專利名稱：機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備多個(gè)內(nèi)燃機(jī)部的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，已知多種系統(tǒng)(例如，參照專利文獻(xiàn)I 3。)。其中，專利文獻(xiàn)I所述的系統(tǒng)是，配備第I發(fā)動(dòng)機(jī)和第2發(fā)動(dòng)機(jī)這兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力源，當(dāng)需要的扭矩較小時(shí)，僅使第I發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)作，并將其輸出向變速器輸入，當(dāng)需要的扭矩變大時(shí)，追加第2發(fā)動(dòng)機(jī)使其動(dòng)作，由此，將兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出合成后輸入到變速器，從而以對(duì)應(yīng)于負(fù)載情況的最優(yōu)條件導(dǎo)出需要的扭矩，改善車輛的燃料消耗。另外，專利文獻(xiàn)2所述的系統(tǒng)是，將具有沖程不同的兩個(gè)活塞的發(fā)動(dòng)機(jī)(實(shí)質(zhì)上可以看作兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī))的動(dòng)力經(jīng)由單向離合器并列地輸入到變速器，從而向輸出軸傳遞?！ぴ谙燃夹g(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I:日本國(guó)特公昭63-35822號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)2:日本國(guó)特開2003-83105號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)3:日本國(guó)特表2005-502543號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的課題可是，由于專利文獻(xiàn)I和專利文獻(xiàn)2所述的驅(qū)動(dòng)裝置是將兩個(gè)獨(dú)立的發(fā)動(dòng)機(jī)或?qū)嵸|(zhì)上將兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力合成后輸入到變速器的裝置，因此無(wú)法對(duì)應(yīng)于要求的輸出分別變更各個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速等，因此，無(wú)法獲得發(fā)動(dòng)機(jī)的高效點(diǎn)，在燃料消耗的改善上存在限度。本發(fā)明是鑒于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種更高效且能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗的改善的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。用于解決課題的方案為了實(shí)現(xiàn)上述目的，技術(shù)方案I的發(fā)明的特征在于，在機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(例如，后述的實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I)中，具備第I內(nèi)燃機(jī)部(例如，后述的實(shí)施方式中的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1)和第2內(nèi)燃機(jī)部(例如，后述的實(shí)施方式中的第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2)，它們分別獨(dú)立地產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力；第I變速機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的第I變速器TMl)和第2變速機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的第2變速器TM2)，它們將所述第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部各自產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力分別變速并輸出；第I單向離合器(例如，后述的實(shí)施方式中的第I單向離合器0WC1)和第2單向離合器(例如，后述的實(shí)施方式中的第2單向離合器0WC2)，它們分別設(shè)在所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)各自的輸出部，并且具有輸入部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輸入部件
122)、輸出部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輸出部件121)、以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輥123)，所述第I單向離合器和第2單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)受到來(lái)自所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)各自的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，所述輸入部件與輸出部件成為鎖定狀態(tài)，由此將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件；以及被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件(例如，后述的實(shí)施方式中的被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11)，其以被共用的方式與所述第I單向離合器及第2單向離合器的兩個(gè)輸出部件連結(jié)，以將被傳遞至各單向離合器的輸出部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)車輪(例如，后述的實(shí)施方式中的驅(qū)動(dòng)車輪2)傳遞，將所述第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器，并經(jīng)由該第I單向離合器和第2單向離合器將所述旋轉(zhuǎn)動(dòng)力輸入到所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件。技術(shù)方案2的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)中， 所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)都由能夠連續(xù)地變更變速比的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2)構(gòu)成。技術(shù)方案3的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)中，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)具備輸入軸(例如，后述的實(shí)施方式中的輸入軸101)，其通過(guò)受到旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線(例如，后述的實(shí)施方式中的輸入中心軸線01)旋轉(zhuǎn)；多個(gè)第I支點(diǎn)(例如，后述的實(shí)施方式中的第I支點(diǎn)03)，它們?cè)谠撦斎胼S的周向上以等間隔設(shè)置，并且分別能夠變更相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量(例如，后述的實(shí)施方式中的偏心量rl)，而且，所述多個(gè)第I支點(diǎn)一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉(zhuǎn)；多個(gè)偏心盤(例如，后述的實(shí)施方式中的偏心盤104)，它們具有所述各第I支點(diǎn)作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)；單向離合器(例如，后述的實(shí)施方式中的單向離合器120)，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線(例如，后述的實(shí)施方式中的輸出中心軸線02 )旋轉(zhuǎn)的輸出部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輸出部件121);通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞所述輸出中心軸線擺動(dòng)的輸入部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輸入部件122);以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件(例如，后述的實(shí)施方式中的輥
123)，所述單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；第2支點(diǎn)(例如，后述的實(shí)施方式中的第2支點(diǎn)04)，其設(shè)在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置；多個(gè)連結(jié)部件(例如，后述的實(shí)施方式中的連結(jié)部件130)，它們各自的一端(例如，后述的實(shí)施方式中的環(huán)部131)以能夠以所述第I支點(diǎn)為中心旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于所述各偏心盤的外周，另一端(例如，后述的實(shí)施方式中的另一端部132)以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在所述單向離合器的輸入部件上設(shè)置的所述第2支點(diǎn)，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)；以及變速比可變機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的變速比可變機(jī)構(gòu)112)，其通過(guò)調(diào)節(jié)所述第I支點(diǎn)相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，來(lái)變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度，由此來(lái)變更變速比，所述變速比是在將輸入到所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述偏心盤和所述連結(jié)部件而作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時(shí)的變速比，并且，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為通過(guò)能夠?qū)⑺銎牧吭O(shè)定為零而能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，所述內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸(例如，后述的實(shí)施方式中的輸出軸SI、S2)與所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸連結(jié)，作為所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機(jī) 構(gòu)及第2變速機(jī)構(gòu)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。技術(shù)方案4的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案3的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，在所述第I單向離合器及第2單向離合器的輸出部件與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間，設(shè)置有能夠傳遞和切斷動(dòng)力的離合機(jī)構(gòu)(例如，后述的實(shí)施方式中的離合機(jī)構(gòu)CU、CL2)。技術(shù)方案5的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，主電動(dòng)發(fā)電機(jī)(例如，后述的實(shí)施方式中的主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl)連接于所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件。技術(shù)方案6的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，副電動(dòng)發(fā)電機(jī)(例如，后述的實(shí)施方式中的副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2)連接于所述第I內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸。技術(shù)方案7的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，主電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，并且，副電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于所述第I內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸。技術(shù)方案8的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，在所述第I單向離合器及第2單向離合器的輸出部件與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間，設(shè)置有能夠傳遞和切斷動(dòng)力的離合機(jī)構(gòu)。技術(shù)方案9的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述第I、第2這兩個(gè)內(nèi)燃機(jī)部是高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)互不相同的內(nèi)燃機(jī)部。技術(shù)方案10的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還具備控制單元(例如，后述的實(shí)施方式中的控制單元5)，所述控制單元進(jìn)行如下的同步控制控制所述第I、第2內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和/或第I、第2變速機(jī)構(gòu)的變速比，以使輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器的兩個(gè)輸入部件的轉(zhuǎn)速一起超過(guò)輸出部件的轉(zhuǎn)速，所述控制單元在進(jìn)行所述同步控制時(shí)，在將運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定于一定范圍的狀態(tài)下控制所述第I內(nèi)燃機(jī)部和/或第I變速機(jī)構(gòu)，以使所述第I內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和/或扭矩進(jìn)入到高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，并且，根據(jù)超過(guò)由該固定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件獲得的輸出的輸出要求，控制所述第2內(nèi)燃機(jī)部和所述第2變速機(jī)構(gòu)。技術(shù)方案11的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案10的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述運(yùn)轉(zhuǎn)條件被固定的第I內(nèi)燃機(jī)部的排氣量比所述第2內(nèi)燃機(jī)部的排氣量小。技術(shù)方案12的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案10的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述運(yùn)轉(zhuǎn)條件被固定的第I內(nèi)燃機(jī)部的排氣量比所述第2內(nèi)燃機(jī)部的排氣量大。技術(shù)方案13的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案10的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，將所述第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部中的一方設(shè)定為排氣量大的內(nèi)燃機(jī)部，將另一方設(shè)定為排氣量小的內(nèi)燃機(jī)部，所述控制單元以下述方式進(jìn)行控制在所述要求輸出為預(yù)定值以上的情況下，將·排氣量小的內(nèi)燃機(jī)部設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)，在所述要求輸出為預(yù)定值以下的情況下，將排氣量大的內(nèi)燃機(jī)部設(shè)定在運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)。技術(shù)方案14的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案10的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)具備輸入軸，其通過(guò)受到旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)；多個(gè)第I支點(diǎn)，它們?cè)谠撦斎胼S的周向上以等間隔設(shè)置，并且分別能夠變更相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，而且，所述多個(gè)第I支點(diǎn)一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉(zhuǎn)；多個(gè)偏心盤，它們具有所述各第I支點(diǎn)作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)；單向離合器，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線旋轉(zhuǎn)的輸出部件；通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞所述輸出中心軸線擺動(dòng)的輸入部件；以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；第2支點(diǎn)，其設(shè)在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置；多個(gè)連結(jié)部件，它們各自的一端以能夠以所述第I支點(diǎn)為中心旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于所述各偏心盤的外周，并且各自的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在所述單向離合器的輸入部件上設(shè)置的所述第2支點(diǎn)，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)；以及變速比可變機(jī)構(gòu)，其通過(guò)調(diào)節(jié)所述第I支點(diǎn)的相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，來(lái)變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度，由此變更變速比，所述變速比是在將輸入到所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述偏心盤和所述連結(jié)部件而作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時(shí)的變速比，并且，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為通過(guò)能夠?qū)⑺銎牧吭O(shè)定為零而能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，所述內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸與所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸連結(jié)，作為所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機(jī)構(gòu)及第2變速機(jī)構(gòu)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。技術(shù)方案15的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還具有控制單元，所述控制單元控制所述第I、第2內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和/或所述第I、第2變速機(jī)構(gòu)的變速比，以使輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器的兩個(gè)輸入部件的轉(zhuǎn)速一起超過(guò)輸出部件的轉(zhuǎn)速。技術(shù)方案16的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案15的結(jié)構(gòu)中，所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)都由能夠連續(xù)地變更變速比的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。技術(shù)方案17的發(fā)明的特征在于，在技術(shù)方案16的結(jié)構(gòu)中，
所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)具備輸入軸，其通過(guò)受到旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)；多個(gè)第I支點(diǎn)，它們?cè)谠撦斎胼S的周向上以等間隔設(shè)置，并且分別能夠變更相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，而且，所述多個(gè)第I支點(diǎn)一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉(zhuǎn)；多個(gè)偏心盤，它們具有所述各第I支點(diǎn)作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)；單向離合器，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線旋轉(zhuǎn)的輸出部件；通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞所述輸出中心軸線擺動(dòng)的輸入部件；以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)；第2支點(diǎn)，其設(shè)在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置；多個(gè)連結(jié)部件，它們各自的一端以能夠以所述第I支點(diǎn)為中心旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于所述各偏心盤的外周，并且各自的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在所述單向離合器的輸入部件上設(shè)置的所述第2支點(diǎn)，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)相對(duì)于所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)；以及變速比可變機(jī)構(gòu)，其通過(guò)調(diào)節(jié)所述第I支點(diǎn)的相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，來(lái)變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度，由此變更變速比，所述變速比是在將輸入到所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述偏心盤和所述連結(jié)部件而作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時(shí)的變速比，并且，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為通過(guò)能夠?qū)⑺銎牧吭O(shè)定為零而能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，所述內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸與所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸連結(jié)，作為所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機(jī)構(gòu)及第2變速機(jī)構(gòu)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。發(fā)明效果根據(jù)技術(shù)方案I的發(fā)明，由于對(duì)第I、第2各內(nèi)燃機(jī)部分別配備有變速機(jī)構(gòu)，因此，通過(guò)內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和變速機(jī)構(gòu)的變速比的設(shè)定的組合，能夠控制來(lái)自變速機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速(單向離合器的輸入部件的輸入轉(zhuǎn)速)。因此，根據(jù)變速機(jī)構(gòu)的變速比的設(shè)定，能夠獨(dú)立地控制各內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速，能夠使各內(nèi)燃機(jī)部分別在高效的動(dòng)作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而能夠有助于改善燃料消耗。另外，在將“內(nèi)燃機(jī)部和變速機(jī)構(gòu)”的組稱作“動(dòng)力機(jī)構(gòu)”的情況下，兩組動(dòng)力機(jī)構(gòu)分別經(jīng)由單向離合器而與同一被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件連結(jié)，因此，僅通過(guò)控制對(duì)各單向離合器的輸入轉(zhuǎn)速(從動(dòng)力機(jī)構(gòu)輸出的轉(zhuǎn)速)，就能夠執(zhí)行用作驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力機(jī)構(gòu)的選擇切換、或來(lái)自兩個(gè)動(dòng)力機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力的合成。