專利名稱：帶有功率限制器的軌道交通工具的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種帶有驅(qū)動控制器的軌道交通工具，所述驅(qū)動控制器用于提供用于軌道交通工具向前運(yùn)動所需的驅(qū)動功率。
背景技術(shù)：
軌道交通工具，如機(jī)車、動車、地鐵或者有軌電車，需要例如為電力或者柴油燃料形式的能量來驅(qū)動。對經(jīng)營者來說，這種能量需求是相當(dāng)重要的成本因素。這種能量主要通過由驅(qū)動系統(tǒng)所要求的驅(qū)動功率來確定，所述驅(qū)動功率還由于駕駛員的駕車方式受到顯
著地影響。同樣在軌道交通工具中交通工具的成本導(dǎo)向的操縱也是適宜的，使得盡可能地以節(jié)能的方式行駛。在自動的交通工具中(裝備ATC)提供名為“航行/巡航”的功能。這個(gè)功能優(yōu)化了自動控制的交通工具的行駛特性曲線。以“ATC”表示的系統(tǒng)專門用于自動駕駛。在人工駕駛時(shí)具有如“法爾科建議”的解決方案，其給予軌道交通工具的駕駛員關(guān)于如何能夠以節(jié)能的方式駕駛的提示并且與此同時(shí)還遵守其行車時(shí)刻表。但是在此，駕駛員還可以自由地執(zhí)行或者忽視該提示。這導(dǎo)致駕駛員方面的接受難度。除此之外，也視作為缺點(diǎn)的是，存在一個(gè)額外的，需要駕駛員去注意的設(shè)備，由此使得交通工具駕駛本身額外地復(fù)雜。因此通過如“法爾科建議”的解決方案節(jié)能可能性總是與交通工具駕駛員的協(xié)作有關(guān)。

發(fā)明內(nèi)容
據(jù)此，本發(fā)明基于如下目的，改進(jìn)在開始所述的軌道交通工具，使得促進(jìn)節(jié)能的行車方式。這個(gè)目的如下得以實(shí)現(xiàn)，即通過驅(qū)動控制器與用于限制可通過人機(jī)接口請求的驅(qū)動功率的限制器模塊相連接，并且限制器模塊根據(jù)軌道交通工具的行駛數(shù)據(jù)確定用于可請求的驅(qū)動功率的最大值。如下獲得節(jié)能可能性，即通過限制器模塊根據(jù)軌道交通工具的行駛數(shù)據(jù)確定用于可請求的驅(qū)動功率的最大值。例如當(dāng)行駛數(shù)據(jù)提供為，使得低的驅(qū)動功率足夠用于軌道交通工具向前運(yùn)動時(shí)，這個(gè)最大值降低。這樣避免了由駕駛員通過人機(jī)接口請求的多余的大量的驅(qū)動功率。在此，行駛數(shù)據(jù)可以尤其包括反映遵守軌道交通工具的行車時(shí)刻表的數(shù)據(jù)。例如當(dāng)軌道交通工具晚于其行車時(shí)刻表時(shí)，可以提高用于可請求的驅(qū)動功率的最大值，而在相反的情況降低了的驅(qū)動功率可以視為足夠了。通常當(dāng)行駛數(shù)據(jù)反映出軌道交通工具不遵守行車時(shí)刻表的情況時(shí)，限制器模塊調(diào)整用于可請求的驅(qū)動功率的最大值。這總是以力爭遵守行車時(shí)刻表的方式發(fā)生。限制器模塊原則上可以以任意方式設(shè)置，一般地確保能夠隨著最大可請求的驅(qū)動功率發(fā)生自動作用。在第一實(shí)施例中，限制器模塊可以集成在驅(qū)動控制器中。但是在第二實(shí)施例中也可能的是，限制器模塊作為外部設(shè)備存在，所述外部設(shè)備通過交通工具總線作用于驅(qū)動控制器或者直接作用于人機(jī)接口。由于所提供的驅(qū)動功率的限制，根據(jù)本發(fā)明對已知的軌道交通工具的改型不是高度安全的，因?yàn)樵隈{駛員和已經(jīng)存在的安全系統(tǒng)方面，安全責(zé)任繼續(xù)保留。限制模塊具有使軌道交通工具在必要時(shí)比駕駛員所希望的更慢地向前運(yùn)動，不再更快。這具有的優(yōu)點(diǎn)是，可以更容易地使用非鐵路特定的標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)元件并且可以利用不太復(fù)雜的改進(jìn)方法來實(shí)現(xiàn)。非常經(jīng)濟(jì)有效地實(shí)現(xiàn)軌道交通工具的節(jié)能，尤其是因?yàn)榕c現(xiàn)有技術(shù)相比，用于軌道交通工具的安全的責(zé)任借助人工行車操作保持不變。


