用于車(chē)輛的混合動(dòng)力傳動(dòng)系相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用本申請(qǐng)要求2012年3月14日提交的韓國(guó)專(zhuān)利申請(qǐng)第10-2012-0025835號(hào)的優(yōu)先權(quán)，該申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容結(jié)合于此用于通過(guò)該引用的所有目的。技術(shù)領(lǐng)域本公開(kāi)涉及一種混合動(dòng)力傳動(dòng)系，所述混合動(dòng)力傳動(dòng)系通過(guò)將混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)件加入至雙離合器變速器的手動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)而改進(jìn)燃料經(jīng)濟(jì)性和安裝馬達(dá)的便利性。

背景技術(shù)：
近來(lái)，越來(lái)越有必要改進(jìn)車(chē)輛的燃料效率以應(yīng)對(duì)高油價(jià)和CO2的環(huán)境限制，已持續(xù)研究和開(kāi)發(fā)有害廢氣量降低且燃料效率改進(jìn)的環(huán)境車(chē)輛（如電動(dòng)車(chē)輛或混合動(dòng)力車(chē)輛）。然而，對(duì)于電動(dòng)車(chē)輛，由于作為用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的重要部件的電池或馬達(dá)非常昂貴，價(jià)格高于使用化石燃料的普通車(chē)輛，使得環(huán)境車(chē)輛并不普及。在現(xiàn)有情況下，可能最好的是改進(jìn)內(nèi)燃機(jī)的效率或增加傳動(dòng)系的動(dòng)力傳輸效率，來(lái)作為改進(jìn)車(chē)輛的燃料效率的最佳實(shí)際措施。在另一方面，變速器（其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率最高）為手動(dòng)變速器，基于手動(dòng)變速器的雙離合器變速器（DCT）相對(duì)于自動(dòng)變速器或CVT（無(wú)級(jí)變速器）也具有高動(dòng)力傳輸效率。如上所述，當(dāng)使用通過(guò)結(jié)合馬達(dá)與具有高效率的DCT而實(shí)施的混合動(dòng)力型變速器時(shí)，有可能改進(jìn)配備內(nèi)燃機(jī)的普通車(chē)輛的燃料效率。圖1顯示了通過(guò)組合馬達(dá)與變速器而實(shí)施的混合動(dòng)力型變速器，其中馬達(dá)3設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)1與變速器2之間，且來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力通過(guò)馬達(dá)3傳輸至變速器2，或者用于操作變速器2的動(dòng)力僅通過(guò)馬達(dá)3傳輸，且來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力被切斷。然而，圖中所示的結(jié)構(gòu)具有如下問(wèn)題：由于馬達(dá)設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間，因此發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的總長(zhǎng)度L增加。因此，當(dāng)變速器的整個(gè)前后長(zhǎng)度較小時(shí)并不要緊，但當(dāng)變速器的長(zhǎng)度較大時(shí)就變得重要了，因?yàn)榇藭r(shí)難以安裝馬達(dá)。公開(kāi)于該發(fā)明背景技術(shù)部分的信息僅僅旨在加深對(duì)本發(fā)明的一般背景技術(shù)的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的各個(gè)方面涉及提供一種通過(guò)將混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)件加入至雙離合器變速器的手動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)而改進(jìn)燃料效率的混合動(dòng)力傳動(dòng)系，以及一種其中可將馬達(dá)與變速器組合而無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的總長(zhǎng)度如何的混合動(dòng)力傳動(dòng)系。在本發(fā)明的一個(gè)方面，一種用于車(chē)輛的混合動(dòng)力傳動(dòng)系，可包括第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸和馬達(dá)，所述第一輸入軸與第一離合器連接并從發(fā)動(dòng)機(jī)接收動(dòng)力，所述第二輸入軸與第二離合器連接并從發(fā)動(dòng)機(jī)接收動(dòng)力，所述輸出軸與所述第二輸入軸平行排列，并且所述輸出軸具有旋轉(zhuǎn)力受限的受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪，所述馬達(dá)可在馬達(dá)軸的端部具有馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪，以與所述受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪齒嚙合。