專利名稱：電驅動車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及在礦山用卡車等中使用的電驅動車輛，特別是涉及具備從滑觸供電線接收滑觸電力的受電部的電源電路的結構。
背景技術：
在電驅動車輛的驅動方式中，具有把發(fā)動機的轉矩機械地傳遞給車輪的機械式、 通過發(fā)動機驅動發(fā)電機，使用發(fā)電機的輸出電壓驅動電動機的柴油機電動式、通過從滑觸供電線接收的滑觸電壓驅動電動機的滑觸式以及組合了柴油機電動式和滑觸式的混合式 (參照專利文獻1、2)等。專利文獻2中記載的方式在混合式的驅動方式中，被稱為柴油機增壓方式，在車輛內部裝配了具有用于得到發(fā)電機電壓的兩個整流器的電源電路，在僅通過發(fā)電機電壓驅動電動機的柴油機模式中，串聯(lián)連接這兩個整流器，得到電動機驅動用直流電壓，在通過發(fā)電機電壓和滑觸電壓雙方驅動電動機的柴油機增壓模式下，在并聯(lián)連接了這兩個整流器后，對于該并聯(lián)電路串聯(lián)連接從滑觸供電線接收的滑觸電壓，得到電動機驅動用直流電壓。 通過該柴油機增壓方式，因為不需要高負載時所需的大型的發(fā)動機以及發(fā)電機，所以能夠謀求電驅動車輛的小型化以及節(jié)約燃料。現(xiàn)有技術文獻專利文獻專利文獻1 日本特表平6-510418 (FIG. 1 FIG. 4)專利文獻2 :US6646360B2 (FIG. 6 FIG. 7)

發(fā)明內容
發(fā)明要解決的問題但是，專利文獻2公開的柴油機增壓方式的電源電路在車輛內部具備用于得到發(fā)電機電壓的兩個整流器、用于將這兩個整流器串聯(lián)或并聯(lián)連接的多個開關器、以及用于把從滑觸供電線接收的滑觸電壓與發(fā)電機電壓串聯(lián)連接的多個開關器，所以結構復雜，存在電源電路乃至電驅動車輛成為高成本的問題。此外，該電源電路在把電路連接從與發(fā)電機電壓串聯(lián)連接了從滑觸供電線接收的滑觸電壓的柴油機增壓模式變更為僅把發(fā)電機電壓提供給電動機的柴油機模式時，需要在通電狀態(tài)下切斷與整流器串聯(lián)連接的開關器，所以存在該開關器的壽命顯著降低的問題。 作為該開關器，如果使用不容易因為通電狀態(tài)下的切斷而導致惡化的產品，則可以消除該不便，但是電源電路的成本相應地增加并非理想。本發(fā)明是鑒于這樣的現(xiàn)有技術的實情而提出的，其目的在于提供具有電路結構簡單能夠容易地實施并且長壽命的柴油機增壓模式的電源電路的電驅動車輛。本發(fā)明為了達成上述目的，提供一種電驅動車輛，其具有發(fā)動機、通過發(fā)動機驅動的發(fā)電機、把對發(fā)電機輸出進行整流得到的發(fā)電機電壓以及對來自滑觸供電線的受電電力進行整流得到的滑觸電壓作為負載裝置的驅動電壓的電源電路、通過從電源電路輸出的驅動電壓驅動的負載裝置、控制所述發(fā)動機的驅動以及所述電源電路內具備的多個開關器類的開關，把向所述負載裝置供給驅動電壓的供電模式切換為僅把所述發(fā)電機電壓提供給所述負載裝置的柴油機模式或者把串聯(lián)連接的所述發(fā)電機電壓和所述滑觸電壓提供給所述負載裝置的柴油機增壓模式的控制單元，所述電源電路對于整流所述發(fā)電機輸出的第一整流單元以及與其串聯(lián)連接的第一開關器的組合，并聯(lián)連接整流來自所述滑觸供電線的受電電力的第二整流單元以及與其串聯(lián)連接的第二開關器的組合，并且對于所述第二開關器并聯(lián)連接第三開關器。