕駛傾向性調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩。
[0016]在檢測駕駛員的駕駛傾向性中，可以由控制器通過對預定時段的制動踏板操作的數(shù)目求和來計算操作的平均數(shù)目，并且可以計算制動踏板的平均接合深度，從而根據(jù)制動踏板的操作的平均數(shù)和接合深度的平均值確定駕駛員的駕駛傾向性。
[0017]當制動踏板操作的數(shù)目超過參考數(shù)目的范圍，并且平均接合深度超過預定的參考范圍時，駕駛員的駕駛傾向性可以被確定為侵略性傾向性，并且可以增加電動機的再生扭矩。
[0018]當制動踏板操作的數(shù)目小于參考數(shù)目的范圍，并且平均接合深度小于預定的參考范圍時，駕駛員的駕駛傾向性可以被確定為溫和傾向性，并且可以減少電動機的再生扭矩。
[0019]當制動踏板操作的數(shù)目在參考數(shù)目的范圍內(nèi)，并且接合深度的平均值在預定的參考范圍內(nèi)時，駕駛員的駕駛傾向性可以被確定為典型傾向性，并且電動機的再生扭矩可以被控制為預定的基本值。
[0020]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的環(huán)境友好型車輛在根據(jù)釋放的慣性滑行模式期間，根據(jù)駕駛員的駕駛傾向性可變地控制再生扭矩，由此增加車輛行車里程并提高燃料效率。
[0021]當在根據(jù)釋放的慣性滑行模式期間駕駛員的駕駛傾向性是溫和傾向性時，再生扭矩被減少從而防止能量被頻繁地再循環(huán)，由此提高燃料效率。
[0022]進一步，當在根據(jù)釋放的慣性滑行模式期間駕駛員的駕駛傾向性是侵略性傾向性時，再生扭矩被增加從而誘導駕駛，其中用于減速和急減速的制動踏板的頻繁操作的數(shù)目減少。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例示出用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制裝置的示例性示意圖。
[0024]圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例示出用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制的過程的示例性流程圖。
[0025]圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例示出用于環(huán)境友好型車輛中的電動機扭矩控制的檢測駕駛員的駕駛傾向性 的過程的示例性流程圖。
[0026]附圖符號
[0027]101:APS 102:BPS
[0028]103:混合控制單元 104:逆變器
[0029]105:電池組106:電池組管理單元
[0030]107:引擎控制單元 108:電動機
【具體實施方式】
[0031]應理解，術(shù)語“車輛”或者“車輛的”或者如這里所使用的其他類似的術(shù)語，包含通常的機動車，例如包括運動型多功能車輛(SUV)、客車、卡車、各種商用車輛的乘用車、包括各種艇與船舶的水運工具、飛行器等，并且包括混合動力車、電動車、插入式混合電動車、氫動力車以及其他代用燃料車輛(例如，燃料源于非石油的資源)。這里所提到的混合動力車是具有兩種或更多的動力源的車輛，例如具有汽油動力和電動力兩者的車輛。
[0032]盡管示例性的實施例被描述為使用多個單元執(zhí)行示例性進程，但是應理解示例性進程也可以由一個或多個模塊執(zhí)行。另外，應理解，術(shù)語控制器是指包括存儲器和處理器的硬件裝置。存儲器配置為存儲上述模塊/單元，并且處理器具體地配置為執(zhí)行上述模塊，從而執(zhí)行在下面進一步描述的一個或更多進程。
[0033]此外，本發(fā)明的控制邏輯可以具體化為介質(zhì)含有由處理器、控制器等執(zhí)行的可執(zhí)行程序指令的計算機可讀介質(zhì)上的非瞬時性計算機可讀介質(zhì)。計算機可讀介質(zhì)的實例包括ROM、RAM、CD-ROM (只讀光盤)、磁帶、軟盤、閃驅(qū)、智能卡和光學數(shù)據(jù)存儲裝置，但不限制于此。計算機可讀記錄介質(zhì)也能夠分布在連接網(wǎng)絡的計算機系統(tǒng)，以便例如通過遠程信息處理服務器或者控制器區(qū)域網(wǎng)(CAN:Controller Area Network)以分布形式存儲和執(zhí)行計算機可讀介質(zhì)。
