專利名稱：驅(qū)動力分配控制裝置以及四輪驅(qū)動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對分配于輔助驅(qū)動輪的驅(qū)動力進(jìn)行控制的驅(qū)動力分配控制裝置以及四輪驅(qū)動車。
背景技術(shù)：
以往，存在如下驅(qū)動力分配控制裝置，S卩，在四輪驅(qū)動車的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，處于驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)因由發(fā)動機(jī)的爆震所引起的異常振動而產(chǎn)生噪聲的異常振動產(chǎn)生區(qū)域的情況下，以不產(chǎn)生異常振動的規(guī)定的比例，向輔助驅(qū)動輪分配驅(qū)動力(例如，參照專利文獻(xiàn)I)。
專利文獻(xiàn)I所記載的驅(qū)動力分配控制裝置構(gòu)成為，在車速超過振動產(chǎn)生下限速度、并且不到振動產(chǎn)生上限速度的情況下，使扭矩聯(lián)軸器產(chǎn)生適合緩和噪聲的摩擦扭矩。該摩擦扭矩設(shè)為比車速不處于異常振動產(chǎn)生區(qū)域的情況更高的值。參考文獻(xiàn)I :日本特開2001-277881號公報(bào)但是，來自驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)的噪聲，不僅在發(fā)生爆震的情況下產(chǎn)生，還因發(fā)動機(jī)的扭矩的脈動(周期性變動)而產(chǎn)生。另外，為了減少油耗，例如在像直行定速行駛時(shí)那樣向輔助驅(qū)動輪傳遞驅(qū)動力的必要性小的情況下，優(yōu)選盡可能地減小向輔助驅(qū)動輪傳遞的驅(qū)動力，以減小驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)的摩擦扭矩。因此，本發(fā)明的發(fā)明者們反復(fù)進(jìn)行深入研究的結(jié)果，發(fā)現(xiàn)了噪聲產(chǎn)生與否與發(fā)動機(jī)扭矩有關(guān)，從而獲得了即便發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速處于可產(chǎn)生噪聲的范圍內(nèi)，也不會因發(fā)動機(jī)扭矩的值產(chǎn)生噪聲，并且能夠在這樣的狀態(tài)下減小向輔助驅(qū)動輪傳遞的驅(qū)動力的見解。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是基于該見解而完成的，其目的在于，提供一種能夠抑制噪聲的產(chǎn)生、并且能夠抑制油耗的惡化的驅(qū)動力分配控制裝置以及四輪驅(qū)動車。本發(fā)明為了實(shí)現(xiàn)上述目的而提供[I] [4]的驅(qū)動力分配控制裝置以及四輪驅(qū)動車。[I] 一種驅(qū)動力分配控制裝置，其搭載于四輪驅(qū)動車，該四輪驅(qū)動車具有發(fā)動機(jī)，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力；變速裝置，其以多個(gè)檔的變速比對上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速；以及驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)，其能夠?qū)⑸鲜鲎兯傺b置的輸出向前輪和后輪中的一方的主驅(qū)動輪和另一方的輔助驅(qū)動輪傳遞，該驅(qū)動力分配控制裝置具備控制裝置，其在上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速處于由上述驅(qū)動力的脈動而能夠?qū)е律鲜鲵?qū)動力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，將應(yīng)向上述輔助驅(qū)動輪傳遞的扭矩值，與上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力對應(yīng)地設(shè)定為能夠減少上述噪聲的值；和驅(qū)動力傳遞裝置，其將與上述控制裝置所設(shè)定的值對應(yīng)的驅(qū)動力向上述輔助驅(qū)動輪傳遞。[2]根據(jù)[I]所述的驅(qū)動力分配控制裝置，其中，上述控制裝置針對上述多個(gè)檔的變速比中的至少兩個(gè)變速比，存儲表示上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力與能夠減少上述噪聲的值的關(guān)系的關(guān)系信息，并且參照與行駛時(shí)的上述變速裝置的變速比對應(yīng)的上述關(guān)系信息來設(shè)定上述扭矩值，[3]根據(jù)[2]所述的驅(qū)動力分配控制裝置，其中，上述關(guān)系信息是表示上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速以及上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力、與能夠減少上述噪聲的值的關(guān)系的信息。 [4] 一種四輪驅(qū)動車，其具備發(fā)動機(jī)，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力；變速裝置，其以多個(gè)檔的變速比對上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速；驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)，其能夠?qū)⑸鲜鲎兯傺b置的輸出向前輪和后輪中的一方的主驅(qū)動輪和另一方的輔助驅(qū)動輪傳遞；控制裝置，其在上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速處于由上述驅(qū)動力的脈動而能夠?qū)е律鲜鲵?qū)動力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，將應(yīng)向上述輔助驅(qū)動輪傳遞的扭矩值，與上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力對應(yīng)地設(shè)定為能夠減少上述噪聲的值；以及驅(qū)動力傳遞裝置，其將與上述控制裝置所設(shè)定的值對應(yīng)的驅(qū)動力向上述輔助驅(qū)動輪傳遞。根據(jù)本發(fā)明，能夠抑制噪聲的產(chǎn)生、并且能夠抑制油耗的惡化。


圖I是表示本發(fā)明的第一實(shí)施方式所涉及的四輪驅(qū)動車的結(jié)構(gòu)例的示意圖。圖2表示扭矩映射圖的一個(gè)例子，Ca)表示所選擇的齒輪檔位為第5檔的情況下的扭矩映射圖，(b)表示所選擇的齒輪檔位為第6檔的情況下的扭矩映射圖。圖3是表示控制裝置的控制部所執(zhí)行的處理的一個(gè)例子的流程圖。圖4是表示本發(fā)明的第二實(shí)施方式所涉及的扭矩映射圖的一個(gè)例子，Ca)表示所選擇的齒輪檔位為第5檔的情況下的扭矩映射圖，(b)表示所選擇的齒輪檔位為第6檔的情況下的扭矩映射圖。
具體實(shí)施例方式[第一實(shí)施方式]圖I是表示本發(fā)明的實(shí)施方式所涉及的四輪驅(qū)動車的結(jié)構(gòu)例的示意圖。如圖I所示，該四輪驅(qū)動車100搭載有作為驅(qū)動源的發(fā)動機(jī)101 ;作為變速裝置的變速器103，其對發(fā)動機(jī)101的輸出進(jìn)行變速；離合器102，其對發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla與變速器103的輸入軸103a連結(jié)；驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110，其能夠?qū)⒆兯倨?03的輸出切換為兩輪驅(qū)動狀態(tài)和四輪驅(qū)動狀態(tài)地傳遞至左右一對前輪104 (左前輪104L以及右前輪104R)以及左右一對后輪105 (左后輪105L以及右后輪105R);以及驅(qū)動力分配控制裝置I。驅(qū)動力分配控制裝置I具備能夠調(diào)節(jié)傳遞扭矩的驅(qū)動力傳遞裝置2、和對驅(qū)動力傳遞裝置2進(jìn)行控制的控制裝置3而構(gòu)成。該驅(qū)動力傳遞裝置2能夠?qū)⑺妮嗱?qū)動車100的行駛狀態(tài)切換為兩輪驅(qū)動狀態(tài)和四輪驅(qū)動狀態(tài)。另外，在四輪驅(qū)動車100的車室內(nèi)配置有供駕駛員進(jìn)行操作的方向盤120、加速踏板121、制動踏板122、離合器踏板123、以及變速桿124。發(fā)動機(jī)101是被供給與加速踏板121的踏下量對應(yīng)的燃料的內(nèi)燃機(jī)，并且從與曲軸連結(jié)的輸出軸IOla輸出用于使四輪驅(qū)動車100行駛的驅(qū)動力。離合器102具有與發(fā)動機(jī)的輸出軸IOla連結(jié)的第一圓盤102a、和與變速器103的輸入軸103a連結(jié)的第二圓盤102b,通過第一圓盤102a與第二圓盤102b的摩擦卡合,來連結(jié)發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla與變速器103的輸入軸103a。
變速器103是通過駕駛員利用變速桿124進(jìn)行的換檔操作而能夠?qū)X輪比變更為多個(gè)檔的手動變速器。變速器103是能夠?qū)X輪比變更為例如第I檔到第6檔的6個(gè)檔(前進(jìn)時(shí))的6檔變速器。(驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)的結(jié)構(gòu))驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110具備前差速裝置112，其向左前輪104L以及右前輪104R分配扭矩；齒輪機(jī)構(gòu)111，其將變速器103的輸出軸的扭矩傳遞至前差速裝置112的差速裝置殼112a ;分動器(transfer) 113，其具有與差速裝置殼112a連結(jié)的輸入齒輪113a、以及以使旋轉(zhuǎn)軸與輸入齒輪113a正交的方式與該輸入齒輪113a嚙合的輸出齒輪113b ;傳動軸114，其與輸出齒輪113b連結(jié)；驅(qū)動力傳遞裝置2 ;小齒輪軸115，經(jīng)由驅(qū)動力傳遞裝置2向該小齒輪軸115傳遞傳動軸114的扭矩；以及后差速裝置116，其將傳遞至小齒輪軸115的扭矩分配至左后輪105L以及右后輪105R。另外，驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110具有驅(qū)動軸112L、112R，它們分別與前差速裝置112 的一對半軸齒輪連結(jié)；和驅(qū)動軸116LU16R，它們分別與后差速裝置116的一對半軸齒輪連結(jié)。驅(qū)動軸112L、112R向左前輪104L以及右前輪104R傳遞扭矩，驅(qū)動軸116L、116R向左后輪105L以及右后輪105R傳遞扭矩。