根據(jù)該結構，因為在電源電路中只具有一個用于整流發(fā)電機輸出的第一整流單元，所以與在電源電路中具備兩個整流器的情況相比，能夠簡化電源電路的結構。此外，因為電源電路的結構被簡化，所以控制單元針對電源電路的控制也變得容易。此外，本發(fā)明在上述結構中，作為所述第二整流單元，使用通電時的正向電壓比所述第一整流單元小的整流單元。根據(jù)該結構，在從柴油機增壓模式向柴油機模式遷移時，從滑觸供電線通過了第一整流單元的電流自動地換向經由第二整流單元，所以能夠使發(fā)電機電流為零。由此，在確認發(fā)電機電流成為零之后，通過對需要的開關器進行開關操作，能夠使發(fā)電機電壓與滑觸電壓并聯(lián)化。此外，本發(fā)明在上述結構中，所述控制單元在把向所述負載裝置供給驅動電壓的供電模式從所述柴油機模式切換為所述柴油機增壓模式時，控制所述發(fā)動機的驅動，使所述發(fā)電機電壓進行電壓變動，暫時與所述第二整流單元的接通電壓相同或者在其以下。通過該結構，在使發(fā)電機電壓進行電壓變動使其臨時與第二整流單元的接通電壓相同或者在其以下的狀態(tài)下，能夠進行需要的開關器的打開動作，所以能夠防止從柴油機模式向柴油機增壓模式切換時的該開關器的損傷。此外，作為該開關器，因為不需要使用不容易因為通電狀態(tài)下的切斷而導致惡化的產品，所以還能夠防止電源電路成本升高。此外，本發(fā)明在上述結構中，所述控制單元在把向所述負載裝置供給驅動電壓的供電模式從所述柴油機增壓模式切換為所述柴油機模式時，控制所述發(fā)動機的驅動，使所述發(fā)電機電壓進行電壓變動，暫時與所述第二整流單元的接通電壓相同或者在其以下。通過該結構，在使發(fā)電機電壓進行電壓變動使其臨時與第二整流單元的接通電壓相同或者在其以下的狀態(tài)下，能夠進行需要的開關器的打開動作，所以能夠防止從柴油機增壓模式向柴油機模式切換時的該開關器的損傷。此外，作為該開關器，因為不需要使用不容易因為通電狀態(tài)下的切斷而導致惡化的產品，所以還能夠防止電源電路成本升高。此外，本發(fā)明在上述結構中，所述負載裝置是電動機以及電動機驅動用逆變器，作為所述電動機驅動用逆變器，使用通過所述柴油機增壓模式下的所述電動機的驅動電壓效率最佳地進行驅動的電動機驅動用逆變器。根據(jù)該結構，能夠最大限度地引出電動機驅動用逆變器的性能，能夠成為性能良好的電源電路。此外，本發(fā)明在上述結構中，在從所述滑觸供電線開始的受電電路上并聯(lián)連接第
三整流單元。通過該結構，在受電弓從滑觸供電線脫落時，把接收電路從經由滑觸供電線切換為經由第三整流單元，所以能夠維持向負載的電力供給。此時，通過對需要的開關器進行開關操作，能夠把向負載供給電源的模式切換為柴油機模式。此外，本發(fā)明在上述結構中，對所述第二整流單元并聯(lián)連接了第四開關器。根據(jù)該結構，通過把第二開關器以及第四開關器切換為閉合狀態(tài)，能夠使滑觸電壓成為負載電壓。此時，滑觸電流不流過第二整流單元，而是經由第二開關器以及第四開關器向負載供給，所以能夠防止第二整流單元的流通損失。