專利名稱：模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種全電客車?yán)渑照{(diào)。
背景技術(shù)：
隨著電動(dòng)客車的發(fā)展，傳統(tǒng)的半封閉式空調(diào)系統(tǒng)已經(jīng)無法適應(yīng)這類車的需求，全 電客車空調(diào)噪音低、無需外接制冷劑管路完全滿足這類車的需求，電客車空調(diào)市場(chǎng)將逐步 增大。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種模塊化、且布置靈活方便的能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用以下技術(shù)方案本實(shí)用新型包括兩套蒸發(fā)冷凝總成、一個(gè)電控箱和控制面板組成，其中兩套蒸發(fā) 冷凝器總成均位于車大頂，電控箱位于車底或車大頂或集成在蒸發(fā)冷凝器中；在所述的每 套蒸發(fā)冷凝總成中，壓縮機(jī)中間布置，冷凝芯體和蒸發(fā)芯體位于壓縮機(jī)前后兩側(cè)；在所述冷 凝芯體的上方布置冷凝風(fēng)機(jī)，在蒸發(fā)芯體的一側(cè)布置蒸發(fā)風(fēng)機(jī)。所述的兩套蒸發(fā)冷凝器前后布置在車大頂中間，且電控箱位于兩套蒸發(fā)冷凝器的 中間。所述的兩套蒸發(fā)冷凝器在車大頂上左右對(duì)稱布置。所述的蒸發(fā)風(fēng)機(jī)布置在蒸發(fā)芯體的右側(cè)。所述的蒸發(fā)風(fēng)機(jī)布置在蒸發(fā)芯體的左側(cè)。采用上述技術(shù)方案的本實(shí)用新型，采用模塊化設(shè)計(jì)，滿足整車對(duì)制冷量、制熱量、 風(fēng)量和布置方式不同的需要；車頂布置可以采用中間布置適應(yīng)中置風(fēng)道，左右布置適應(yīng)對(duì) 稱風(fēng)道。在蒸發(fā)冷凝總成的設(shè)計(jì)上，將壓縮機(jī)中間布置，冷凝芯體和蒸發(fā)芯體位于兩側(cè)，結(jié) 構(gòu)緊湊，布局簡(jiǎn)單；管路間采用焊接技術(shù)，在部件無破損的情況下實(shí)現(xiàn)制冷劑零泄漏，保護(hù) 環(huán)境。電控箱由包括控制器、變頻器和接觸器等，整體布置在一塊電木板上，然后再與電控 箱殼體連接，滿足了機(jī)組的安全性。此空調(diào)實(shí)現(xiàn)模塊化、冷暖一體設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了寬范圍能量 可控，與客車能量需求完美匹配，舒適節(jié)能，可滿足不同車型的需要；控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了多種 故障的檢測(cè)和處理，系統(tǒng)可靠性高。

圖1為本實(shí)用新型蒸發(fā)冷凝總成中，蒸發(fā)風(fēng)機(jī)布置在蒸發(fā)芯體右側(cè)的布置圖。圖2為本實(shí)用新型蒸發(fā)冷凝總成中，蒸發(fā)風(fēng)機(jī)布置在蒸發(fā)芯體左側(cè)的布置圖。圖3本實(shí)用新型的制冷系統(tǒng)原理圖。圖4為將兩套蒸發(fā)冷凝總成進(jìn)行前后布置的結(jié)構(gòu)圖。圖5為將兩套蒸發(fā)冷凝總成進(jìn)行左右布置的結(jié)構(gòu)圖。[0016]圖6為本實(shí)用新型機(jī)組控制原理圖。
具體實(shí)施方式
如圖4、圖5所示，本實(shí)用新型包括兩套蒸發(fā)冷凝總成、一個(gè)電控箱和控制面板組 成，其中兩套蒸發(fā)冷凝器總成均位于車大頂，電控箱位于車底或車大頂或集成在蒸發(fā)冷凝 器中。在布置方式上，兩套蒸發(fā)冷凝器可以前后布置在車大頂中間，且電控箱位于兩套蒸發(fā) 冷凝器的中間，適用于中置風(fēng)道客車，如圖4所示；也可以兩套蒸發(fā)冷凝器在車大頂上左右 對(duì)稱布置，適用于不同寬度的客車，實(shí)現(xiàn)一機(jī)多用，如圖5所示。如圖1、圖2所示，每套蒸發(fā)冷凝總成主要包括冷凝風(fēng)機(jī)1、冷凝芯體2、四通閥3、 壓縮機(jī)4、氣液分離器5、視液鏡6、熱力膨脹發(fā)7、蒸發(fā)芯體8、蒸發(fā)風(fēng)機(jī)9。