接下來通過參考附圖進(jìn)一步闡述本發(fā)明的實(shí)施例。附圖示出圖1示出根據(jù)第一實(shí)施例的軌道交通工具的驅(qū)動構(gòu)造的示意的結(jié)構(gòu)圖；以及圖2示出根據(jù)第二實(shí)施例的軌道交通工具的驅(qū)動構(gòu)造的示意的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式在圖1的圖示的中心是軌道交通工具的驅(qū)動控制器A。驅(qū)動控制器A與人機(jī)接口 HMI相連接，通過這個(gè)接口駕駛員可以請求驅(qū)動功率。在驅(qū)動控制器A中集成有限制器模塊 B，其對于具體的行駛情況分別限制可通過人機(jī)接口最大請求的驅(qū)動功率。限制器模塊B通過交通工具總線FB例如與牽引轉(zhuǎn)換器TU相連接，以便確保分別合適地限制可請求的驅(qū)動功率。為此目的，限制器模塊B與行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)FD相連接，所述行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)提供有關(guān)軌道交通工具目前以何種程度遵守其行車時(shí)刻表。例如當(dāng)軌道交通工具延誤時(shí)，相比于在確定遵守行車時(shí)刻表時(shí)的情況下，限制器模塊B允許更大程度地最大可請求的驅(qū)動功率。因此總的來說，軌道交通工具通過駕駛員“正常”操作。僅僅是最大可請求的驅(qū)動功率受到限制，也就是說，取決于為了遵守行車時(shí)刻表需要哪個(gè)驅(qū)動功率。在根據(jù)圖2所示的實(shí)施例中，驅(qū)動構(gòu)造的大體結(jié)構(gòu)與圖1的結(jié)構(gòu)類似。所不同的只是限制器模塊B沒有集成在驅(qū)動控制器A中，而是作為外部設(shè)備與交通工具總線FB相連接。同樣提供了與行車時(shí)刻表數(shù)據(jù)FD的數(shù)據(jù)連接。在這兩種實(shí)施方式中，限制器模塊B確保將通過人機(jī)接口 HMI請求的驅(qū)動功率限制到允許軌道交通工具更經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的值。需要指出的是，第二替代形式具有的優(yōu)點(diǎn)是，允許對已存在的驅(qū)動構(gòu)造進(jìn)行簡單的改型。僅僅需要將限制器模塊B與上述交通工具總線FB聯(lián)結(jié)。
權(quán)利要求
1.一種軌道交通工具，帶有驅(qū)動控制器(A)，所述驅(qū)動控制器(A)用于提供用于軌道交通工具的向前運(yùn)動所需的驅(qū)動功率，其特征在于，所述驅(qū)動控制器(A)與用于限制能夠通過人機(jī)接口(HMI)請求的驅(qū)動功率的限制器模塊(B)相連接，并且所述限制器模塊(B)根據(jù)軌道交通工具的行駛數(shù)據(jù)(FD) 確定用于能請求的驅(qū)動功率的最大值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的軌道交通工具，其特征在于，所述行駛數(shù)據(jù)(FD)包括反映遵守所述軌道交通工具的行車時(shí)刻表的數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的軌道交通工具，其特征在于，在當(dāng)所述行駛數(shù)據(jù)(FD)反映出所述軌道交通工具不遵守所述行車時(shí)刻表時(shí)的情況下，所述限制器模塊(B)調(diào)整用于能請求的驅(qū)動功率的最大值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的軌道交通工具，其特征在于，所述限制器模塊(B)集成在所述驅(qū)動控制器(A)中。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至3之一所述的軌道交通工具，其特征在于，所述限制器模塊(B)作為外部設(shè)備存在，所述外部設(shè)備通過交通工具總線(FB)作用于所述驅(qū)動控制器(A)或者所述人機(jī)接口(HMI)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種帶有驅(qū)動控制器(A)軌道交通工具，所述驅(qū)動控制器用于提供用于軌道交通工具向前運(yùn)動所需的驅(qū)動功率，其特征在于，驅(qū)動控制器(A)與用于限制可通過人機(jī)接口(HMI)請求的驅(qū)動功率的限制器模塊(B)相連接，并且限制器模塊(B)根據(jù)軌道交通工具的行駛數(shù)據(jù)(FD)確定用于可請求的驅(qū)動功率的最大值。
文檔編號B60L3/06GK102341264SQ201080011125
公開日2012年2月1日 申請日期2010年2月19日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月6日
發(fā)明者奧特馬爾·萊曼 申請人:西門子公司