并且，如果沒有第二整流單元的流通損失，則系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)不需要冷卻第二整流單元，所以能夠提高系統(tǒng)效率。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，對于整流發(fā)電機輸出的第一整流單元以及與其串聯(lián)連接的第一開關器的組合，并聯(lián)連接整流來自所述滑觸供電線的受電電力的第二整流單元以及與其串聯(lián)連接的第二開關器的組合，并且對于第二開關器并聯(lián)連接第三開關器來構成電源電路，所以在電源電路中具有一個用于整流發(fā)電機輸出的第一整流單元即可，與在電源電路中具備兩個整流器的情況相比，能夠簡化電源電路的結構，能夠謀求電驅動車輛的低成本。因為使電源電路的結構簡化，所以控制單元的控制也變得容易，能夠避免在從柴油機模式向柴油機增壓模式切換時，或者從柴油機增壓模式向柴油機模式切換時的開關器的通電切斷，能夠防止該開關器的損傷，乃至使電驅動車輛的維護變得容易。


圖1表示實施例1的電驅動車輛的電氣系統(tǒng)。圖2是表示從柴油機模式向柴油機增壓模式遷移時的各種開關器類的操作順序的流程圖。圖3是表示從柴油機模式向柴油機增壓模式遷移時的電壓值的變化以及電流值的變化的曲線圖。圖4是表示從柴油機增壓模式向柴油機模式遷移時的各種開關器的操作順序的流程圖。圖5是表示從柴油機增壓模式向柴油機模式遷移時的電壓值的變化以及電流值的變化的曲線圖。圖6表示作為實施例1的電驅動車輛的負載裝置，具備電動機以及電動機驅動用逆變器的例子。圖7表示實施例2的電驅動車輛的電氣系統(tǒng)。圖8表示實施例3的電驅動車輛的電氣系統(tǒng)。
具體實施例方式以下針對每個實施例說明本發(fā)明的電驅動車輛的實施方式。在以下的各個實施方式中，以柴油機電動方式的電驅動車輛為例來進行說明，但是還可以用于使用蓄電池積蓄的電力驅動負載裝置的類型的電驅動車輛。(實施例1)如圖1所示，在實施例1的電驅動車輛中，主要由以下構成發(fā)動機(柴油發(fā)動機)03、通過發(fā)動機03驅動的發(fā)電機04、把整流發(fā)電機輸出ra得到的發(fā)電機電壓VR以及整流來自滑觸供電線10的受電電力PL得到的滑觸電壓VL作為負載裝置12的驅動電壓的電源電路30、控制發(fā)動機03的驅動以及電源電路30內具備的多個開關器的開關，把向負載裝置12供給驅動電壓的供電模式切換為僅采用發(fā)電機電壓VR的柴油機模式或者采用串聯(lián)連接的發(fā)電機電壓VR和滑觸電壓VL的柴油機增壓模式的控制單元(CTU) 20。電源電路30由以下構成整流發(fā)電機輸出I3R的二極管橋(第一整流單元)05、與滑觸供電線10物理接觸受理的受電弓11、在過電流從滑觸供電線10向受理電路通電時切斷該受電電路的切斷器BR、把來自滑觸供電線10的受電電力PL與內部電路連接的開關器 CT、在僅把二極管橋05的輸出提供給負載裝置12時閉合的第三開關器S3、用于把作為來自滑觸供電線10的受電電壓的滑觸電壓VL和發(fā)電機電壓VR串聯(lián)連接的第一開關器Si、對于二極管橋05和第一開關器Sl的組合并聯(lián)連接的二極管(第二整流單元)、與其串聯(lián)連接的第二開關器S2、檢測發(fā)電機電壓VR的發(fā)電機電壓檢測器06、檢測發(fā)電機電流頂?shù)陌l(fā)電機電流檢測器07、檢測滑觸電壓VL的滑觸電壓檢測器08、檢測滑觸電流IL的滑觸電流檢測器09。