[0034]這里所使用的術(shù)語只用于描述特定實施例的目的，并不是意在限制本發(fā)明。如這里所使用的，單數(shù)形式“一個或一種(a、an和the ) ”也意在包括復數(shù)形式，除非上下文中另有清楚指明。應進一步理解，術(shù)語“包括(comprises和/或comprising)”當用于本說明書中時具體指存在所述的特征、整體、步驟、操作、元件和/或部件，而不排除存在或添加一個或更多其它特征、整體、步驟、操作、元件、部件和/或其群組。如這里所使用的，術(shù)語“和/或”包括一個或更多相關所列項目的任何和所有組合。
[0035]本發(fā)明將在下文中參考附圖更充分地描述，其中示出本發(fā)明的示例性的實施例。本領域技術(shù)人員會認識到，在其全部內(nèi)容不偏離本發(fā)明的精神或者范圍的情況下，所述的實施例可以以各種不同方式進行修改。因此，附圖和描述應被認為本質(zhì)上是示例性的而不是限制性的。貫穿本說明書，類似參考標號表明類似的元件。另外，附圖所示的每個配置都是為了理解和易于描述任意示出的，但是本發(fā)明不限制于此。
[0036]圖1是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例示出用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制裝置的示例性示意圖。
[0037]參考圖1，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制裝置可以包括加速踏板位置傳感器(APS) 101、制動位置傳感器(BPS) 102、混合控制單元103、逆變器104、電池組105、電池組管理單元106、引擎控制單元107、電動機108、引擎109、混合起動器和發(fā)電機(HSG:hybrid starter and generator) 110、引擎離合器111、和變速器(transmission) 112。
[0038]APS101可以檢測加速踏板的接合或者釋放和加速踏板的位置，并且可以為混合控制單元103發(fā)送具有有關加速踏板的信息的電信號。BPS102可以檢測何時制動踏板接合和接合深度，接合深度即制動踏板接合的深度(例如，制動踏板的位置)，并且BPS 102可以為混合控制單元103發(fā)送具有有關制動踏板的信息的電信號。
[0039]混合控制單元103 (即，一種類型的控制器)可以通過分析當車輛在EV (電動車)模式或者HEV (混合電動車)模式行駛時,在預定的行駛周期(driving cycle)(例如，N個行駛周期)期間的由BPS102檢測的制動踏板操作的數(shù)目和接合深度，來檢測駕駛員的駕駛習慣，并且可以基于駕駛習慣將駕駛員的駕駛傾向性分類為溫和傾向性、典型傾向性、和侵略性傾向性，從而確定駕駛員的駕駛傾向性。例如，在溫和駕駛傾向性中，駕駛員將制動踏板接合(engage)得比侵略性駕駛傾向性中輕(less)。
[0040]混合控制單元103可以通過對車輛以EV模式或者HEV模式行駛時的在預定的行駛周期期間的由BPS102檢測的制動踏板操作的數(shù)目求和，來計算制動踏板操作的平均數(shù)，可以計算接合深度的平均值，并且可以根據(jù)制動踏板操作的平均數(shù)和平均接合深度確定駕駛員的駕駛傾向性。
[0041]例如，當制動踏板操作的數(shù)目超過預定的參考數(shù)目，并且平均接合深度超出預定的參考深度時，混合控制單元103可以檢測出侵略性傾向性。行駛周期(例如，N個行駛周期)可以根據(jù)具有可以確定駕駛員的駕駛傾向性的適當次數(shù)的車輛而預先隨機設定。
[0042]進一步，當制動踏板操作的數(shù)目小于預定的參考數(shù)目，并且平均接合深度沒有超過預定的參考深度范圍時，混合控制單元103可以檢測出溫和傾向性(例如，典型的行駛條件)。此外，當制動踏板操作的數(shù)目在預定的參考數(shù)目的范圍內(nèi)，并且平均接合深度在參考深度的范圍內(nèi)時，混合控制單元103可以檢測出典型傾向性。