所述馬達(dá)設(shè)置于變速齒輪的側(cè)面。所述第一輸入軸和所述第二輸入軸在所述輸出軸的兩個(gè)縱向側(cè)面彼此平行設(shè)置，連接所述第一輸入軸、所述輸出軸和所述第二輸入軸的中心的虛擬直線形成V形，且所述馬達(dá)設(shè)置于在所述第一輸入軸與所述第二輸入軸之間形成的V形的內(nèi)部空間中。所述馬達(dá)和所述馬達(dá)軸在所述輸出軸的縱向方向上排布。所述馬達(dá)設(shè)置于變速齒輪的整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)。減振器設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速齒輪之間。在本發(fā)明的另一方面，一種用于車(chē)輛的混合動(dòng)力傳動(dòng)系，可包括雙離合器、第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸、變速齒輪和馬達(dá)，所述雙離合器可包括共軸設(shè)置以從發(fā)動(dòng)機(jī)接收旋轉(zhuǎn)力的第一離合器和第二離合器，并選擇性地傳輸或切斷從發(fā)動(dòng)機(jī)至所述第一離合器和所述第二離合器中的任一個(gè)的旋轉(zhuǎn)力，所述第一輸入軸與所述第一離合器連接，并接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力，所述第二輸入軸與所述第二離合器連接，并接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力，所述輸出軸與所述第一輸入軸和所述第二輸入軸平行設(shè)置，并且所述輸出軸配備旋轉(zhuǎn)力受限的受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪，所述變速齒輪可包括多對(duì)齒輪，將從所述第一輸入軸和所述第二輸入軸傳輸?shù)男D(zhuǎn)力進(jìn)行轉(zhuǎn)換以用于多個(gè)檔位，并通過(guò)使用同步裝置通過(guò)選擇齒輪對(duì)以配合車(chē)輛的行進(jìn)速度，從而將所述旋轉(zhuǎn)力傳輸至所述輸出軸，所述多對(duì)齒輪具有不同的傳動(dòng)齒數(shù)比，彼此齒嚙合，并安裝至所述第一輸入軸、第二輸入軸和輸出軸上，所述馬達(dá)在馬達(dá)軸的端部配備馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪以與受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪齒嚙合。將奇數(shù)檔位齒輪安裝于所述第一輸入軸上，將偶數(shù)檔位齒輪安裝于所述第二輸入軸上，將換檔齒輪安裝于所述輸出軸上，以用于通過(guò)與所述奇數(shù)檔位齒輪和所述偶數(shù)檔位齒輪嚙合而進(jìn)行換檔，并且將受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪安裝于所述輸出軸的端部，所述輸出軸從所述換檔齒輪連接至驅(qū)動(dòng)輪。將倒車(chē)齒輪安裝于所述第二輸入軸上，并與安裝于所述第一輸入軸上的第一檔位齒輪相對(duì)，將與所述奇數(shù)檔位齒輪的第一檔位齒輪嚙合的倒檔齒輪安裝于所述輸出軸上，將倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸與所述第二輸入軸和所述輸出軸平行設(shè)置，且將倒轉(zhuǎn)中間齒輪以可旋轉(zhuǎn)方式安裝于所述倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸上，以與所述倒車(chē)齒輪和所述倒檔齒輪嚙合。吸收發(fā)動(dòng)機(jī)的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的減振器設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速齒輪之間。所述馬達(dá)設(shè)置于變速齒輪的側(cè)面。所述第一輸入軸和所述第二輸入軸在所述輸出軸的兩個(gè)縱向側(cè)面彼此平行設(shè)置，連接所述第一輸入軸、所述輸出軸和所述第二輸入軸的中心的虛擬直線形成V形，且所述馬達(dá)設(shè)置于在所述第一輸入軸與所述第二輸入軸之間形成的V形的內(nèi)部空間中。所述馬達(dá)和所述馬達(dá)軸在所述輸出軸的縱向方向上排布。所述馬達(dá)設(shè)置于變速齒輪的整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)。減振器設(shè)置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述變速齒輪之間。應(yīng)當(dāng)理解，本文所使用的術(shù)語(yǔ)“車(chē)輛”或“車(chē)輛的”或其它類(lèi)似術(shù)語(yǔ)一般包括機(jī)動(dòng)車(chē)輛，例如包括運(yùn)動(dòng)型多用途車(chē)輛（SUV）、公共汽車(chē)、卡車(chē)、各種商用車(chē)輛的乘用汽車(chē)，包括各種舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合動(dòng)力車(chē)輛、電動(dòng)車(chē)輛、可插式混合動(dòng)力電動(dòng)車(chē)輛、氫動(dòng)力車(chē)輛以及其它替代性燃料車(chē)輛（例如源于非汽油的能源的燃料）。