二極管橋05可以由半導體開關元件構成的全橋變換器代替，二極管Dl還可以由半導體構成的反向阻斷流通開關元件代替。作為第二整流單元D1，在從柴油機增壓模式向柴油機模式切換時，為了使從滑觸供電線10通過了第一整流單元05的電流自動地換向經由第二整流單元01，使用通電時的正向電壓小于第一整流單元05的整流單元。圖中的符號IL、VL、PL是從滑觸供電線10接收的滑觸電壓、滑觸電流、滑觸電力， IDl是流過二極管Dl的電流，IR、VR、ra是二極管橋05的輸出電流、輸出電壓、輸出。二極管橋05的輸出是整流發(fā)電機04的輸出后的輸出，在本說明書中，把這些電流頂、電壓VR、 輸出I3R分別稱為發(fā)電機電壓、發(fā)電機電流、發(fā)電機輸出。此外，負載裝置12是直流負載，Vd 是直流電壓，Id是直流電流，Pd表示負載?？刂茊卧?0輸入通過發(fā)電機電壓檢測器06檢測的發(fā)電機電壓VR、通過發(fā)電機電流檢測器07檢測的發(fā)電機電流頂、通過滑觸電壓檢測器08檢測的滑觸電壓VL以及滑觸電流檢測器09檢測的滑觸電流IL，控制發(fā)動機03的驅動、發(fā)電機04的驅動、第一至第三開關器Si、S2、S3的開關、切斷器BR以及開關器CT的開關。根據(jù)圖1可知，本發(fā)明的主要的特征是對于二極管橋05和第一開關器Sl的組合， 并聯(lián)配置了作為整流單元的二極管Dl和第二開關器Si。以下，使用圖2、圖3說明從僅利用發(fā)電機電壓VR的柴油機模式向使發(fā)電機電壓 VR與滑觸電壓VL串聯(lián)來向負載裝置12供電的柴油機增壓模式遷移的順序。圖2的步驟0是柴油機模式，因為向負載裝置12僅提供二極管橋05的輸出，所以第三開關器S3為閉合，第一開關器Sl、第二開關器S2以及開關器CT為打開狀態(tài)，發(fā)電機電
壓VR例如是2000V。此時，發(fā)電機電壓VR與向負載裝置12的施加電壓Vd相等(圖3的 ⑴)。從該狀態(tài)開始，當對控制單元20輸入了柴油機增壓模式開始命令時，轉移到步驟 1，使受電弓11與滑觸供電線10接觸，使切斷器BR、開關器CT以及第二開關器S2閉合。此時，控制單元20可以檢測從滑觸供電線10供給的滑觸電壓VL例如為1600V。但是，相對于二極管Dl的陽極側的電壓為1600V，陰極側為2000V，所以二極管Dl成為逆偏壓狀態(tài)，在第二開關器S2中不流過電流。即不流過滑觸電流IL。此外，第一開關器S2維持打開狀態(tài)。
然后，轉移到步驟S2，為了使滑觸電壓VL與發(fā)電機電壓VR的電壓差反相，從當前的2000V向OV降低發(fā)電機電壓VR(圖3的O))。在發(fā)電機電壓VR下降到1600V之前，二極管Dl與步驟1相同為逆偏壓狀態(tài)，所以不流過電流。即，不流過滑觸電流IL。在發(fā)電機電壓VR成為1600V以下時，轉移到步驟S3，二極管Dl的陽極電壓成為 1600V，陰極電壓成為1600V以下，所以二極管Dl成為通電狀態(tài)，滑觸電流IL經由二極管Dl 以及第二開關器S2被提供給負載裝置12。另一方面，在二極管橋05中不流過發(fā)電機電流頂，所以控制單元20在確認電流零后，打開第三開關器S3。在該狀態(tài)下，向負載裝置12僅提供來自滑觸線的電力。S卩，負載裝置12的施加電壓Vd成為滑觸電壓VL (圖3的(3))。