根據(jù)技術(shù)方案2的發(fā)明，作為第I和第2變速機(jī)構(gòu)，使用了能夠連續(xù)地變速的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，因此，無(wú)需變更內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)在將運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)維持在高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的狀態(tài)下連續(xù)地變更變速機(jī)構(gòu)的變速比，就能夠順暢地控制從各動(dòng)力機(jī)構(gòu)向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的動(dòng)力傳遞的0N/0FF (為了方便，將基于單向離合器成為鎖定狀態(tài)或成為非鎖定狀態(tài)而實(shí)現(xiàn)的對(duì)動(dòng)力傳遞路徑的“連接和切斷”稱作“0N/0FF”)?！りP(guān)于這一點(diǎn)，在有級(jí)變速器的情況下，為了通過(guò)變更來(lái)自動(dòng)力機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速來(lái)順暢地控制單向離合器的0N/0FF，必須與變速檔對(duì)應(yīng)地調(diào)整內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速。另一方面，在無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的情況下，無(wú)需變更內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)連續(xù)地調(diào)節(jié)變速機(jī)構(gòu)的變速比就能夠使動(dòng)力機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速順暢地變化，因此，能夠順暢地進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源(內(nèi)燃機(jī)部)的切換，所述驅(qū)動(dòng)源(內(nèi)燃機(jī)部)的切換基于動(dòng)力機(jī)構(gòu)與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間的通過(guò)單向離合器作用的動(dòng)力傳遞的0N/0FF而實(shí)現(xiàn)。因此，能夠?qū)?nèi)燃機(jī)部的運(yùn)轉(zhuǎn)維持為BSFC(有效燃料消耗率Brake Specific Fuel Consumption)良好的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。根據(jù)技術(shù)方案3、14以及17的發(fā)明，通過(guò)采用下述這樣的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)將輸入軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為偏心量可變的偏心盤的偏心旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，將偏心盤的偏心旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)經(jīng)由連結(jié)部件而作為擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)傳遞至單向離合器的輸入部件，并將該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為單向離合器的輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，由此，僅通過(guò)變更偏心量就能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大。因此，即使沒有將作為驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)部從下游側(cè)(輸出側(cè))的慣性質(zhì)量部分離的離合器，通過(guò)將變速比設(shè)定為無(wú)窮大，也能夠在內(nèi)燃機(jī)部起動(dòng)時(shí)等將下游側(cè)的慣性質(zhì)量部從內(nèi)燃機(jī)部實(shí)質(zhì)地分離。因此，下游側(cè)(輸出側(cè))的慣性質(zhì)量部不會(huì)成為內(nèi)燃機(jī)部起動(dòng)時(shí)等的阻力，能夠順暢地實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃機(jī)部的起動(dòng)。另外，可以說(shuō)，通過(guò)將變速比設(shè)定為無(wú)窮大，即使沒有離合器也會(huì)使內(nèi)燃機(jī)部從其下游側(cè)的慣性質(zhì)量部實(shí)質(zhì)地分離的這一情況，在將主電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件而實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力化的情況下特別有效。即，例如，從僅利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的EV(電動(dòng)車)行駛向所述串聯(lián)行駛過(guò)渡，所述串聯(lián)行駛為起動(dòng)第I內(nèi)燃機(jī)部，利用第I內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)另行設(shè)置的副電動(dòng)發(fā)電機(jī)，將由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)出的電力供給至主電動(dòng)發(fā)電機(jī)，利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力行駛，在從所述EV行駛向所述串聯(lián)行駛過(guò)渡的情況下，雖然需要在EV行駛的狀態(tài)下起動(dòng)第I內(nèi)燃機(jī)部，但由于能夠如前述那樣減小第I內(nèi)燃機(jī)部起動(dòng)時(shí)的阻力，因此，能夠順暢且沒有沖擊地從EV行駛向串聯(lián)行駛過(guò)渡。另外，通過(guò)使內(nèi)燃機(jī)部從其下游側(cè)的慣性質(zhì)量部實(shí)質(zhì)地分離，由此，能夠減小執(zhí)行串聯(lián)行駛時(shí)的旋轉(zhuǎn)阻力，因此能夠減少串聯(lián)行駛時(shí)的能量損失，從而有助于改善燃料消耗。另外，在采用該形式的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的情況下，能夠減少所使用的齒輪的數(shù)量，因此還能夠減少因齒輪的嚙合摩擦所導(dǎo)致的能量損失。根據(jù)技術(shù)方案4和8的發(fā)明，通過(guò)使離合機(jī)構(gòu)成為斷開狀態(tài)(也稱作切斷狀態(tài)或OFF狀態(tài))，能夠通過(guò)離合機(jī)構(gòu)使上游側(cè)的動(dòng)力傳遞路徑從下游側(cè)的動(dòng)力傳遞路徑分離。因此，能夠防止未用于車輪驅(qū)動(dòng)的單向離合器的拖曳，從而能夠減少浪費(fèi)的能量損失。根據(jù)技術(shù)方案5的發(fā)明，由于將主電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為內(nèi)燃機(jī)部之外的動(dòng)力源而連接于被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，因此能夠進(jìn)行僅利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛。在該EV行駛時(shí)，在第I和第2單向離合器中，由于輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速，因此成為離合器OFF的狀態(tài)(非鎖定狀態(tài))，使得動(dòng)力機(jī)構(gòu)從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件分離。另外，在從該EV行駛向利用內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛過(guò)渡的情況下，對(duì)附設(shè)于要利用驅(qū)動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)部的單向離合器的輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制以使其超過(guò)被主電動(dòng)發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)的被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的轉(zhuǎn)速。由此，能夠容易地將行駛模式從EV行駛切換為發(fā)動(dòng)機(jī) 行駛。另外，通過(guò)使從內(nèi)燃機(jī)部向單向離合器輸入的轉(zhuǎn)速和從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件施加的轉(zhuǎn)速同步，還能夠?qū)崿F(xiàn)利用內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力這兩者的并聯(lián)行駛。另外，由于還能夠通過(guò)利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使內(nèi)燃機(jī)部起動(dòng)，因此，還具有能夠省略另行的內(nèi)燃機(jī)部用的起動(dòng)裝置(例如起動(dòng)馬達(dá)等)的優(yōu)點(diǎn)。另外，通過(guò)在車輛減速時(shí)使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，能夠使再生制動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)車輪，并且能夠獲得再生電力，因此還實(shí)現(xiàn)了能效的提高。根據(jù)技術(shù)方案6的發(fā)明，由于在第I內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸連接有副電動(dòng)發(fā)電機(jī)，因此，能夠?qū)⒏彪妱?dòng)發(fā)電機(jī)作為第I內(nèi)燃機(jī)部的起動(dòng)器進(jìn)行利用，因此無(wú)需另行設(shè)置內(nèi)燃機(jī)部用的起動(dòng)裝置。另外，還可以將該副電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為通過(guò)第I內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力發(fā)電的發(fā)電機(jī)進(jìn)行利用，并將發(fā)出的電力向另行設(shè)置的主電動(dòng)發(fā)電機(jī)供給，由此還能夠進(jìn)行串聯(lián)行駛。根據(jù)技術(shù)方案7的發(fā)明，作為內(nèi)燃機(jī)部之外的動(dòng)力源，不僅主電動(dòng)發(fā)電機(jī)與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件連接，而且副電動(dòng)發(fā)電機(jī)與第I內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸連接，因此，除了僅利用內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛外，還能夠選擇地執(zhí)行下述等各種行駛模式僅利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛；并聯(lián)地利用內(nèi)燃機(jī)部和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)雙方的驅(qū)動(dòng)力的并聯(lián)行駛；以及將由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)利用第I內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生的電力供給至主電動(dòng)發(fā)電機(jī)以借助主電動(dòng)發(fā)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力行駛的串聯(lián)行駛。根據(jù)技術(shù)方案9的發(fā)明，由于第I、第2內(nèi)燃機(jī)部的高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)互不相同，因此，根據(jù)行駛狀態(tài)優(yōu)先選擇效率較高的內(nèi)燃機(jī)部作為驅(qū)動(dòng)源，從而能夠?qū)崿F(xiàn)綜合能效的提高。并且，為了使內(nèi)燃機(jī)部的高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)不同，可以列舉出使內(nèi)燃機(jī)部的排氣量存在大小差這樣的方法。根據(jù)技術(shù)方案10的發(fā)明，在進(jìn)行將高速行駛時(shí)等的兩個(gè)內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力合成而驅(qū)動(dòng)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的同步控制時(shí)，由于至少一方的內(nèi)燃機(jī)部側(cè)(第I內(nèi)燃機(jī)部側(cè))在高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)，因此能夠有助于改善燃料消耗。根據(jù)技術(shù)方案11的發(fā)明，即使在要求輸出的變動(dòng)較大的情況下，由于以排氣量較大的內(nèi)燃機(jī)部側(cè)進(jìn)行應(yīng)對(duì)，因此能夠減小應(yīng)對(duì)要求的延遲。根據(jù)技術(shù)方案12的發(fā)明，由于使排氣量較大的內(nèi)燃機(jī)部在高效運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，能夠更加有助于改善燃料消耗。根據(jù)技術(shù)方案13的發(fā)明,在要求輸出較大的情況下,將排氣量小的內(nèi)燃機(jī)部設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)，用排氣量大的內(nèi)燃機(jī)部側(cè)應(yīng)對(duì)要求輸出的變動(dòng)，因此能夠減小應(yīng)對(duì)要求的延遲。另外，在要求輸出較小的情況下，將排氣量大的內(nèi)燃機(jī)部設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定偵牝用排氣量小的內(nèi)燃機(jī)部側(cè)應(yīng)對(duì)要求輸出的變動(dòng)，因此能夠更加有助于改善燃料消耗。根據(jù)技術(shù)方案15的發(fā)明，在利用兩個(gè)內(nèi)燃機(jī)部的動(dòng)力合成進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)，僅通過(guò)控制成使第I單向離合器和第2單向離合器雙方的輸入轉(zhuǎn)速一起超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速,而無(wú)需進(jìn)行特別的離合器操作，就能夠容易地將合成兩個(gè)內(nèi)燃機(jī)部的輸出所得到的較大的驅(qū)動(dòng)力輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件以進(jìn)行行駛。根據(jù)技術(shù)方案16的發(fā)明，作為第I和第2變速機(jī)構(gòu)，使用了能夠連續(xù)地變速的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)，因此，無(wú)需變更內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)在將運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)維持在高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的狀態(tài)下連續(xù)地變更變速機(jī)構(gòu)的變速比，就能夠順暢地控制從各動(dòng)力機(jī)構(gòu)向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件的 動(dòng)力傳遞的0N/0FF (為了方便，將基于單向離合器成為鎖定狀態(tài)或成為非鎖定狀態(tài)而形成的對(duì)動(dòng)力傳遞路徑的“連接和切斷”稱作“0N/0FF”)。因此，即，僅通過(guò)連續(xù)地變更變速機(jī)構(gòu)的變速比，就能夠沒有沖擊地順暢地從利用一個(gè)內(nèi)燃機(jī)部的驅(qū)動(dòng)力的行駛向利用兩個(gè)內(nèi)燃機(jī)部的合成驅(qū)動(dòng)力的行駛切換。關(guān)于這一點(diǎn)，在有級(jí)變速器的情況下，為了通過(guò)變更來(lái)自動(dòng)力機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速來(lái)順暢地控制單向離合器的0N/0FF，必須與變速檔對(duì)應(yīng)地調(diào)整內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速。另一方面，在無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的情況下，無(wú)需變更內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)連續(xù)地調(diào)節(jié)變速機(jī)構(gòu)的變速比就能夠使動(dòng)力機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速順暢地變化，因此，能夠順暢地進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源(內(nèi)燃機(jī)部)的切換，所述驅(qū)動(dòng)源(內(nèi)燃機(jī)部)的切換基于動(dòng)力機(jī)構(gòu)與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間的通過(guò)單向離合器作用的動(dòng)力傳遞的0N/0FF而實(shí)現(xiàn)。因此，能夠?qū)?nèi)燃機(jī)部的運(yùn)轉(zhuǎn)維持為BSFC(有效燃料消耗率Brake Specific Fuel Consumption)良好的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。


圖I是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的概略圖。圖2是示出作為該系統(tǒng)的重要部位的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖3是從軸線方向觀察該變速機(jī)構(gòu)的一部分的結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。圖4是該變速機(jī)構(gòu)中的變速比可變機(jī)構(gòu)的變速原理的前半部分的說(shuō)明圖，Ca)是示出使作為偏心盤104的中心點(diǎn)的第I支點(diǎn)03相對(duì)于作為旋轉(zhuǎn)中心的輸入中心軸線01的偏心量rl “較大”以將變速比i設(shè)定得“較小”的狀態(tài)的圖，(b)是示出使偏心量rl為“中等”以將變速比i設(shè)定得“中等”的狀態(tài)的圖，(c)是示出使偏心量rl “較小”以將變速比i設(shè)定得“較大”的狀態(tài)的圖，Cd)是示出使偏心量rl為“零”以將變速比i設(shè)定為“無(wú)窮大(°°)”的狀態(tài)的圖。圖5是該變速機(jī)構(gòu)中的變速比可變機(jī)構(gòu)的變速原理的后半部分的說(shuō)明圖，并且是示出在變更偏心盤的偏心量rl來(lái)改變變速比i的情況下的單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2的變化的圖，(a)是示出通過(guò)使偏心量rl “較大”并使變速比i “較小”而使得輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2變得“較大”的狀態(tài)的圖，(b)是示出通過(guò)使偏心量rl “中等”并使變速比i “中等”而使得輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2變得“中等”的狀態(tài)的圖，(c)是示出通過(guò)使偏心量rl “較小”并使變速比i “較大”而使得輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2變得“較小”的狀態(tài)的圖。圖6是構(gòu)成為四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)的所述無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力傳遞原理的說(shuō)明圖。圖7是示出在該變速機(jī)構(gòu)中在使與輸入軸一起等速旋轉(zhuǎn)的偏心盤的偏心量rl (變速比i)變化為“較大”、“中等”、“較小”的情況下的輸入軸的旋轉(zhuǎn)角度(Θ )與單向離合器的輸入部件的角速度ω2之間的關(guān)系的圖。圖8是用于說(shuō)明在該變速機(jī)構(gòu)中當(dāng)利用多個(gè)連結(jié)部件從輸入側(cè)(輸入軸或偏心盤)向輸出偵彳(單向離合器的輸出部件)傳遞動(dòng)力時(shí)的輸出的導(dǎo)出原理的圖。圖9是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況A的說(shuō)明圖。
圖10是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況B的說(shuō)明圖。圖11是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況C的說(shuō)明圖。圖12是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況D的說(shuō)明圖。圖13是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況E的說(shuō)明圖。圖14是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況F的說(shuō)明圖。圖15是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況G的說(shuō)明圖。圖16是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況H的說(shuō)明圖。圖17是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況I的說(shuō)明圖。圖18是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況J的說(shuō)明圖。圖19是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況K的說(shuō)明圖。圖20是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況L的說(shuō)明圖。圖21是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況M的說(shuō)明圖。圖22是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況N的說(shuō)明圖。圖23是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的動(dòng)作工況O的說(shuō)明圖。圖24是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)起步時(shí)根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖25是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)?shù)退傩旭倳r(shí)根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖26是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)從EV行駛模式向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式切換(切換動(dòng)作)時(shí)的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖27是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)中速行駛時(shí)根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖28是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)從第I發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式向第2發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式切換(切換動(dòng)作)時(shí)的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖29是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)中高速行駛時(shí)根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖30是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)從第2發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式向第2發(fā)動(dòng)機(jī)與第I發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式切換(切換動(dòng)作)時(shí)的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖31是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)高速行駛時(shí)根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖32是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)車輛后退時(shí)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖33是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中當(dāng)車輛停止時(shí)執(zhí)行的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。圖34的(a)和(b)是通過(guò)變速器的鎖定而實(shí)現(xiàn)的不可后退狀態(tài)的說(shuō)明圖。圖35是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中在低速區(qū)域行駛時(shí)的行駛工況的運(yùn)行的說(shuō)明圖。圖36是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中在中速區(qū)域行駛時(shí)的行駛工況的運(yùn)行的說(shuō)明圖。圖37是在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中在高速區(qū)域行駛時(shí)的行駛工況的運(yùn)行的說(shuō)明圖。·圖38是本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)的接合設(shè)定范圍的說(shuō)明圖。圖39是本發(fā)明的另一實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的概略圖。圖40是示出本發(fā)明的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的變形例的剖視圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。