專利名稱：一種制動系統(tǒng)用緊急增壓閥的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及閥體技術(shù)領域，特別涉及一種鐵路車輛制動系統(tǒng)用緊急增壓閥。
背景技術(shù)：
緊急增壓閥的作用是在緊急制動時提高制動缸壓力，在滿足緊急制動距離的前提下降低全車制動倍率，降低粘著利用率和常用制動時的制動功率，從而減少車輪熱負荷過大造成的熱損傷。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的發(fā)明目的在于針對上述存在的問題，提供一種能夠降低全車制動倍率， 降低粘著利用率指標，降低常用制動功率，減少車輪熱負荷的鐵路車輛制動系統(tǒng)用緊急增壓閥。本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的一種制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于包括增壓閥部分和限壓閥部分，所述增壓閥部分包括依次連接在一起的下蓋、中體組成、增壓閥體組成以及上下貫通、置于中體組成和增壓閥體組成內(nèi)的活塞桿，在所述活塞桿上、增壓閥體組成下部對應段和中體組成對應段分別設置有上活塞和下活塞，在所述下活塞下端與下蓋之間設置有彈簧，所述活塞桿下端通過下蓋的腔體與制動缸下游連通，所述下活塞的上部腔體與副風缸通路連通，上活塞的上部腔體與列車管通路連通，所述所述活塞桿上端與制動缸通路連通，在所述增壓閥體組成上端開設有與制動缸通路連通的通孔，在所述通孔處設置有先導閥，所述先導閥上端連接夾心閥，所述夾心閥通過增壓閥套組成設置于通孔內(nèi)，在所述增壓閥體組成上部設置有加速緩解風缸通路；所述限壓閥部分包括連接在一起的上體組成、限壓閥體、上蓋以及設置于限壓閥體內(nèi)的限壓活塞桿，在所述限壓活塞桿上端設置有限壓活塞，所述上體組成與增壓閥體組成連接在一起，在所述上體組成上設置有與加速緩解風缸通路連通的通道，所述通道通過增壓閥體組成上端的通孔與制動缸通路連
ο本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述夾心閥上方設置有加速緩解閥彈簧，所述加速緩解閥彈簧下端抵靠在夾心閥上，其上端抵靠在設置在上體組成上的彈簧座上。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述限壓閥體內(nèi)、限壓活塞上套接有限壓閥彈簧，所述限壓閥彈簧上端抵靠在限壓活塞，其下端抵靠在限壓閥體上。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述限壓閥體與上蓋之間、限壓活塞周邊設置有限壓閥模板。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述上蓋內(nèi)設置有調(diào)節(jié)桿，所述調(diào)節(jié)桿下端穿過上蓋抵靠在限壓活塞頂端設置有的彈簧支塊上。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述調(diào)節(jié)桿與上蓋之間設置有密封圈。
本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其所述活塞桿通過活塞桿套置于增壓閥體組成內(nèi)，在活塞桿與活塞桿套之間設置有密封圈。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述上活塞和下活塞分別與增壓閥體組成和中體組成之間設置有密封圈。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述下蓋、中體組成、增壓閥體組成、 上體組成、限壓閥體、上蓋相互對應連接之間分別設置有密封圈。本發(fā)明所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其在所述上體組成上、開設有與加速緩解風缸通路連通的通道處設置有塞堵。本發(fā)明通過增壓閥部分與限壓閥部分的配合，在滿足緊急制動距離的前提下，能夠有效降低全車制動倍率，降低粘著利用率指標，降低常用制動功率，減少車輪熱負荷。由于采用了上述技術(shù)方案，本發(fā)明的有益效果是
1、降低全車制動倍率，降低粘著利用率指標。經(jīng)過計算，采用增壓閥后，在滿足緊急制動距離1400m的前提下，全車制動倍率可由現(xiàn)在的7. 8降為6. 4 ；在600kPa定壓時，粘著利用率指標下降了 17%，達到86. 5%，安全系數(shù)增加，可以從作用性能方面避免車輪的擦傷。2、降低常用制動功率，減少車輪熱負荷。采用增壓閥后，在定壓時，常用制動功率下降15. 4%左右；在600kPa定壓時，常用制動功率下降了 15. 3%。由于在正常列車操縱時，施行常用制動的次數(shù)占制動總次數(shù)的95%以上，因此，常用制動功率的降低，能夠有效的減少由于車輪熱負荷過大造成的熱損傷。3、方案合理，結(jié)構(gòu)簡單。此閥的最大優(yōu)勢在于仍然采用IlL加速緩解風缸作為增壓風源來實現(xiàn)增壓范圍在15-20%之間的指標，這一點美國ABD閥作不到(ABD系列閥需要較大的緊急風缸)。另外，能夠做到在600kPa定壓時不增壓，如果在600kPa定壓時也增壓， 則相應的粘著利用率仍然為103. 8%。