正如此處所提到的，混合動(dòng)力車(chē)輛是具有兩種或更多動(dòng)力源的車(chē)輛，例如汽油動(dòng)力和電力動(dòng)力兩者的車(chē)輛。通過(guò)納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說(shuō)明本發(fā)明的某些原理的具體實(shí)施方式，本發(fā)明的方法和裝置所具有的其他特征和優(yōu)點(diǎn)將更為具體地變得清楚或得以闡明。附圖說(shuō)明圖1為示出了在相關(guān)技術(shù)的混合動(dòng)力車(chē)輛中馬達(dá)的排布結(jié)構(gòu)的圖。圖2為示出了在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案的混合動(dòng)力傳動(dòng)系中DCT的結(jié)構(gòu)和馬達(dá)的排布結(jié)構(gòu)的圖。圖3為示意性地顯示從側(cè)面觀察的圖2所示的第一輸入軸、第二輸入軸、輸出軸和馬達(dá)軸的排布關(guān)系的圖。圖4為示出了來(lái)自圖2所示的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力流的圖。圖5為示出了來(lái)自圖2所示的發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)的動(dòng)力流的圖。圖6為示出了來(lái)自圖2所示的馬達(dá)的動(dòng)力流的圖。應(yīng)當(dāng)了解，所附附圖并非按比例地顯示了本發(fā)明的基本原理的圖示性的各種特征的略微簡(jiǎn)化的畫(huà)法。本文所公開(kāi)的本發(fā)明的具體設(shè)計(jì)特征包括例如具體尺寸、方向、位置和外形將部分地由具體所要應(yīng)用和使用的環(huán)境來(lái)確定。在這些圖形中，貫穿附圖的多幅圖形，附圖標(biāo)記引用本發(fā)明的同樣的或等同的部分。具體實(shí)施方式現(xiàn)在將對(duì)本發(fā)明的各個(gè)實(shí)施方案詳細(xì)地作出引用，這些實(shí)施方案的實(shí)例被顯示在附圖中并描述如下。盡管本發(fā)明將與示例性實(shí)施方案相結(jié)合進(jìn)行描述，但是應(yīng)當(dāng)意識(shí)到，本說(shuō)明書(shū)并非旨在將本發(fā)明限制為那些示例性實(shí)施方案。相反，本發(fā)明旨在不但覆蓋這些示例性實(shí)施方案，而且覆蓋可以被包括在由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)的各種選擇形式、修改形式、等價(jià)形式及其它實(shí)施方案。本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方案與附圖在下文詳細(xì)描述。參考圖2至6，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案的混合動(dòng)力傳動(dòng)系包括雙離合器DC、第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、輸出軸OUTPUT、變速齒輪30、馬達(dá)70，所述雙離合器DC包括共軸設(shè)置以從發(fā)動(dòng)機(jī)10接收旋轉(zhuǎn)力的第一離合器C1和第二離合器，并選擇性地傳輸或切斷從發(fā)動(dòng)機(jī)至第一離合器C1和第二離合器C2中的任一個(gè)的旋轉(zhuǎn)力，所述第一輸入軸INPUT1與所述第一離合器C1連接，并接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)力，所述第二輸入軸INPUT2與所述第二離合器C2連接，并接收來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)力，所述輸出軸OUTPUT與所述第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2平行設(shè)置，并配備旋轉(zhuǎn)力受限的受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76，所述變速齒輪30包括多對(duì)齒輪，將從輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2傳輸?shù)男D(zhuǎn)力進(jìn)行轉(zhuǎn)換以用于多個(gè)檔位，并通過(guò)使用同步裝置50通過(guò)選擇齒輪對(duì)以配合行進(jìn)速度，從而將所述旋轉(zhuǎn)力傳輸至輸出軸OUTPUT，所述多對(duì)齒輪具有不同的傳動(dòng)齒數(shù)比，彼此齒嚙合，并安裝至所述第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2和輸出軸OUTPUT上，所述馬達(dá)70在馬達(dá)軸72的端部配備馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74以與受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76嚙合。第一離合器C1和第二離合器C2可為摩擦離合器，且施加至所述離合器的擠壓力可為受控的液壓。