[0043]在本發(fā)明的示例性的實施例中，可以根據(jù)車輛類型設定為了檢測駕駛員的駕駛傾向性而設定的制動踏板的參考深度范圍和制動踏板操作的參考數(shù)目的范圍。進一步，在本發(fā)明的示例性實施例中，根據(jù)制動踏板的參考深度范圍和制動踏板操作的參考數(shù)目的范圍，駕駛員的駕駛傾向性可以被分類為三種駕駛習慣，諸如溫和駕駛習慣、典型駕駛習慣、和侵略性駕駛習慣，但是本發(fā)明不限制于此，駕駛員的駕駛傾向性可以被分類為兩種或者四種或者更多種的駕駛傾向性，以根據(jù)所分類的駕駛傾向性控制電動機扭矩。
[0044]混合控制單元103可以通過只分析關于制動踏板操作的數(shù)目和制動踏板的接合深度的信息來確定駕駛員的駕駛傾向性，并且當將加速踏板的踏板操作的數(shù)目和位移一起應用時可以更準確地確定駕駛員的駕駛傾向性，因此混合控制單元103還可以包括從APSlOl提供的用于確定駕駛員的駕駛傾向性的信息。
[0045]當已經(jīng)確定駕駛員的傾向性時從APSlOl提供的信息是釋放(disengagement)并且從BPS102提供的信息被檢測為制動踏板的操作時，混合控制單元103可以確定所檢測的駕駛員的傾向性并且可以通過逆變器104可變地控制電動機108的再生扭矩。
[0046]當混合控制單元103確定所檢測的駕駛員的傾向性是侵略性駕駛傾向性時，混合控制單元103可以通過控制逆變器104增加電動機的再生扭矩來增加再生制動功率的產(chǎn)生量，由此增加減速效應。因此，可以增加電池組105的充電效率，并且制動踏板操作的頻率可以減少，由此減少能量再循環(huán)發(fā)生。
[0047]當混合控制單元103確定所檢測的駕駛員的傾向性是溫和駕駛傾向性時，混合控制單元103可以通過控制逆變器104減少電動機108的再生扭矩來增加車輛行車里程。因此，可以提聞燃料效率。
[0048]當混合控制單元103確定所檢測的駕駛員的傾向性是典型駕駛傾向性時，混合控制單元103可以控制逆變器104從而將電動機108的再生扭矩保持在基本值。
[0049]在慣性滑行模式期間，逆變器104可以根據(jù)通過網(wǎng)絡從混合控制單元103提供的控制信號控制電動機108的再生扭矩。逆變器104可以包括多個功率切換元件，并且每個功率切換元件可以包括絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)、金屬氧化物半導體場效應晶體管(M0SFET)、和晶體管中的任何一個。電池組105可以包括多個單元電池，并且可以存儲諸如350V到450V的DC電壓的高壓，從而將驅(qū)動電壓供給至電動機108。
[0050]電池組管理單元106可以通過檢測電池組105的操作區(qū)域內(nèi)的每個單元電池(unit cells)的電流、電壓、溫度等等，來管理電池組的荷電狀態(tài)(S0C)，并且可以控制電池組105的充電/放電電壓,從而防止電池組106被過放電到限制電壓(limited voltage)或者更低，或者被過充電到限制電壓或者更高，并且防止壽命減少。
[0051]引擎控制單元107可以根據(jù)通過網(wǎng)絡從混合控制單元103發(fā)送的控制信號，控制引擎109的操作。
[0052]電動機108可以由從逆變器104應用的三相AC電壓操作，從而生成驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，并且可以在慣性滑行模式期間作為發(fā)電機操作，從而將再生能量供給至電池組105。引擎109的起動/關閉(starting on/off )和輸出可以在引擎控制單元107的控制下控制。
