專利名稱：前大燈的配光控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對車輛用前照燈的配光進(jìn)行控制而生成不同的配光圖案的配光控制裝置。
背景技術(shù)：
車輛行駛在具有雙向車道的道路上時，通常，利用使前照燈向下方照射的近光光束行駛，根據(jù)需要，例如在夜間等需要前方遠(yuǎn)側(cè)具有更好的視野的情況下，通常利用使前照燈向上方照射的遠(yuǎn)光光束行駛。但是，在利用遠(yuǎn)光光束向比對面車道側(cè)的明暗截止線更靠上側(cè)的區(qū)域照射光束的情況下，在錯車時會對對面車輛的駕駛員造成眩光(目眩感)而影響視認(rèn)性。為了解決該眩光的問題，近年來提出有構(gòu)成機(jī)動車的前大燈的配光控制系統(tǒng)，以在錯車時不對對面車輛的駕駛員造成目眩感的方式，能夠?qū)⑾驅(qū)γ孳囕v照射的光束進(jìn)行遮光的被稱作ADB (Adaptive Driving Beam)的技術(shù),另外,作為其變形,還提出有使用液晶元件及MEMS元件、LED陣列而對車輛前方的屏幕上的各區(qū)域(Zone)進(jìn)行配光控制的被稱為AZB (Adaptive Zone beaming)的技術(shù)。例如，在專利文獻(xiàn)I (特開2009 - 218155號公報)中公開有如下的車輛用前照燈裝置，其具有在水平方向一列地設(shè)置的多個發(fā)光元件，通過對各發(fā)光元件的有無發(fā)光以及光量進(jìn)行控制，能夠形成多種配光圖案。上述車輛用前照燈裝置為了抑制駕駛員難以確認(rèn)的車輛前方區(qū)域的產(chǎn)生，并且抑制給前車及行人帶來的目眩感(眩光)，基于由搭載于車輛上的照相機(jī)等拍攝的圖像數(shù)據(jù)來確定對面車輛的位置，將推定為對面車輛所存在的車輛前方區(qū)域的位置進(jìn)行遮光，或者使光量下降而控制發(fā)光元件。由此，由于在錯車時也能夠不切換成近光光束而防止向?qū)γ孳囕v的眩光，故而在夜間也能夠維持著比近光光束高的路面照射性能而行駛，特別是在對處于對面車道側(cè)的路肩的行人及小動物的視認(rèn)性方面發(fā)揮良好的效果。專利文獻(xiàn)I :(日本)特開2009 - 218155號公報但是，在專利文獻(xiàn)I記載的現(xiàn)有的配光控制中，具有如下的問題點(diǎn)。在現(xiàn)有的ADB技術(shù)中，在以遠(yuǎn)光光束行駛中與對面車輛錯車時，即使將向?qū)γ孳囕v照射的光束遮光，由于將對面車輛的外側(cè)路面照亮，故而在能夠視認(rèn)在位于本車與對面車輛之間的對面車輛側(cè)的路肩等待過馬路的行人的方面是有利的。但另一方面，駕駛員若能夠視認(rèn)行人的身體附近則能夠?qū)π腥诉M(jìn)行視認(rèn)，故而在行人不過馬路的狀態(tài)下，對對面車輛側(cè)的人行道等待者(行人)的全身(比明暗截止線更靠上側(cè))進(jìn)行照射從根本上來說是沒有意義的。另外，通過將駕駛員的視野范圍大面積照亮而能夠擴(kuò)大駕駛員的注視范圍，若注視范圍擴(kuò)大，則能夠得到來自大范圍的信息，而其他場所、特別是最應(yīng)注視的本車道側(cè)前方的視認(rèn)距離會降低。另外，本車與對面車輛之間的相對距離(車頭時間(直至錯車的時間距離))處于一定范圍內(nèi)的情況下，具有不必對對面車道側(cè)的路肩的行人M2 (參照圖16)的過馬路行動進(jìn)行考慮的情況。圖16是用于說明本車與對面車輛錯車時的行人的過馬路行動的路面照射圖像的圖。圖17是表示對應(yīng)于圖16的上述AZB技術(shù)的本車輛前方的屏幕的圖。在圖16中，本車輛C和對面車輛A都以60km/h的車速在車道寬3. 5m的單側(cè)車道中行駛，表示在本車輛C和對面車輛A的車頭時間為10秒(約170m)的位置存在的狀態(tài)。另外，在圖16所示的道路中，在路肩200 (自中心線CL距離5m處)存在有等待過馬路的行人Ml、M2及小動物(未圖示)。在這樣的道路狀況下，要過馬路的行人M2的步行速度為5km/h (I. 4m/s)的情況下，穿過全寬IOm的道路需要約7秒。另外，若將直到穿越馬路的富裕時間(避免危險時間)設(shè)為必要的3秒，則作為判斷為行人M2要過馬路的時刻，對于行人M2的遠(yuǎn)方側(cè)的車道202中存在的車輛(在圖中為本車輛C)而言，需要約10秒。另一方面，對于行人M2側(cè)的車道201中存在的車輛(在圖16中為對面車輛A)而言，在直到行人M2跨過中心線CL所需的3秒的基礎(chǔ)上，若將富裕時間假定為稍少的2秒，則直到行人M2跨過中心線CL所需的時間需要約5秒。因此，在從行人觀察，在左右兩方向存在朝向自己的車輛的情況下(對面車輛A、本車輛C)，若車頭時間為15秒以下，則判定為行人不能夠穿過馬路而不進(jìn)行穿越馬路的行動。如上所述，由于本車輛C和對面車輛A的車頭時間為10秒，小于15秒，故而雖然考慮到只有在小動物跳躍的情況下能夠通過，但認(rèn)為行人M2不宜進(jìn)行穿越馬路的行動?；谝陨蠣顩r，在本車輛C與對面車輛A的距離處于一定范圍的情況下，向比對面車輛201側(cè)的近光光束的明暗截止線更靠上側(cè)的區(qū)域(圖17所示的AZB的第一象限)照射的光束朝向第四象限(本車道202的遠(yuǎn)側(cè)區(qū)域)，或者利用于第二象限、第三象限(比近光光束的明暗截止線更靠下方)中的本車道側(cè)的行人Ml及道路形狀(道路線形)的確認(rèn)。對于小動物，雖然即使能夠視認(rèn)也難以避開，但需要使向路面(第二象限、第三象限)的照射光量增加而多少改善視認(rèn)性。不過，在車頭時間足夠大時(對面車輛位于圖17的HV附近的情況)，若使第一象限(圖17)的光量減少，則對面車道201側(cè)的行人的視認(rèn)性降低，反倒具有危險。例如，本車輛C和對面車輛B都以60km/h的車速行駛，在車頭時間為30秒的情況下，車頭距離約為1000m，但此時，為了不產(chǎn)生眩光(炫目感)，僅將圖17所示的對面車輛A部分(陰影部)203的光束遮光(抑制眩光)，但在設(shè)想本車輛與對面車輛的車頭時間足夠長且等待過馬路的行人穿過馬路的狀況下，需要照射對面車輛側(cè)(第一象限)的等待過馬路的行人。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種前大燈的配光控制裝置，通過對向前方的配光進(jìn)行控制而將向?qū)γ孳囕v的光束遮擋，不對對面車輛的駕駛員造成目眩感，并且能夠根據(jù)本車輛與對面車輛之間的距離來控制向?qū)γ孳囕v的路肩側(cè)的配光，能夠使駕駛員注視更重要的區(qū)域。