在后差速裝置116的差速裝置殼116a的外周部，以不能相對旋轉(zhuǎn)地方式設(shè)置有齒環(huán)116b。齒環(huán)116b與小齒輪軸115的齒輪部115a嚙合，并從小齒輪軸115向差速裝置殼116a傳遞扭矩。上述驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110的各結(jié)構(gòu)要素中，分動器113、傳動軸114、小齒輪軸115、后差速裝置116、以及驅(qū)動軸116LU16R是向后輪105傳遞發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的驅(qū)動力傳遞部件的一個(gè)例子。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110在行駛時(shí)始終向左前輪104L以及右前輪104R傳遞從變速器103輸出的扭矩。另外，根據(jù)四輪驅(qū)動車100的行駛狀態(tài)，在必要時(shí)通過驅(qū)動力傳遞裝置2的動作向左后輪105L以及右后輪105R傳遞扭矩。即，在本實(shí)施方式的四輪驅(qū)動車100中，左前輪104L以及右前輪104R為主驅(qū)動輪，左后輪105L以及右后輪105R為輔助驅(qū)動輪。(控制裝置的結(jié)構(gòu))構(gòu)成驅(qū)動力分配控制裝置I的控制裝置3具備由ROM、RAM等構(gòu)成的存儲部31、由CPU等計(jì)算處理裝置構(gòu)成的控制部32、以及由控制部3控制的電流輸出電路33。通過控制部32基于存儲在存儲部31中的程序進(jìn)行動作，從而控制裝置3基于四輪驅(qū)動車100的前輪104與后輪105的轉(zhuǎn)速差、發(fā)動機(jī)101的輸出扭矩、所選擇的變速器103的齒輪檔位、驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110的最終減速比、以及操作方向盤120所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向角等，來計(jì)算求出應(yīng)向后輪105傳遞的指令扭矩的值。發(fā)動機(jī)101的輸出扭矩例如能夠基于加速踏板開度計(jì)算。
電流輸出電路33將與通過控制部32的計(jì)算處理求出的指令扭矩對應(yīng)的電流供給至驅(qū)動力傳遞裝置2。電流輸出電路33例如是通過PWM (Pulse Width Modulation :脈沖寬度調(diào)制)控制調(diào)節(jié)從省略圖示的電池供給的電流的電流量并輸出的逆變電路。向控制裝置3輸入以下各傳感器的檢測信號，即、用于對與方向盤120連結(jié)的轉(zhuǎn)向軸120a的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行檢測的轉(zhuǎn)向角傳感器300、檢測發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速(單位時(shí)間的轉(zhuǎn)數(shù))的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器301、檢測與加速踏板121的踏下量對應(yīng)的加速踏板開度(加速操作量)的加速踏板開度傳感器302、以及檢測變速桿124的位置的換檔位置傳感器303。另外，向控制裝置3輸入車輪轉(zhuǎn)速傳感器30Γ307的檢測信號，這些車輪轉(zhuǎn)速傳感器304 307與左前輪104L、右前輪104R、左后輪105L、右后輪105R各車輪對應(yīng)地設(shè)置、并檢測這些各車輪的轉(zhuǎn)速。這些各傳感器30(Γ307的檢測信號，可以經(jīng)由與傳感器主體連接的信號線直接向控制裝置3輸入，也可以通過經(jīng)由CAN (Controller Area Network :控制器局域網(wǎng)絡(luò))等車載網(wǎng)絡(luò)的通信向控制裝置3輸入。(驅(qū)動力傳遞裝置2的結(jié)構(gòu))驅(qū)動力傳遞裝置2具有有底圓筒狀的外側(cè)殼體21，其與傳動軸114連結(jié)；圓筒狀的內(nèi)軸22，其與小齒輪軸115連結(jié)；以及主離合器23，其由配置于外側(cè)殼體21的內(nèi)周面與內(nèi)軸22的外周面之間的多個(gè)摩擦板構(gòu)成。主離合器23由不能相對于外側(cè)殼體21旋轉(zhuǎn)地·與外側(cè)殼體21花鍵嵌合的多個(gè)外側(cè)離合器片23a、和不能相對于內(nèi)軸22旋轉(zhuǎn)地與內(nèi)軸22花鍵嵌合的多個(gè)內(nèi)側(cè)離合器片23b交替排列而構(gòu)成。另外，在外側(cè)殼體21與內(nèi)軸22之間配置有環(huán)形的電磁線圈24，其用于產(chǎn)生沿軸向按壓主離合器23的按壓力；輔助離合器(pilot clutch) 25，其被電磁線圈24的電磁力按壓；以及凸輪機(jī)構(gòu)26，其將經(jīng)由輔助離合器25傳遞的旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為按壓主離合器23的軸向的推力。從控制裝置3的電流輸出電路33 (參照圖I)向電磁線圈24供給勵(lì)磁電流。若向電磁線圈24供給勵(lì)磁電流，則通過電磁線圈24的電磁力使外側(cè)殼體21的旋轉(zhuǎn)力經(jīng)由輔助離合器25傳遞至凸輪機(jī)構(gòu)26，并通過凸輪機(jī)構(gòu)26進(jìn)行動作而產(chǎn)生按壓主離合器23的推力。由此，從外側(cè)殼體21向內(nèi)軸22傳遞的驅(qū)動力與向電磁線圈24供給的勵(lì)磁電流對應(yīng)地變化。