[0053]HSGllO可以作為起動器和發(fā)電機操作，可以根據(jù)從混合控制單元103發(fā)送的控制信號執(zhí)行引擎109的起動，當引擎109被維持在起動狀態(tài)時可以作為發(fā)電機(generator)操作，從而產(chǎn)生電能，并且可以將所產(chǎn)生的電能通過逆變器104供給至電池組105。[0054]引擎離合器111可以配置在引擎109和電動機108之間，從而根據(jù)EV模式和HEV模式之間的開關，連接或切斷引擎109和電動機108之間的電源(power)。[0055]變速器112可以通過網(wǎng)絡與混合控制單元103連接，從而執(zhí)行隨目標變速器級(target transmission stage) ^3?ο[0056]下面將描述根據(jù)本發(fā)明包括上述功能的用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制的過程。[0057]圖2是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例示出用于環(huán)境友好型車輛的電動機扭矩控制的過程的示例性流程圖，并且圖3是根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例示出用于環(huán)境友好型車輛中的電動機扭矩控制的檢測駕駛員的駕駛傾向性的過程的示例性流程圖。[0058]參考圖2，當環(huán)境友好型車輛以EV模式或者HEV模式驅(qū)動(drive)時，混合控制單元103可以通過分析對預定的行駛周期由BPS102確定的制動踏板操作的數(shù)目和接合深度來檢測駕駛習慣，并且可以基于駕駛習慣檢測駕駛員的傾向性(S101)。[0059]混合控制單元103可以通過分析制動踏板操作的數(shù)目和接合深度來檢測駕駛員的駕駛習慣，并且可以基于駕駛習慣將駕駛員的駕駛傾向性分類為溫和傾向性、典型傾向性、侵略性傾向性等等。下面將參考圖3更詳細地描述駕駛員駕駛傾向性的檢測。[0060]當環(huán)境友好型車輛以EV模式或者HEV模式被驅(qū)動(S201)時，混合控制單元103可以在預定的行駛周期期間計算從BPS 102檢測的制動踏板操作的數(shù)目的總和(S202)，計算被加和的制動踏板操作的數(shù)目的平均數(shù)(S203)，并且計算接合深度的平均值(S204)。[0061]此外，混合控制單元103可以根據(jù)在步驟S203中計算的制動踏板操作的平均數(shù)和在步驟S204中計算的平均接合深度通過分析駕駛員的駕駛習慣來確定駕駛員的駕駛傾向性(S205)。例如，當制動踏板操作的數(shù)目超過預定的參考數(shù)目的范圍，并且平均接合深度超出預定的參考深度范圍時，混合控制單元103可以確定侵略性傾向性。[0062]進一步，當制動踏板操作的數(shù)目小于預定的參考數(shù)目的范圍，并且平均接合深度沒有超過預定的參考深度范圍時，混合控制單元103可以確定溫和傾向性(例如，典型的駕駛操作)。此外，當制動踏板操作的數(shù)目在預定的參考數(shù)目的范圍內(nèi)，并且平均接合深度在參考深度的范圍內(nèi)時，混合控制單元103可以確定典型傾向性。[0063]混合控制單元103通過只分析有關制動踏板操作的數(shù)目和制動踏板的接合深度的信息確定駕駛員的駕駛傾向性的方法已作為實例進行了描述。然而，當將加速踏板的踏板操作的次數(shù)和位移一起應用時，混合控制單元103可以更精確地確定駕駛員的駕駛傾向性，因此混合控制單元103還可以包括從APSlOl提供的用于檢測駕駛員的駕駛傾向性的信肩。[0064]參考圖2，當混合控制單元103通過上述的過程檢測駕駛員的傾向性時，混合控制單元103可以確定從APSlOl提供的信息是否為制動踏板的釋放和是否通過從BPS 102提供的信息來操作制動踏板(S102)。當在步驟S102中從APSlOl提供的信息是釋放并且從BPS102提供的信息被檢測為制動踏板的操作時，混合控制單元103可以確定所檢測的駕駛員的傾向性(S103)并且可以確定駕駛員是否具有侵略性傾向性(S104)。[0065]當在步驟S104中確定出侵略性傾向性時，混合控制單元103可以通過控制逆變器104增加電動機108的再生扭矩，來增加再生制動功率的產(chǎn)生量(S105)。因此，可以改善車輛的減速效應。
[0066]換句話說，當駕駛員的駕駛傾向性是侵略性傾向性時，通過增加再生扭矩可以提高電池組105的充電效率，并且可以通過減少制動踏板操作的頻率來防止能量再循環(huán)的頻繁發(fā)生。
[0067]當確定出溫和傾向性(S108)時，混合控制單元103可以控制逆變器104來減少電動機108的再生扭矩(S109)。因此，可以增加車輛的車輛行車里程并且可以提高燃料效率。