即，實(shí)施機(jī)械式自動(dòng)變速器的機(jī)構(gòu)，其中形成檔位的換檔齒輪分別在平行排布的第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2和輸出軸OUTPUT上成對(duì)設(shè)置，所述機(jī)械式自動(dòng)變速器的機(jī)構(gòu)通過(guò)用同步嚙合型的同步裝置50來(lái)操作換檔齒輪而進(jìn)行換檔。當(dāng)由第一離合器C1和第二離合器C2組成的雙離合結(jié)構(gòu)件應(yīng)用于上述配置中時(shí)，傳輸至第一輸入軸INPUT1或第二輸入軸INPUT2的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力被傳輸至所述輸出軸OUTPUT，所述第一離合器C1設(shè)置用以將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力傳輸至第一輸入軸INPUT1，所述第二離合器C2設(shè)置用以將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力傳輸至第二輸入軸INPUT2。作為結(jié)果，當(dāng)在第一離合器C1嚙合下車(chē)輛行駛時(shí)，第二離合器C2脫離，同時(shí)與第二離合器C2嚙合的高檔位或低檔位齒輪嚙合。因此，當(dāng)在第一離合器C1嚙合下車(chē)輛行駛的同時(shí)達(dá)到最佳換檔點(diǎn)時(shí)，第一離合器C1脫離且第二離合器C2嚙合，使得齒輪換檔。相應(yīng)地，由于換檔通過(guò)具有手動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)的雙離合變速器進(jìn)行，因此相比于相關(guān)技術(shù)的自動(dòng)變速器或無(wú)級(jí)變速器，動(dòng)力傳輸效率得以改進(jìn)，由此改進(jìn)了車(chē)輛的燃料效率。特別地，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案，如上所述，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力通過(guò)由手動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)進(jìn)行的換檔而被傳輸至輸出軸OUTPUT，旋轉(zhuǎn)力可通過(guò)馬達(dá)70的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而被進(jìn)一步提供至輸出軸OUTPUT。因此，運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)10和馬達(dá)70兩者以旋轉(zhuǎn)輸出軸OUTPUT，或者輸出軸OUTPUT可僅通過(guò)馬達(dá)70的驅(qū)動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，從而通過(guò)DCT的手動(dòng)換檔機(jī)構(gòu)改進(jìn)燃料效率，并同時(shí)通過(guò)使用馬達(dá)70的混合動(dòng)力型另外改進(jìn)燃料效率。圖2為示意性顯示了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案的混合動(dòng)力傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)的圖，圖3為顯示出圖2所示的第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、輸出軸OUTPUT和馬達(dá)軸72的排布關(guān)系的圖。參見(jiàn)圖2，馬達(dá)70可設(shè)置于變速齒輪30的一側(cè)。此外，馬達(dá)70和馬達(dá)軸72可在輸出軸OUTPUT的縱向方向上排布。詳細(xì)而言，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10和變速齒輪30設(shè)置于車(chē)輛的左右方向上時(shí)，馬達(dá)70可設(shè)置于在變速齒輪30中的軸的周向方向上排布的側(cè)面。優(yōu)選地，馬達(dá)70可設(shè)置于變速齒輪30之上或之下，更優(yōu)選地，安裝在馬達(dá)軸72上的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74與安裝在輸出軸OUTPUT上的受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76齒嚙合，使得馬達(dá)與輸出軸OUTPUT平行設(shè)置于在輸出軸OUTPUT的周向方向上排布的側(cè)面。馬達(dá)70可設(shè)置于變速齒輪30的整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)。當(dāng)從圖中來(lái)看，變速齒輪30的整個(gè)長(zhǎng)度可為在與車(chē)輛的左右寬度方向相同的方向上的變速齒輪30的長(zhǎng)度。即，當(dāng)馬達(dá)在變速齒輪的整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)設(shè)置于側(cè)面時(shí)，馬達(dá)70與變速器一體，不需要在發(fā)動(dòng)機(jī)10與變速器之間的用于設(shè)置馬達(dá)70的空間，從而降低在左右寬度方向上變速器和發(fā)動(dòng)機(jī)10的總長(zhǎng)度。