接著，轉移到步驟4，進入到使發(fā)電機電壓VR與滑觸電壓VL串聯(lián)的步驟。為了使 OV狀態(tài)的發(fā)電機輸出VR與二極管Dl并聯(lián)，使第一開關器Sl閉合。此外，使發(fā)電機電壓VR 上升到目標800V。當增大發(fā)電機電壓VR時，對二極管Dl施加逆偏壓，所以二極管IDl成為零，在確認電流零之后，打開第二開關器S2。因此，滑觸電流IL在二極管橋05中流通。如果發(fā)電機電壓VR成為800V，則向負載12施加的電壓Vd通過加上滑觸電壓 1600V成為MOOV，在柴油機增壓模式中，可以增大向負載裝置12施加的電壓。此外，滑觸電流IL與發(fā)電機電流頂相等，成為負載電流Id，所以滑觸電力PL與發(fā)電機輸出ra的比等于電壓差，PL PR = 2 1。因此，即使發(fā)電機輸出PR等于柴油機模式，在柴油機增壓模式下能夠向負載12提供發(fā)電機輸出3倍的電力(圖3的G))。在此，使負載電壓為MOOV 的原因在于，例如在負載裝置12為額定4500V的半導體開關元件構成的逆變器和通過所述逆變器驅動的驅動電動機，作為逆變器的串聯(lián)電壓，理想的為200(^至^OOV左右。相反， 當使滑觸電壓VL= 1600V直接成為逆變器的串聯(lián)電壓時，在使用同一輸出從逆變器向與逆變器連接的電動機供電時，與電壓2400V時相比，需要大電流，需要在逆變器以及電動機的設計上應對大電流。通過使用本發(fā)明的應對柴油機增壓的滑觸電源供給電路，能夠避免上述逆變器以及電動機應對大電流。然后，使用圖4以及圖5說明從柴油機增壓模式向柴油機模式的返回順序。圖4的步驟0是柴油機增壓模式，切斷器BR、開關器CT以及第一開關器Sl為閉合狀態(tài)，第二開關器S2以及第三開關器S3成為打開狀態(tài)。從該狀態(tài)開始，當對控制單元20輸入了柴油機增壓模式解除命令時，轉移到步驟 1，降低發(fā)電機電壓VR使其成為OV (圖5的(1))。然后，轉移到步驟S2，在確認發(fā)電機電壓VR為OV后，使第二開關器S2閉合。發(fā)電機輸出VR為OV的二極管橋05是最低串聯(lián)連接了兩個二極管的狀態(tài)，正向電壓大于一個二極管或者在并聯(lián)狀態(tài)下構成的二極管D1。因此，從滑觸供電線10通過了二極管橋05的滑觸電流IL換向經由二極管D1，發(fā)電機電流頂成為零。在確認發(fā)電機電流頂成為零后，使第一開關器Sl打開，使第三開關器S3閉合。結果，滑觸電壓VL與發(fā)電機電壓VR并聯(lián)(圖 5的O))。但是，因為發(fā)電機電壓VR為零，所以在第三開關器S3中不流過電流。然后，轉移到步驟3，使發(fā)電機電壓VR上升到滑觸電壓VL的1600V以上(圖5的 (3))。在發(fā)電機電壓VR超過1600V之前，不流過發(fā)電機電流頂。當超過了 1600V，把向負載裝置12的電力供給從來自滑觸供電線10的電力供給切換為來自二極管橋05的電力供