(控制裝置的功能)控制裝置3通過調(diào)節(jié)向電磁線圈24供給的勵(lì)磁電流，來對利用驅(qū)動力傳遞裝置2傳遞的扭矩的傳遞量進(jìn)行控制?？刂蒲b置3具有基于前后輪的轉(zhuǎn)速差、發(fā)動機(jī)101的輸出扭矩、所選擇的變速器103的齒輪檔位、驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110的最終減速比、以及通過操作方向盤120而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向角等，來計(jì)算應(yīng)向后輪105傳遞的扭矩值，并將與計(jì)算出的扭矩值對應(yīng)的勵(lì)磁電流供給至驅(qū)動力傳遞裝置2的電磁線圈24的通常控制功能。另外，控制裝置3具有如下噪聲對策控制功能，即，在駕駛員通過操作變速桿124而選擇的變速器103的齒輪檔位為規(guī)定的齒輪檔位，并且發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速處于規(guī)定的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，將向后輪105傳遞的扭矩值設(shè)為能夠減少由發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的脈動導(dǎo)致的驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110的噪聲的值。接下來，對通?？刂乒δ芎驮肼晫Σ呖刂乒δ艿木唧w例進(jìn)行說明。(通常控制功能)控制裝置3的控制部32根據(jù)基于前輪104與后輪105的轉(zhuǎn)速差的第一扭矩tl、基于發(fā)動機(jī)101的輸出扭矩、所選擇的變速器103的齒輪檔位等的第二扭矩t2、以及基于轉(zhuǎn)向角的第三扭矩t3之和，來計(jì)算指令扭矩tc。在第一扭矩tl的計(jì)算中，基于與左前輪104L、右前輪104R對應(yīng)地設(shè)置的車輪轉(zhuǎn)速傳感器304、305的檢測信號，計(jì)算前輪104的轉(zhuǎn)速Vf (左前輪104L、右前輪104R的平均轉(zhuǎn)速)，并基于與左后輪105L、右后輪105R對應(yīng)地設(shè)置的車輪轉(zhuǎn)速傳感器306、307的檢測信號，計(jì)算后輪105的轉(zhuǎn)速Vr (左后輪105L、右后輪105R的平均轉(zhuǎn)速)，從前輪104的轉(zhuǎn)速Vf減去后輪105的轉(zhuǎn)速Vr，來得到前后輪的轉(zhuǎn)速差M ( AV=Vf 一 Vr)。然后，參照表示轉(zhuǎn)速差Λ V與第一扭矩11的關(guān)系的、存儲在存儲部31中的第一扭矩映射圖，來求出第一扭矩tl。該第一扭矩映射圖設(shè)定為，轉(zhuǎn)速差A(yù)V越大，則第一扭矩tl越大。由此，例如在左前輪104L或者右前輪104R產(chǎn)生了滑移的情況下，將發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力，以更大的比例分配至后輪105，從而能夠抑制滑移。此外，還可以根據(jù)車速S變更第一扭矩tl。例如能夠?qū)η拜?04的轉(zhuǎn)速Vf與后輪105的轉(zhuǎn)速Vr之和乘以規(guī)定的系數(shù)來得到車速S。在第二扭矩t2的計(jì)算中，參照在存儲部31中存儲的、表示向左前輪104L、右前輪104R以及左后輪105L、右后輪105R傳遞的扭矩的總和(驅(qū)動扭矩)與第二扭矩t2的關(guān)系的 第二扭矩映射圖，來求出第二扭矩t2。例如能夠基于發(fā)動機(jī)101的輸出扭矩、所選擇的變速器103的齒輪檔位、以及驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110的最終減速比，來計(jì)算求出驅(qū)動扭矩。第二扭矩映射圖設(shè)定為，在驅(qū)動扭矩不到規(guī)定值的情況下，隨著驅(qū)動扭矩的增大，第二扭矩t2增加、或者保持一定的值，而在驅(qū)動扭矩在上述規(guī)定值以上的情況下，隨著驅(qū)動扭矩的增大，第二扭矩t2以比驅(qū)動扭矩不到上述規(guī)定值的情況更大的增加比例增加。該規(guī)定值是與左前輪104L、右前輪104R的抓地極限扭矩對應(yīng)地設(shè)定的值。由此，將例如急加速時(shí)的發(fā)動機(jī)101的大的驅(qū)動力均勻地分配至前輪104以及后輪105，從而能夠避免在驅(qū)動力集中于主驅(qū)動輪亦即左前輪104L、右前輪104R的情況下能夠產(chǎn)生的左前輪104L或者右前輪104R的滑移。此外，還可以根據(jù)車速S變更第二扭矩t2。在第三扭矩t3的計(jì)算中，根據(jù)轉(zhuǎn)向角傳感器300的檢測信號，檢測轉(zhuǎn)向軸120a的轉(zhuǎn)向角，并參照表示轉(zhuǎn)向角與第三扭矩t3的關(guān)系的、存儲在存儲部31中的第三扭矩映射圖，來求出第三扭矩t3。該第三扭矩映射圖設(shè)定為，轉(zhuǎn)向角越大，則第三扭矩t3越大。由此，能夠在轉(zhuǎn)向角大的轉(zhuǎn)彎時(shí)穩(wěn)定四輪驅(qū)動車100的車輛動作，并且，在轉(zhuǎn)向角小的轉(zhuǎn)彎時(shí)、直行時(shí)，通過減小向輔助驅(qū)動輪亦即后輪傳遞的指令扭矩tc，能夠抑制油耗的惡化。此外，還可以根據(jù)車速S變更第三扭矩t3。