鑒于上述課題，本發(fā)明第一方面的前大燈的配光控制裝置，根據(jù)對面車輛與自車的相對距離，以不對所述對面車輛產(chǎn)生目眩感的方式照射進(jìn)行了照射限制的配光圖案，其特征在于，所述配光控制裝置在所述相對距離為第一規(guī)定值以上時，對所述對面車輛的區(qū)域進(jìn)行照射限制，并且照射至少向比所述對面車輛更靠對面車道側(cè)照射的配光圖案，在所述相對距離小于所述第一規(guī)定值且為所述第二規(guī)定值以上時，照射對所述對面車輛的區(qū)域以及比所述對面車輛更靠對面車道側(cè)的位置進(jìn)行照射限制的配光圖案，在所述相對距離小于所述第二規(guī)定值時，照射解除了對所述對面車輛的照射限制的配光圖案。由于形成如上的結(jié)構(gòu)，根據(jù)本發(fā)明，通過對向前方的配光進(jìn)行控制而將向?qū)γ孳囕v的光束遮擋，不對對面車輛的駕駛員造成目眩感，并且能夠根據(jù)本車輛與對面車輛之間的距離來控制朝向比對面車輛更靠路肩側(cè)的配光，能夠使駕駛員注視更重要的區(qū)域。


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圖I是說明可適用于本發(fā)明第一實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)的車載用前照燈單元的結(jié)構(gòu)例的圖；圖2是圖I所示的A — A線的前照燈單元的剖面圖；圖3是說明具有配光控制元件的本實(shí)施方式的副燈單元的圖；圖4是說明具有配光控制元件的本實(shí)施方式的副燈單元的圖；圖5是說明本發(fā)明的配光控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的框圖；圖6是說明本實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)的處理流程的流程圖；圖7是位于直線道路上的物體的示意圖；圖8是表示第一實(shí)施方式中的屏幕上的對面車輛的位置和大小的關(guān)系的圖；圖9 (a) (C)是表示第一實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)中的配光例的圖；圖10 Ca) (C)是表不第一實(shí)施方式中的配光控制例的圖；圖11 (a) (d)是由路面配光圖案表示第一實(shí)施方式的配光變化的圖；圖12是說明第二實(shí)施方式的光量控制裝置的示意圖；圖13 (a)、(b)是說明第二實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)中的配光圖案的圖；圖14 Ca) (C)是表示第二實(shí)施方式的配光控制例的圖；圖15 Ca) (d)是由路面配光圖案表示第二實(shí)施方式的配光變化的圖；圖16是用于說明本車輛和對面車輛錯車時的行人穿越馬路的行動的路面照射圖像的圖；圖17是表示對應(yīng)于圖16的上述ZAB技術(shù)中的本車輛前方的屏幕的圖。標(biāo)記說明I :車載用前照燈單元10:燈體11 :罩12 :燈室13 :擴(kuò)展部13a:開口部
20:主燈單元21:副燈單元30:副燈單元31 :基體部件32 :光源33:反射鏡33a:反射面34 :投影透鏡
34a :前方側(cè)表面34b :后方側(cè)表面35 :配光控制元件35A :元件部35B :非元件部35a MEMS 元件35b :液晶元件40 :校光機(jī)構(gòu)41 :支承部件42 :左右變更機(jī)構(gòu)42a :驅(qū)動源42b :轉(zhuǎn)動軸43 :單元搭載部件44 :上下變更機(jī)構(gòu)44a :驅(qū)動源44b :單元上下旋轉(zhuǎn)軸45 :小齒輪46 :扇形齒輪50 :配光控制ECU51:視野輔助系統(tǒng)E⑶52 :車載照相機(jī)53 :車速傳感器54 :雷達(dá)55 =GPS 導(dǎo)航56 HL 開關(guān)56 :開關(guān)57 :驅(qū)動器61 :對面車道63 :本車道63a :路肩65:道路照明
70:基光束70 :矩形71 :矩形72 :矩形72 :行駛用光束73 :矩形75 :線段76:區(qū)域 77:區(qū)域80 :基光束81 :整面矩陣光束82 :行駛用光束90A:區(qū)域90B:區(qū)域91 :區(qū)域92:區(qū)域100 :可變光束101 :光束102:點(diǎn)光束102a :最大光度部103 :合成配光
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行詳細(xì)說明?！驳谝粚?shí)施方式〕(車載用前照燈單元的結(jié)構(gòu))圖I是說明可適用于本發(fā)明第一實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)的車載用前照燈單元I(以下，稱為前照燈單元)的結(jié)構(gòu)例的圖。圖2是圖I所示的A — A線的前照燈單元的剖面圖。另外，以下說明的前照燈單元I的結(jié)構(gòu)只不過是一例，顯然，后述的燈單元的驅(qū)動機(jī)構(gòu)等也可以采用其他結(jié)構(gòu)。如圖I所示，本實(shí)施方式的前照燈單元I在由燈體10和透光罩(罩)11形成的燈室12內(nèi)設(shè)有可確保主配光(主光束)的光量的主燈單元20、將例如LED (Light emissionDiode)等半導(dǎo)體發(fā)光元件等作為光源將配光圖案可變地形成的投射式的副燈單元30。另外，在主燈單元20、副燈單元30與罩11之間，以將從燈具前方觀察時的間隙覆蓋的方式配置有擴(kuò)展部13。在該擴(kuò)展部13上形成有使主燈單元20和副燈單元30在其前端部附近露出的開口部13a。主燈單元20和副燈單元30都具有在車輛前后方向上延伸的光軸Ax，如圖2所示，經(jīng)由校光機(jī)構(gòu)40以可向上下方向以及左右方向傾動的方式被支承于燈體10。
S卩，在燈體10上能夠經(jīng)由校光機(jī)構(gòu)40而固定有支承部件41，在支承部件41上固定有將副燈30的照射方向向左右方向改變的機(jī)械式驅(qū)動裝置即左右變更機(jī)構(gòu)(ACT :促動器)42。