圖I是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的概略圖，圖2是示出作為該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的重要部位的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)的剖視圖，圖3是從軸線方向觀察該無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的一部分的結(jié)構(gòu)的側(cè)剖視圖。(整體結(jié)構(gòu))該機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I具備作為分別獨(dú)立地產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的第I、第2內(nèi)燃機(jī)部的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2 ’第I、第2變速器(變速機(jī)構(gòu))TMU TM2，它們?cè)O(shè)在第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2各自的下游側(cè)；第I、第2單向離合器OWCl、0WC2，它們?cè)O(shè)在各變速器TM1、TM2的輸出部；被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，其受到經(jīng)由這些單向離合器0WC1、0WC2傳遞的輸出旋轉(zhuǎn)；主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl，其與該被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接；副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，其與第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的輸出軸SI連接；電池(蓄電單元)8，在其與主和/或副的電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、MG2之間能夠進(jìn)行電力的交換；以及控制單元5，其通過(guò)控制各種要素對(duì)行駛工況等進(jìn)行控制。各單向離合器0WC1、0WC2具有輸入部件(離合器外座圈)122 ;輸出部件(離合器內(nèi)座圈)121 ;多個(gè)輥(卡合部件)123，它們配置在這些輸入部件122和輸出部件121之間，以使兩個(gè)部件122、121互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)；以及施力部件126，其對(duì)輥123向形成鎖定狀態(tài)的方向施力。并且，當(dāng)受到來(lái)自第I變速器TMl和第2變速器TM2各自的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的輸入部件122的正向(箭頭RDl方向)的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，輸入部件122和輸出部件121互相成為鎖定狀態(tài)，由此，輸入至輸入部件122的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力被傳遞至輸出部件121。第I、第2單向離合器OWCl、0WC2隔著差速裝置10而配置在右側(cè)和左側(cè)，第I、第2單向離合器0WC1、0WC2各自的輸出部件121分別經(jīng)由另一離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2而都與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接。離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2是為了控制第I、第2單向離合器0WC1、0WC2各自的輸出部件121與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間的動(dòng)力的傳遞和切斷而設(shè)置的。被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11由差速裝置10的差速器殼構(gòu)成，被傳遞至各單向離合器OWCl、0WC2的輸出部件121的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由差速裝置10和左右的半軸13L、13R被傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)車輪2。在差速裝置10的差速器殼(被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11)安裝有未圖示的差速器小齒輪或側(cè)齒輪，左右的半軸13L、13R與左右的側(cè)齒輪連結(jié)，使得左右的半軸13L、13R差動(dòng)旋轉(zhuǎn)。對(duì)于第I、第2這兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2，采用了高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)互不相同的發(fā)動(dòng)機(jī)，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl為排氣量較小的發(fā)動(dòng)機(jī)，第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2為排氣量比第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl大的發(fā)動(dòng)機(jī)。例如，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的排氣量為500cc，使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的排氣量為lOOOcc，使總排氣量為1500cc。當(dāng)然，排氣量可以任意組合。使安裝于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的輸出軸的驅(qū)動(dòng)齒輪15和設(shè)在被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的從動(dòng)齒輪12嚙合，由此將主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接成能夠傳遞動(dòng)力。例如，當(dāng)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為馬達(dá)發(fā)揮功能時(shí)，從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞驅(qū)動(dòng)力。另外，當(dāng)使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)，從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 向主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl輸入動(dòng)力,將機(jī)械能轉(zhuǎn)換為電能。同時(shí)，從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl對(duì)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11作用有再生制動(dòng)力。另外，副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的輸出軸SI直接連接，在副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2與該輸出軸SI之間進(jìn)行動(dòng)力的相互傳遞。在這種情況下，當(dāng)副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為馬達(dá)發(fā)揮功能時(shí)，也從副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2向第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的輸出軸SI傳遞驅(qū)動(dòng)力。另夕卜，當(dāng)副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能時(shí)，從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的輸出軸SI向副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2傳遞動(dòng)力。在具備以上要素的該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由第I變速器TMl和第2變速器TM2被輸入到第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2，并且旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2被輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。另外，在該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間設(shè)有同步機(jī)構(gòu)(也被稱作起動(dòng)離合器的離合器單元)20，其能夠斷開和連接該輸出軸S2與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間的、與經(jīng)由第2變速器TM2的動(dòng)力傳遞不同的動(dòng)力傳遞。該同步機(jī)構(gòu)20具備第I齒輪21，其始終與設(shè)在被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的從動(dòng)齒輪12嚙合，并且被設(shè)置成能夠繞第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2旋轉(zhuǎn)自如；第2齒輪22，其被設(shè)置成繞第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2與該輸出軸S2 —體地旋轉(zhuǎn)；以及套筒24，通過(guò)對(duì)其沿軸向進(jìn)行滑動(dòng)操作，來(lái)使第I齒輪21與第2齒輪22結(jié)合或解除。S卩，同步機(jī)構(gòu)20構(gòu)成了與經(jīng)由第2變速器TM2、離合機(jī)構(gòu)CL2的動(dòng)力傳遞路徑不同的動(dòng)力傳遞路徑，斷開和連接該動(dòng)力傳遞路徑上的動(dòng)力傳遞。(變速器的結(jié)構(gòu))接下來(lái)，對(duì)在該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中采用的第I、第2這兩個(gè)變速器TMl、TM2進(jìn)行說(shuō)明。第I、第2變速器TM1、TM2由大致相同結(jié)構(gòu)的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。該情況下的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)是被稱作IVT (Infinity Variable Transmission=在不使用離合器的情況下使變速比無(wú)窮大從而能夠使輸出旋轉(zhuǎn)為零的方式的變速機(jī)構(gòu))的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的一種，其由下述這樣的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD (BD1、BD2)構(gòu)成能夠連續(xù)地變更變速比(比率=i )，并且能夠?qū)⒆兯俦鹊淖畲笾翟O(shè)定為無(wú)窮大(⑴)。
如圖2和圖3示出的結(jié)構(gòu)那樣，該無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD包括輸入軸101，其受到來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線01旋轉(zhuǎn)；多個(gè)偏心盤104，它們與輸入軸101 —體旋轉(zhuǎn)；與偏心盤104的數(shù)量相同的連結(jié)部件130，所述連結(jié)部件130用于連結(jié)輸入側(cè)和輸出側(cè)；以及單向離合器120,其設(shè)置在輸出側(cè)。多個(gè)偏心盤104分別形成為以第I支點(diǎn)03為中心的圓形形狀。第I支點(diǎn)03沿著輸入軸101的周向以等間隔設(shè)置，并且，第I支點(diǎn)03設(shè)定成分別能夠變更相對(duì)于輸入中心軸線01的偏心量rl，并且一邊保持該偏心量rl，一邊繞輸入中心軸線01而與輸入軸101一同旋轉(zhuǎn)。因此，多個(gè)偏心盤104設(shè)置成，分別以保持偏心量rl的狀態(tài)繞輸入中心軸線01隨輸入軸101的旋轉(zhuǎn)而偏心旋轉(zhuǎn)。如圖3所示，偏心盤104由外周側(cè)圓板105和內(nèi)周側(cè)圓板108構(gòu)成，所述內(nèi)周側(cè)圓板108與輸入軸101 —體形成。內(nèi)周側(cè)圓板108形成為中心相對(duì)于輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01偏離一定的偏心距離的壁厚圓板。外周側(cè)圓板105形成為以第I支 點(diǎn)03為中心的壁厚圓板，并且具有第I圓形孔106，所述第I圓形孔106在偏離外周側(cè)圓板105的中心(第I支點(diǎn)03)的位置具有中心。并且，內(nèi)周側(cè)圓板108的外周以能夠旋轉(zhuǎn)的方式嵌入于該第I圓形孔106的內(nèi)周。而且，在內(nèi)周側(cè)圓板108中設(shè)置有第2圓形孔109，所述第2圓形孔109以輸入中心軸線01為中心且周向的一部分朝內(nèi)周側(cè)圓板108的外周開口，小齒輪110以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式收納在該第2圓形孔109的內(nèi)部。小齒輪110的齒通過(guò)第2圓形孔109的外周的開口而與在外周側(cè)圓板105的第I圓形孔106的內(nèi)周所形成的內(nèi)嚙合齒輪107嚙合。該小齒輪110設(shè)置成與輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01同軸旋轉(zhuǎn)。即，小齒輪110的旋轉(zhuǎn)中心與輸入軸101的中心軸線即輸入中心軸線01 —致。如圖2所示，小齒輪110借助于由直流馬達(dá)和減速機(jī)構(gòu)構(gòu)成的致動(dòng)器180在第2圓形孔109的內(nèi)部旋轉(zhuǎn)。平時(shí)，使小齒輪110與輸入軸101的旋轉(zhuǎn)同步地旋轉(zhuǎn)，以同步的轉(zhuǎn)速為基準(zhǔn)，對(duì)小齒輪110施加超過(guò)或低于輸入軸101轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速，由此使小齒輪110相對(duì)于輸入軸101相對(duì)旋轉(zhuǎn)。例如，將小齒輪Iio和致動(dòng)器180的輸出軸配置成互相連結(jié)，在致動(dòng)器180的旋轉(zhuǎn)相對(duì)于輸入軸101的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)差的情況下，能夠通過(guò)采用下述這樣的減速機(jī)構(gòu)(例如行星齒輪)來(lái)實(shí)現(xiàn)該減速機(jī)構(gòu)使輸入軸101與小齒輪110的相對(duì)角度變化該旋轉(zhuǎn)差乘以減速比所得的量。此時(shí)，在致動(dòng)器180和輸入軸101不存在旋轉(zhuǎn)差而同步的情況下，偏心量rl不變化。因此，通過(guò)使小齒輪110轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使與小齒輪110的齒嚙合的內(nèi)嚙合齒輪107即外周側(cè)圓板105相對(duì)于內(nèi)周側(cè)圓板108相對(duì)旋轉(zhuǎn)，由此，使得小齒輪110的中心(輸入中心軸線01)與外周側(cè)圓板105的中心(第I支點(diǎn)03)之間的距離(即偏心盤104的偏心量rl)變化。在這種情況下，設(shè)定成能夠通過(guò)小齒輪110的旋轉(zhuǎn)而使外周側(cè)圓板105的中心(第I支點(diǎn)03)與小齒輪110的中心(輸入中心軸線01)—致，通過(guò)使兩個(gè)中心一致，能夠?qū)⑵谋P104的偏心量rl設(shè)定為“零”。而且，單向離合器120具有輸出部件(離合器內(nèi)座圈)121,其繞遠(yuǎn)離輸入中心軸線01的輸出中心軸線02旋轉(zhuǎn)；環(huán)狀的輸入部件(離合器外座圈)122，其通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞輸出中心軸線02擺動(dòng)；多個(gè)輥(卡合部件)123，它們插入于輸入部件122和輸出部件121之間，用于使這些輸入部件122和輸出部件121互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)；以及施力部件126，所述施力部件126對(duì)輥123向形成鎖定狀態(tài)的方向施力，當(dāng)輸入部件122的正向(例如，圖3中的由箭頭RDl示出的方向)的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入至輸入部件122的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至輸出部件121，由此，能夠?qū)⑤斎氩考?22的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為輸出部件121的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。如圖2所示，單向離合器120的輸出部件121構(gòu)成為沿軸向連續(xù)成一體的部件，但輸入部件122沿軸向被分割成多個(gè)，并且以偏心盤104和連結(jié)部件130的數(shù)量沿軸向排列成能夠分別獨(dú)立地?cái)[動(dòng)。并且，在每個(gè)輸入部件122上，輥123插入于輸入部件122與輸出部件121之間。在環(huán)狀的各輸入部件122上的周向的一處位置設(shè)置有伸出部124，在該伸出部124設(shè)置有遠(yuǎn)離輸出中心軸線02的第2支點(diǎn)04。并且，在各輸入部件122的第2支點(diǎn)04上配置有銷125，利用該銷125將連結(jié)部件130的末端(另一端部)132以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式連
結(jié)至輸入部件122。在連結(jié)部件130的一端側(cè)具有環(huán)部131，該環(huán)部131的圓形開口 133的內(nèi)周經(jīng)由軸承140以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式嵌合在偏心盤104的外周。因而，像這樣將連結(jié)部件130的一端以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于偏心盤104的外周，并且，將連結(jié)部件130的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在單向離合器120的輸入部件122上設(shè)置的第2支點(diǎn)04，由此構(gòu)成了以輸入中心軸線01、第I支點(diǎn)03、輸出中心軸線02以及第2支點(diǎn)04這四個(gè)節(jié)點(diǎn)為轉(zhuǎn)動(dòng)點(diǎn)的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)，由輸入軸101施加給偏心盤104的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向單向離合器120的輸入部件122傳遞成該輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng),該輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)被轉(zhuǎn)換成輸出部件121的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，由小齒輪110、具備用于收納小齒輪110的第2圓形孔109的內(nèi)周側(cè)圓板108、具備將內(nèi)周側(cè)圓板108收納成能夠旋轉(zhuǎn)的第I圓形孔106的外周側(cè)圓板105、以及致動(dòng)器180等構(gòu)成了變速比可變機(jī)構(gòu)112，利用致動(dòng)器180使所述變速比可變機(jī)構(gòu)112的所述小齒輪110轉(zhuǎn)動(dòng)，由此能夠使偏心盤104的偏心量rl變化。并且，通過(guò)變更偏心量rl，能夠變更單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2，由此，能夠改變輸出部件121的轉(zhuǎn)速相對(duì)于輸入軸101的轉(zhuǎn)速的比值(變速比比率i)。即，通過(guò)調(diào)節(jié)第I支點(diǎn)03相對(duì)于輸入中心軸線01的偏心量rl，來(lái)變更從偏心盤104傳遞至單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度Θ 2，由此，能夠變更變速比，該變速比是在將輸入至輸入軸101的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由偏心盤104和連結(jié)部件130作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而傳遞至單向離合器120的輸出部件121時(shí)的變速比。在這種情況下，第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的輸出軸S1、S2與該無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD (BDU BD2)的輸入軸101連結(jié)成一體。另外，作為無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD (BDU BD2)的結(jié)構(gòu)要素的單向離合器120被分別兼用作在第I變速器TMl及第2變速器TM2與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間設(shè)置的所述第I單向離合器OWCl及第2單向離合器0WC2。圖4和圖5是無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD (BDI、BD2)中的變速比可變機(jī)構(gòu)112的變速原理的說(shuō)明圖。如這些圖4和圖5所示，使變速比可變機(jī)構(gòu)112的小齒輪110旋轉(zhuǎn)，從而使外周側(cè)圓板105相對(duì)于內(nèi)周側(cè)圓板108旋轉(zhuǎn)，由此能夠調(diào)節(jié)偏心盤104相對(duì)于輸入中心軸線01 (小齒輪110的旋轉(zhuǎn)中心)的偏心量rl。例如，如圖4 (a)、圖5 (a)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “較大”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2較大，因此能夠?qū)崿F(xiàn)較小的變速比i。并且，如圖4 (b)、圖5 (b)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “中等”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2 “中等”，因此能夠?qū)崿F(xiàn)中等程度的變速比i。另外，如圖4 (C)、圖5 (c)所示，在使偏心盤104的偏心量rl “較小”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2較小，因此能夠?qū)崿F(xiàn)較大的變速比i。另外，如圖4 (d)所示，在使偏心盤104的偏心量rl為“零”的情況下，能夠使單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2為“零”，因此能夠使變速比i為“無(wú)窮大(①)”。圖6是構(gòu)成為四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)的所述無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD (BDU BD2)的驅(qū)動(dòng)力傳遞原理的說(shuō)明圖，圖7是示出在該變速機(jī)構(gòu)BD (BD1、BD2)中在使與輸入軸101 —起等速旋轉(zhuǎn)的偏心盤104的偏心量rl (變速比i)變化為“較大”、“中等”、“較小”的情況下的輸入軸101的旋轉(zhuǎn)角度(Θ )與單向離合器120的輸入部件122的角速度ω2之間的關(guān)系的圖，圖8是用于說(shuō)明在該變速機(jī)構(gòu)BD (BD1、BD2)中當(dāng)利用多個(gè)連結(jié)部件130從輸入側(cè)(輸入軸101或偏心盤104)向輸出側(cè)(單向離合器120的輸出部件121)傳遞動(dòng)力時(shí)的輸出的導(dǎo)出原理的圖。 并且，如圖6所示，單向離合器120的輸入部件122受到從偏心盤104經(jīng)由連結(jié)部件130所施加的動(dòng)力進(jìn)行擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)。當(dāng)使偏心盤104旋轉(zhuǎn)的輸入軸101旋轉(zhuǎn)一周時(shí)，單向離合器120的輸入部件122往復(fù)擺動(dòng)一次。如圖7所不,與偏心盤104的偏心量rl的值無(wú)關(guān)，單向離合器120的輸入部件122的擺動(dòng)周期始終是一定的。輸入部件122的角速度ω2由偏心盤104 (輸入軸101)的旋轉(zhuǎn)角速度ω I和偏心量rl決定。將輸入軸101和單向離合器120連接的多個(gè)連結(jié)部件130的一端(環(huán)部131)以能夠旋轉(zhuǎn)自如的方式與繞輸入中心軸線01沿周向以等間隔地設(shè)置的偏心盤104連結(jié)，因此，如圖8所示，由于各偏心盤104的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而在單向離合器120的輸入部件122所產(chǎn)生的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)，在一一定的相位依次出現(xiàn)。此時(shí)，從單向離合器120的輸入部件122向輸出部件121的動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)傳遞僅在輸入部件122的正向(圖3中箭頭RDl的方向)的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速的條件下進(jìn)行。S卩，在單向離合器120中，在輸入部件122的轉(zhuǎn)速變得比輸出部件121的轉(zhuǎn)速高時(shí)才經(jīng)由輥123發(fā)生嚙合(鎖定)，借助于連結(jié)部件130將輸入部件122的動(dòng)力傳遞至輸出部件121，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)一個(gè)連結(jié)部件130進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)結(jié)束后，輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速，并且，利用其他連結(jié)部件130的驅(qū)動(dòng)力將輥123實(shí)現(xiàn)的鎖定解除，恢復(fù)到自由狀態(tài)(空轉(zhuǎn)狀態(tài))。該動(dòng)作依次進(jìn)行與連結(jié)部件130的數(shù)量相應(yīng)的次數(shù)，由此將擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換成一個(gè)方向的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。因此，只有將輸入部件122的在超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速的定時(shí)的動(dòng)力依次傳遞至輸出部件121，才會(huì)將平整為大致平滑的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力施加給輸出部件121。另外，在該四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD (BDU BD2)中，通過(guò)變更偏心盤104的偏心量rl，能夠確定變速比(比率=當(dāng)使發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸旋轉(zhuǎn)一周時(shí)能夠使被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件旋轉(zhuǎn)多少)。在這種情況下，通過(guò)將偏心量rl設(shè)定為零，能夠?qū)⒆兯俦萯設(shè)定為無(wú)窮大，盡管在發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)過(guò)程中，也能夠使傳遞至輸入部件122的擺動(dòng)角度Θ 2為零。(控制單元的主要?jiǎng)幼?接下來(lái)，對(duì)在該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I中執(zhí)行的控制內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。
