專利名稱：制動輔助設(shè)備以及包括該制動輔助設(shè)備的機(jī)動車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動車的制動輔助設(shè)備。更具體地，本發(fā)明涉及機(jī)動車用的制動輔助伺服電動機(jī)。
背景技術(shù)：
在現(xiàn)有技術(shù)中，制動輔助設(shè)備包括伺服電動機(jī)，該伺服電動機(jī)包括螺絲螺母組合，該組合將構(gòu)成電動機(jī)轉(zhuǎn)子的螺母的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)槌鳉飧追较蛞苿踊顒酉到y(tǒng)的螺絲的平移運(yùn)動。伺服電動機(jī)由被制動踏板移動的控制桿來致動。力傳感器測量會由駕駛員通過制動踏板施加在控制桿上的力。主氣缸中的壓力隨著所謂制動力的施加在制動踏板上的力而變化。最初，制動力用于克服處于休憩位置的柱狀活塞的回復(fù)彈簧的預(yù)應(yīng)力。當(dāng)伺服電動機(jī)持續(xù)靜止時，主氣缸中的壓力保持恒定。當(dāng)制動力增大的時候，柱狀活塞的回復(fù)彈簧的預(yù)應(yīng)力被克服，伺服電動機(jī)被激活。然而，當(dāng)伺服電動機(jī)處于其休憩位置時，在柱狀活塞自己或設(shè)有觸頭的柱狀活塞和活動系統(tǒng)之間存在軸向空隙。因此，伺服電動機(jī)的激活在恒定力下造成主氣缸中壓力突變。因此可以理解，主氣缸中壓力突變越大，駕駛員就越感覺到制動踏板上的動作是有效的。施加在控制桿上的行程信息被傳遞給控制單元，該控制單元基于該信息來產(chǎn)生給電動機(jī)的控制指令，以與施加在控制桿上的力相對應(yīng)地移動活動系統(tǒng)。已知的設(shè)備因此允許通過根據(jù)駕駛員駕駛模式改變柱狀活塞相對于活動系統(tǒng)的差別行程來實施軸向空隙的調(diào)節(jié)。

實際上，存在多種類型的駕駛員。實際上，某些駕駛員的駕駛行為相當(dāng)激進(jìn)，我們稱之為運(yùn)動型駕駛模式，而其他駕駛員的駕駛行為則相當(dāng)溫和，我們稱之為舒適型駕駛模式。然而，對于如在現(xiàn)有技術(shù)中描述的設(shè)備，不能夠相對于偏好舒適型駕駛模式的駕駛員區(qū)分偏好運(yùn)動型駕駛模式的駕駛員施加在制動踏板上的制動力。該缺陷的不便之處在于，偏好舒適型駕駛模式的駕駛員必須在制動踏板上施加與偏好運(yùn)動型駕駛模式的駕駛員相近的力來開始制動車輛，而偏好運(yùn)動型駕駛模式的駕駛員同樣也必須在制動踏板上施加與偏好舒適型駕駛模式的駕駛員相近的力來開始制動車輛。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的因此在于解決現(xiàn)有技術(shù)的所述缺陷。為此，本發(fā)明提出用于根據(jù)相對于車輛特征(allure)預(yù)先選擇或確定的駕駛員駕駛模式來調(diào)節(jié)啟動力(effortd’attaque)數(shù)值的裝置。在常規(guī)或電動的制動助力器(amplificateur de freinage)中，駕駛員首先在踏板上感覺到的是啟動力。踏板上的力增大，而沒有制動，直到增大至對應(yīng)于所謂的制動突變階段的數(shù)值。在突變階段開始時，制動助力器啟動。該啟動使助力器的柱塞通過觸頭與助力器的反作用盤接觸。然后，通過踏板非常小的額外移動，制動助力器造成主氣缸的推桿的移動，該移動造成主氣缸制動。該制動力突變通過助力器柱塞位置和主氣缸推桿之間的間隙縮小來實現(xiàn)。在該階段，駕駛員感覺到的力因此僅僅是壓縮用于將柱塞與推桿分開的回復(fù)彈簧所必需的力。