左右變更機(jī)構(gòu)42為驅(qū)動源42a以轉(zhuǎn)動軸42b為中心繞豎直軸使單元搭載部件43擺動旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)。設(shè)于支承部件41的水平部的左右變更機(jī)構(gòu)42的驅(qū)動源42a的輸出軸與轉(zhuǎn)動軸42b連接，通過將驅(qū)動源42a驅(qū)動而使輸出軸旋轉(zhuǎn)，單元搭載部件43以轉(zhuǎn)動軸42b為中心被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動。另外，在單元搭載部件43上固定有將副燈單元30的照射方向向上下方向改變的上下變更機(jī)構(gòu)(促動器)44。上下變更機(jī)構(gòu)44為驅(qū)動源44a以單元上下旋轉(zhuǎn)軸44b為中心繞水平軸將基體部件向上下方向能夠水平驅(qū)動的水平機(jī)構(gòu)。在設(shè)于單元搭載部件43的水平部分的驅(qū)動源44的輸出軸上固定有小齒輪45，小齒輪45與固定于單元上下旋轉(zhuǎn)軸44b的扇形齒輪46嚙合。若將驅(qū)動源44a驅(qū)動而使輸出軸旋轉(zhuǎn)，則經(jīng)由小齒輪45及扇形齒輪46使單元上下旋轉(zhuǎn)軸44b旋轉(zhuǎn)，由此基體部件31以單元上下旋轉(zhuǎn)軸44b為中心而擺動旋轉(zhuǎn)。另外，副燈單元30具有作為光源的半導(dǎo)體發(fā)光元件(以下，記載為光源)32、反射鏡33、投影透鏡34。反射鏡33具有將從光源32射出的光向前方偏向光軸Ax反射的反射面33a。該反射面33a具有大致橢圓形的截面形狀，其離心率設(shè)定為從豎直截面朝向水平截面逐漸變大。由此，使被反射面33a反射的來自光源32的光在豎直截面內(nèi)大致會聚在投影透鏡34的后方側(cè)焦點(diǎn)F附近。投影透鏡34形成為前方側(cè)表面34a為凸曲面狀，后方側(cè)表面34b為平面的平凸透鏡，配置在光軸Ax上。并且，該投影透鏡34將包含其后方側(cè)焦點(diǎn)F的焦點(diǎn)面上的像作為反轉(zhuǎn)像而向前方投影。構(gòu)成投影透鏡34的前方側(cè)焦點(diǎn)34a的凸曲面由以使投影透鏡34的后方側(cè)焦點(diǎn)F位于光軸Ax上的方式構(gòu)成的非球面結(jié)構(gòu)。另外，本實(shí)施方式的副燈單元30在從光源32至投影透鏡34之間的光路上的上述焦點(diǎn)F附近還設(shè)有矩陣狀的配光控制元件(光控制電子部件)34，該配光控制元件34對從光源32射出的光束的光量進(jìn)行控制，形成具有本發(fā)明特征的附加配光圖案，實(shí)現(xiàn)上述AZB。另外，主燈單元20除了配光控制元件35之外，還具有與副燈單元30同樣的結(jié)構(gòu)，通過上下變更機(jī)構(gòu)和左右變更機(jī)構(gòu)能夠與車輛的行進(jìn)方向一致來改變光的照射方向。(配光控制元件的結(jié)構(gòu))圖3及圖4是說明具有配光控制元件的本實(shí)施方式的副燈單元的圖。另外，在本實(shí)施方式的副燈單元30中，在根據(jù)前方車輛的有無或存在位置而使配光圖案變化的ADB (Adaptive Driving Beam)中，采用如下的技術(shù)，即，如上所述,采用MEMS(Micro Electro Mechanical Systems :微小電氣機(jī)械元件)方式(圖3)及液晶方式(圖4),對前方屏幕上的每個區(qū)域進(jìn)行光量控制/配光控制而能夠使配光圖案變化。圖3所示的MEMS元件35a通過改變矩陣狀配置的各光學(xué)元件相對于光軸的角度，對來自光源32的光束的反射光量進(jìn)行控制，另外，圖4所示的液晶元件35b對矩陣狀配置的各液晶元件(光控制處)的來自光源的光束的透光量進(jìn)行控制。通過將這些光量控制元件35作為配光控制元件使用，能夠控制從投影透鏡34射出的光束的光量而形成不同的附加配光圖案。另外，能夠進(jìn)行將本車輛前方的對面車輛存在的區(qū)域的光束遮光/減光而防止向?qū)γ孳囕v的眩光的處理也作為AZB的特征。(配光控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu))圖5是說明控制本實(shí)施方式的車載用前照燈裝置而形成不同的配光圖案的配光控制系統(tǒng)的功能結(jié)構(gòu)的框圖。
本實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)具有視野輔助系統(tǒng)ECU51和作為本發(fā)明特征的配光控制ECU (配光控制裝置)50，所述視野輔助系統(tǒng)ECU51，其基于由搭載于車輛的適當(dāng)位置的 車載照相機(jī)52取得的攝像數(shù)據(jù)進(jìn)行圖像處理，算出搭載于車輛的各種現(xiàn)有的視野輔助系統(tǒng)(ADB、(防沖撞事故系統(tǒng))、LDWS (lane Departure Warning System :車道維持輔助系統(tǒng))等)所需的數(shù)據(jù)，經(jīng)由車內(nèi)LAN等向各種車載設(shè)備發(fā)送信號；所述配光控制ECU (配光控制裝置)50，其基于從視野輔助系統(tǒng)ECU51發(fā)送的路面發(fā)光物體的屬性(對面車輛、前車、反射器、道路照明)、其位置(前方、側(cè)方)、由車速傳感器53得到的車速，決定對應(yīng)于其行駛狀況的配光，決定實(shí)現(xiàn)該配光所需的配光可變燈(副燈單元30)的驅(qū)動控制量(上下、左右光束移動量、遮光部分的位置和范圍、其控制和復(fù)位等)，并且決定圖2說明的具體實(shí)現(xiàn)裝置即促動器(ACT :機(jī)械式驅(qū)動裝置)42,44及配光控制元件35的控制量、控制內(nèi)容。配光控制E⑶50及視野輔助系統(tǒng)E⑶51具有執(zhí)行各種運(yùn)算處理的CPU (CentralProcessing Unit)、存儲各種控制程序的R0M(Read Only Memory)、將控制程序及數(shù)據(jù)展開并作為用于CPU的處理的工作區(qū)而發(fā)揮作用的RAM (random Access Memory)等。車載照相機(jī)52為使用CCD (Charge Coupled Device 電荷耦合元件)及CMOS(Complementary Metal Oxide Semiconductor :互補(bǔ)性金屬氧化膜半導(dǎo)體)等的電子光學(xué)照相機(jī)。