(噪聲對策控制功能)另外，在變速器103的齒輪檔位以及發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速處于由發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的脈動可導(dǎo)致從驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110產(chǎn)生噪聲的狀態(tài)時(shí)，控制裝置3的控制部32通過向后輪105傳遞扭矩來抑制噪聲的產(chǎn)生。通常，作為內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動機(jī)反復(fù)進(jìn)行進(jìn)氣行程、壓縮行程、爆發(fā)行程、排氣行程，并通過爆發(fā)行程產(chǎn)生驅(qū)動力，因此，即使加速踏板開度一定，從發(fā)動機(jī)輸出的驅(qū)動力也總是產(chǎn)生脈動。該脈動的周期與發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速對應(yīng)地變化，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速越低，則該脈動的周期越長。由此，在向后輪傳遞的扭矩處于零附近而實(shí)際上只向前輪傳遞驅(qū)動力的兩輪驅(qū)動狀態(tài)下，發(fā)動機(jī)處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，有時(shí)從分動器、后差速裝置的齒輪嚙合部產(chǎn)生噪聲(齒輪打擊聲)?？刂蒲b置3的控制部32，通過即使在兩輪驅(qū)動狀態(tài)下也向后輪105傳遞扭矩，按壓各驅(qū)動力傳遞部件彼此來向后輪105傳遞發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力，以使分動器113、后差速裝置116中的齒輪的嚙合方向不發(fā)生變動，S卩、不反復(fù)進(jìn)行齒輪齒彼此的接觸狀態(tài)以及非接觸狀態(tài)的切換，從而減少噪聲。另外，控制部32使向后輪105傳遞的扭矩與發(fā)動機(jī)101所輸出的驅(qū)動力對應(yīng)地變化。該發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力(發(fā)動機(jī)所輸出的驅(qū)動力)是基于發(fā)動機(jī)101的狀態(tài)的檢測結(jié)果并利用四輪驅(qū)動車100的計(jì)算裝置計(jì)算并輸出的發(fā)動機(jī)扭矩。例如也可以基于由加速踏板開度傳感器302檢測出的加速踏板開度，來計(jì)算該發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力，或者可以參照從發(fā)動機(jī)101的控制裝置獲得的信息,求出該發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力?？刂蒲b置3將表示發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力、發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速(輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速)、以及能夠減少噪聲的扭矩值(以下，將該扭矩值稱為“噪聲減少扭矩td”)的關(guān)系的關(guān)系信息作為三維扭矩映射圖存儲于存儲部31。在本實(shí)施方式中，針對變速器103的六個(gè)齒輪檔位中的高速行駛用的兩個(gè)齒輪檔位(第5檔以及第6檔)，存儲扭矩映射圖。圖2表示扭矩映射圖的一個(gè)例子，Ca)表示所選擇的齒輪檔位為第5檔的情況下 的扭矩映射圖，(b)表示所選擇的齒輪檔位為第6檔的情況下的扭矩映射圖。如圖2 (a)所示，在選擇了第5檔的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速為r12 (2000rpm)以下時(shí)進(jìn)行噪聲對策控制，噪聲減少扭矩td在rll (1500rpm)處達(dá)到峰值(tj。另外，噪聲減少扭矩td根據(jù)發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力而變化，伴隨著發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的增大而成為大的值。另外，如圖2 (b)所示，在選擇了第6檔的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速為r22(2500rpm)以下時(shí)進(jìn)行噪聲對策控制，噪聲減少扭矩td在r21 (2000rpm)處達(dá)到峰值(t2)。即，成為判斷是否進(jìn)行噪聲對策控制的閾值的發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速r22、以及使噪聲減少扭矩td達(dá)到峰值的發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速r21均比第5檔的情況(r12以及rn)大。另外，與第5檔的情況相同，噪聲減少扭矩td根據(jù)發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力而變化，伴隨著發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的增大而成為大的值。并且，選擇了第6檔的情況下的噪聲減少扭矩td的峰值(t2)是比選擇了第5檔的情況下的噪聲減少扭矩td的峰值U1)大的值。