因此，無(wú)論發(fā)動(dòng)機(jī)10或變速器的左右長(zhǎng)度為何，均可安裝馬達(dá)70，使得馬達(dá)70和現(xiàn)有驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的部件可更便利地安裝于車(chē)輛中。參見(jiàn)圖3，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案，第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2可在輸出軸OUTPUT的兩側(cè)彼此平行設(shè)置，同時(shí)連接第一輸入軸INPUT1、輸出軸OUTPUT和第二輸入軸INPUT2的中心的虛擬直線形成V形，且馬達(dá)可設(shè)置于第一輸入軸INPUT1與第二輸入軸INPUT2之間的狹窄空間中。即，當(dāng)從圖中來(lái)看，由于第一輸入軸INPUT1和第二輸入軸INPUT2在輸出軸OUTPUT以上在最低位置處在輸出軸OUTPUT的兩側(cè)設(shè)置，因此第一輸入軸INPUT1與第二輸入軸INPUT2的上部之間的間隙自然減小，使得第一輸入軸INPUT1、輸出軸OUTPUT和第二輸入軸INPUT2以V形排布。此外，在第一輸入軸INPUT1與第二輸入軸INPUT2的上部之間的減小的間隙之間設(shè)置馬達(dá)軸72，形成菱形的虛擬直線通過(guò)連接四個(gè)軸而形成。因此，通過(guò)使第一輸入軸INPUT1、第二輸入軸INPUT2、輸出軸OUTPUT和馬達(dá)軸72的連接結(jié)構(gòu)密集且緊湊，從而將變速器的尺寸減到最小。同時(shí)，如圖2所示，奇數(shù)檔位齒輪32安裝于第一輸入軸INPUT1上，偶數(shù)檔位齒輪34安裝于第二輸入軸INPUT2上，換檔齒輪36安裝于輸出軸OUTPUT上以用于通過(guò)與奇數(shù)檔位齒輪32和偶數(shù)檔位齒輪34嚙合而進(jìn)行換檔，受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76可安裝于輸出軸OUTPUT的端部，所述輸出軸OUTPUT從換檔齒輪36連接至驅(qū)動(dòng)輪55。受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76與輸出軸旋轉(zhuǎn)，并與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74齒嚙合，使得其通過(guò)來(lái)自馬達(dá)70的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)。此外，奇數(shù)檔位齒輪32和偶數(shù)檔位齒輪34不限于上述配置，并可根據(jù)齒輪的傳動(dòng)齒數(shù)比的設(shè)計(jì)條件而改變至各種結(jié)構(gòu)。作為參考，換檔齒輪提供第一檔位至第七檔位（其中增加倒檔檔域），同步裝置50設(shè)置于第一輸入軸INPUT1的第一檔位齒輪與第三檔位齒輪之間、第一輸入軸INPUT1的第五檔位齒輪與第七檔位齒輪之間、第二輸入軸INPUT2的第二檔位齒輪與第四檔位齒輪之間，和第二輸入軸INPUT2的第六檔位齒輪與倒車(chē)齒輪90之間。此外，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案，倒車(chē)齒輪90可與安裝于第一輸入軸INPUT1上的第一檔位齒輪相對(duì)而安裝于第二輸入軸INPUT2上，與第一檔位齒輪嚙合的倒檔齒輪92可安裝于輸出軸OUTPUT上，倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸94可與第二輸入軸INPUT2和輸出軸OUTPUT平行設(shè)置，倒轉(zhuǎn)中間齒輪96可以可旋轉(zhuǎn)地安裝于倒轉(zhuǎn)中間齒輪軸94上，以與倒車(chē)齒輪90和倒檔齒輪92嚙合。因此，當(dāng)同步裝置50連接至倒車(chē)齒輪90時(shí)，通過(guò)第二輸入軸INPUT2的倒檔裝置的旋轉(zhuǎn)力被倒轉(zhuǎn)中間齒輪96改變旋轉(zhuǎn)方向，并傳輸至倒檔齒輪92，從而實(shí)施倒檔。同時(shí)，可將吸收發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)的減震器110設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)10與變速齒輪30之間。作為一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施例，可將減振器110安裝于飛輪112上，所述飛輪112可具有如下結(jié)構(gòu)：第一旋轉(zhuǎn)元件和第二旋轉(zhuǎn)元件可相對(duì)于彼此旋轉(zhuǎn)，減振器110可設(shè)置于所述第一旋轉(zhuǎn)元件與第二旋轉(zhuǎn)元件之間。減振器110可具有彈簧結(jié)構(gòu)。因此，有可能通過(guò)使用減振器110來(lái)吸收由于變速器中的換檔震動(dòng)所導(dǎo)致的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，以及由于發(fā)動(dòng)機(jī)的爆發(fā)沖程所導(dǎo)致的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，從而為飛輪112提供穩(wěn)定的旋轉(zhuǎn)慣性力。