另外，也可以為使用多個電子光學(xué)照相機(jī)的立體(復(fù)眼)照相機(jī)。利用車載照相機(jī)52獲得的攝像數(shù)據(jù)通過視野輔助系統(tǒng)E⑶51進(jìn)行處理分析。車速傳感器53為將本車輛的車速數(shù)據(jù)經(jīng)由車內(nèi)LAN向各種車載設(shè)備發(fā)生的傳感器。另外，圖5的系統(tǒng)具有雷達(dá)54、轉(zhuǎn)向傳感器或GPS導(dǎo)航55、HL開關(guān)56。雷達(dá)54為激光雷達(dá)或微波雷達(dá)，通過對來自反射物體(對面車輛)的反射波的到達(dá)時間進(jìn)行計測，來計測與對面車輛的車頭距離(相對距離)。另外，基于計測的的車頭距離的隨時間的變化和由車速傳感器53得到的本車輛的車速數(shù)據(jù)，能夠?qū)εc對面車輛的相對車速進(jìn)行計測。轉(zhuǎn)向傳感器或GPS導(dǎo)航55為進(jìn)行彎曲路面行駛判定及轉(zhuǎn)彎的曲率的計測的傳感器。轉(zhuǎn)向傳感器為方向盤的旋轉(zhuǎn)角度的傳感器，GPS導(dǎo)航由導(dǎo)航儀的地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行同樣的計測?？梢詫⑦@些裝置組合使用。由這些裝置得到的信息被向各種車輛設(shè)備發(fā)送。在現(xiàn)有的ADB技術(shù)中，配光控制E⑶50基于由這些裝置得到的信息，使作為配光可變燈的副燈單元30的水平方向的照射方向與轉(zhuǎn)彎匹配而向左右轉(zhuǎn)動。HL開關(guān)56將前大燈的0n/0ff及光束的控制模式(ADB的0n/0ff等)經(jīng)由車內(nèi)LAN等向各種車載設(shè)備發(fā)送。S卩，通過HL開關(guān)的On命令將在H— H線(明暗截止線)以下具有擴(kuò)散配光的配光非可變的主燈單元20的固定光束(近光光束)點(diǎn)亮。另外，副燈單元30與AUTO光束SW及遠(yuǎn)光光束SW連動而根據(jù)前方車輛的存在狀況及彎曲路面等控制配光。驅(qū)動器57將來自配光控制E⑶50的控制量、控制內(nèi)容變換成對應(yīng)于ACT42、44及配光控制元件35的動作的命令，并且對其進(jìn)行控制。(視野輔助系統(tǒng)E⑶的攝像數(shù)據(jù)處理)設(shè)有輔助系統(tǒng)E⑶51如下地對車載照相機(jī)52的拍攝數(shù)據(jù)進(jìn)行處理、分析。
(I)首先，通過對由車載照相機(jī)52獲得的圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行圖像處理、分析，檢測LM(道路標(biāo)記，區(qū)分線)，并且檢測前方視野的各種對象物的亮度。(2)接著，基于檢測出的道路標(biāo)記的信息求出道路的形狀及車道數(shù)，并且算出發(fā)光物體的顏色信息(彩色照相機(jī)的情況下)、發(fā)光物體的屬性(前大燈的白色光(對面車輛)/尾燈的紅色光(前車))及其發(fā)光面積，以及路面位置信息并存儲在RAM中。(3)進(jìn)而，基于攝像圖像的框架間的發(fā)光物體的位置、OF (光流)量等數(shù)據(jù)，決定發(fā)光物體的屬性(對面車輛、先行車輛、道路附屬設(shè)施的反射器等)對面車輛的車速等。另夕卜，在車載照相機(jī)52為單反相機(jī)的情況下，距離的檢測精度雖降低，但作為立體相機(jī)的情況下，能夠使精度提高。另外，由于在車載照相機(jī)52為單反相機(jī)的情況下，距離的檢測精度低，故而為了對此進(jìn)行彌補(bǔ)而補(bǔ)充由車間距離雷達(dá)54得到的距離信息為好。圖6是說明本實(shí)施方式的配光控制性系統(tǒng)的處理流程的流程圖。視野輔助系統(tǒng)E⑶51由上述的車載照相機(jī)52、車速傳感器53等獲取前方視野圖像數(shù)據(jù)、本車輛的車速等數(shù)據(jù)(步驟S101)。接著，視野輔助系統(tǒng)ECU51基于由車載照相機(jī)52獲取的圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行對面車輛的檢測處理(步驟S102 )。該處理中也包含對面車輛的位置、對面車輛的車速、與本車輛的相對距離等運(yùn)算。配光控制ECU50通過上述AUTO光束SW、遠(yuǎn)光光束SW判斷選擇了 ADB/Hi光束中的任一光束(步驟S103)，若ADB為ON (步驟S104中為“是”)，則基于在步驟S102中得到的對面車輛的信息來決定配光控制的內(nèi)容(副燈單元30的驅(qū)動方向、驅(qū)動量)(步驟S105)。配光控制ECU50進(jìn)行將決定了的配光控制的內(nèi)容變換成驅(qū)動器57用的數(shù)據(jù)的處理(步驟S106)，另外，驅(qū)動配光控制元件35來執(zhí)行本發(fā)明的配光控制(步驟S107)。另外，若ADB不為ON(在步驟S104為“否”)，則基于設(shè)定結(jié)果，以成為Hi光束、Low光束的方式來控制燈單元(步驟S108)。使用圖7對視野輔助系統(tǒng)E⑶51的圖像分析處理進(jìn)行更詳細(xì)的說明。圖7是直線道路上的物體的屏幕上的示意圖，示例表示了在日本等國實(shí)施的左側(cè)通行的情況。在直線道路上，無限遠(yuǎn)點(diǎn)的物體與消失點(diǎn)位置(屏幕上的HV點(diǎn))一致，且有限距離的物體從該消失點(diǎn)放射狀地存在。在直線道路上，對面車輛的前大燈(白色光)60位于水平線(H — H線)的下方，且位于第四象限中的對面車道61內(nèi)。本車道中的前車的尾燈(紅色光)62位于H — H線的下方(第三象限及第四象限)的本車道63中。安裝于護(hù)欄的路邊線輪廓標(biāo)(反射器)(白色光或橙色光)64位于H — H線附近。另外， 道路照明裝置(白色光或淡黃色光)65位于H — H線的上方區(qū)域。行駛中，屏幕上的移動物體在從HV點(diǎn)延伸的放射線上移動。因此，在行駛中通過車載照相機(jī)52對前方路面進(jìn)行連續(xù)拍攝的情況下，路上物體的框架間的移動量(0F ;稱為光流)在遠(yuǎn)方物體變小，近距離物體變大。對圖5進(jìn)行說明，路面物體的屬性(前大燈？尾燈？或道路照明？)