因此，借助于本發(fā)明，對于偏好舒適型駕駛模式的駕駛員，可以限定特定的啟動力數(shù)值，而對于偏好運(yùn)動型駕駛模式的駕駛員，可以限定不同的啟動力數(shù)值。此外，對于配有符合本發(fā)明的設(shè)備的車輛，啟動力的數(shù)值可以在相同的制動階段期間動態(tài)地變化，從而允許駕駛員在制動踏板處有更好的感覺。特別地，改善了在啟動(英語為“jump in”)階段的滯后。因此，本發(fā)明的主題在于一種機(jī)動車用的制動輔助設(shè)備，該設(shè)備包括伺服電動機(jī):該伺服電動機(jī)包括柱狀活塞、活動系統(tǒng)和用于調(diào)整該活動系統(tǒng)相對于該柱狀活塞的位置的裝置；
該伺服電動機(jī)由控制桿致動，該控制桿包括用于頂在柱狀活塞上的第一端部和用于接收用于被車輛駕駛員移動的制動踏板施加的力的第二端部；
該伺服電動機(jī)包括布置在柱狀活塞和活動系統(tǒng)之間的接觸空間中的觸頭，以及壓縮在柱狀活塞和活動系統(tǒng)之間的彈簧； 該伺服電動機(jī)包括用于使柱狀活塞在接觸空間中根據(jù)駕駛模式移動的裝置，
所述制動輔助設(shè)備的特征在于，彈簧具有足夠大的剛度，以使得在激烈駕駛模式下只有在啟動力比平靜駕駛模式下的啟動力明顯更大的情況下才會引起制動開始。本發(fā)明還包括以下特征中的任意一個:
根據(jù)從激烈的制動模式轉(zhuǎn)變到平靜的制動模式，所述顯著差別至少為多50% ；
壓縮的彈簧承受由螺絲螺母組合施加的預(yù)應(yīng)力，其中所述螺絲螺母組合將構(gòu)成電動機(jī)轉(zhuǎn)子的螺母的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)槁萁z的平移運(yùn)動，所述螺絲移動所述活動系統(tǒng)并且所述彈簧抵抗所述柱狀活塞與所述活動系統(tǒng)的接近；
行程傳感器布置在彈簧的縱向端部上；
在平靜模式下，制動開始實現(xiàn)時的啟動力比激烈模式下更小，但助力更大；
彈簧的剛度大于或等于30N/mm，或包括在11至22N/mm之間；
用于使觸頭在接觸空間中根據(jù)駕駛模式來移動的裝置包括彈簧預(yù)應(yīng)力變化裝置和控制單元，該控制單元包括微處理器，該微處理器能夠執(zhí)行用于根據(jù)通過數(shù)據(jù)存儲器進(jìn)行的駕駛模式選擇來確定要施加在彈簧上的預(yù)應(yīng)力的程序；
用于檢測柱狀活塞相對于活動系統(tǒng)的位移的裝置；
觸頭是浮動的；
控制單元包括用于延遲活動系統(tǒng)回復(fù)到平衡位置或放開制動踏板的程序。本發(fā)明的主題還在于一種機(jī)動車，該機(jī)動車包括由制動踏板致動的主氣缸、布置在主氣缸和控制桿之間的制動輔助伺服電動機(jī)、伺服電動機(jī)的控制單元、以及與主氣缸以液壓的方式連接的制動器，其特征在于，該機(jī)動車包括符合上述特征中任一個的輔助設(shè)備。


閱讀以下說明及附圖，本發(fā)明將變得顯而易見。給出的這些附圖僅是示例性的而非意圖限制本發(fā)明。在這些附圖中:
圖1a和圖1b示出了符合本發(fā)明的設(shè)備的示意圖和符合本發(fā)明的活動系統(tǒng)的細(xì)節(jié)圖； 圖2a、圖2b、圖2c、圖3a、圖3b、圖3c、圖4a、圖4b和圖4c示出了因配置有符合本發(fā)明的設(shè)備的車輛的駕駛員駕駛模式而異的、柱狀活塞相對于活動系統(tǒng)的位置的示意 圖2c、圖3c、圖4c示出了取決于在輸入處施加在符合本發(fā)明的設(shè)備的控制桿上的力的、主氣缸輸出處的壓力的示意圖。在附圖中相同的元件保持相同的標(biāo)識。