圖1是本發(fā)明的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是本發(fā)明的工作原理圖。圖中標記1為下蓋，2為中體組成，3為增壓閥體組成，4為活塞桿，5為上活塞，6 為下活塞，7為制動缸下游，8為副風缸通路，9為下活塞的上部腔體，10為上活塞的上部腔體，11為列車管通路，12為制動缸通路，13為先導閥，14為夾心閥，15為增壓閥套組成，16 為加速緩解風缸通路，17為上體組成，18為限壓閥體，19為上蓋，20為限壓活塞桿，21為限壓活塞，22為彈簧，23為加速緩解閥彈簧，24為彈簧座，25為限壓閥彈簧，沈為限壓閥模板， 27為調(diào)節(jié)桿，28為彈簧支塊二9為活塞桿套，30為塞堵。
具體實施例方式
下面結(jié)合附圖，對本發(fā)明作詳細的說明。為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進行進一步詳細說明。應當理解，此處所描述的具體實施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。如圖1所示，一種制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，包括增壓閥部分和限壓閥部分。
所述增壓閥部分包括依次連接在一起的下蓋1、中體組成2、增壓閥體組成3以及上下貫通、置于中體組成2和增壓閥體組成3內(nèi)的活塞桿4，所述活塞桿4通過活塞桿套四置于增壓閥體組成3內(nèi)，在活塞桿4與活塞桿套四之間設置有密封圈；在所述活塞桿4上、 增壓閥體組成3下部對應段和中體組成2對應段分別設置有上活塞5和下活塞6，所述上活塞5和下活塞6分別與增壓閥體組成3和中體組成2之間設置有密封圈，在所述下活塞6 下端與下蓋1之間設置有彈簧22，所述活塞桿4下端通過下蓋1的腔體與制動缸下游7連通，所述下活塞6的上部腔體9與副風缸通路8連通，上活塞5的上部腔體10與列車管通路11連通，所述所述活塞桿4上端與制動缸通路12連通，在所述增壓閥體組成3上端開設有與制動缸通路12連通的通孔，在所述通孔處設置有先導閥13，所述先導閥13上端連接夾心閥14，所述夾心閥14通過增壓閥套組成15設置于通孔內(nèi)，在所述增壓閥體組成3上部設置有加速緩解風缸通路16。所述限壓閥部分包括連接在一起的上體組成17、限壓閥體18、上蓋19以及設置于限壓閥體18內(nèi)的限壓活塞桿20，在所述限壓活塞桿20上端設置有限壓活塞21，所述上體組成17與增壓閥體組成3連接在一起，在所述上體組成17上設置有與加速緩解風缸通路 16連通的通道，所述通道通過增壓閥體組成3上端的通孔與制動缸通路12連通；在所述夾心閥14上方設置有加速緩解閥彈簧23，所述加速緩解閥彈簧23下端抵靠在夾心閥14上， 其上端抵靠在設置在上體組成17上的彈簧座M上；在所述限壓閥體18內(nèi)、限壓活塞21上套接有限壓閥彈簧25，所述限壓閥彈簧25上端抵靠在限壓活塞21，其下端抵靠在限壓閥體 18上；在所述限壓閥體18與上蓋19之間、限壓活塞21周邊設置有限壓閥模板沈；在所述上體組成17上、開設有與加速緩解風缸通路16連通的通道處設置有塞堵30。在所述上蓋19內(nèi)設置有調(diào)節(jié)桿27，所述調(diào)節(jié)桿27下端穿過上蓋19抵靠在限壓活塞21頂端設置有的彈簧支塊觀上，在所述調(diào)節(jié)桿27與上蓋19之間設置有密封圈。根據(jù)緊急制動的要求，可通過調(diào)整調(diào)節(jié)桿來限制緊急制動時增加的壓力。其中，在所述下蓋1、中體組成2、增壓閥體組成3、上體組成17、限壓閥體18、上蓋 19相互對應連接之間分別設置有密封圈。如圖2所示，本發(fā)明的工作原理 1)、常用制動
列車實施常用制動時，列車管少量減壓，副風缸壓力經(jīng)由控制閥進入緊急增壓閥制動缸下游，由于此時的壓力最大只有360kPa，其與彈簧壓力之和小于下活塞上部腔體副風缸的壓力與上活塞上部腔體列車管的壓力之和，不足以推動上活塞上移，因此緊急增壓閥制動缸下游通往制動缸的通路一直打開。也就是說常用制動時緊急增壓閥僅作為一條通路， 不做任何控制。2)緊急制動
緊急制動時，列車管壓力要快速排到0，隨著副風缸壓力的減小，制動缸壓力的增大， 結(jié)合彈簧壓力的作用，上活塞與下活塞一起向上移動，頂開先導閥，加速緩解風缸中的壓力空氣(此時加速緩解風缸壓力高于制動缸壓力)進入制動缸，當達到設定的緊急制動壓力值時，限壓活塞帶動限壓活塞桿下移關閉加速緩解風缸的通路。3)緩解