在滑觸電流IL成為零的步驟4中，在落下受電弓11后，使切斷器BR、開關器CT、 第二開關器S2打開。此外，在發(fā)電機電壓VR達到2000V的時刻(圖5的G))，向柴油機模式的轉移完成。在本實施例中，如上所述，關于包含與發(fā)電機輸出VR串聯(lián)連接的第一開關器Sl的全部的開關器，可以在流通電流成為零的狀態(tài)下將其打開。因此，能夠延長開關器的壽命， 結果，能夠簡化電源電路30以及裝配了該電源電路30的點驅動車輛的維護。圖6表示作為圖1的負載裝置12具備電動機14以及電動機用逆變器13的系統(tǒng)。 在本例中，具備兩個電動機14，通過專門的逆變器13驅動各個電動機14。逆變器13的直流電壓是共通的，之前說明的負載裝置12的直流電壓成為逆變器13的直流電壓。在圖6 中，表示了具備兩個電動機的例子，但是電動機14以及電動機驅動用逆變器13還可以為一組。此外，逆變器13例如由額定4500V的開關元件構成，逆變器13的直流電壓在2400V 2600V的程度為恰當。因此，在滑觸電壓為1400V 1600V的程度時，逆變器直流電壓與滑觸電壓的比例為1. 5倍以上。逆變器的直流電壓在比滑觸電壓大1. 5倍以上時，能夠引發(fā)逆變器的性能，所以希望在柴油機增壓模式下從滑觸線接收電力。(實施例2)如圖7所示，在本發(fā)明的第二實施例中與第三開關器S3并聯(lián)設置第二二極管D2， 能夠應對受電弓11的脫落。本例子的電驅動車輛在柴油機增壓模式下，對二極管D2逆偏壓地施加滑觸電壓 VL，所以在二極管D2中不流過電流。但是，在受電弓11意外地從滑觸供電線10分離，脫落的狀態(tài)下，在實施例1的電路中因為電流的電路打開，直到將第三開關器S3閉合為止，無法對負載裝置12供給電力。對此，在本實施例中，在受電弓脫落時，電流電路從經由滑觸供電線切換為經由二極管D2，所以不會在中途切斷電力供給。在檢測到脫落后，使第三開關器 S3閉合，使發(fā)電機輸出VR與柴油機模式相同為2000V，供給電力降低，但是能夠維持電力供給地返回通常狀態(tài)。因此，在負載裝置12為電動機驅動電路時，能夠避免轉矩為零，不會使電驅動車輛停止地轉移到柴油機模式。(實施例3)如圖8所示，在本發(fā)明的第三實施例中，與二極管D1并聯(lián)地設置第四開關器S4，能夠實現(xiàn)將滑觸電壓VL作為負載裝置12的直流電壓的直接模式。在本實施例中，使切斷器BR、開關器CT、第四開關器S4以及第二開關器S2閉合， 由此能夠將滑觸電壓VL作為負載電壓Vd。但是，在負載為由額定4500V的半導體開關元件構成的逆變器時，希望從滑觸線供給2400V 沈00程度的電壓。本實施例的特征為，在直接模式中，滑觸電流IL不流過二極管D1，經由第四開關器S4提供給負載裝置12，所以能夠防止在二極管Dl中的流通損失。如果沒有二極管Dl 的流通損失，則在直接模式中，系統(tǒng)的冷卻系統(tǒng)不需要冷卻二極管D1，所以能夠提高系統(tǒng)效率。產業(yè)上的應用本發(fā)明能夠用于礦山用卡車等具備從滑觸供電線接收滑觸電力的電源電路的電驅動車輛。符號說明
03發(fā)動機；04發(fā)電機；05 二極管橋；06發(fā)電機電壓檢測器；07發(fā)電機電流檢測器； 08滑觸電壓檢測器；09滑觸電流檢測器；10滑觸供電線；11受電弓；12負載裝置；13逆變器；14電動機；20控制單元；30電源電路；Dl第一二極管；D2第二二極管；Sl第一開關器； S2第二開關器；S3第三開關器；S4第四開關器；BR切斷器；CT開關器；
權利要求