如圖I所示，控制單元5對(duì)第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2、主電動(dòng)發(fā)電機(jī)1^1、副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2、構(gòu)成第I、第2變速器TM1、TM2的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2的致動(dòng)器180、離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2、同步機(jī)構(gòu)20等發(fā)送控制信號(hào)，以控制這些要素，由此進(jìn)行各種行駛工況(也稱為動(dòng)作工況)控制。以下，對(duì)代表性的控制內(nèi)容進(jìn)行說(shuō)明。控制單元5具有選擇地執(zhí)行下述行駛控制模式 的功能EV行駛控制模式，在該EV行駛控制模式中，對(duì)僅基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛進(jìn)行控制；發(fā)動(dòng)機(jī)行駛控制模式，在該發(fā)動(dòng)機(jī)行駛控制模式中，對(duì)僅基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和/或第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛進(jìn)行控制；以及串聯(lián)行駛控制模式，在該串聯(lián)行駛控制模式中，對(duì)串聯(lián)行駛進(jìn)行控制，該串聯(lián)行駛是指利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl將副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，將由此產(chǎn)生的電力供給至主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和/或電池8，同時(shí)進(jìn)行基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的馬達(dá)行駛。另外，還具有執(zhí)行并聯(lián)行駛模式的功能，在所述并聯(lián)行駛模式中，利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力這兩者進(jìn)行行駛。另外，EV行駛、串聯(lián)行駛、發(fā)動(dòng)機(jī)行駛是根據(jù)要求驅(qū)動(dòng)力和電池8的剩余電量(SOC)來(lái)選擇并執(zhí)行的。在此，在將行駛模式從EV行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換時(shí)，在EV行駛與發(fā)動(dòng)機(jī)行駛之間執(zhí)行串聯(lián)行駛。在該串聯(lián)行駛時(shí)，通過(guò)控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比，由此進(jìn)行控制以使輸入到第I單向離合器OWCl的輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速。另外，在從串聯(lián)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換的情況下，通過(guò)控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比，由此將輸入到第I單向離合器OWCl的輸入部件122的轉(zhuǎn)速變更為超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速的值，從而從串聯(lián)行駛過(guò)渡到發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。在EV行駛過(guò)程中起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl時(shí)，在以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速不超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速的方式設(shè)定了第I變速器TMl的變速比的狀態(tài)(為了使旋轉(zhuǎn)負(fù)載最小而主要將變速比設(shè)定為無(wú)窮大的狀態(tài))下，采用副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)力來(lái)起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl。并且，在將行駛模式從串聯(lián)行駛切換至發(fā)動(dòng)機(jī)行駛后，停止基于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電。但是，在將行駛模式從串聯(lián)行駛切換至發(fā)動(dòng)機(jī)行駛后，在電池8的剩余電量(SOC)為第I預(yù)定值(基準(zhǔn)值例如基準(zhǔn)SOCt = 35%)以下的情況下，繼續(xù)進(jìn)行基于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的充電(通過(guò)發(fā)電對(duì)電池8的充電動(dòng)作)。接下來(lái)，在對(duì)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，例如，作為一個(gè)方法，將第2變速器TM2的變速比控制為這樣的有限值(盡量接近目標(biāo)值的值):能夠?qū)?lái)自第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的動(dòng)力傳遞至第2單向離合器0WC2 (i古⑴)且第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速?；蛘?，作為另一個(gè)方法，在對(duì)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2進(jìn)行起動(dòng)時(shí)，將第2變速器TM2的變速比設(shè)定為無(wú)窮大(⑴)，控制為第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速。并且，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)后，將第2變速器TM2的變速比變更為有限值(目標(biāo)值)，由此控制輸入到第2單向離合器0WC2的轉(zhuǎn)速。在此，當(dāng)在利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl或主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的狀態(tài)下采用被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力來(lái)起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2時(shí)，通過(guò)使在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間設(shè)置的同步機(jī)構(gòu)20成為能夠傳遞動(dòng)力的連接狀態(tài)，從而采用被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力進(jìn)行第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)動(dòng)(起動(dòng)旋轉(zhuǎn))，起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。 在使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)以將驅(qū)動(dòng)源從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl向第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2切換的情況下，在第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)由第I單向離合器OWCl而輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的狀態(tài)下，變更第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第2變速器TM2的變速比，以使輸入到第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速。由此，能夠?qū)⒂米黩?qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl順暢地切換為第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。另外，在將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2雙方的驅(qū)動(dòng)力合成而向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞的情況下，對(duì)第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第I、第2變速器TMl、TM2的變速比進(jìn)行同步控制，以使輸入到第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2的兩個(gè)輸入部件122的轉(zhuǎn)速一起同步地超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速。在這種情況下，當(dāng)加速時(shí)，并不是無(wú)條件地使兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2動(dòng)作，而是在將一方(第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl)固定于高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的狀態(tài)下提高另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)(第2發(fā)動(dòng)機(jī) ENG2)的輸出，由此響應(yīng)輸出要求。具體來(lái)說(shuō)，當(dāng)控制第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第I、第2變速器TMl、TM2的變速比以使輸入到第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速時(shí)，在將運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定在一定范圍的狀態(tài)下控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和/或第I變速器TMl，以使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或扭矩進(jìn)入到高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，并且，對(duì)于超過(guò)由該固定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件獲得的輸出的輸出要求，通過(guò)控制第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第2變速器TM2進(jìn)行應(yīng)對(duì)?；蛘撸鳛樯鲜龇椒ㄖ獾目刂品椒?，也可以根據(jù)要求輸出而將排氣量大的第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件的固定側(cè)，例如也可以為在要求輸出為預(yù)定值以上的情況下，將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl設(shè)定在運(yùn)轉(zhuǎn)條件的固定側(cè)，在要求輸出為預(yù)定值以下的情況下，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件的固定側(cè)。另外，在車輛后退時(shí)，使離合機(jī)構(gòu)CU、CL2成為斷開狀態(tài)，從而解除基于第I、第2變速器TM1、TM2的鎖定而形成的不可后退狀態(tài)。另一方面，在上坡起步時(shí)，使至少一個(gè)離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2成為連接狀態(tài)。(關(guān)于動(dòng)作工況)接下來(lái)，對(duì)在本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中執(zhí)行的動(dòng)作工況進(jìn)行說(shuō)明。圖9 圖23是將動(dòng)作工況A O導(dǎo)出來(lái)示出的放大說(shuō)明圖，圖24 圖33是根據(jù)各運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)執(zhí)行的控制動(dòng)作、或行駛模式切換時(shí)的控制動(dòng)作的說(shuō)明圖。并且，圖24 圖33的表示各動(dòng)作工況的框中的右上方的A O的標(biāo)號(hào)與在圖9 圖23中導(dǎo)出來(lái)示出的動(dòng)作工況A O的標(biāo)號(hào)相對(duì)應(yīng)。另外，在表示動(dòng)作工況的圖中，以底紋區(qū)別示出動(dòng)作中的驅(qū)動(dòng)源，以實(shí)線或虛線等的箭頭示出動(dòng)力的傳遞路徑或電力的流動(dòng)。在圖9所示的動(dòng)作工況A中，以主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行EV行駛。S卩，通過(guò)從電池8對(duì)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl通電來(lái)驅(qū)動(dòng)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl，將主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由驅(qū)動(dòng)齒輪15、從動(dòng)齒輪12傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，并經(jīng)由差速裝置10和左右半軸13L、13R傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2，由此進(jìn)行行駛。此時(shí)，預(yù)先使離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2成為切斷狀態(tài)(OFF狀態(tài))。 在圖10所示的動(dòng)作工況B中，由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，將進(jìn)行該發(fā)電產(chǎn)生的電力供給至主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和電池8，從而進(jìn)行串聯(lián)行駛。通過(guò)副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2進(jìn)行第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的起動(dòng)。此時(shí)，預(yù)先將第I變速器TMl的變速比設(shè)定為無(wú)窮大。在圖11所示的動(dòng)作工況C中，利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行并聯(lián)行駛。為了使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速。由此，能夠使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的合成力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。在低速行駛或中速行駛中，在加速時(shí)等的要求驅(qū)動(dòng)力變大的情況下執(zhí)行該動(dòng)作工況C。此時(shí)，使離合機(jī)構(gòu)CLl維持連接狀態(tài)，使離合機(jī)構(gòu)CL2維持切斷狀態(tài)。由此，將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，同時(shí)防止了第2單向離合器0WC2的拖曳。在圖12所示的動(dòng)作工況D中，在進(jìn)行利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行 駛的狀態(tài)下，是SOC較低的情況下的起步方式。在圖13所示的動(dòng)作工況E中，在減速時(shí)，通過(guò)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的采用從驅(qū)動(dòng)車輪2經(jīng)由被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞來(lái)的動(dòng)力的再生動(dòng)作，使得主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)電機(jī)起作用，將從驅(qū)動(dòng)車輪2經(jīng)由被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11所輸入的機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能。進(jìn)而，再生制動(dòng)力被傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2，同時(shí)，再生電力對(duì)電池8充電。此時(shí)，預(yù)先斷開離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2。在圖14所示的動(dòng)作工況F中，僅利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，同時(shí)，由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力發(fā)電，將產(chǎn)生的電力充入電池8。另外，根據(jù)S0C，也可以停止副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電。在圖15所示的動(dòng)作工況G中，一邊利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力行駛，一邊經(jīng)由同步機(jī)構(gòu)(起動(dòng)離合器單元)20利用被導(dǎo)入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 (差速器殼)的動(dòng)力對(duì)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2進(jìn)行起動(dòng)，用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力彌補(bǔ)由該起動(dòng)時(shí)的負(fù)載增大所導(dǎo)致的對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪2的輸出不足的量。另外，副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力發(fā)電，將生成的電力向主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給或充入電池8。在圖16所示的動(dòng)作工況H中，利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，并切斷在動(dòng)作工況G中連接著的同步機(jī)構(gòu)20 (解除嚙合狀態(tài))，由此使被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 (差速器殼)和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2成為分離的狀態(tài)，在該狀態(tài)下，將起動(dòng)后的第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的動(dòng)力輸入到第2變速器TM2。但是，在該階段，由于第2單向離合器0WC2的輸入轉(zhuǎn)速尚未超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速，因此第2變速器TM2的輸出沒有被輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。另外，副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，并將生成的電力充入電池8。在圖17所示的動(dòng)作工況I中，進(jìn)行基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。在該動(dòng)作工況I中，將第2變速器TM2的變速比從動(dòng)作工況H的狀態(tài)變更至OD (超速驅(qū)動(dòng))偵牝控制為第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速，由此，使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的動(dòng)力經(jīng)由第2變速器TM2傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 (差速器殼)，從而實(shí)現(xiàn)基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。在該動(dòng)作工況I中，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的接合成立(向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力傳遞成立)的階段，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl停止。此時(shí)，使離合機(jī)構(gòu)CL2維持連接狀態(tài)，使離合機(jī)構(gòu)CLl維持切斷狀態(tài)。由此，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，同時(shí)防止了單向離合器OWCl的拖曳。圖18所示的動(dòng)作工況J是在利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的狀態(tài)下要求輸出進(jìn)一步上升的情況下的動(dòng)作工況。在該動(dòng)作工況J中，在基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的行駛狀態(tài)中，進(jìn)一步起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力合成而傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 (差速器殼)。即，控制第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第I、第2變速器TM1、TM2的變速比，以使第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速一起同步地超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速(被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的轉(zhuǎn)速)。圖19所示的動(dòng)作工況K是在例如中高速行駛時(shí)產(chǎn)生減速要求的情況下的動(dòng)作工況。在該動(dòng)作工況K中，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2停止，由主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl利用隨著減速而從驅(qū)動(dòng)車輪2經(jīng)由被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11被傳遞來(lái)的動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，將由此生成的再生電力充入電池8，同時(shí)使再生制動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)車輪2。另外，同時(shí)使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)作為制動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)車輪2?！D20所示的動(dòng)作工況L是在利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力行駛的狀態(tài)下要求輸出進(jìn)一步上升的情況下的切換時(shí)的動(dòng)作工況。在該動(dòng)作工況L中，為了使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl起動(dòng)，驅(qū)動(dòng)副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2。此時(shí)，將第I變速器TMl的變速比設(shè)定為無(wú)窮大。并且，通過(guò)該動(dòng)作工況，在第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl起動(dòng)后，成為將第I、第2兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2雙方的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞的動(dòng)作工況J。在圖21所示的動(dòng)作工況M中，將同步機(jī)構(gòu)20設(shè)置成連接狀態(tài)從而成為能夠利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的狀態(tài)，并且，由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，將生成的電力充入電池8。在圖22所示的動(dòng)作工況N中，將同步機(jī)構(gòu)20設(shè)置成連接狀態(tài)從而成為能夠利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的狀態(tài)，并且，由主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl生成再生電力而對(duì)電池8充電，同時(shí)，由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，并將生成的電力充入電池8。另外，通過(guò)將同步機(jī)構(gòu)20保持為連接狀態(tài)，由此使得第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2處于轉(zhuǎn)動(dòng)待機(jī)的狀態(tài)。圖23所示的動(dòng)作工況O是停車過(guò)程中的動(dòng)作工況，在該動(dòng)作工況O中，由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)電，并將生成的電力充入電池8。