例如在實(shí)際的車輛中，能夠通過改變發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力、發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速、以及向后輪105傳遞的傳遞扭矩，測定有無噪聲，來構(gòu)建這樣的扭矩映射圖。(控制裝置的處理步驟)圖3是表示控制裝置3的控制部32所執(zhí)行的處理的一個(gè)例子的流程圖?？刂撇?2按照規(guī)定的控制周期(例如100ms)反復(fù)執(zhí)行該流程圖所示的處理。首先，控制部32基于換檔位置傳感器303的檢測信號，識別通過操作變速桿124而選擇的變速器103的齒輪檔位(步驟S100)，并判斷該齒輪檔位是否在規(guī)定值(在本實(shí)施方式中為第5檔)以上(步驟S101)。該判定的結(jié)果，齒輪檔位在規(guī)定值以上的情況下(S101 :是)，控制部32基于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器301的檢測信號，檢測發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速(步驟S102)，并判斷輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速是否處于進(jìn)行噪聲對策控制的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)(步驟S103)。該判定的結(jié)果，在輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速處于進(jìn)行噪聲對策控制的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的情況下(步驟S103 :是)，進(jìn)行噪聲對策控制(步驟S10rS105)。在本實(shí)施方式中，在齒輪檔位為第5檔的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速在r12 (2000rpm)以下時(shí)，進(jìn)行噪聲對策控制，在齒輪檔位為第6檔的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速在r22 (2500rpm)以下時(shí)，進(jìn)行噪聲對策控制。
在進(jìn)行噪聲對策控制的情況下(步驟S103 :是)，控制部32取得發(fā)動機(jī)101所輸出的驅(qū)動力(步驟S104)，并參照存儲在存儲部31中的扭矩映射圖，基于在步驟S102中檢測出的發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速、以及在步驟S104中取得的發(fā)動機(jī)101所輸出的驅(qū)動力，計(jì)算噪聲減少扭矩td (步驟S105)。然后，控制部32將該噪聲減少扭矩td作為指令扭矩tc輸出至電流輸出電路33 (步驟S106)，并結(jié)束處理。另一方面，在齒 輪檔位不在規(guī)定值以上的情況下(S101 :否)，或者發(fā)動機(jī)101的輸出軸IOla的轉(zhuǎn)速不處于進(jìn)行噪聲對策控制的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的情況下(S103 :否)，控制部32利用通?？刂乒δ芮蟪鲋噶钆ぞ豻c (步驟S107)，將該指令扭矩tc輸出至電流輸出電路33(步驟S106)，并結(jié)束處理。(第一實(shí)施方式的作用以及效果)根據(jù)以上說明的第一實(shí)施方式，在發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速處于可由驅(qū)動力的脈動導(dǎo)致驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)101產(chǎn)生噪聲的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的情況下，將指令扭矩tc設(shè)定為能夠降低該噪聲的值。由于該情況下的指令扭矩tc與發(fā)動機(jī)101所輸出的驅(qū)動力對應(yīng)地被設(shè)定，所以不會向后輪105傳遞必要以上的扭矩，從而能夠抑制噪聲的產(chǎn)生并且抑制油耗的惡化。[第二實(shí)施方式]接下來，參照圖4對本發(fā)明的第二實(shí)施方式進(jìn)行說明。在第一實(shí)施方式中，參照表示關(guān)系信息的三維扭矩映射圖求出了噪聲降低扭矩td，上述的關(guān)系信息表示發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力、發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速、以及噪聲降低扭矩td的關(guān)系，但在本實(shí)施方式中，參照表示關(guān)系信息的二維扭矩映射圖求出噪聲降低扭矩td，這里的關(guān)系信息表示發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力與噪聲降低扭矩td的關(guān)系。在本實(shí)施方式中控制部32所執(zhí)行的處理的順序與參照圖3的流程圖說明的第一實(shí)施方式相同。圖4表示本實(shí)施方式所涉及的扭矩映射圖的一個(gè)例子，Ca)表示所選擇的齒輪檔位為第5檔的情況下的扭矩映射圖，(b)表示所選擇的齒輪檔位為第6檔的情況下的扭矩映射圖。