參照?qǐng)D4-6詳細(xì)描述本發(fā)明的操作和效果。圖4顯示了來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力流，其中來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的動(dòng)力通過(guò)第一離合器C1傳輸至第一輸入軸INPUT1，動(dòng)力通過(guò)第一檔位齒輪而換檔以適應(yīng)第一檔位的傳動(dòng)齒數(shù)比，然后輸出至輸出軸OUTPUT，從而實(shí)現(xiàn)第一檔位啟動(dòng)。在該操作中，馬達(dá)70不運(yùn)行，旋轉(zhuǎn)力僅通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)10的驅(qū)動(dòng)力供應(yīng)至驅(qū)動(dòng)輪。圖5顯示了當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)10和馬達(dá)70均使用時(shí)的動(dòng)力流，其中使用上述發(fā)動(dòng)機(jī)10的第一檔位啟動(dòng)，來(lái)自馬達(dá)70的動(dòng)力通過(guò)馬達(dá)軸72被傳輸至待旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74，且動(dòng)力被傳輸至與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74嚙合的受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76，然后輸出至輸出軸OUTPUT。即，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的旋轉(zhuǎn)力和來(lái)自馬達(dá)70的旋轉(zhuǎn)力結(jié)合并傳輸至輸出軸OUTPUT，使得從發(fā)動(dòng)機(jī)10傳輸至驅(qū)動(dòng)輪的動(dòng)力的傳輸效率得以改進(jìn)，且燃料效率相應(yīng)地得以改進(jìn)。圖6顯示了來(lái)自馬達(dá)70的動(dòng)力流，其中來(lái)自馬達(dá)70的動(dòng)力通過(guò)馬達(dá)軸72被傳輸至待旋轉(zhuǎn)的馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74，動(dòng)力傳輸至與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪74嚙合的受馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的齒輪76，然后直接輸出至輸出軸OUTPUT，從而實(shí)現(xiàn)第一檔位啟動(dòng)。即，當(dāng)在車(chē)輛的某些行駛條件下僅從馬達(dá)70的驅(qū)動(dòng)力將旋轉(zhuǎn)力提供給輸出軸OUTPUT，而不使用發(fā)動(dòng)機(jī)10時(shí)，車(chē)輛的動(dòng)力消耗得以降低，且燃料效率得以改進(jìn)。在其他檔位的動(dòng)力流以與上述動(dòng)力流相同的方式實(shí)施，因此不提供詳細(xì)描述。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施方案，由于電力產(chǎn)生動(dòng)力的馬達(dá)與具有變速器的高傳輸效率的雙離合器變速器組合，并將動(dòng)力傳輸至輸出，因此有可能通過(guò)降低車(chē)輛的動(dòng)力消耗來(lái)改進(jìn)燃料效率。此外，有可能通過(guò)應(yīng)用雙離合器變速器而實(shí)施輕便換檔并增加車(chē)輛的商業(yè)價(jià)值，所述雙離合器變速器與混合動(dòng)力車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)有效直接地接合。特別地，當(dāng)馬達(dá)設(shè)置于變速器的側(cè)面而不是在發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器之間時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器的總長(zhǎng)度不增加，從而有可能在車(chē)輛中更便利地安裝變速器和馬達(dá)。為了方便解釋和精確限定所附權(quán)利要求，術(shù)語(yǔ)“上”、“下”、“內(nèi)”和“外”被用于參考附圖中所顯示的這些特征的位置來(lái)描述示例性實(shí)施方式的特征。前面對(duì)本發(fā)明具體示例性實(shí)施方案所呈現(xiàn)的描述是出于說(shuō)明和描述的目的。前面的描述并不想要成為毫無(wú)遺漏的，也不是想要把本發(fā)明限制為所公開(kāi)的精確形式，顯然，根據(jù)上述教導(dǎo)很多改變和變化都是可能的。選擇示例性實(shí)施方案并進(jìn)行描述是為了解釋本發(fā)明的特定原理及其實(shí)際應(yīng)用，從而使得本領(lǐng)域的其它技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)并利用本發(fā)明的各種示例性實(shí)施方案及其不同選擇形式和修改形式。本發(fā)明的范圍意在由所附權(quán)利要求書(shū)及其等價(jià)形式所限定。