[0068]進一步，當駕駛員傾向性被確定為典型的(Slll)時，混合控制單元103可以控制逆變器104，將電動機108的再生扭矩保持在基本值。
[0069]進一步，在本發(fā)明的示例性實施例中，根據(jù)制動踏板的參考深度范圍和制動踏板操作的參考數(shù)目的范圍，駕駛員的駕駛傾向性可以被分類為三種駕駛傾向性，諸如溫和駕駛傾向性、典型駕駛傾向性、和侵略性駕駛傾向性，但是本發(fā)明不限制于此，駕駛員的駕駛傾向性可以被分類為兩種或者四種或者更多種的駕駛傾向性，從而根據(jù)所分類的駕駛傾向性控制電動機扭矩。
[0070]基于混合動力車已做出上述描述，但本發(fā)明不限制于此，根據(jù)本發(fā)明的示例性實施例的控制車輛的電動機扭矩的裝置和方法可以被應用到在操作制動踏板時能夠執(zhí)行再生制動的全部類型的車輛。
[0071]盡管已經(jīng)結(jié)合目前被認為是示例性實施例的實施例描述了本發(fā)明，但是應理解本發(fā)明不限制于所公開的實施例，而相反，其意在覆蓋包括在所附權(quán)利要求的精神和范圍內(nèi)的各種修改和等同配置。
【權(quán)利要求】
1.一種用于控制能夠執(zhí)行再生制動的車輛的電動機扭矩的裝置，所述裝置包括: 制動踏板傳感器，其配置為檢測何時操作制動踏板和所述制動踏板的接合深度； 混合控制單元，其配置為: 通過分析制動踏板操作的數(shù)目和所述制動踏板的接合深度，來確定駕駛員的駕駛傾向性；和 在以EV (電動車)模式或者HEV (混合電動車)模式驅(qū)動期間，當檢測到所述制動踏板操作時，根據(jù)所述駕駛員的駕駛傾向性控制逆變器來調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 通過對預定的行駛周期期間的所述制動踏板操作的數(shù)目求和，計算制動踏板操作的平均數(shù)；和 計算所述制動踏板的接合深度的平均值，從而根據(jù)所述制動踏板操作的平均數(shù)和所述制動踏板的平均接合深度，確定所述駕駛員的駕駛傾向性。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 當所述制動踏板操作的數(shù)目超過預定的參考數(shù)目的范圍并且所述制動踏板的平均接合深度超過預定的參考深度范圍時，確定侵略性駕駛傾向性。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 響應于確定所述侵略性駕駛傾向性，控制所述逆變器來增加所述電動機的再生扭矩，從而增加所述再生制動的 量。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 當所述制動踏板操作的數(shù)目小于所述預定的參考數(shù)目的范圍并且所述制動踏板的平均接合深度小于預定的參考深度范圍時，確定溫和駕駛傾向性。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 響應于確定所述溫和駕駛傾向性，控制所述逆變器來減少所述電動機的再生扭矩。
7.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 當所述制動踏板操作的數(shù)目在所述預定的參考數(shù)目的范圍內(nèi)并且所述制動踏板的平均接合深度在預定的參考深度范圍內(nèi)時，確定典型駕駛傾向性。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其中所述混合控制單元進一步配置為: 響應于確定所述典型駕駛傾向性，控制所述逆變器使所述再生扭矩維持在預定的基本值。
9.根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其中所述裝置還包括: 加速踏板傳感器，其配置為檢測加速踏板的接合及釋放和所述加速踏板的位置，其中所述混合控制單元配置為通過包括在預定的行駛周期期間的所述踏板操作的數(shù)目和所述加速踏板的接合深度來確定所述駕駛員的駕駛傾向性。