此時(shí)，通過(guò)使第I、第2變速器TM1、TM2的變速比成為無(wú)窮大(⑴)或者切斷離合器CL1、CL2，抑制了拖曳扭矩?fù)p失。(關(guān)于與運(yùn)轉(zhuǎn)情況相對(duì)應(yīng)的控制動(dòng)作)接下來(lái)，利用圖24 圖33對(duì)各種運(yùn)轉(zhuǎn)情況中的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。各運(yùn)轉(zhuǎn)情況以表的形式示出，為了便于說(shuō)明，在表中的各框的左下方標(biāo)記與以下的括弧內(nèi)的數(shù)字相對(duì)應(yīng)的連續(xù)編號(hào)。另外，各框的右上方的標(biāo)號(hào)A O與圖9 圖23的放大圖相對(duì)應(yīng)，請(qǐng)根據(jù)需要參照。(起步時(shí))首先，參照?qǐng)D24對(duì)起步時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(I)在起步時(shí)的慢加速巡航時(shí)，基本上進(jìn)行基于動(dòng)作工況A的EV行駛。在EV行駛中，利用從電池8供給的電力驅(qū)動(dòng)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，僅借助于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力行駛。(2)另外，在加速時(shí)，進(jìn)行基于動(dòng)作工況B的串聯(lián)行駛。在串聯(lián)行駛中，首先，借助于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl。第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl起動(dòng)后，使副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能以進(jìn)行發(fā)電，將生成的電力向電池8和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給，由此，一邊繼續(xù)進(jìn)行EV行駛，一邊有效利用由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2借助第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力而產(chǎn)生的電力。此時(shí)，控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比，以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速低于輸出轉(zhuǎn)速。(3)另外，通過(guò)與加速要求相應(yīng)的控制使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速提高后，變更第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速，從而進(jìn)行將主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力合成的并聯(lián)行駛。另外，在SOC較低的情況下，也可以將副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2用作發(fā)電機(jī)以對(duì)電池8進(jìn)行充電。(4)另外，在SOC較低的情況下，通過(guò)動(dòng)作工況D所示的基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā) 動(dòng)機(jī)行駛進(jìn)行起步。在這種情況下，也可以將副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2用作發(fā)電機(jī)以對(duì)電池8進(jìn)行充電。這樣，在車輛起步時(shí)，根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)情況選擇并執(zhí)行利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛模式；利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGljij電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2及主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的串聯(lián)行駛模式；利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力的并聯(lián)行駛模式；以及基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式。(低速行駛(例如,O 30km/h)時(shí))接下來(lái)，參照?qǐng)D25對(duì)低速行駛時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(5)、(6)在慢加速巡航時(shí)、或例如松開油門踏板的慢減速巡航時(shí)，進(jìn)行基于動(dòng)作工況A的EV行駛。(7)另外，在踩下制動(dòng)器等的減速時(shí)，進(jìn)行動(dòng)作工況E的再生運(yùn)轉(zhuǎn)。(8),(9)即使在慢加速巡航時(shí)和慢減速巡航時(shí)，在電池8的剩余電量(SOC)為35%以下的情況下，也進(jìn)行動(dòng)作工況B的串聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)。(10)另外，即使在加速的情況下，也進(jìn)行動(dòng)作工況B的串聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)。(11)在加速要求更高的情況下，通過(guò)切換至動(dòng)作工況C，進(jìn)行利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的并聯(lián)行駛。(從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl向第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)源的切換)在將驅(qū)動(dòng)源從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl向第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl切換時(shí)，如圖26所示那樣進(jìn)行動(dòng)作控制。(12)、( 13)首先，從進(jìn)行基于動(dòng)作工況A的EV行駛的情況開始，利用副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl。此時(shí)，使第I變速器TMl的變速比無(wú)窮大，從而形成第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的輸出不會(huì)輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的狀態(tài)。起動(dòng)后，切換為動(dòng)作工況B，進(jìn)行基于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電的串聯(lián)行駛。(14)接下來(lái)，過(guò)渡到動(dòng)作工況F，控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速，從而將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。例如，在使變速比無(wú)窮大而暫時(shí)進(jìn)入到充電模式后，將變速比向OD (超速驅(qū)動(dòng))側(cè)移動(dòng)，從基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的EV行駛經(jīng)由串聯(lián)行駛順暢地過(guò)渡到基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。此時(shí)，在適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)對(duì)離合機(jī)構(gòu)CLl進(jìn)行連接控制，以免發(fā)生延遲?；诘贗發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力傳遞(驅(qū)動(dòng)源的切換)成立后，使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止。但是，在電池剩余電量(S0C)較少的情況下，繼續(xù)進(jìn)行基于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電和充電，在電池剩余電量(SOC)充足的情況下，使副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2停止。(中速行駛(例如20 70km/h)時(shí))接下來(lái)，參照?qǐng)D27對(duì)中速行駛時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(15)在慢加速巡航時(shí)，根據(jù)動(dòng)作工況F，進(jìn)行僅利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的單發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。此時(shí)，利用由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2產(chǎn)生的電力對(duì)電池8充電。第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，控制第I變速器TMl的變速比，由此來(lái)應(yīng)對(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)情況?！?16)、(17)在慢減速巡航時(shí)和減速時(shí)，根據(jù)動(dòng)作工況E，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl停止，斷開離合機(jī)構(gòu)CU、CL2，進(jìn)行基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的再生運(yùn)轉(zhuǎn)。(18)另一方面，在加速時(shí)，切換至動(dòng)作工況C，進(jìn)行利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl雙方的驅(qū)動(dòng)力的并聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，基本上是基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，對(duì)于加速要求，由主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl輔助。在無(wú)法通過(guò)變化第I變速器TMl的變速比來(lái)應(yīng)對(duì)中速行駛時(shí)的加速要求時(shí)，選擇該控制動(dòng)作。(從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl向第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)源的切換)在從利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛向利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換時(shí)，如圖28所示那樣進(jìn)行動(dòng)作控制。(19)、(20)首先，在根據(jù)動(dòng)作工況F利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的狀態(tài)下，切換至動(dòng)作工況G，使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)。在這種情況下，使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，在被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力下使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2轉(zhuǎn)動(dòng)，由此起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。此時(shí)，由主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl來(lái)彌補(bǔ)因起動(dòng)沖擊所導(dǎo)致的被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的轉(zhuǎn)速下降。即，雖然僅利用來(lái)自第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的被導(dǎo)入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力就能夠起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2，但也能夠利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。并且，此時(shí)，第2變速器TM2的變速比只要以使單向離合器的輸入轉(zhuǎn)速低于輸出轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行設(shè)定即可，可以設(shè)定為無(wú)窮大，也可以設(shè)定為比作為目標(biāo)的變速比稍小的值。另外，在第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力有富余的情況下，也可以利用副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電以對(duì)電池8進(jìn)行充電。(21)然后，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)后，切換至動(dòng)作工況H，使同步機(jī)構(gòu)20為連接切斷狀態(tài)，使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止。在該階段，處于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的動(dòng)力尚未進(jìn)入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的狀態(tài)。由此，繼續(xù)將第2變速器TM2的變速比逐漸向OD側(cè)變更。此時(shí)，由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl發(fā)電，并對(duì)電池8進(jìn)行充電。(22)將第2變速器TM2的變速比繼續(xù)向OD側(cè)變更，使第2單向離合器0WC2的輸入轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速，由此切換至動(dòng)作工況I，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第2單向離合器0WC2傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。(中高速行駛(50 110km/h)時(shí))接下來(lái)，參照?qǐng)D29對(duì)中高速行駛時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(23)在慢加速巡航時(shí)，通過(guò)動(dòng)作工況I，實(shí)施利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的單發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。(24)在加速時(shí)，通過(guò)切換至后述的動(dòng)作工況J，來(lái)利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力行駛。另外，在SOC較低的情況下，也可以將副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2用作發(fā)電機(jī)以對(duì)電池8進(jìn)行充電。(25)在慢減速巡航時(shí)，根據(jù)動(dòng)作工況E，進(jìn)行基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的再生運(yùn)轉(zhuǎn)，使兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2停止。另外，在從(25)向(23)恢復(fù)時(shí)，使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，以使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2轉(zhuǎn)動(dòng)。(26)在減速時(shí)，根據(jù)動(dòng)作工況K，使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)，使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，由此使基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有效。(從基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛向基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的切換) 在從利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛向利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換時(shí)，如圖30所示那樣進(jìn)行動(dòng)作控制。(27)、(28)首先，根據(jù)動(dòng)作工況I，在利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2進(jìn)行單發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的狀態(tài)下，如動(dòng)作工況L所示那樣利用副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1。(29)然后，如動(dòng)作工況J所示，控制第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第
I、第2變速器TM1、TM2的變速比，以使第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速一起同步地超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速(被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的轉(zhuǎn)速)，從而過(guò)渡到合成第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。(高速行駛(100 Vmax km/h)時(shí))接下來(lái)，參照?qǐng)D31對(duì)高速行駛時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(30)、(31)在慢加速巡航時(shí)和加速時(shí)，根據(jù)動(dòng)作工況J，實(shí)施利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力與第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的合成力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。此時(shí)，小排氣量的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在以使轉(zhuǎn)速或扭矩進(jìn)入到高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的方式控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和/或第I變速器TMl的固定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件下運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)于在這之上的要求輸出，控制大排氣量的第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和/或第2變速器TM2。并且，在SOC較低的情況下，也可以將副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2用作發(fā)電機(jī)以對(duì)電池8進(jìn)行充電。(32)另外，在慢減速巡航時(shí)，根據(jù)動(dòng)作工況M，使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，從而使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有效。此時(shí)，無(wú)助于減速的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl使用于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電運(yùn)轉(zhuǎn)，以對(duì)電池8進(jìn)行充電。(33)另外，當(dāng)踩下制動(dòng)器等的減速時(shí)，切換為動(dòng)作工況N，使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，由此使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有效。同時(shí)，通過(guò)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的再生運(yùn)轉(zhuǎn)，作用有較強(qiáng)的制動(dòng)力。并且，將由主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl生成的再生電力充入電池8。另外，無(wú)助于減速的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl使用于副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電運(yùn)轉(zhuǎn)，以對(duì)電池8進(jìn)行充電。(后退時(shí))接下來(lái)，參照?qǐng)D32對(duì)后退(倒車)時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(34)在后退時(shí)，進(jìn)行慢加速巡航，根據(jù)動(dòng)作工況A進(jìn)行EV行駛。在將要后退時(shí)，在第I、第2單向離合器OWCl、0WC2中，與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接的輸出部件121繞與正向相反的方向(圖3中的箭頭RD2方向)旋轉(zhuǎn)，所以輸入部件122和輸出部件121經(jīng)由輥123互相嚙合。當(dāng)輸入部件122和輸出部件121嚙合時(shí)，輸出部件121的反向旋轉(zhuǎn)力作用于輸入部件122，但是，當(dāng)?shù)竭_(dá)輸入中心軸線Ol位于圖34 (a)所示的連結(jié)部件130的延長(zhǎng)線上的、輸入中心軸線01和第2支點(diǎn)04離得最遠(yuǎn)的位置(或者，在與正向相反的旋轉(zhuǎn)方向?yàn)閳D3中的箭頭RDl方向的情況下，是圖34 (b)所示的連結(jié)部件130通過(guò)輸入中心軸線01且輸入中心軸線01與第2支點(diǎn)04最接近的位置)時(shí)，由于輸入部件122被連結(jié)于連結(jié)部件130，使得輸入部件122的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)被限制，因此，進(jìn)一步的反向運(yùn)動(dòng)的傳遞被鎖定。因此，即使輸出部件121要反向旋轉(zhuǎn)，但由無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2構(gòu)成的第I、第2變速器TM1、TM2鎖定，由此會(huì)產(chǎn)生無(wú)法后退的狀態(tài)(不可后退狀態(tài))。因此，預(yù)先使離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2成為釋放狀態(tài)以避免鎖定，在該狀態(tài)下使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl反向旋轉(zhuǎn)，從而使車輛后退。(35)即使在以EV行駛進(jìn)行后退的情況下，當(dāng)電池8的剩余電量SOC在35%以下時(shí)，也切換為動(dòng)作工況B的串聯(lián)行駛,一邊對(duì)電池8充電,一邊使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl反向旋轉(zhuǎn)。