可基于發(fā)光物體的色光、亮度(明亮度)或OF量來判定。另外，在圖7中，對本車道、對面車道標(biāo)注的標(biāo)記63、61在以下說明中使用的附圖中也接著使用。圖8是表示車輛前方的屏幕上的對面車輛的位置和大小的關(guān)系的圖。另外，圖8是以燈為視點(diǎn)制成的圖，與圖7同樣地，示例表示左側(cè)通行的情況。表示將單車道的寬度設(shè)為3. 5m、駕駛員的眼睛位于高于地面I. 5m,3. 5m左右、將前大燈高于地面的距離設(shè)為O. 7m時的本車道(超車道)和其兩側(cè)車道(行駛車道、對面車道)以及對面車輛的駕駛員的眼睛位置的軌跡。圖中，帶標(biāo)記70 74的矩形表示車輛前方的屏幕上的對面車輛的整面尺寸，貫穿矩形70 74的線段75表示對面車輛的駕駛員的眼睛位置的軌跡。另外，行人Ml、M2位于本車道側(cè)、對面車道側(cè)的大約50m處的路肩。圖8表不在本車道的中心設(shè)置有傳感器時的屏幕,坐標(biāo)系中的I格為O. 5°。在上述若干配置中，將本車輛以及對面車輛的車速分別設(shè)為60km/h的情況下，在與本車輛的車頭時間分別為20秒、10秒、5秒、2秒、I. 5秒的相對距離的地點(diǎn)存在的對面車輛在屏幕上的尺寸以及駕駛者眼睛的位置(高出地面I. 2m)如下。另外，車輛的正面尺寸為豎直(V — V線)方向I. 5m，水平(H — H線)方向W2. 0m。在車頭時間為20秒(相對距離約為660m)時，由矩形70表示的對面車輛在屏幕上的視角尺寸為V (豎直方向)O. 13° XH (水平方向)O. 17° /UO. 04° RO. 30°。在車頭時間為10秒(相對距離約為330m)時，由矩形71表示的對面車輛在屏幕上的視角尺寸為 VO. 26° XHO. 35° /UO. 08° RO. 6°。在車頭時間為5秒(相對距離約為165m)時，由矩形72表示的對面車輛在屏幕上的視角尺寸為 VO. 52° XHO. 69° /UO. 17° Rl. 22°。另外，在車頭時間為2秒(相對距離約為66m)時，由矩形73表示的對面車輛的視角尺寸為 VI. 30° XHl. 74。/UO. 43。R3. 04。。另外，在車頭時間為I. 5秒(相對距離約為50m)時，對面車輛的視角尺寸為VL 71° XH2.29。/UO. 57° R4. 00°。在這樣的道路上的對面車輛的存在狀況中，車頭時間為5秒以上的前方的對面車輛(矩形70、71)的視角尺寸為0.5°以下(在20秒的車頭時間時為0.2° )，非常小，接近HV點(diǎn)?？芍谲囶^時間到了 5秒的近距離，對面車輛的視覺尺寸急劇增大且自HV點(diǎn)離開。因此，若車頭距離、相對車速已知，則需要根據(jù)車頭時間(相對距離)來改變遮光尺寸。另外，雖然對圖7已進(jìn)行了說明，但遠(yuǎn)方車輛的OF (光流)小，近距離車輛的OF大。因此，雖然也依賴于車載照相機(jī)52的分辨率，但由于遠(yuǎn)方的對面車輛的OF小，故而難以對對面車輛進(jìn)行辨別，也難以將遠(yuǎn)方的對面車輛和道路照明65 (圖7)、路肩反射器(路邊線輪廓標(biāo))64 (圖7)進(jìn)行區(qū)分。區(qū)域76為存在對面車輛時應(yīng)提高光量的區(qū)域。在存在對面車輛時，用于對對面車道側(cè)存在的行人及小動物進(jìn)行視認(rèn)的重要范圍為本車輛的前方20m (2° ) 80m (O. 5° )。在本車輛以60km/h行駛的情況下，相對距離20m為I. 2秒處，為能夠視認(rèn)所見對象物(視對象)并可避讓開的大致界限時間。80m為約5秒處，若能夠視認(rèn)該距離的所見對象物，則以60km8h的行駛是足夠安全 的。另外，在通過主燈單元20的固定配光(前大燈SW — ON而總是點(diǎn)亮的基光束，大致與現(xiàn)有的近光光束相當(dāng))應(yīng)主要照射的區(qū)域中也具有該區(qū)域76。對此，圖8中的區(qū)域77為應(yīng)根據(jù)與對面車輛的車頭時間的變化來改變光量的范圍。為了將比80m更前方的位置照亮，需要將該區(qū)域(包含H — H線上方的H — H線附近部分)77照亮。該區(qū)域77在對從對面車輛的后方過馬路的行人等的視認(rèn)上是重要的。因此，與對面車輛的位置變化連動而將照明范圍向?qū)γ孳嚨纻?cè)擴(kuò)大是重要的。圖9是表不本實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)中的配光例的圖。圖9 (a)表示主光束單元(固定配光燈)20的近光光束形態(tài)的基光束80，是在前大燈ON時總是點(diǎn)亮的燈。通過適當(dāng)?shù)墓鈱W(xué)系統(tǒng)(未圖示)與現(xiàn)有的近光光束同樣地，形成使光束向水平線(H — H線)的下方擴(kuò)散的基配光。在前車及對面車輛等視野前方的車輛多的情況下；本車輛的車速為低速的情況下；或者不僅有前方車輛，由于還存在有店鋪照明及道路照明等的混合照明，而不能基于傳感器(車載照相機(jī))檢測車輛或者檢測的可靠性降低的情況下，希望僅利用該固定光束進(jìn)行行駛?；馐?0在水平線(H — H線)附近具有明暗的邊界線，抑制對面車道側(cè)的比水平線更靠上方的光，故而僅由該固定配光不會對對面車輛(的駕駛員)造成眩光(目眩感)。圖9 (b)表示作為本實(shí)施方式的副燈單元(可變配光燈)30的附加光束的整面矩陣光束81。另外，圖9 (C)表示將(a)的基光束70和(b)的整面矩陣光束81合成后的本實(shí)施方式的行駛用光束82。在本實(shí)施方式中，在錯車時，通過對圖9 (C)所示的合成的行駛用光束82中含有的圖9 (b)的附加光束(附加配光圖案)的成分進(jìn)行控制，在行駛用光束82中進(jìn)行遮光/減光，形成防止對面車輛中的眩光的配光圖案。另外，能夠在傳感器(車載照相機(jī))對車輛的檢測能力充足的情況下進(jìn)行，并且，在檢測能力不足的情況下，僅利用主燈單元20的固定光束行駛。(對面車輛的遮光尺寸)在本矩陣光束中僅將對面車輛部分遮光或減光，但對于對面車輛的遮光干擾，進(jìn)行基本上將包含一對對燈(前大燈)的范圍遮光的控制。前大燈的安裝間隔根據(jù)車輛尺寸來設(shè)定，但通常為I. 6m 2. 0m，雖然也基于車頭距離來設(shè)定，但認(rèn)為對面車輛的遮光尺寸為前大燈安裝間隔的I. 2 I. 5倍左右是適當(dāng)?shù)?。在遠(yuǎn)距離的情況下，若考慮對面車位置的測定精度及處理時間誤差、路面凹凸及加減速引起的車輛的上下振動(O. 2 O. 5度)、電子控制元件的扇形像尺寸，則視角尺寸最低I. O度左右為最小遮光尺寸。