10.一種控制能夠執(zhí)行再生制動的車輛的電動機扭矩的方法，所述方法包括: 由制動踏板傳感器確定何時操作制動踏板和所述制動踏板的接合深度； 由控制器通過分析對預定時段的所述制動踏板操作的數(shù)目和所述制動踏板的接合深度，來確定駕駛員的駕駛傾向性；和 當在EV模式或者HEV模式中檢測到釋放和所述制動踏板操作時，根據(jù)所述駕駛傾向性的確定，由所述控制器，控制逆變器來調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括: 由所述控制器通過對預定時段上的制動踏板操作的數(shù)目求和，來計算所述制動踏板操作的平均數(shù)；和 由所述控制器計算所述制動踏板的接合深度的平均值，從而確定所述駕駛員的駕駛傾向性。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括: 由所述控制器確定侵略性駕駛傾向性；和 當所述制動踏板操作的數(shù)目超過所述參考數(shù)目的范圍并且所述平均接合深度超過預定的參考范圍時，由所述控制器控制所述逆變器來增加所述再生扭矩。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括: 由所述控制器確定溫和駕駛傾向性；和 當所述制動踏板操作的數(shù)目小于所述參考數(shù)目的范圍并且所述平均接合深度小于預定的參考范圍時， 由所述控制器控制所述逆變器來減少所述再生扭矩。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，還包括: 由所述控制器確定典型駕駛傾向性； 當所述制動踏板操作的數(shù)目在所述參考次數(shù)的范圍內(nèi)并且所述制動踏板的接合深度的平均值在預定的參考范圍內(nèi)時，由所述控制器控制所述逆變器將所述再生扭矩維持為預定基本值。
15.一種含有由控制器執(zhí)行的程序指令的非瞬時性計算機可讀介質(zhì)，所述計算機可讀介質(zhì)包括: 通過分析對預定時段的制動踏板操作的數(shù)目和制動踏板的接合深度來，確定駕駛員的駕駛傾向性的程序指令；和 當在EV模式或者HEV模式中檢測到釋放和制動踏板操作時，根據(jù)所述駕駛傾向性的確定控制逆變器來調(diào)節(jié)電動機的再生扭矩的程序指令。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括: 通過對所述預定時段上的所述制動踏板操作的數(shù)目求和，來計算制動踏板操作的平均數(shù)的程序指令；和 計算所述制動踏板的接合深度的平均值，從而確定所述駕駛員的駕駛傾向性的程序指令。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括: 確定侵略性駕駛傾向性的程序指令；和 當所述制動踏板操作的數(shù)目超過所述參考數(shù)目的范圍并且所述平均接合深度超過預定的參考范圍時，控制所述逆變器來增加所述再生扭矩的程序指令。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括: 確定侵略性駕駛傾向性的程序指令；和 當所述制動踏板操作的數(shù)目超過所述參考數(shù)目的范圍并且所述平均接合深度超過預定的參考范圍時，控制所述逆變器來增加所述再生扭矩的程序指令。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括: 確定溫和駕駛傾向性的程序指令；和當所述制動踏板操作的數(shù)目小于所述參考數(shù)目的范圍并且所述平均接合深度小于預定的參考范圍時，控制所述逆變器來減少所述再生扭矩的程序指令。
20.根據(jù)權(quán)利要求15所述的計算機可讀介質(zhì)，還包括: 確定典型駕駛傾向性的程序指令； 當所述制動踏板操作的數(shù)目在所述參考次數(shù)的范圍內(nèi)并且所述制動踏板的接合深度的平均值在預定的參考范圍內(nèi)時，控制所述逆變器來將所述再生扭矩維持為預定的基本值的程序指令。
【文檔編號】B60L7/20GK103465790SQ201210592906
【公開日】2013年12月25日 申請日期:2012年12月31日 優(yōu)先權(quán)日:2012年6月5日
【發(fā)明者】金尚準 申請人:現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社