(停止時(shí))接下來(lái)，參照?qǐng)D33對(duì)停止時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。(36)在車輛停止時(shí)的怠速時(shí)，切換為動(dòng)作工況0，僅驅(qū)動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1，并且例如使第I變速器TMl的變速比為無(wú)窮大以免驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，從而由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電，將生成的電力充入電池8。(37)另外，在怠速停止的情況下，使所有的動(dòng)力源停止。以上對(duì)通常行駛時(shí)的控制動(dòng)作進(jìn)行了敘述，但根據(jù)該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I也可以采用下述這樣的用法。如前所述，當(dāng)車輛后退時(shí)，通過(guò)使輸出部件121相對(duì)于輸入部件122反向旋轉(zhuǎn)而使得第I、第2變速器TM1、TM2成為鎖定狀態(tài)。因此，將成為該鎖定狀態(tài)的功能用作上坡起步時(shí)的防倒滑功能(禁止下滑)。即，當(dāng)利用傳感器等某些構(gòu)件檢測(cè)出要在上坡進(jìn)行起步的情況時(shí)，使離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2中的至少一方保持連接狀態(tài)。由此，由于某個(gè)變速器TM1、TM2成為鎖定狀態(tài)，因此，能夠防止車輛下滑(實(shí)現(xiàn)防倒滑(hill-hold)功能)。因此，無(wú)需進(jìn)行其他的防倒滑控制。接下來(lái)，利用圖35 圖37對(duì)實(shí)際行駛時(shí)的車速或發(fā)動(dòng)機(jī)或電動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、變速器的變速比、電池剩余電量(SOC)的關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。并且，在圖中，車速與主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速成比例。另外，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速與副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速一致。(低速區(qū)域(O V2km/h)的行駛工況)利用圖35對(duì)在低速區(qū)域(O V2km/h)行駛時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況進(jìn)行說(shuō)明。V2的值例如為 50km/h。首先，在起步時(shí)，進(jìn)行基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的EV行駛。在車速?gòu)牧愕筋A(yù)定速度 V2)的期間，進(jìn)行僅基于主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的EV行駛。此時(shí)，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2停止。另外，構(gòu)成第I變速器TMl的第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率被設(shè)定為無(wú)窮大。接下來(lái)，在EV行駛中，當(dāng)電池剩余電量(SOC)減少而下降至基準(zhǔn)值(SOCt =例如35%左右)時(shí)，從EV行駛過(guò)渡到串聯(lián)行駛。在該階段，首先，利用副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl以進(jìn)入到高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域的轉(zhuǎn)速進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，維持第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率為無(wú)窮大。接下來(lái)，當(dāng)在串聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)中產(chǎn)生加速要求時(shí)，開始提高主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速，在該情況下進(jìn)一步減小第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率，然后，通過(guò)逐漸提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并變更比率，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，從而切換為基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。在該階段，主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止。當(dāng)車速達(dá)到V2 (低速區(qū)域的最高值)后，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl高效運(yùn)轉(zhuǎn)，將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率設(shè)定為與此對(duì)應(yīng)的值，進(jìn)行基于第I發(fā)動(dòng) 機(jī)ENGl的常速行駛(負(fù)載較小的穩(wěn)定行駛)。接下來(lái)，在踩下制動(dòng)器等而產(chǎn)生減速要求后，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl停止，同時(shí)將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率向無(wú)窮大變更，使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)直至車輛停止。(中速區(qū)域(VI V3km/h)的行駛工況)利用圖36對(duì)在中速區(qū)域(VI V3km/h)行駛時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況進(jìn)行說(shuō)明。Vl < V2< V3, Vl的值例如為20km/h，V3的值例如為110km/h。首先，在要求從車速Vl加速的情況下，在初始階段提高主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速，接下來(lái)，提高第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并變更第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率。進(jìn)而，將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞，從基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的串聯(lián)行駛切換為基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。在該階段，預(yù)先使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl停止。在車速穩(wěn)定后，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl高效運(yùn)轉(zhuǎn)，將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率維持為與此對(duì)應(yīng)的值，進(jìn)行基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的常速行駛。接下來(lái)，如果在進(jìn)行基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的常速行駛的情況下產(chǎn)生進(jìn)一步的加速要求，則提高第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速并增大第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率，繼續(xù)將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞，同時(shí)，在使第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率為無(wú)窮大的狀態(tài)下起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2，在提高第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速并減小第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率的狀態(tài)下進(jìn)行接合，繼續(xù)逐漸增大比率，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞。由此，從僅基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換為使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2雙方的驅(qū)動(dòng)力同步并合成從而向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。當(dāng)車速達(dá)到V3 (中速區(qū)域的最高值)后，將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率設(shè)定為無(wú)窮大，以免第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，從而切換為僅基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。進(jìn)而，使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2高效運(yùn)轉(zhuǎn)，將第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率設(shè)定為與此對(duì)應(yīng)的值，進(jìn)行基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的常速行駛。并且，在該僅基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的初始期間，由第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl驅(qū)動(dòng)副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，將產(chǎn)生的電力充入電池8。此時(shí)，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)(串聯(lián))，然后，當(dāng)電池8被充電至第2預(yù)定值(例如，SOCu = 80%)后，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl停止。接下來(lái)，在踩下制動(dòng)器等而發(fā)出減速要求后，將第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率設(shè)定為無(wú)窮大，使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)，并且使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有效。當(dāng)車速下降后，起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl，繼續(xù)提高其轉(zhuǎn)速并變更第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率，將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞。進(jìn)而，切換為利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。(高速區(qū)域(V2 V4km/h)的行駛工況)利用圖37對(duì)在高速區(qū)域(V2 V4km/h)行駛時(shí)的運(yùn)轉(zhuǎn)情況進(jìn)行說(shuō)明。V2 < V3< V4, V4的值例如為150km/h。首先，當(dāng)在僅利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的情況下存在加速要求時(shí)，提高第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并變更第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率，繼續(xù)將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞，同時(shí)，在使第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率無(wú)窮大的狀態(tài)下起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2，提高第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速，并將第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率從減小了的狀態(tài)逐漸增大，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞。由此，從僅基于第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換為將
第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2雙方的驅(qū)動(dòng)力同步并合成從而向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。當(dāng)車速穩(wěn)定后，將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率設(shè)定為無(wú)窮大，以免第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，從而切換為僅基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。并且，使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2高效運(yùn)轉(zhuǎn)，將第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率設(shè)定為與此對(duì)應(yīng)的值，進(jìn)行基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的常速行駛。另外，在該僅基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的初始期間，由第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl驅(qū)動(dòng)副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，將產(chǎn)生的電力充入電池8。此時(shí)，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)(串聯(lián))，然后，第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl停止。接下來(lái)，如果在進(jìn)行基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的常速行駛的情況下產(chǎn)生進(jìn)一步的加速要求，則提高第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速并變更第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率，同時(shí)，起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl，提高其轉(zhuǎn)速，并變更第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率，將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力與第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力一起向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞，從而從僅基于第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛切換為將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl雙方的驅(qū)動(dòng)力同步并合成而向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。車速達(dá)到V4 (高速區(qū)域的最高值)后，優(yōu)先使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl高效運(yùn)轉(zhuǎn)，將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率設(shè)定為與此對(duì)應(yīng)的值，并且，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl設(shè)定為適合常速行駛的值，進(jìn)行基于第I、第2這兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2的常速行駛(負(fù)載較小的穩(wěn)定行駛)。接下來(lái)，在踩下制動(dòng)器等而發(fā)出減速要求后，將第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl的比率設(shè)定為無(wú)窮大，使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl停止，并且，使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)。并且，同時(shí)使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)有效。車速下降后，變更第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速和第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2的比率，將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞，從而切換為僅利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。圖38是第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的接合設(shè)定范圍的說(shuō)明圖。橫軸表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，縱軸表示變速機(jī)構(gòu)的比率。例如，當(dāng)在比率為無(wú)窮大(⑴)的狀態(tài)下起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升至預(yù)定值，在該狀態(tài)下使比率從無(wú)窮大(⑴)減小或者增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，到達(dá)車速線，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出被傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 (接合成立)。另外，在使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，也將比率從無(wú)窮大(⑴)或比要接合的目標(biāo)的比率稍大的有限值逐漸減小?；蛘?，增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。這樣，通過(guò)到達(dá)車速線，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出被傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11 (接合成立)。因此，能夠在對(duì)應(yīng)于車速的接合范圍中適當(dāng)設(shè)定各發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速和變速機(jī)構(gòu)的比率，從而能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，在預(yù)先使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)且要求更高的驅(qū)動(dòng)力的情況下，能夠一邊選擇發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、比率一邊運(yùn)轉(zhuǎn)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2，從而也能夠在高效的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)分開使用兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2。接下來(lái)，對(duì)在以上內(nèi)容中說(shuō)明的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)I的整體作用效果進(jìn)行敘述。根據(jù)本實(shí)施方式的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)1，可以獲得下述這樣的作用效果。由于對(duì)第I、第2各發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2分別配備有作為變速機(jī)構(gòu)的變速器TMl、TM2，因此，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速和變速器TM1、TM2的變速比的設(shè)定的組合，能夠 控制來(lái)自變速器TM1、TM2的輸出轉(zhuǎn)速(第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸入部件122的輸入轉(zhuǎn)速)。因此，根據(jù)變速器TM1、TM2的變速比的設(shè)定，能夠獨(dú)立地控制各發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速，能夠使各發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2分別在高效的動(dòng)作點(diǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而能夠大大有助于燃料消耗的改善。在將“第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl與第I變速器TMl ”的組、和“第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2與第2變速器TM2”的組稱作“動(dòng)力機(jī)構(gòu)”的情況下，2組動(dòng)力機(jī)構(gòu)分別經(jīng)由單向離合器0WC1、0WC2而與同一被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連結(jié)，因此，僅通過(guò)控制對(duì)各單向離合器OWCl、0WC2的輸入轉(zhuǎn)速(從動(dòng)力機(jī)構(gòu)輸出的轉(zhuǎn)速)，就能夠執(zhí)行用作驅(qū)動(dòng)源的動(dòng)力機(jī)構(gòu)的選擇切換、或來(lái)自兩個(gè)動(dòng)力機(jī)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)力的合成。作為第I和第2變速器TMl、TM2，分別使用了能夠連續(xù)變速的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BDl、BD2,因此，無(wú)需變更第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)在將運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)維持在高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)的狀態(tài)下連續(xù)地變更無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2的變速比，就能夠順暢地控制從各動(dòng)力機(jī)構(gòu)向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力傳遞的0N/0FF。關(guān)于這一點(diǎn)，在有級(jí)變速器的情況下，為了通過(guò)變更動(dòng)力機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速來(lái)順暢地控制單向離合器0WC1、0WC2的0N/0FF，必須與變速檔對(duì)應(yīng)地調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速。另一方面，在無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2的情況下，無(wú)需變更發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速，僅通過(guò)連續(xù)地調(diào)節(jié)無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD I、BD2的變速比就能夠使動(dòng)力機(jī)構(gòu)的輸出轉(zhuǎn)速順暢地變化，因此，能夠順暢地進(jìn)行驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2)的切換，所述驅(qū)動(dòng)源(發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2)的切換基于動(dòng)力機(jī)構(gòu)與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間的通過(guò)單向離合器OWCl、0WC2的作用的動(dòng)力傳遞的0N/0FF而實(shí)現(xiàn)。因此，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2的運(yùn)轉(zhuǎn)維持為BSFC (有效燃料消耗率Brake Specific Fuel Consumption)良好的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。特別是，由于采用本實(shí)施方式的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2,因此僅通過(guò)變更偏心盤104的偏心量rl就能夠使變速比無(wú)窮大。因此，通過(guò)使變速比無(wú)窮大，在起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)ENGUENG2時(shí)等，能夠使下游側(cè)的慣性質(zhì)量部從發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2實(shí)質(zhì)地分離。因此，下游側(cè)(輸出側(cè))的慣性質(zhì)量部不會(huì)成為發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2起動(dòng)的阻力，從而能夠順暢地起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2。另外，在該形式的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2的情況下，能夠減少所使用的齒輪的數(shù)量，因此能夠減少因齒輪的嚙合摩擦所導(dǎo)致的能量損失。由于將主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2之外的動(dòng)力源而連接于被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，因此能夠進(jìn)行僅利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛。在該EV行駛時(shí)，在第I和第2單向離合器0WC1、0WC2中，由于輸出部件121的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸入部件122的正向的轉(zhuǎn)速，因此成為離合器OFF的狀態(tài)(非鎖定狀態(tài))，能夠使動(dòng)力機(jī)構(gòu)從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11分離，減少旋轉(zhuǎn)負(fù)載。另外，在從該EV行駛向利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛過(guò)渡的情況下，進(jìn)行控制以使附設(shè)于要利用驅(qū)動(dòng)力的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速超過(guò)被主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl驅(qū)動(dòng)的被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的轉(zhuǎn)速。由此，能夠容易地將行駛模式從EV行駛切換為發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。另外，通過(guò)使從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl向第I單向離合器OWCl輸入的轉(zhuǎn)速和從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11施加的轉(zhuǎn)速同步，還能夠?qū)崿F(xiàn)利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力這兩者的并聯(lián)行駛。另外，由于還能夠通過(guò)利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)，因此，還具有能夠省略另行的第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2用 的起動(dòng)裝置(例如起動(dòng)馬達(dá)等)的優(yōu)點(diǎn)。另外，在車輛減速時(shí)使主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，從而能夠使再生制動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)車輪2，并且能夠?qū)⒃偕娏Τ淙腚姵?