1.一種電驅動車輛，其具有發(fā)動機、通過發(fā)動機驅動的發(fā)電機、把對發(fā)電機輸出進行整流得到的發(fā)電機電壓以及對來自滑觸供電線的受電電力進行整流得到的滑觸電壓作為負載裝置的驅動電壓的電源電路、通過從電源電路輸出的驅動電壓驅動的負載裝置、控制所述發(fā)動機的驅動以及所述電源電路內具備的多個開關器的開關，把向所述負載裝置供給驅動電壓的供電模式切換為僅把所述發(fā)電機電壓提供給所述負載裝置的柴油機模式或者把串聯(lián)連接的所述發(fā)電機電壓和所述滑觸電壓提供給所述負載裝置的柴油機增壓模式的控制單元，所述電驅動車輛的特征在于，所述電源電路對于整流所述發(fā)電機輸出的第一整流單元以及與其串聯(lián)連接的第一開關器的組合，并聯(lián)連接整流來自所述滑觸供電線的受電電力的第二整流單元以及與其串聯(lián)連接的第二開關器的組合，并且對于所述第二開關器并聯(lián)連接第三開關器。
2.根據(jù)權利要求1至3的任意一項所述的電驅動車輛，其特征在于，作為所述第二整流單元，使用通電時的正向電壓比所述第一整流單元小的整流單元。
3.根據(jù)權利要求1至4的任意一項所述的電驅動車輛，其特征在于，所述控制單元在把向所述負載裝置供給驅動電壓的供電模式從所述柴油機模式切換為所述柴油機增壓模式時，控制所述發(fā)動機的驅動，使所述發(fā)電機電壓進行電壓變動，暫時與所述第二整流單元的接通電壓相同或者在其以下。
4.根據(jù)權利要求1至4的任意一項所述的電驅動車輛，其特征在于，所述控制單元在把向所述負載裝置供給驅動電壓的供電模式從所述柴油機增壓模式切換為所述柴油機模式時，控制所述發(fā)動機的驅動，使所述發(fā)電機電壓進行電壓變動，暫時與所述第二整流單元的接通電壓相同或者在其以下。
5.根據(jù)權利要求1至6的任意一項所述的電驅動車輛，其特征在于，所述負載裝置是電動機以及電動機驅動用逆變器，作為所述電動機驅動用逆變器，使用通過所述柴油機增壓模式下的所述電動機的驅動電壓效率最佳地進行驅動的電動機驅動用逆變器。
6.根據(jù)權利要求1至7的任意一項所述的電驅動車輛，其特征在于，在從所述滑觸供電線開始的受電電路上并聯(lián)連接第三整流單元。
7.根據(jù)權利要求1至8的任意一項所述的電驅動車輛，其特征在于，對所述第二整流單元并聯(lián)連接了第四開關器。
全文摘要
提供具有電路結構簡單能夠價格便宜地實施并且長壽命的柴油機增壓方式的電源電路的電驅動車輛。具有發(fā)動機(03)、通過發(fā)動機(03)驅動的發(fā)電機(04)、把對發(fā)電機輸出(PR)進行整流得到的發(fā)電機電壓(VR)以及對來自滑觸供電線(10)的受電電力(PL)進行整流得到的滑觸電壓(VL)作為負載裝置(12)的驅動電壓的電源電路(30)、控制發(fā)動機(03)的驅動以及電源電路(30)內具備的多個開關器的開關的控制單元(20)。電源電路(30)對于整流發(fā)電機輸出(PR)的第一整流單元(05)以及與其串聯(lián)連接的第一開關器(S1)的組合，并聯(lián)連接整流來自滑觸供電線(10)的受電電力的第二整流單元(D1)以及與其串聯(lián)連接的第二開關器(S2)的組合，并且對于第二開關器(S2)并聯(lián)連接第三開關器(S3)。
文檔編號B60W10/06GK102574524SQ20108004830
公開日2012年7月11日 申請日期2010年10月27日 優(yōu)先權日2009年10月27日
發(fā)明者佐佐木正貴, 安田知彥 申請人:日立建機株式會社