豎直方向也將同等的尺寸作為遮光范圍。對于前車，只要以同樣的考慮方式進(jìn)行遮光即可。另外，在后文中詳細(xì)說明，在檢測到對面車輛的瞬間、與對面車輛的車頭時間為第一車頭時間以上時，僅將對面車輛部分遮光。另外，對面車輛小于第二車頭時間，在最接近的情況下，使光束恢復(fù)到初始狀態(tài)·(無對面車輛；無遮光的狀態(tài))。在對面車輛的接近狀態(tài)為第一車頭時間與第二車頭時間之間的情況下，將位于第二車頭時間的位置的對面車輛的側(cè)方位置作為照亮界限(不將對面車輛的對面車道側(cè)照亮)，并且將位于比第二車頭時間的位置遠(yuǎn)的位置的對面車輛遮光。朝向第二車頭時間的對面車輛的上方或側(cè)方的光束以減光或朝向本車道側(cè)的方式進(jìn)行控制。另外，夜間的行人及車間距離的檢測性能隨著車速的增加而變得不正確。因此，伴隨車速的增加，檢測對面車輛，能夠在短時間內(nèi)設(shè)定開始遮光的第一車頭時間。對第二車頭時間也是同樣的。這樣，若利用車頭時間或車間距離的要素來控制ADB的配光，則能夠一邊抑制向?qū)γ孳囕v的眩光，一邊有效地照亮需要進(jìn)行視認(rèn)的部位。另外，第一、第二車間距離或車頭時間根據(jù)車速來調(diào)整。例如，隨著車速的增加，使第一、第二車間距離或車頭時間減少地進(jìn)行調(diào)整。對第一、第二車頭時間的具體值進(jìn)行說明。如對圖8的說明，在本車輛和對面車輛都以車速60km/h錯車的情況下，若車頭時間為10秒以上，則對面車輛從HV點(diǎn)向O. 5°接近，視角尺寸也為0.5°以下，非常小。在這樣的極小尺寸的條件下，難以辨別對面車輛，并且也難以辨別其他發(fā)光物體，在車頭時間為10秒以上時，難以進(jìn)行精細(xì)地控制。因此，也考慮車載照相機(jī)的檢測上的問題，將第一車頭時間(與相對距離的第一規(guī)定值對應(yīng))設(shè)為5秒，將第二車頭時間(與相對距離的第二規(guī)定值對應(yīng))設(shè)為I. O秒。圖10是表示本實(shí)施方式的配光控制例的圖，表示隨著與對面車輛的距離的變化，包含遮光的合成配光圖案82發(fā)生變化的情況。在圖10中，表示在直線道路中，多輛對面車輛(對面車輛A、對面車輛B)在對面車道行駛的情況的例子。(a)是對面車輛都位于第一規(guī)定值以上的相對距離時的遮光例。如上所述，第一規(guī)定值的相對距離，作為車頭時間而設(shè)為5秒。在(a)中，對面車輛A位于與本車輛的車頭時間為5秒的位置，對面車輛B位于與本車輛的車頭時間為10秒的位置。因此，雙反的對面車輛都在與本車輛的相對距離為第一規(guī)定值以上的場所行駛。
此時，配光控制ECU50以對對面車輛A、B分別遮光的方式對配光控制元件35進(jìn)行控制。進(jìn)行遮光的區(qū)域是以檢測到的對面車位置為中心分別±0.5°范圍的區(qū)域90A、90B。由此，能夠?qū)⑾驅(qū)γ孳囕vA、B的眩光降低并使安全性提高。(b)表示對面車輛A、B位于第二規(guī)定值以上的相對距離時的遮光例。如上所述，第二規(guī)定值，作為車頭時間而設(shè)為I秒。在(b)中，對面車輛A位于與本車輛的車頭時間為2秒的位置，對面車輛B位于與本車輛的車頭時間為5秒的位置。因此，對面車輛A在與本車輛的相對距離為第二規(guī)定值以上、且小于第一規(guī)定值的場所行駛。此時，配光控制E⑶50對于對面車輛A，將大致跨越對面車輛A的整個尺寸的區(qū)域92遮光，且對于位于與本車輛的車頭時間為5秒處的對面車輛B，與(a)的情況同樣地，以 將±0.5°范圍的區(qū)域90B遮光的方式控制配光控制元件35。如(b)中的對面車輛A那樣地，若接近本車輛至車頭時間為2秒的距離，則其遮光尺寸擴(kuò)大(成為對面車輛的尺寸)，不意味著將這樣的對面車輛的外側(cè)照亮。因此，配光控制E⑶50使最接近的對面車輛A的應(yīng)遮光的范圍91和其外側(cè)區(qū)域92的光束向本車道側(cè)移動(配光)(對對面車輛A的區(qū)域和比對面車輛A更靠對面車道側(cè)的區(qū)域進(jìn)行照明限制)，將本車道63的路面照亮(這僅是作為配光控制元件35使用有MEMS元件的情況。在使用液晶的情況下，能夠僅進(jìn)行減光)。如上所述，作為配光控制元件使用有MEMS元件(將光束再配光)的情況下，本車道的視認(rèn)性提聞。對于液晶而言，對對面車輛A的應(yīng)遮光的范圍91及其外側(cè)區(qū)域92僅進(jìn)行減光，即使照亮，由于對面車輛的眩光而實(shí)質(zhì)上不能夠進(jìn)行視認(rèn)。但是，通過將無意義地照亮范圍減少，駕駛員能夠無意識地注視本車道，能夠提高對位于本車道上的行人及障礙物的視認(rèn)性。(C)是表示最接近的對面車輛A偏離小于第二規(guī)定值的相對距離時的遮光例的圖。若對面車輛接近比車頭距離I秒更近的距離，則屏幕上的位置從HV點(diǎn)離開相當(dāng)?shù)木嚯x，前大燈的照射光量降低且照射時間減少，故而沒有眩光的問題。在最接近的對面車輛剛到達(dá)該第二規(guī)定值的相對距離后，立即控制副燈單元30而停止對接近車輛的遮光(恢復(fù)到無對面車輛的配光)。這樣，與在錯車后恢復(fù)的情況相比，能夠使路上行人等的檢測時間提iu。如對面車輛位于車頭時間I. O秒(30m)的距離時那樣地，在接近足夠近的距離的情況下，眩光曝光為短時間，在安全上沒有問題，故而停止對面車輛的遮光。對面車輛接近至車頭時間I秒的情況下，車間距離約為17m，成為自前大燈偏離約6°側(cè)方位置,眩光光量降低。另外，直到與對面車輛錯車的眩光曝光時間為I. O秒，非常短，眩光對視認(rèn)性的影響很小。這樣在對面車輛錯車前的接近狀態(tài)下，以使遠(yuǎn)方視認(rèn)性恢復(fù)的方式調(diào)整配光(停止遮光)即可。另外，在圖10(c)中，對面車輛B位于自本車輛A的車頭時間仍有5秒的位置。因此，對于對面車輛B，不使光束恢復(fù)，持續(xù)區(qū)域90B的遮光。