，因此還實(shí)現(xiàn)了能效的提高。由于在第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的輸出軸SI連接有副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，因此，能夠?qū)⒏彪妱?dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的起動(dòng)器進(jìn)行利用，因此無(wú)需另行設(shè)置第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl用的起動(dòng)裝置。另外，將該副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2作為通過(guò)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力發(fā)電的發(fā)電機(jī)進(jìn)行利用，并將產(chǎn)生的電力向主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl供給，由此還能夠進(jìn)行串聯(lián)行駛。這樣，作為發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl、ENG2之外的動(dòng)力源，配備有主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl和副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2，由此，除了僅利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛之外，還能夠選擇并執(zhí)行下述等各種行駛模式僅利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛；利用發(fā)動(dòng)機(jī)ENGU ENG2和主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl雙方的驅(qū)動(dòng)力的并聯(lián)行駛；以及串聯(lián)行駛，在該串聯(lián)行駛中，將由副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力而產(chǎn)生的電力供給至主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1，以借助主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力行駛，通過(guò)選擇與條件對(duì)應(yīng)的最優(yōu)行駛模式，能夠有助于改善燃料消耗。另外，在變速器TM1、TM2中使用無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2,由此，在切換這些行駛模式時(shí)，能夠沒有沖擊地順暢地將行駛模式例如從利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛或串聯(lián)行駛切換為利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。在此，在EV行駛與發(fā)動(dòng)機(jī)行駛之間執(zhí)行的串聯(lián)行駛中，以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速低于輸出轉(zhuǎn)速的方式調(diào)整第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比(即，不將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力作為行駛驅(qū)動(dòng)力來(lái)直接利用)從而實(shí)現(xiàn)串聯(lián)行駛，然后，在從串聯(lián)行駛向發(fā)動(dòng)機(jī)行駛過(guò)渡的階段，控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或第I變速器TMl的變速比以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速，從而將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，因此，能夠有效利用從起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl到過(guò)渡至發(fā)動(dòng)機(jī)行駛之間的發(fā)動(dòng)機(jī)能量。即，通過(guò)進(jìn)行串聯(lián)行駛，將從發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)到驅(qū)動(dòng)力被傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間的發(fā)動(dòng)機(jī)能量作為電力供給至主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl或電池8以有效利用，因此，能夠沒有浪費(fèi)地用完產(chǎn)生的能量，從而能夠有助于改善燃料消耗。特別是，在從僅利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力的EV行駛向串聯(lián)行駛過(guò)渡的情況下，需要在EV行駛的狀態(tài)下起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl，但通過(guò)采用第I單向離合器OWCl，并且還將第I變速器TMl的變速比設(shè)定為無(wú)窮大，從而能夠減小第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl起動(dòng)時(shí)的阻力，因此，能夠順暢地且沒有沖擊地從EV行駛向串聯(lián)行駛過(guò)渡。另外，通過(guò)將第I變速器TMl的變速比設(shè)定為無(wú)窮大，能夠使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl與其下游側(cè)的慣性質(zhì)量部實(shí)質(zhì)地分離，由此，能夠減小執(zhí)行串聯(lián)行駛時(shí)的旋轉(zhuǎn)阻力，因此能夠盡可能減少串聯(lián)行駛時(shí)的能量損失，從而有助于改善燃料消耗。另外，如果預(yù)先將變速比設(shè)定為無(wú)窮大，則無(wú)論第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速如何提高，發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力也不會(huì)經(jīng)由單向離合器OWCl傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，因此，能夠穩(wěn)定地維持串聯(lián)行駛。另外，在串聯(lián)行駛中，通過(guò)僅調(diào)節(jié)第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速，即使不設(shè)置離合器或進(jìn)行特別的控制，也能夠?qū)⒌贗發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11分離，從而使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl作為發(fā)電專用的動(dòng)力源發(fā)揮功能，因此，無(wú)需根據(jù)行駛負(fù)載控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等，就能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在高效點(diǎn)穩(wěn)定地運(yùn)轉(zhuǎn)，從而能夠極大地有助于燃料消耗的改
盡
口 ο另外，在從串聯(lián)行駛過(guò)渡到發(fā)動(dòng)機(jī)行駛后的情況下，停止副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2的發(fā)電，因此，能夠減輕第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的負(fù)擔(dān)。另外，即使在從串聯(lián)行駛過(guò)渡到發(fā)動(dòng)機(jī)行駛后的情況下，當(dāng)電池剩余電量較少時(shí)，通過(guò)繼續(xù)使副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2發(fā)電來(lái)進(jìn)行充電，能夠一邊適當(dāng)?shù)乇３蛛姵?的充電狀態(tài)，一邊減輕第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的負(fù)擔(dān)。由于在第I、第2單向離合器0WC1、0WC2的輸出部件121與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間設(shè)有離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2，因此，通過(guò)使這些離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2成為斷開狀態(tài)，能夠利用離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2使上游側(cè)的動(dòng)力傳遞路徑(從發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2至單向離合器0WC1、0WC2)從下游側(cè)的動(dòng)力傳遞路徑(從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11至驅(qū)動(dòng)車輪2)分離。因此，在利用第I和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2中的一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)由第I和第2單向離合器0WC1、0WC2中的一個(gè)單向離合器而驅(qū)動(dòng)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11時(shí)，切斷在另一個(gè)單向離合器OWCl、0WC2與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11之間設(shè)置的一個(gè)離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2,因此,能夠防止未用于車輪驅(qū)動(dòng)的單向離合器OffCU OffC2的拖曳，從而能夠減少浪費(fèi)的能量損失。另外，在單向離合器OWCl、0WC2的輸入部件122和輸出部件121欲相對(duì)于正向(通常的車輛前進(jìn)時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向)向反向(后退時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向)旋轉(zhuǎn)的情況下，由上述的無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2構(gòu)成的第I、第2變速器TM1、TM2鎖定而起到阻止被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11反向旋轉(zhuǎn)的作用。因此，通過(guò)將該離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2保持為釋放狀態(tài)，能夠使離合機(jī)構(gòu)CLl、CL2的上游側(cè)從被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11分離，由此，能夠避免變速器TM1、TM2的鎖定作用(也稱作后退阻止作用)。因此，能夠通過(guò)對(duì)主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的反向旋轉(zhuǎn)操作使被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11后退旋轉(zhuǎn)，從而能夠使車輛后退。另外，在上坡路上起步時(shí)，通過(guò)將離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2保持為連接狀態(tài)，就能夠利用變速器TM1、TM2鎖定所起的后退阻止作用獲得防倒滑功能(在坡路上不下滑的功能)，因此不需要其他防倒滑控制。通過(guò)使第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的排氣量的大小不同，使得兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)互不相同，因此，通過(guò)根據(jù)行駛狀態(tài)選擇效率較高的一方的發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2作為驅(qū)動(dòng)源，能夠?qū)崿F(xiàn)綜合能效的提高。
通過(guò)兩個(gè)單向離合器0WC1、0WC2的輸入轉(zhuǎn)速的設(shè)定方法，能夠順暢且容易地從基于一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的行駛切換為基于另一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的行駛。例如，在圖28所示的控制動(dòng)作時(shí)(從中速行駛向中高速行駛切換時(shí))，在經(jīng)由第I單向離合器OWCl使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛的狀態(tài)下，以使輸入到第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速的方式變更第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第2變速器TM2的變速比，由此能夠容易地將向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11導(dǎo)出動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)源從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl切換為第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。而且，僅通過(guò)控制經(jīng)由無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2向第I、第2單向離合器0WC1、0WC2輸入的轉(zhuǎn)速就能夠沒有沖擊地順暢地進(jìn)行該切換操作。如圖28所示的控制動(dòng)作那樣，通過(guò)在起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2時(shí)將第2變速器TM2的變速比設(shè)定為無(wú)窮大，能夠使第2變速器TM2的下游側(cè)的慣性質(zhì)量部從第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2分離。因此，能夠減小第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)時(shí)由慣性質(zhì)量所引起的阻力，從而能夠降低起動(dòng)能量。另外，在將驅(qū)動(dòng)源從第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl向第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2切換之際起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2時(shí)，能夠避免動(dòng)力從第2變速器TM2傳遞至下游側(cè)，因此，在起動(dòng)的中途，無(wú)論由于任何原因(例如，冷不防踩下制動(dòng)器等)導(dǎo)致被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的轉(zhuǎn)速降低的情況下，也能夠降低起動(dòng)沖擊。另外，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)后，通過(guò)將第2變速器TM2的變速比變更·為有限值，來(lái)控制被輸入到第2單向離合器0WC2的轉(zhuǎn)速，因此，通過(guò)使該輸入轉(zhuǎn)速上升至輸出部件121的轉(zhuǎn)速，能夠可靠地將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11。另外，作為第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)時(shí)的控制方法，也可以采用其他控制動(dòng)作。S卩，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)時(shí)，在對(duì)第2變速器TM2預(yù)先設(shè)定為適當(dāng)?shù)淖兯俦?是比作為目標(biāo)的變速比稍大的變速比，且是使第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速那樣的有限值)的狀態(tài)下起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。在這樣的情況下，能夠縮短從起動(dòng)到設(shè)定為作為目標(biāo)的變速比(第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速的變速比)為止的時(shí)間，因此能夠提高對(duì)要求的響應(yīng)性。如圖30所示的控制動(dòng)作那樣，通過(guò)以使輸入第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2的兩個(gè)輸入部件122的轉(zhuǎn)速一起超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速的方式控制第I、第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第I、第2變速器TM1、TM2的變速比，能夠容易地將合成兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的輸出所得到的較大的驅(qū)動(dòng)力輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，從而能夠進(jìn)行利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2雙方的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。由于在變速器TMl、TM2中使用了無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD1、BD2,因此，此時(shí)，能夠沒有沖擊地順暢地從利用一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力的行駛向利用兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的合成驅(qū)動(dòng)力的行駛切換。當(dāng)在EV行駛中起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl時(shí)，在以使第I單向離合器OWCl的輸入轉(zhuǎn)速不超過(guò)輸出轉(zhuǎn)速的方式設(shè)定了第I變速器TMl的變速比的狀態(tài)下，即，以使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力不傳遞至第I變速器TMl的下游側(cè)的被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的方式，起動(dòng)第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl,因此，能夠防止發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的沖擊傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪2。另外，還能夠減小發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的負(fù)載，從而能夠順暢地起動(dòng)。由于利用副電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG2使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl起動(dòng)，因此，無(wú)需另行設(shè)置第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl專用的起動(dòng)裝置。由于經(jīng)由同步機(jī)構(gòu)20連接被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2，因此，通過(guò)在向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11導(dǎo)入動(dòng)力的狀態(tài)下使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，能夠利用被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2起動(dòng)旋轉(zhuǎn)。因此，無(wú)需設(shè)置第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2專用的起動(dòng)裝置。另外，在該起動(dòng)時(shí)，只要將第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)所需要的動(dòng)力導(dǎo)入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11即可。主要是，由于來(lái)自作為驅(qū)動(dòng)源的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力被輸入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的情況較多，因此，能夠利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的動(dòng)力。另夕卜，如被稱作所謂的“推車起動(dòng)(押掛(O”的操作那樣，還能夠利用從驅(qū)動(dòng)車輪2側(cè)導(dǎo)入到被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的慣性行駛的動(dòng)力。另外，第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的起動(dòng)基本上在由第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11供給動(dòng)力時(shí)進(jìn)行，但即使在由主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11供給動(dòng)力時(shí),通過(guò)使同步機(jī)構(gòu)20成為連接狀態(tài)，也能夠利用從主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2轉(zhuǎn)動(dòng)(也被稱作“拖動(dòng)(motoring)”的對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)施加起動(dòng)旋轉(zhuǎn)的情況)。另外，在由第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl對(duì)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11供給動(dòng)力的狀態(tài)下起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的情況下，存在為第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)動(dòng)分割動(dòng)力而導(dǎo)致被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力不足(轉(zhuǎn)速降低)的可能性，但能夠利用主電動(dòng)發(fā)電機(jī)MGl的驅(qū)動(dòng)力來(lái)彌補(bǔ)該不足的量。由此，能夠抑制被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11的動(dòng)力的變動(dòng)，從而能夠減少第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)時(shí)向驅(qū) 動(dòng)車輪傳遞的沖擊。即，能夠沒有沖擊且順暢地起動(dòng)第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2。如果在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2起動(dòng)后立即使第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由第2變速器TM2和第2單向離合器0WC2向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11傳遞，則可能對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪2產(chǎn)生沖擊，不過(guò)，在第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，以使第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速低于輸出部件121的轉(zhuǎn)速的方式設(shè)定變速比，由此，在剛起動(dòng)后不會(huì)將來(lái)自第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的動(dòng)力傳遞至被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，因此，能夠抑制對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪2產(chǎn)生的沖擊。特別是，通過(guò)利用第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)BD2將變速比設(shè)定為無(wú)窮大，能夠使變速機(jī)構(gòu)BD2的內(nèi)部或其下游側(cè)的慣性質(zhì)量盡可能從第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的輸出軸S2分離，因此，能夠降低第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的起動(dòng)阻力，從而使起動(dòng)變得容易。在高速行駛時(shí)等將兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的驅(qū)動(dòng)力合成來(lái)驅(qū)動(dòng)被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11時(shí)，由于至少一方的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl在高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)，因此能夠有助于改善燃料消耗。即，在將運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定在一定范圍的狀態(tài)下控制第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和/或第I變速器TMl,以使第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的轉(zhuǎn)速和/或扭矩進(jìn)入到高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，并且，對(duì)于超過(guò)由該固定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件獲得的輸出的輸出要求，通過(guò)控制第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2和第2變速器TM2進(jìn)行應(yīng)對(duì)，因此能夠有助于改善燃料消耗。