具體實施例方式圖1示出了符合本發(fā)明的制動輔助伺服電動機(jī)1，該伺服電動機(jī)在內(nèi)部包括構(gòu)成電動機(jī)3的定子的主體2和轉(zhuǎn)子4。伺服電動機(jī)的殼體2固定在用于將電動機(jī)廂與機(jī)動車駕駛艙隔開的擋板5上。轉(zhuǎn)子4被配置為形成螺絲螺母組合的螺母，并圍繞軸線X旋轉(zhuǎn)。轉(zhuǎn)子4包括線圈6，并能夠在其旋轉(zhuǎn)時驅(qū)動由環(huán)形圈7形成的螺絲平移。伺服電動機(jī)I還包括軸線為X的固定地安裝在圈7內(nèi)部的活動系統(tǒng)8?；顒酉到y(tǒng)8包括接近圈7的第一端部9和遠(yuǎn)離所述圈7的第二端部10?；顒酉到y(tǒng)8被縱向通道11穿過，柱狀活塞12在該縱向通道中滑動。柱狀活塞12在第一后端部13處接收控制桿15的第一前端部14，并能夠通過第二前端部16與觸頭18的第一后端部17接觸。觸頭18能夠通過第二前端部19與反作用盤21的第一表面20接觸。該反作用盤21由可彈性變形但不可壓縮的材料(例如:彈性體)制成?？刂茥U15包括與制動踏板(未示出)連接的第二縱向后端部22。該制動踏板可以被配有符合本發(fā)明的制動輔助設(shè)備的機(jī)動車的駕駛員移動。反作用 盤21被布置在活動系統(tǒng)8的前表面24中實施的槽座23中，以通過表面20的周邊頂在活動系統(tǒng)8上。反作用盤21的第二表面25頂在推桿27的第一后端部26上。該推桿27用于傳遞伺服電動機(jī)I的力，該力為駕駛員施加在制動踏板上的力的增(例如仿射)函數(shù)。來自于推桿27的力通過第二前端部30被傳遞給主氣缸29的活塞28。在伺服電動機(jī)I處于休憩位置上時，在觸頭18和反作用盤21的表面20的中央部分之間設(shè)置有軸向空隙。該空隙允許固定伺服電動機(jī)I的壓力突變高度。此外，可以通過伺服電動機(jī)的電動機(jī)控制程序來改變該突變。在本發(fā)明中，“休憩位置”指的是伺服電動機(jī)I的不工作位置，即制動踏板沒有受到駕駛員的力的位置。伺服電動機(jī)I還包括彈性裝置31，該彈性裝置在本發(fā)明的一個優(yōu)選示例中為圓柱形的回復(fù)彈簧。該回復(fù)彈簧31在活動系統(tǒng)8和柱狀活塞12之間受到預(yù)應(yīng)力。術(shù)語“預(yù)應(yīng)力”對應(yīng)于柱狀活塞12和活動系統(tǒng)8施加在彈黃31上的初始張力。因此，彈黃31抵抗柱狀活塞12相對于活動系統(tǒng)8的接近。圖1b為符合本發(fā)明的活動系統(tǒng)8的細(xì)節(jié)圖。該圖示出了活動系統(tǒng)8由兩個相對于軸線X同心的氣缸32、33構(gòu)成,其中所謂外部氣缸的第一氣缸32形成活動系統(tǒng)8的主體。該氣缸32的內(nèi)直徑足以讓整個柱狀活塞12穿過。所謂內(nèi)部氣缸的第二氣缸33的內(nèi)直徑足以允許柱狀活塞12的頭部34通過。在本發(fā)明中，“柱狀活塞12的頭部34”指的是柱狀活塞12的能夠插入到活動系統(tǒng)8的氣缸33中的部分?；顒酉到y(tǒng)12的內(nèi)部氣缸33和外部氣缸32通過與兩個氣缸32、33同心的圓形環(huán)35相互固定。限定在氣缸32、33之間的空間形成用于接收彈簧31的槽座。氣缸33在其內(nèi)表面上包括圓形環(huán)36。該環(huán)36包括能夠讓觸頭18的尾部37穿過的中央開孔。觸頭18可以在反作用盤21和構(gòu)成觸頭18行程末端止動件的環(huán)36之間移動。在本發(fā)明中，設(shè)置了活動系統(tǒng)8和柱狀活塞12的位移檢測裝置38。