在選擇了第5檔的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速為例如2000rpm時(shí)進(jìn)行噪聲對策控制，并基于發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力求出噪聲降低扭矩td。在圖4 (a)所示的例子中，在發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力為dn (發(fā)動機(jī)101的最大輸出的5%)以下的范圍時(shí)，噪聲降低扭矩td為tn,在發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力為從dn到d12 (發(fā)動機(jī)101的最大輸出的20%)的范圍時(shí)，伴隨著發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的增大,噪聲降低扭矩td從tn單調(diào)增加至t12 (t12 > tn)。在發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力為d12以上的范圍時(shí),噪聲降低扭矩td保持t12不變。另外，在選擇了第6檔的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)101的轉(zhuǎn)速為例如2500rpm時(shí)進(jìn)行噪聲對策控制。在圖4 (b)所示的例子中，在發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力為d21 (發(fā)動機(jī)101的最大輸出的10%)以下的范圍時(shí)，噪聲降低扭矩td為t21，在發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力為從d21到d22(發(fā)動機(jī)101的最大輸出的30%)的范圍時(shí),伴隨著發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力的增大，噪聲降低扭矩td從t21單調(diào)增加至t22 (t22 > t21)。在發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力為d22以上的范圍時(shí)，噪聲降低扭矩td保持t22不變。另外，t21大于tn, t22大于t12大。另外，d21大于dn, d22大于d12。這樣,在選擇了第6檔的情況下的噪聲降低扭矩td比選擇了第5檔的情況下的噪聲降低扭矩td大。另外，圖4 (a)以及圖4 (b)中的斜線部分示出了在驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110產(chǎn)生噪聲的區(qū)域。如圖4 (a)以及圖4 (b)所示，將扭矩映射圖設(shè)定為，使噪聲降低扭矩td超過該區(qū)域。即，將噪聲降低扭矩td設(shè)定為能夠降低驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)110的噪聲的值。[其他實(shí)施方式]以上，基于上述各實(shí)施方式對本發(fā)明的驅(qū)動力分配控制裝置以及四輪驅(qū)動車進(jìn)行了說明，但本發(fā)明并不局限于這些實(shí)施方式，能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)以各種方式實(shí)施。例如，在上述各實(shí)施方式中，在齒輪檔位為第5檔或者第6檔的情況下執(zhí)行噪聲對策控制，但并不局限于此，例如，也可以在齒輪檔位為第4檔 第6檔或者第3檔 第6檔的情況下執(zhí)行噪聲對策控制。該情況下，優(yōu)選按照每個(gè)齒輪檔位分別存儲不同的扭矩映射圖。另外，變速器103的齒輪檔位個(gè)數(shù)也可以是四個(gè)或者五個(gè)。另外，在上述各實(shí)施方式中，對發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力越大而將噪聲降低扭矩td設(shè)為越大來抑制噪聲的產(chǎn)生的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此，能夠基于實(shí)驗(yàn)等與四輪驅(qū) 動車100的特性對應(yīng)地適當(dāng)?shù)卦O(shè)定噪聲降低扭矩td的值。例如，還可以是發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力越大而將噪聲降低扭矩td設(shè)為越小來抑制噪聲的產(chǎn)生。或者也可以是，在規(guī)定的范圍內(nèi)發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力越大而將噪聲降低扭矩td設(shè)為越大，而在其他規(guī)定的范圍內(nèi)，發(fā)動機(jī)101的驅(qū)動力越大而將噪聲降低扭矩td設(shè)為越小。另外，在上述各實(shí)施方式中，對將前輪104設(shè)為主驅(qū)動輪、將后輪105設(shè)為輔助驅(qū)動輪的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此，還可以將本發(fā)明用于將前輪104設(shè)為輔助驅(qū)動輪、將后輪105設(shè)為主驅(qū)動輪的四輪驅(qū)動車。
權(quán)利要求