特別是，運(yùn)轉(zhuǎn)條件被固定的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的排氣量比第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的排氣量小，即使在要求輸出的變動(dòng)較大的情況下，也能夠利用排氣量較大的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)應(yīng)對(duì)該要求變動(dòng)，因此能夠減小應(yīng)對(duì)要求的延遲。另外，在運(yùn)轉(zhuǎn)條件被固定的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的排氣量比第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的排氣量大的情況下，使排氣量較大的發(fā)動(dòng)機(jī)在高效運(yùn)轉(zhuǎn)范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，因此，能夠更加有助于改善燃料消耗。另外，還能夠以如下方式進(jìn)行控制在要求輸出為預(yù)定值以上的情況下，將排氣量小的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)，在要求輸出為預(yù)定值以下的情況下，將排氣量大的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)，在這樣的情況下，能夠減小應(yīng)對(duì)要求的延遲，并且能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗的改善。另外，本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施方式，能夠進(jìn)行適當(dāng)?shù)淖冃巍⒏牧嫉?。此外，只要能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明，上述的實(shí)施方式中的各結(jié)構(gòu)要素的材質(zhì)、形狀、尺寸、數(shù)量、配置部位等可以是任意的，并不限定。例如，在上述實(shí)施方式中，示出了下述情況分別將第I單向離合器OWCl和第2單向離合器0WC2配置在差速裝置10的左右兩側(cè)，將各單向離合器OWCl、0WC2的輸出部件121分別經(jīng)由離合機(jī)構(gòu)CU、CL2而與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接，但也可以如圖39所示的另一實(shí)施方式那樣，將第I和第2雙方的單向離合器OWCl、0WC2配置在差速裝置10的一側(cè)，并且不僅將這雙方的單向離合器0WC1、0WC2的輸出部件連結(jié)起來(lái)，還經(jīng)由一個(gè)離合機(jī)構(gòu)CL而與被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11連接。另外，在上述實(shí)施方式中，示出了第I、第2變速器TM1、TM2由使用偏心盤104、連結(jié)部件130以及單向離合器120的形式的結(jié)構(gòu)構(gòu)成的情況，但也可以使用其他CVT等變速機(jī)構(gòu)。在使用其他形式的變速機(jī)構(gòu)的情況下，也可以將單向離合器0WC1、0WC2配備在變速機(jī)構(gòu)的外側(cè)(下游側(cè))。另外，在上述實(shí)施方式中，對(duì)從利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力行駛的狀態(tài)向利用·第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力行駛的狀態(tài)切換的情況進(jìn)行了敘述，但也可以與此相反，從利用第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的驅(qū)動(dòng)力行駛的狀態(tài)向利用第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl的驅(qū)動(dòng)力行駛的狀態(tài)切換。在這種情況下，在第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl產(chǎn)生的動(dòng)力經(jīng)由第I單向離合器OWCl向被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11輸入的狀態(tài)下，變更第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2的轉(zhuǎn)速和/或第2變速器TM2的變速比，以使輸入到第2單向離合器0WC2的輸入部件122的轉(zhuǎn)速超過(guò)輸出部件121的轉(zhuǎn)速，由此能夠順暢地進(jìn)行切換。另外，在上述實(shí)施方式中，形成了具有兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和兩個(gè)變速器的結(jié)構(gòu)，但也可以是具有3個(gè)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)和3個(gè)以上的變速器的結(jié)構(gòu)。另外，關(guān)于發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以將柴油發(fā)動(dòng)機(jī)或氫發(fā)動(dòng)機(jī)和汽油發(fā)動(dòng)機(jī)組合起來(lái)使用。并且，上述實(shí)施方式的第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2可以分體構(gòu)成，或者，也可以一體構(gòu)成。例如，如圖40所示，可以將第I發(fā)動(dòng)機(jī)ENGl和第2發(fā)動(dòng)機(jī)ENG2分別作為本發(fā)明的第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部而配置在共同的缸體BL內(nèi)。另外，本發(fā)明是基于2010年6月15日提出的日本發(fā)明專利申請(qǐng)(日本特愿2010-136542)、2010年6月15日提出的日本發(fā)明專利申請(qǐng)(日本特愿2010-136544)以及2010年6月15日提出的日本發(fā)明專利申請(qǐng)(日本特愿2010-136549)的申請(qǐng)，在此引入在先申請(qǐng)的內(nèi)容作為參考。標(biāo)號(hào)說(shuō)明I :驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)；2 :驅(qū)動(dòng)車輪；5 :控制單元；8:電池(蓄電單元)；11 :被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件(差速器殼)；12 :從動(dòng)齒輪；13L:左半軸；13R :右半軸；15 :驅(qū)動(dòng)齒輪；
20 :同步機(jī)構(gòu)(離合器單元);101 :輸入軸；104 :偏心盤；112 :變速比可變機(jī)構(gòu)；120:單向離合器；121 :輸出部件；122 :輸入部件；
123:輥(卡合部件)；130 :連結(jié)部件；131:—端部(環(huán)部)；132 :另一端部；133:圓形開口；140 :軸承；180 :致動(dòng)器；BDl :第I無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)；BD2 :第2無(wú)限無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)；CLl :離合機(jī)構(gòu)；CL2:離合機(jī)構(gòu)；ENGl :第I發(fā)動(dòng)機(jī)(第I內(nèi)燃機(jī)部)；ENG2 :第2發(fā)動(dòng)機(jī)(第2內(nèi)燃機(jī)部)；MGl :主電動(dòng)發(fā)電機(jī)；MG2 :副電動(dòng)發(fā)電機(jī)；OffCl :第I單向離合器；0WC2 :第2單向離合器；SI :輸出軸；S2 :輸出軸；TMl :第I變速器(第I變速機(jī)構(gòu));TM2 :第2變速器(第2變速機(jī)構(gòu))；01 :輸入中心軸線；02:輸出中心軸線；03 :第 I 支點(diǎn)；04 :第 2 支點(diǎn)；RDl :正轉(zhuǎn)方向；RD2:反轉(zhuǎn)方向；rl :偏心量；Θ 2 :擺動(dòng)角度；ω I :輸入軸的旋轉(zhuǎn)角速度；ω 2:輸出部件的角速度。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具備 第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部，它們分別獨(dú)立地產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)動(dòng)力； 第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)，它們將所述第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部各自產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力分別變速并輸出； 第I單向離合器和第2單向離合器，它們分別設(shè)在所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)各自的輸出部，并且具有輸入部件、輸出部件、以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述第I單向離合器和第2單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)受到來(lái)自所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)各自的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，所述輸入部件與輸出部件成為鎖定狀態(tài)，由此將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件；以及 被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，其以被共用的方式與所述第I單向離合器及第2單向離合器的兩個(gè)輸出部件連結(jié)，以將被傳遞至各單向離合器的輸出部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)車輪傳遞， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)成為，將所述第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器，并經(jīng)由該第I單向離合器和第2單向離合器將所述旋轉(zhuǎn)動(dòng)力輸入到所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)都由能夠連續(xù)地變更變速比的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)具備 輸入軸，其通過(guò)受到旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)； 多個(gè)第I支點(diǎn)，它們?cè)谠撦斎胼S的周向上以等間隔設(shè)置，并且分別能夠變更相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，而且，所述多個(gè)第I支點(diǎn)一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉(zhuǎn)； 多個(gè)偏心盤，它們具有所述各第I支點(diǎn)作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)； 單向離合器，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線旋轉(zhuǎn)的輸出部件；通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞所述輸出中心軸線擺動(dòng)的輸入部件；以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)； 第2支點(diǎn)，其設(shè)在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置； 多個(gè)連結(jié)部件，它們各自的一端以能夠以所述第I支點(diǎn)為中心旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于所述各偏心盤的外周，并且各自的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在所述單向離合器的輸入部件上設(shè)置的所述第2支點(diǎn)，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)；以及 變速比可變機(jī)構(gòu)，其通過(guò)調(diào)節(jié)所述第I支點(diǎn)相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，來(lái)變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度，由此變更變速t匕，所述變速比是在將輸入到所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述偏心盤和所述連結(jié)部件而作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時(shí)的變速比， 并且，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為通過(guò)能夠?qū)⑺銎牧吭O(shè)定為零而能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)， 所述內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸與所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸連結(jié)， 作為所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機(jī)構(gòu)及第2變速機(jī)構(gòu)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在所述第I單向離合器及第2單向離合器的輸出部件與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置有能夠傳遞和切斷動(dòng)力的離合機(jī)構(gòu)。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 主電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 副電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于所述第I內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸。
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 主電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件，并且，副電動(dòng)發(fā)電機(jī)連接于所述第I內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸。
8.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 在所述第I單向離合器及第2單向離合器的輸出部件與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置有能夠傳遞和切斷動(dòng)力的離合機(jī)構(gòu)。
9.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述第I、第2這兩個(gè)內(nèi)燃機(jī)部是高效運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)互不相同的內(nèi)燃機(jī)部。
10.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還具備控制單元，所述控制單元進(jìn)行如下的同步控制控制所述第I、第2內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和/或第I、第2變速機(jī)構(gòu)的變速比，以使輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器的兩個(gè)輸入部件的轉(zhuǎn)速一起超過(guò)輸出部件的轉(zhuǎn)速， 所述控制單元在進(jìn)行所述同步控制時(shí)，在將運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定于一定范圍的狀態(tài)下控制所述第I內(nèi)燃機(jī)部和/或第I變速機(jī)構(gòu)，以使所述第I內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和/或扭矩進(jìn)入到高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，并且，根據(jù)超過(guò)由該固定的運(yùn)轉(zhuǎn)條件獲得的輸出的輸出要求，控制所述第2內(nèi)燃機(jī)部和所述第2變速機(jī)構(gòu)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述運(yùn)轉(zhuǎn)條件被固定的第I內(nèi)燃機(jī)部的排氣量比所述第2內(nèi)燃機(jī)部的排氣量小。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述運(yùn)轉(zhuǎn)條件被固定的第I內(nèi)燃機(jī)部的排氣量比所述第2內(nèi)燃機(jī)部的排氣量大。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 將所述第I內(nèi)燃機(jī)部和第2內(nèi)燃機(jī)部中的一方設(shè)定為排氣量大的內(nèi)燃機(jī)部，將另一方設(shè)定為排氣量小的內(nèi)燃機(jī)部， 所述控制單元以下述方式進(jìn)行控制在所述要求輸出為預(yù)定值以上的情況下，將排氣量小的內(nèi)燃機(jī)部設(shè)定為運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)，在所述要求輸出為預(yù)定值以下的情況下，將排氣量大的內(nèi)燃機(jī)部設(shè)定在運(yùn)轉(zhuǎn)條件固定側(cè)。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)具備 輸入軸，其通過(guò)受到旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)； 多個(gè)第I支點(diǎn)，它們?cè)谠撦斎胼S的周向上以等間隔設(shè)置，并且分別能夠變更相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，而且，所述多個(gè)第I支點(diǎn)一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉(zhuǎn)； 多個(gè)偏心盤，它們具有所述各第I支點(diǎn)作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)； 單向離合器，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線旋轉(zhuǎn)的輸出部件；通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞所述輸出中心軸線擺動(dòng)的輸入部件；以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)； 第2支點(diǎn)，其設(shè)在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置； 多個(gè)連結(jié)部件，它們各自的一端以能夠以所述第I支點(diǎn)為中心旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于所述各偏心盤的外周，并且各自的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在所述單向離合器的輸入部件上設(shè)置的所述第2支點(diǎn)，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)；以及 變速比可變機(jī)構(gòu)，其通過(guò)調(diào)節(jié)所述第I支點(diǎn)相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，來(lái)變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度，由此變更變速t匕，所述變速比是在輸入到所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述偏心盤和所述連結(jié)部件而作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時(shí)的變速比， 并且，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為通過(guò)能夠?qū)⑺銎牧吭O(shè)定為零而能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)， 所述內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸與所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸連結(jié)， 作為所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機(jī)構(gòu)及第2變速機(jī)構(gòu)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。
15.根據(jù)權(quán)利要求I所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)還具有控制單元，所述控制單元控制所述第I、第2內(nèi)燃機(jī)部的轉(zhuǎn)速和/或所述第I、第2變速機(jī)構(gòu)的變速比，以使輸入到所述第I單向離合器和第2單向離合器的兩個(gè)輸入部件的轉(zhuǎn)速一起超過(guò)輸出部件的轉(zhuǎn)速。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述第I變速機(jī)構(gòu)和第2變速機(jī)構(gòu)都由能夠連續(xù)地變更變速比的無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于， 所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)具備 輸入軸，其通過(guò)受到旋轉(zhuǎn)動(dòng)力而繞輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)； 多個(gè)第I支點(diǎn)，它們?cè)谠撦斎胼S的周向上以等間隔設(shè)置，并且分別能夠變更相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，而且，所述多個(gè)第I支點(diǎn)一邊保持該偏心量一邊繞該輸入中心軸線與所述輸入軸一起旋轉(zhuǎn)； 多個(gè)偏心盤，它們具有所述各第I支點(diǎn)作為各自的中心，并且繞所述輸入中心軸線旋轉(zhuǎn)； 單向離合器，其具有繞從所述輸入中心軸線離開的輸出中心軸線旋轉(zhuǎn)的輸出部件；通過(guò)從外部受到旋轉(zhuǎn)方向的動(dòng)力而繞所述輸出中心軸線擺動(dòng)的輸入部件；以及使這些輸入部件和輸出部件互相成為鎖定狀態(tài)或非鎖定狀態(tài)的卡合部件，所述單向離合器構(gòu)成為，當(dāng)所述輸入部件的正向的轉(zhuǎn)速超過(guò)所述輸出部件的正向的轉(zhuǎn)速時(shí)，將輸入到所述輸入部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述輸出部件，由此將所述輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為所述輸出部件的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)； 第2支點(diǎn)，其設(shè)在所述輸入部件上的從所述輸出中心軸線離開的位置； 多個(gè)連結(jié)部件，它們各自的一端以能夠以所述第I支點(diǎn)為中心旋轉(zhuǎn)自如的方式連結(jié)于所述各偏心盤的外周，并且各自的另一端以能夠轉(zhuǎn)動(dòng)自如的方式連結(jié)于在所述單向離合器的輸入部件上設(shè)置的所述第2支點(diǎn)，由此，將由所述輸入軸施加給所述偏心盤的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)向所述單向離合器的輸入部件傳遞為該輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)；以及 變速比可變機(jī)構(gòu)，其通過(guò)調(diào)節(jié)所述第I支點(diǎn)相對(duì)于所述輸入中心軸線的偏心量，來(lái)變更從所述偏心盤傳遞至所述單向離合器的輸入部件的擺動(dòng)運(yùn)動(dòng)的擺動(dòng)角度，由此變更變速t匕，所述變速比是在輸入到所述輸入軸的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由所述偏心盤和所述連結(jié)部件而作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力傳遞至所述單向離合器的輸出部件時(shí)的變速比， 并且，所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)構(gòu)成為通過(guò)能夠?qū)⑺銎牧吭O(shè)定為零而能夠?qū)⒆兯俦仍O(shè)定為無(wú)窮大的四節(jié)點(diǎn)連桿機(jī)構(gòu)式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)， 所述內(nèi)燃機(jī)部的輸出軸與所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸連結(jié)，作為所述無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成要素的單向離合器分別兼用作在所述第I變速機(jī)構(gòu)及第2變速機(jī)構(gòu)與所述被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件之間設(shè)置的所述第I單向離合器和第2單向離合器。·
全文摘要
機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)1具備第1、第2這兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2；對(duì)各發(fā)動(dòng)機(jī)ENG1、ENG2的輸出進(jìn)行變速的第1、第2變速器TM1、TM2；分別設(shè)置于第1、第2變速器TM1、TM2的各輸出部的第1、第2單向離合器OWC1、OWC2；以及被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)部件11，其以被共用的方式經(jīng)由離合機(jī)構(gòu)CL1、CL2而與第1、第2單向離合器OWC1、OWC2的兩個(gè)輸出部件121連結(jié)，以將被傳遞至各單向離合器OWC1、OWC2的輸出部件的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力向驅(qū)動(dòng)車輪2傳遞，由此，提供高效且能夠改善燃料消耗的機(jī)動(dòng)車用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。
文檔編號(hào)B60K6/442GK102947117SQ201180029450
公開日2013年2月27日 申請(qǐng)日期2011年5月10日 優(yōu)先權(quán)日2010年6月15日
發(fā)明者市川和樹, 菅文康 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社