該檢測允許通過控制單元40控制電動機(jī)3的致動，以使活動系統(tǒng)8相對于柱狀活塞12移動。伺服電動機(jī)I還包括布置在彈簧31的縱向端部上的力傳感器39。該力傳感器39能夠例如在休憩時檢測彈簧31施加在活動系統(tǒng)8上的力的數(shù)值。力傳感器39測量的力的數(shù)值被傳遞給控制單元40，以用作參考數(shù)值Vref。在本發(fā)明中，螺絲螺母組合的螺絲螺距是可逆的，換句話說，螺絲螺距允許螺絲只在包含在主氣缸29中的壓力和伺服電動機(jī)的回復(fù)彈簧(未示出)的作用下回到休憩位置。因此，不需要使得轉(zhuǎn)子4在與使圈7和活動系統(tǒng)8朝主氣缸29方向移動的旋轉(zhuǎn)方向相反的旋轉(zhuǎn)方向上轉(zhuǎn)動。因此，活動系統(tǒng)8可以回到休憩位置而不需要激活電動機(jī)3。在本發(fā)明中，由活動系統(tǒng)8和圈7構(gòu)成的整體被配置為使得在電動機(jī)3或控制單元4發(fā)生故障的情況下，駕駛員可以施加制動力，該制動力被傳遞給主氣缸29而不會遇到由螺絲螺母組合中的一個部件構(gòu)成的障礙。控制單元40包括通過通信總線44與微處理器43連接的程序存儲器41和數(shù)據(jù)存儲器42?？刂茊卧?0通過另一通信總線45與伺服電動機(jī)的各個部件連接。這兩條通信總線通過輸入/輸出界面46相互連接。在一個實施例中，車輛配有外部選擇器47，該外部選擇器允許選擇駕駛員的駕駛模式，即激烈模式MR或平靜模式MC。在另一個實施例中，控制單元本身根據(jù)在預(yù)先確定的先前和/或類似制動類型期間的車輛速度來確定車輛的駕駛模式。控制單元40進(jìn)行的動作由微處理器43安排。作為存儲在程序存儲器41中的指令代碼的響應(yīng)，微處理器產(chǎn)生用于符合本發(fā)明的伺服電動機(jī)I各個部件的指令?！安考敝傅氖请妱訖C(jī)3，以及與伺服電動機(jī)I關(guān)聯(lián)的所有傳感器38、39。

現(xiàn)在針對車輛駕駛員對制動踏板施加力的情況，來說明符合本發(fā)明的伺服電動機(jī)的工作。在第一階段中，駕駛員希望對車輛制動踏板施加力。該駕駛員首先在踏板上施加力，該力然后被控制桿15傳遞給柱狀活塞12，然后傳遞給觸頭18。在該第一階段期間，主氣缸29中沒有出現(xiàn)任何壓力。在第二階段中，控制桿15上的力等于彈簧31的荷載，行程傳感器因此檢測到控制桿15和推桿相對于參考數(shù)值Vref的相對位置變化。關(guān)于該相對位置變化的信息被傳遞給控制單元40?？刂茊卧?0然后執(zhí)行指令，以控制電動機(jī)3，以借助于螺絲螺母組合使活動系統(tǒng)8移動，從而使得活動系統(tǒng)8和柱狀活塞12相對于彼此處于其所謂平衡位置的休憩位置。該第二階段在觸頭18與反作用盤21接觸時結(jié)束。在第三階段中，與反作用盤接觸的觸頭18的推力造成在伺服電動機(jī)I輸出處與施加在制動踏板上的輸入力成比例的壓力。在第四階段中，圈7達(dá)到其相對于轉(zhuǎn)子4的最大軸向位置。在該情況下，活動系統(tǒng)8不能再前進(jìn)，只有駕駛員在控制桿15處提供的額外的力才可以被傳遞給主氣缸29。在最后的第五階段中，駕駛員部分或完全放開制動踏板。在該情況下，控制桿15因此被向后推到其休憩位置。彈簧31則相對于其休憩位置放松。行程傳感器39檢測到推桿和控制桿相對于參考數(shù)值Vref的相對位置變化?？刂茊卧?0分析該相對位置數(shù)值，確定該數(shù)值小于參考數(shù)值Vref，推斷出這是伺服電動機(jī)I回到休憩位置或制動減小位置的階段，并允許活動系統(tǒng)8回撤，以使得活動系統(tǒng)可以重新處于其相對于柱狀活塞12的平衡位置。由于螺絲螺距是可逆的，因此主氣缸中的壓力和回復(fù)彈簧足以將圈7和活動系統(tǒng)8重新向后推到其休憩位置。電動機(jī)3因此施加抵抗活動系統(tǒng)回撤的力矩，以維持制動?？刂茊卧?0允許壓力突變數(shù)值根據(jù)駕駛員駕駛模式的選擇而進(jìn)行動態(tài)調(diào)節(jié)48。實際上，根據(jù)車輛速度或駕駛員進(jìn)行的預(yù)先選擇，控制單元40在預(yù)先確定的時間段內(nèi)確定