圖11是由路面配光圖案表示本實(shí)施方式的配光變化的圖。圖11 (a)是僅基于固定配光(基光束)80的路面配光圖案，相當(dāng)于圖9 (a)所示的近光光束。駕駛員能夠視認(rèn)本車道63側(cè)的行人，但不能夠視認(rèn)對面車道61側(cè)的行人。圖11 (b)是僅基于矩陣光束(可變配光)81的路面配光圖案，相當(dāng)于圖9 (b)所示的光束，為駕駛員能夠視認(rèn)位于對面車道61、本車道63的路肩的行人M1、M2的存在的配光，另外，由于對面車輛及本車輛的相對距離非常小，故而行人不會穿越馬路。圖11 (c)是將圖11 Ca)的固定配光和圖11 (b)的可變配光合成后的行駛用光束路面配光，相當(dāng)于圖9 (C)所示的光束。另外，此時，由于不存在對面車輛，故而在配光圖案中也不存在遮光區(qū)域。另外，成為駕駛員能夠視認(rèn)位于對面車道61、本車道63的路肩的行人Ml、M2的存在的配光，由于對面車輛與本車輛的相對距離足夠小，故而行人不會穿越馬路。圖11 Cd)是在圖10說明的圖11 (C)的合成配光中將對面車輛存在的路面的光 束遮光后的配光圖案。在存在對面車輛的情況下，將對應(yīng)于該部分的光束截止，故而向路面的照射光量也被截止。因此，對面車輛A存在的部分的路面被遮光。另外，由于將對面車線16側(cè)的路肩61a中的對面車輛A的外側(cè)區(qū)域遮光，相應(yīng)的光量向本車道3側(cè)分配，故而駕駛員不會注意對面車道，能夠注視本車道的近側(cè)(圖17中說明的第三象限)、遠(yuǎn)側(cè)(第二象限)。另外，在圖10、圖11 (d)中，通過遮光而使對面車輛附近的路面亮度降低，但比本車道更近距離的對面車道61側(cè)的路肩61b的路面照明性能即使使H—H線的上方減光也不降低。另外，關(guān)于位于本車道側(cè)的路肩的行人及小動物的視認(rèn)性，與位于對面車道側(cè)的所見對象相比，由于眩光角(所見對象的視線與對面車輛前大燈光線構(gòu)成的角度)大，故而眩光的影響小。因此，不論對面車輛的距離遠(yuǎn)近，基于本車輛前大燈的照明光量改善的效果都較大。〔第二實(shí)施方式〕對于采用了上述的整面矩陣光束的第一實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)，具有如下應(yīng)解決的方面。在第一實(shí)施方式中，作為利用ADB與對面車輛的位置變化配合而僅將對面車輛部分遮光用的配光控制遠(yuǎn)近35，使用了液晶元件、MEMS元件。但是，液晶元件由于使用有偏振片，液晶透過后的光量降低到入射前的1/2以下，在MEMS元件的情況下，由于在元件間存在無效部分，故而具有產(chǎn)生光損失的問題。由此，不能夠充分地得到路面照射性能。因此,在本實(shí)施方式中，通過改善由液晶元件及MEMS元件構(gòu)成的光量控制裝置，解決了上述光損失的問題。(配光控制元件的結(jié)構(gòu))圖12是說明本實(shí)施方式的光量控制裝置的示意圖。圖12所示的光量控制裝置將包含光源32的主光軸的范圍作為非元件部(非控制部)35B,將其外側(cè)作為元件部(控制部)35A。非元件部35B為不設(shè)置液晶及MEMS的單純反射窗、透射窗，由于不設(shè)置液晶元件、MEMS元件，故而不產(chǎn)生光損失，光的利用效率增加，能夠從中央部照射光束增加了的點(diǎn)光束。由此，能夠提高中心光度，并且可確保遠(yuǎn)方的視認(rèn)性。另外，本實(shí)施方式的光量控制裝置35的中央部的非元件部35B不限于圖12所示的矩形的組合，也可以是長方形(單純矩形)等。另外，周邊部的元件部35A與第一實(shí)施方式的情況同樣地，對應(yīng)于對面車輛的存在及其位置，能夠精細(xì)地控制光束101的光量及控制范圍并進(jìn)行減光、遮光。圖13是說明本實(shí)施方式的配光控制系統(tǒng)中的配光圖案的圖。主燈單元20的固定配光與圖9 Ca)所示的第一實(shí)施方式同樣。圖13 Ca)表示本實(shí)施方式的副燈單元30的可變光束(可變配光)100的例子。另外，圖13 (b)表示可變光束100和主燈單元20的固定配光的合成配光103。圖13 (b)在本實(shí)施方式中為不存在對面車輛時的配光,主光軸朝向HV (正面)方向。由此，能夠得到遠(yuǎn)光光束的配光。如圖13所示，可變光束100包括圖12中的元件部35A的橢圓形光束101、位于其中央的非元件部35B的點(diǎn)光束102。如上所述，非控制部35B與設(shè)有液晶元件及MEMS元件的控制部35A相比，光利用率高，因此，從非控制部35B射出的點(diǎn)光束102的亮度提高，向遠(yuǎn)方的照射性能也提高。但是，在使點(diǎn)光束102的最大亮度部102a朝向HV點(diǎn)的情況下，最大亮度部102a也照射對面車輛，除了對面車輛處于近距離的情況之外，產(chǎn)生眩光。因此，點(diǎn)光束102在對面車輛位于遠(yuǎn)方的情況下，其中心部朝向本車道的路肩側(cè)(圖13 Ca)內(nèi)箭頭標(biāo)記方向)。另外，在對面車輛十分接近且對面車輛開始從HV點(diǎn)離開I度左右(車頭時間為5秒)后，也可以與對面車輛自HV點(diǎn)的離開量配合，使點(diǎn)光束102的最大光亮度102a返回到HV點(diǎn)。通過這樣設(shè)置，在存在對面車輛時，本車道遠(yuǎn)方以及路肩側(cè)的照射距離和亮度提高，本車道遠(yuǎn)方以及路肩的視認(rèn)性比第一實(shí)施方式的整面矩陣光束高。另外，在存在對面車輛的情況下，由于將與該部分對應(yīng)的光束截止，故而向路面的照射光量也與第一實(shí)施方式同樣地被截止。在對面車輛的車頭時間為I. O秒(30m)左右，接近足夠近的近距離的情況下，眩光曝光時間短，沒有安全上的問題，故而使對面車輛的遮光停止，使點(diǎn)光束的最大亮度部回歸到HV點(diǎn)(無對面車的配光)。另外，與第一實(shí)施方式同樣地，隨著車速的增加，使第一、第二車間距離或車頭時間減少(調(diào)整)。圖14是表示本實(shí)施方式的配光控制例的圖，隨著與對面車輛的距離的變化，包含遮光的配光圖案發(fā)生變化。在圖14中,表示在直線道路中，多輛對面車輛(對面車輛A、對面車輛B)在對面車道行駛時的例子。另外，在圖14所示的例中，非元件部35B及點(diǎn)光束102的形狀形成為單純矩形。圖14 (a)為任一對面車輛都位于第一規(guī)定值以上的相對距離時的遮光例。另外，與第一規(guī)定值的相對距離對應(yīng)的第一車頭時間與第一實(shí)施方式同樣地形成為5秒的車頭時間。