1.一種驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于， 該驅(qū)動力分配控制裝置搭載于四輪驅(qū)動車，該四輪驅(qū)動車具有發(fā)動機(jī)，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力；變速裝置，其以多個(gè)檔的變速比對所述發(fā)動機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速；以及驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)，其能夠?qū)⑺鲎兯傺b置的輸出向前輪和后輪中的一方的主驅(qū)動輪和另一方的輔助驅(qū)動輪傳遞， 該驅(qū)動力分配控制裝置具備 控制裝置，其在所述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速處于由所述驅(qū)動力的脈動而能夠?qū)е滤鲵?qū)動力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，將應(yīng)向所述輔助驅(qū)動輪傳遞的扭矩值，與所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力對應(yīng)地設(shè)定為能夠減少所述噪聲的值；和 驅(qū)動力傳遞裝置，其將與所述控制裝置所設(shè)定的值對應(yīng)的驅(qū)動力向所述輔助驅(qū)動輪傳遞。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于， 所述控制裝置針對所述多個(gè)檔的變速比中的至少兩個(gè)變速比，存儲表示所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力與能夠減少所述噪聲的值的關(guān)系的關(guān)系信息，并且參照與行駛時(shí)的所述變速裝置的變速比對應(yīng)的所述關(guān)系信息來設(shè)定所述扭矩值。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的驅(qū)動力分配控制裝置，其特征在于， 所述關(guān)系信息是表示所述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速以及所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力、與能夠減少所述噪聲的值的關(guān)系的信息。
4.一種四輪驅(qū)動車，其特征在于， 該四輪驅(qū)動車具備 發(fā)動機(jī)，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力； 變速裝置，其以多個(gè)檔的變速比對所述發(fā)動機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速； 驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)，其能夠?qū)⑺鲎兯傺b置的輸出向前輪和后輪中的一方的主驅(qū)動輪和另一方的輔助驅(qū)動輪傳遞； 控制裝置，其在所述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速處于由所述驅(qū)動力的脈動而能夠?qū)е滤鲵?qū)動力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，將應(yīng)向所述輔助驅(qū)動輪傳遞的扭矩值，與所述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力對應(yīng)地設(shè)定為能夠減少所述噪聲的值；以及 驅(qū)動力傳遞裝置，其將與所述控制裝置所設(shè)定的值對應(yīng)的驅(qū)動力向所述輔助驅(qū)動輪傳遞。
全文摘要
本發(fā)明提供驅(qū)動力分配控制裝置，其裝載于四輪驅(qū)動車，該四輪驅(qū)動車具有發(fā)動機(jī)，其產(chǎn)生車輛的驅(qū)動力；變速裝置，其以多個(gè)檔的變速比對上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速；以及驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)，其能夠?qū)⑸鲜鲎兯傺b置的輸出向前輪和后輪中的一方的主驅(qū)動輪和另一方的輔助驅(qū)動輪傳遞，該驅(qū)動力分配控制裝置具備控制裝置，其在上述發(fā)動機(jī)的輸出軸的轉(zhuǎn)速處于由上述驅(qū)動力的脈動而能夠?qū)е律鲜鲵?qū)動力傳遞系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲的轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下，將應(yīng)向上述輔助驅(qū)動輪傳遞的扭矩值，與上述發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力對應(yīng)地設(shè)定為能夠減少上述噪聲的值；和驅(qū)動力傳遞裝置，其將與上述控制裝置所設(shè)定的值對應(yīng)的驅(qū)動力向上述輔助驅(qū)動輪傳遞。
文檔編號B60W10/04GK102910170SQ201210272530
公開日2013年2月6日 申請日期2012年8月1日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月1日
發(fā)明者野津知宏, 繁田良平, 八木康, 河府大介, 多田羅晃弘 申請人:株式會社捷太格特, 馬自達(dá)汽車株式會社