(49)駕駛員的駕駛模式。當(dāng)駕駛員具有平靜或舒適類型的駕駛模式時(圖2a)，控制單元40執(zhí)行指令，以控制轉(zhuǎn)子4在活動系統(tǒng)8向主氣缸29的方向移動的方向上轉(zhuǎn)動。當(dāng)駕駛員具有激烈或運(yùn)動類型駕駛模式(圖2b)，控制單元40執(zhí)行指令，以控制轉(zhuǎn)子4在活動系統(tǒng)8向控制桿15的方向移動的方向上轉(zhuǎn)動。存在于反作用盤21和觸頭18之間和或存在于觸頭
18和柱狀活塞12之間的殘余軸向空隙被控制單元40根據(jù)活動系統(tǒng)8和柱狀活塞12的位移檢測裝置38測量的數(shù)值調(diào)節(jié)。圖2c為根據(jù)車輛駕駛員的(激烈或平靜的)駕駛模式動態(tài)地調(diào)節(jié)壓力突變數(shù)值Vsaut的程序48的示意圖。該示意圖示出了主氣缸29輸出處的壓力隨駕駛員施加在控制桿15上的力而變化。在該示意圖中，可以理解，控制單元40控制活動系統(tǒng)并因此控制觸頭18相對于柱狀活塞12的位置，以根據(jù)駕駛模式確定存在于觸頭18和反作用盤21之間的殘余軸向空隙的數(shù)值。該殘余軸向空隙數(shù)值的調(diào)節(jié)允許根據(jù)駕駛員的駕駛模式動態(tài)地調(diào)節(jié)壓力突變高度Vsautr、Vsautc。因此，對于相同的施加在制動踏板上的力，具有平靜類型駕駛模式(曲線48a)的駕駛員在主氣缸29輸出處獲得的壓力突變數(shù)值Vsautc比具有激烈類型駕駛模式(曲線48b)的駕駛員的壓力突變數(shù)值Vsautr更大。控制單元40還允許根據(jù)車輛駕駛模式動態(tài)地調(diào)節(jié)啟動力數(shù)值。換句話說，根據(jù)在預(yù)先確定的時間內(nèi)的預(yù)先 選擇或車輛速度，控制單元40改變(50)必須施加在制動踏板上以在主氣缸29輸出處開始實現(xiàn)壓力的輸入力。為此，本發(fā)明主張通過從駕駛員開始在制動踏板上施加力起就改變柱狀活塞相對于活動系統(tǒng)的差別行程過來調(diào)節(jié)彈簧31的預(yù)應(yīng)力。在現(xiàn)有技術(shù)中，所用的回復(fù)彈簧31具有很小的剛度。該剛度大約為3N/mm。在由于調(diào)節(jié)問題造成的觸頭相對于活動系統(tǒng)發(fā)生行程變化的情況下，現(xiàn)有技術(shù)導(dǎo)致突變階段力的變化很小。本發(fā)明在于用具有如下特性的彈簧31來替換現(xiàn)有技術(shù)中以前使用的彈簧31:剛度足夠高，使得對于激烈駕駛模式只有在啟動力比平靜駕駛模式下的啟動力明顯更大的時候才會引起制動開始。根據(jù)從激烈制動模式(圖3b)轉(zhuǎn)變到平靜制動模式(圖3a)，彈簧的剛度使得所述顯著差別是至少多50%。通過使用符合本發(fā)明的彈簧31，在平靜駕駛模式下，弓丨起制動開始的啟動力相對于激烈駕駛模式更小，但助力更大。在本發(fā)明中，彈簧31的剛度有利地大于或等于30N/mm。為此，本發(fā)明包括用于根據(jù)駕駛模式使觸頭18在反作用盤21和柱狀活塞12之間形成的接觸空間中移動的移動裝置。