在(a)中，對面車輛A位于與本車輛的車頭時間為5秒的位置，對面車輛B位于與本車輛的車頭時間為10秒的位置。因此，兩對面車輛都在與本車輛的相對距離為第一規(guī)定值以上的場所行駛。此時，配光控制E⑶50以對對面車輛賦予眩光的方式驅(qū)動副燈單元30，使光源的光軸向本車道側(cè)避讓(點(diǎn)光束移動)而進(jìn)行控制，并且控制配光控制元件35的元件部35A而對對面車輛A、B進(jìn)行個別地遮光。進(jìn)行遮光的區(qū)域是以檢測到的對面車位置為中心分別在兩側(cè)±5°的范圍的區(qū)域90A、90B。由此，能夠使向?qū)γ孳囕vA、B的眩光降低并提高安全性。此時，關(guān)于對面車輛A，將跨越對象車輛A的大致整體尺寸的區(qū)域90A遮光，對于位于與本車輛的車頭時間為5秒的位置的對面車輛B，與(a)的情況同樣地，將± 5°的范圍的區(qū)域90B遮光。在檢測到對面車輛的瞬間及與對面車輛的車頭時間為10秒以上等，對面車輛位于遠(yuǎn)方的情況下，使副燈單元30的主光軸朝向?qū)γ孳嚨纻?cè)，并且提高向本車道內(nèi)及本車道路肩的照射光量，能夠提高對位于本車道附近的行人及小動物的視認(rèn)性。另外，僅將對面車道側(cè)的對面車輛部分遮光，能夠防止向?qū)γ孳囕v的眩光并且改善位于對面車道內(nèi)及路肩的所見對象的視認(rèn)性。另外，在屏幕上檢測到多個對面車輛時，以投射型燈的光軸位于遠(yuǎn)方的對面車輛為基準(zhǔn)進(jìn)行控制。圖14 (b)為對面車輛A位于第二規(guī)定值以上的相對距離時的遮光例。另外，第二車頭時間與第一實(shí)施方式的情況同樣地，將車頭時間設(shè)定為I秒。在(b)中，對面車輛A位于與本車輛的車頭時間為2秒的位置。因此，對面車輛A在與本車輛的相對距離為第二規(guī)定以上且小于第一規(guī)定值的場所行駛。此時，與對面車輛A向屏幕內(nèi)右側(cè)(圖中箭頭標(biāo)記方向)的移動配合而驅(qū)動副燈單元30，使光軸向?qū)γ孳嚨纻?cè)(HV點(diǎn)側(cè))移動，并且通過將對面車輛部分的區(qū)域92減光或遮光，以將對面車輛部分遮光的方式使配光控制元件35 (元件部35A)動作。由此，能夠迅速地視認(rèn)從對面車輛A的后方跳躍出的所見對象。如(b)中的對面車輛A那樣地，若接近本車輛至車頭時間為2秒這樣的距離，則其遮光尺寸擴(kuò)大(成為對面車輛的尺寸)，不意味著將這樣的對面車的外側(cè)照亮。圖14 (c)是表示最接近的對面車輛A自小于第二規(guī)定值的相對距離偏離時的遮光例的圖。對面車輛A若比IS更近距離接近，則屏幕上的位置自HV點(diǎn)離開相當(dāng)?shù)木嚯x，前大燈的照射光量降低且照射時間減少，故而沒有眩光的問題。因此，與對面車輛的車頭時間或車頭距離為第二規(guī)定值以下時，驅(qū)動副燈單元30而使光軸回歸到行進(jìn)方向正面。在對面車輛最接近I秒以下程度的情況下，使光束回歸到初始狀態(tài)(無對面車輛的條件；使ADB的主光軸朝向HV并且將對面車輛的遮光解除)，確保遠(yuǎn)方的視認(rèn)性。圖15是由路面配光圖案表示本實(shí)施方式的配光變化的圖。圖15 (a)為圖13 (b)的合成配光103的路面配光圖案，在對面車道61中不存在對面車輛。因此，本車輛C的副燈單元的光軸Ax朝向正面。
圖15 (b)表示在對面車道61中的第一規(guī)定值以上的相對位置存在對面車輛A的情況下的路面配光圖案，相當(dāng)于圖14 Ca)的配光。以不對對面車輛A造成眩光感的方式，將本車道C的光軸Ax朝向本車道63側(cè)的路面63a的方向設(shè)置。另外，通過控制光量控制裝置35，將與對面車輛A對應(yīng)的區(qū)域90A遮光。另外，與第一實(shí)施方式的情況同樣地，對面車輛部分的遮光范圍的視野尺寸最低必須為I度左右。圖15 (C)表示對面車輛A位于小于第一規(guī)定值且為第二規(guī)定值以上的相對位置 時的路面配光圖案，相當(dāng)于圖14 (b)的配光。隨著對面車輛A的接近，以不對對面車輛A造成眩光的程度使本車輛C的光軸Ax返回到對面車道61偵U。此時，本車輛C的駕駛員不能夠視認(rèn)位于對面車道61側(cè)的路肩61a的地點(diǎn)61c的行人M2。但是，由于本車輛C與對面車輛A的相對距離足夠小，故而行人M2不會想要穿越馬路。圖15 (d)表示對面車輛A位于小于第二規(guī)定值的相對位置時的路面配光圖案，相當(dāng)于圖14 (c)的配光。在該時刻，在對面車輛接近車頭時間I. O秒(30m)等非常近距離的情況下，眩光曝光時間短，沒有安全上的問題，故而停止對面車輛的遮光，光軸Ax也返回正面(回歸到圖13所示的無對面車輛的配光)。如以上說明，若利用車頭時間或車間距離的要素來控制ADB的配光，則與第一實(shí)施方式同樣地，能夠抑制向?qū)γ孳囕v的眩光并有效地將需要視認(rèn)的部位照亮。在檢測到多個對面車輛的情況下，點(diǎn)光束以位于遠(yuǎn)方的對面車輛為基準(zhǔn)進(jìn)行控制。
權(quán)利要求
1.一種前大燈的配光控制裝置，其根據(jù)對面車輛與自車的相對距離，以不對所述對面車輛產(chǎn)生目眩感的方式照射進(jìn)行了照射限制的配光圖案，其特征在于， 所述配光控制裝置在所述相對距離為第一規(guī)定值以上時，對所述對面車輛的區(qū)域進(jìn)行照射限制，并且照射至少向比所述對面車輛更靠對面車道側(cè)照射的配光圖案， 在所述相對距離小于所述第一規(guī)定值且為所述第二規(guī)定值以上時，照射對所述對面車輛的區(qū)域以及比所述對面車輛更靠對面車道側(cè)的位置進(jìn)行照射限制的配光圖案， 在所述相對距離小于所述第二規(guī)定值時，照射將對所述對面車輛的照射限制解除的配光圖案。
全文摘要
一種前大燈的配光控制裝置，通過對向前方的配光進(jìn)行控制而將向?qū)γ孳囕v的光束遮擋，不對對面車輛的駕駛員造成目眩感，并且能夠使駕駛員注視更重要的區(qū)域而進(jìn)行前大燈的配光控制。在對面車輛的相對距離為第一規(guī)定值以上時，對對面車輛的區(qū)域進(jìn)行照射限制，并且照射至少向比對面車輛更靠對面車道側(cè)照射的配光圖案，在相對距離小于第一規(guī)定值且為第二規(guī)定值以上時，照射對對面車輛的區(qū)域以及比所述對面車輛更靠對面車道側(cè)的位置進(jìn)行照射限制的配光圖案，在相對距離小于第二規(guī)定值時，照射將對對面車輛的照射限制解除的配光圖案。
文檔編號B60Q1/06GK102897083SQ201210252460
公開日2013年1月30日 申請日期2012年7月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月26日
發(fā)明者小林正自 申請人:株式會社小糸制作所