在每套蒸發(fā)冷凝 總成中，壓縮機(jī)4中間布置，冷凝芯體2和蒸發(fā)芯體8位于壓縮機(jī)4前后兩側(cè)；在冷凝芯體 2的上方布置冷凝風(fēng)機(jī)1，組成冷凝部分位于總成的一端；在蒸發(fā)芯體8的一側(cè)布置蒸發(fā)風(fēng) 機(jī)9，視液鏡6和熱力膨脹閥7位于回風(fēng)口 10上方，與蒸發(fā)器底殼組成蒸發(fā)部分位于總成的 另一端；壓縮機(jī)4、四通閥3和氣液分離器5位于總成中部；這三部分通過管路連接，用玻璃 鋼蓋子密封后組成一個(gè)模塊。需要說明的是，蒸發(fā)風(fēng)機(jī)9可以布置在蒸發(fā)芯體8的右側(cè)，也 可以布置在蒸發(fā)芯體8的左側(cè)。圖3是本系統(tǒng)的制冷原理圖。制冷運(yùn)行時(shí)，蒸發(fā)器內(nèi)的液態(tài)制冷劑吸收了室內(nèi)空 氣傳給它的熱量而蒸發(fā)，形成低壓低溫的蒸氣，再被壓縮機(jī)4吸入并壓縮后，制冷劑變成高 溫高壓的氣體，經(jīng)過四通閥3排入冷凝器，在冷凝器內(nèi)氣態(tài)制冷劑的熱量被流過它的室外 空氣帶走，氣態(tài)制冷劑冷凝成為高壓液體通過視液鏡6流向熱力膨脹閥7，經(jīng)過熱力膨脹閥 7節(jié)流，變成低溫低壓兩相態(tài)制冷劑，再進(jìn)入蒸發(fā)器中蒸發(fā)，如此周而復(fù)始地循環(huán)工作，達(dá)到 降低室內(nèi)環(huán)境溫度的目的。制熱熱運(yùn)行時(shí)，壓縮機(jī)4排出的高溫高壓的制冷劑蒸汽經(jīng)過四 通閥3流向室內(nèi)換熱器，高溫制冷劑的熱量被室內(nèi)風(fēng)機(jī)吹出的風(fēng)帶走，經(jīng)過室內(nèi)側(cè)放熱冷 卻后的高壓制冷劑液體流經(jīng)熱力膨脹閥7節(jié)流，節(jié)流后變成低溫低壓兩相態(tài)制冷劑流入室 外換熱器進(jìn)行蒸發(fā)，吸收室外側(cè)空氣中的熱量，從室外側(cè)換熱器蒸發(fā)出來的低溫、低壓的制 冷劑蒸汽又被吸入壓縮機(jī)4進(jìn)行壓縮，如此周而復(fù)始地循環(huán)工作，達(dá)到給室內(nèi)環(huán)放熱升溫 的目的。圖3中也表示了相關(guān)控制附件的位置圖，吸氣管上布有注氟嘴I 12和低壓開關(guān) 13，排氣管上布有注氟嘴II 14、高壓開關(guān)15和溫度開關(guān)16，其中低壓開關(guān)13、高壓開關(guān)15 和溫度開關(guān)16用于機(jī)組的異常保護(hù)，兩個(gè)注氟嘴用于制冷劑的加注和機(jī)組檢修。溫度傳感 器有三個(gè)，回風(fēng)溫度傳感器17布置于回風(fēng)口 10，兩個(gè)芯體溫度傳感器18分別布置于蒸發(fā)芯 體8和冷凝芯體2的管路上，三個(gè)溫度傳感器參與四通閥3故障、高壓故障預(yù)處理、機(jī)組開 停機(jī)、化霜的控制。四通閥故障判斷，在機(jī)組正常運(yùn)行且沒有其他故障出現(xiàn)，根據(jù)芯體溫度和回風(fēng)溫 度值判斷四通閥是否正常，在不滿足正常運(yùn)行條件時(shí)，提示四通閥故障，面板顯示相應(yīng)故障 代碼，提示用戶檢修，提高系統(tǒng)的舒適性，更加人性化。圖6是空調(diào)電控系統(tǒng)原理圖，空調(diào)控制器作為控制中樞，空調(diào)運(yùn)行的所有參數(shù)信 號(hào)進(jìn)入空調(diào)控制器，所有控制信號(hào)由它輸出，空調(diào)打開后控制器將啟動(dòng)信號(hào)送至電控箱 電源總開關(guān)直流接觸器I，開關(guān)接通后，直流高壓電(600VDC)—路經(jīng)直流轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為