這些移動裝置包括彈簧31預(yù)應(yīng)力變化裝置和控制單元40?？刂茊卧?0執(zhí)行用于根據(jù)通過數(shù)據(jù)存儲器42來選擇的駕駛模式確定要施加在彈簧上的預(yù)應(yīng)力的程序。圖3c為根據(jù)車輛駕駛模式動態(tài)調(diào)節(jié)啟動力的程序的示意圖50。該調(diào)節(jié)通過根據(jù)駕駛模式來確定要施加在彈簧31上的預(yù)應(yīng)力來實現(xiàn)。由此，由于彈簧的剛度高，因此一旦反作用盤和觸頭元件之間的空隙根據(jù)駕駛員的駕駛模式增大或減小，這就意味著啟動力成比例地顯著變化。由此，通過使用符合本發(fā)明的彈簧，可以使過度輔助時期(換句話說，存在有效制動階段的時期)與制動踏板處的啟動力關(guān)聯(lián)。與圖3a關(guān)聯(lián)的曲線50a示出了，達(dá)到啟動力時施加在制動踏板上的力小于和圖3b關(guān)聯(lián)的曲線50b的一半。由于使用具有高剛度的彈簧，本發(fā)明還允許在駕駛員施加在制動踏板上的力循環(huán)變化時限定滯后周期(圖4c)。實際上，彈簧31的剛度產(chǎn)生了力的更大的變化。換句話說，當(dāng)伺服電動機(jī)I處于制動輔助階段中(圖4a)并且駕駛員部分地放開制動踏板時(圖4b)，控制單元40在活動系統(tǒng)8在其平衡位置相對于柱狀活塞12的位移上產(chǎn)生延遲。由于其剛度，彈簧31因此略微放松，造成施加在輸入處的力減小，并由此產(chǎn)生滯后周期。本發(fā)明由此允許在突變階段 期間在制動踏板處具有更好的感覺。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動車用的制動輔助設(shè)備,包括伺服電動機(jī)(I): 所述伺服電動機(jī)(I)包括柱狀活塞(12)、活動系統(tǒng)(8)和用于調(diào)整所述活動系統(tǒng)(8)相對于所述柱狀活塞(12)的位置的裝置； 所述伺服電動機(jī)(I)由控制桿(15 )來致動，所述控制桿(15 )包括用于頂在所述柱狀活塞(12)上的第一端部(14)和用于接收由制動踏板施加的力的第二端部(22)，其中所述制動踏板用于被所述車輛的駕駛員移動； 所述伺服電動機(jī)(I)包括布置在所述柱狀活塞(12)和所述活動系統(tǒng)(8)之間的接觸空間中的觸頭和壓縮在所述柱狀活塞(12)和所述活動系統(tǒng)(8)之間的彈簧(31); 所述伺服電動機(jī)(I)包括用于根據(jù)駕駛模式使所述柱狀活塞(12)在所述接觸空間中移動的裝置， 所述制動輔助設(shè)備的特征在于， 所述彈簧(31)的剛度足夠高，使得在激烈駕駛模式下只有在啟動力比平靜駕駛模式下的啟動力明顯更大的情況下才會引起制動開始。
2.如權(quán)利要求1所述的設(shè)備，其特征在于，所述彈簧的剛度包括在11和22N/mm之間。
3.如權(quán)利要求1或2所述的設(shè)備，其特征在于，根據(jù)從激烈制動模式轉(zhuǎn)變到平靜制動模式，所述顯著差別至少為多50%。
4.如權(quán)利要求1、2或3所述的設(shè)備，其特征在于，所述壓縮的彈簧承受由螺絲螺母組合施加的預(yù)應(yīng)力，其中所述螺絲螺母組合將構(gòu)成電動機(jī)(3)轉(zhuǎn)子(4)的螺母的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動轉(zhuǎn)變?yōu)槁萁z(7)的平移運(yùn)動，所述螺 絲(7)移動所述活動系統(tǒng)(8)并且所述彈簧(31)抵抗所述柱狀活塞(12)與所述活動系統(tǒng)(8)的接近。