列車實施緩解時，列車管充氣，副風缸也跟隨充氣，制動缸壓力空氣由控制閥排氣口排出，一直排到0。緊急增壓閥回復到圖2所示狀態(tài)。 以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于包括增壓閥部分和限壓閥部分，所述增壓閥部分包括依次連接在一起的下蓋(1)、中體組成(2)、增壓閥體組成(3)以及上下貫通、 置于中體組成(2)和增壓閥體組成(3)內(nèi)的活塞桿(4)，在所述活塞桿(4)上、增壓閥體組成 (3)下部對應段和中體組成(2)對應段分別設置有上活塞(5)和下活塞(6)，在所述下活塞 (6)下端與下蓋(1)之間設置有彈簧(22)，所述活塞桿(4)下端通過下蓋(1)的腔體與制動缸下游(7)連通，所述下活塞(6)的上部腔體(9)與副風缸通路(8)連通，上活塞(5)的上部腔體(10)與列車管通路(11)連通，所述所述活塞桿(4)上端與制動缸通路(12)連通，在所述增壓閥體組成(3)上端開設有與制動缸通路(12)連通的通孔，在所述通孔處設置有先導閥(13)，所述先導閥(13)上端連接夾心閥(14)，所述夾心閥(14)通過增壓閥套組成(15) 設置于通孔內(nèi)，在所述增壓閥體組成(3)上部設置有加速緩解風缸通路(16);所述限壓閥部分包括連接在一起的上體組成(17)、限壓閥體(18)、上蓋(19)以及設置于限壓閥體(18)內(nèi)的限壓活塞桿(20)，在所述限壓活塞桿(20)上端設置有限壓活塞(21)，所述上體組成(17) 與增壓閥體組成(3)連接在一起，在所述上體組成(17)上設置有與加速緩解風缸通路(16) 連通的通道，所述通道通過增壓閥體組成(3)上端的通孔與制動缸通路(12)連通。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述夾心閥(14)上方設置有加速緩解閥彈簧(23)，所述加速緩解閥彈簧(23)下端抵靠在夾心閥(14)上，其上端抵靠在設置在上體組成(17)上的彈簧座(24)上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述限壓閥體(18) 內(nèi)、限壓活塞(21)上套接有限壓閥彈簧(25)，所述限壓閥彈簧(25)上端抵靠在限壓活塞 (21)，其下端抵靠在限壓閥體(18)上。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述限壓閥體(18) 與上蓋(19)之間、限壓活塞(21)周邊設置有限壓閥模板(26)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述上蓋(19)內(nèi)設置有調(diào)節(jié)桿(27)，所述調(diào)節(jié)桿(27)下端穿過上蓋(19)抵靠在限壓活塞(21)頂端設置有的彈簧支塊(28)上。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述調(diào)節(jié)桿(27)與上蓋(19)之間設置有密封圈。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于所述活塞桿(4)通過活塞桿套(29)置于增壓閥體組成(3)內(nèi)，在活塞桿(4)與活塞桿套(29)之間設置有密封圈。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述上活塞(5)和下活塞(6 )分別與增壓閥體組成(3 )和中體組成(2 )之間設置有密封圈。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述下蓋(1)、中體組成(2 )、增壓閥體組成(3 )、上體組成(17 )、限壓閥體(18 )、上蓋(19 )相互對應連接之間分別設置有密封圈。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，其特征在于在所述上體組成(17) 上、開設有與加速緩解風缸通路(16 )連通的通道處設置有塞堵(30 )。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種制動系統(tǒng)用緊急增壓閥，包括增壓閥部分和限壓閥部分，所述增壓閥部分包括依次連接在一起的下蓋、中體組成、增壓閥體組成以及上下貫通、置于中體組成和增壓閥體組成內(nèi)的活塞桿，所述限壓閥部分包括連接在一起的上體組成、限壓閥體、上蓋以及設置于限壓閥體內(nèi)的限壓活塞桿。本發(fā)明通過增壓閥部分與限壓閥部分的配合，在滿足緊急制動距離的前提下，能夠有效降低全車制動倍率，降低粘著利用率指標，降低常用制動功率，減少車輪熱負荷。
文檔編號B60T15/02GK102424045SQ20111036444
公開日2012年4月25日 申請日期2011年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月17日
發(fā)明者劉蘋, 徐海, 杜新民, 謝磊 申請人:四川制動科技股份有限公司