427VDC, 27VDC 一路進(jìn)入電控箱電控盒，電控箱電控盒由繼電器和保險(xiǎn)組成，控制直流蒸發(fā)、 冷凝風(fēng)機(jī)的啟停和調(diào)速，以及逆變器輸出控制；直流轉(zhuǎn)換器另一路經(jīng)逆變器的逆變后，轉(zhuǎn)換 為220VAC，通過四通閥控制繼電器K4、K5控制2個(gè)四通閥的開關(guān)；另一路給變頻器提供電 源，經(jīng)過變頻處理后的交流電源進(jìn)入濾波器，濾波后的電源向壓縮機(jī)提供干凈穩(wěn)定的工作 電源?？照{(diào)運(yùn)行的參數(shù)在空調(diào)控制器上顯示。變頻器啟動(dòng)信號(hào)由空調(diào)控制器提供，調(diào)頻信 號(hào)由ΚΙ、K2、K3繼電器提供，當(dāng)車內(nèi)溫度與設(shè)置溫度之差較高時(shí)，空調(diào)需要最大負(fù)荷工作， 空調(diào)控制器向變頻器發(fā)送啟動(dòng)信號(hào)，并通過Kl、K2、K3向變頻器發(fā)送高頻工作信號(hào)，壓縮機(jī) 高頻運(yùn)行，風(fēng)機(jī)風(fēng)速由用戶通過空調(diào)控制器控制；隨著空調(diào)運(yùn)行，車內(nèi)溫度逐漸降低，當(dāng)將 至設(shè)置溫度上下時(shí)，空調(diào)壓縮機(jī)低頻運(yùn)行，當(dāng)溫度繼續(xù)下降時(shí)，空調(diào)控制器關(guān)掉1K、2K中的 一個(gè)，將車內(nèi)溫度維持至目標(biāo)值。IKdK為交流接觸器。
權(quán)利要求1.一種模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)，其特征在于它包括兩套蒸發(fā)冷凝總成、 一個(gè)電控箱和控制面板組成，其中兩套蒸發(fā)冷凝器總成均位于車大頂，電控箱位于車底或 車大頂或集成在蒸發(fā)冷凝器中；在所述的每套蒸發(fā)冷凝總成中，壓縮機(jī)(4)中間布置，冷凝 芯體(2)和蒸發(fā)芯體(8)位于壓縮機(jī)(4)前后兩側(cè)；在所述冷凝芯體(2)的上方布置冷凝風(fēng) 機(jī)(1)，在蒸發(fā)芯體(8)的一側(cè)布置蒸發(fā)風(fēng)機(jī)(9)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)，其特征在于所述的兩 套蒸發(fā)冷凝器前后布置在車大頂中間，且電控箱位于兩套蒸發(fā)冷凝器的中間。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)，其特征在于所述的兩 套蒸發(fā)冷凝器在車大頂上左右對(duì)稱布置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)，其特征在于所述的蒸 發(fā)風(fēng)機(jī)(9)布置在蒸發(fā)芯體(8)的右側(cè)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)，其特征在于所述的蒸 發(fā)風(fēng)機(jī)(9 )布置在蒸發(fā)芯體(8 )的左側(cè)。
專利摘要一種模塊化能量可控全電客車?yán)渑照{(diào)，它包括兩套蒸發(fā)冷凝總成、一個(gè)電控箱和控制面板組成，其中兩套蒸發(fā)冷凝器總成均位于車大頂，電控箱位于車底或車大頂或集成在蒸發(fā)冷凝器中；在每套蒸發(fā)冷凝總成中，壓縮機(jī)中間布置，冷凝芯體和蒸發(fā)芯體位于壓縮機(jī)前后兩側(cè)；在冷凝芯體的上方布置冷凝風(fēng)機(jī)，在蒸發(fā)芯體的一側(cè)布置蒸發(fā)風(fēng)機(jī)。本實(shí)用新型采用模塊化設(shè)計(jì)，滿足整車對(duì)制冷量、制熱量、風(fēng)量和布置方式不同的需要；車頂布置可以采用中間布置適應(yīng)中置風(fēng)道，左右布置適應(yīng)對(duì)稱風(fēng)道。在蒸發(fā)冷凝總成的設(shè)計(jì)上，將壓縮機(jī)中間布置，冷凝芯體和蒸發(fā)芯體位于兩側(cè)，結(jié)構(gòu)緊湊，布局簡(jiǎn)單；管路間采用焊接技術(shù)，在部件無破損的情況下實(shí)現(xiàn)制冷劑零泄漏，保護(hù)環(huán)境。
文檔編號(hào)B60H1/00GK201922887SQ20112001830
公開日2011年8月10日 申請(qǐng)日期2011年1月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年1月20日
發(fā)明者張紅豪, 時(shí)紅臣, 李新, 郭洪斌 申請(qǐng)人:鄭州科林車用空調(diào)有限公司