5.如上述權(quán)利要求中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，該設(shè)備包括布置在所述彈簧(31)縱向端部上的力傳感器。
6.如上述權(quán)利要求中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，在平靜模式下，制動開始實現(xiàn)時的啟動力比激烈模式下更小，但助力更大。
7.如權(quán)利要求1或3至6中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，所述彈簧(31)的剛度大于或等于30N/mm。
8.如上述權(quán)利要求中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，所述用于根據(jù)駕駛模式使所述觸頭在所述接觸空間中移動的裝置包括彈簧預(yù)應(yīng)力變化裝置和控制單元，所述控制單元包括微處理器，所述微處理器能夠執(zhí)行用于根據(jù)通過數(shù)據(jù)存儲器進(jìn)行的駕駛模式選擇來確定要施加在所述彈簧上的預(yù)應(yīng)力的程序。
9.如上述權(quán)利要求中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備包括用于檢測所述柱狀活塞(12)相對于所述活動系統(tǒng)(8)的位移的裝置。
10.如上述權(quán)利要求中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，所述觸頭是浮動的。
11.如上述權(quán)利要求中任一項所述的設(shè)備，其特征在于，所述控制單元包括用于延遲所述活動系統(tǒng)回到平衡位置或放開所述制動踏板的程序。
12.—種機(jī)動車,包括由制動踏板致動的主氣缸、布置在所述主氣缸和控制桿之間的制動輔助伺服電動機(jī)、所述伺服電動機(jī)的控制單元、以及以液壓的方式與所述主氣缸連接的制動器，其特征在于，所述機(jī)動車包括如權(quán)利要求1至11中任一項所述的輔助設(shè)備。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機(jī)動車用的制動輔助設(shè)備，其包括伺服電動機(jī)(1)所述伺服電動機(jī)(1)包括柱狀活塞(12)、活動系統(tǒng)(8)和用于調(diào)整所述活動系統(tǒng)(8)相對于所述柱狀活塞(12)的位置的裝置；所述伺服電動機(jī)(1)由控制桿(15)來致動，所述控制桿(15)包括用于頂在所述柱狀活塞(12)上的第一端部(14)和用于接收用于被所述車輛駕駛員移動的制動踏板施加的力的第二端部(22)；所述伺服電動機(jī)(1)包括布置在所述柱狀活塞(12)和所述活動系統(tǒng)(8)之間的接觸空間中的觸頭，以及壓縮在所述柱狀活塞(12)和所述活動系統(tǒng)(8)之間的彈簧(31)；所述伺服電動機(jī)(1)包括用于使所述柱狀活塞(12)在所述接觸空間中根據(jù)駕駛模式來移動的裝置，所述設(shè)備的特征在于，所述彈簧(31)的剛度足夠高，使得在激烈駕駛模式下只有在啟動力比平靜駕駛模式下的啟動力明顯更大的情況下才會引起制動開始。
文檔編號B60T13/74GK103249619SQ201180060447
公開日2013年8月14日 申請日期2011年12月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月15日
發(fā)明者P.里沙爾, F.加夫, B.卡尼亞克 申請人:羅伯特·博世有限公司