專利名稱：混合動力車運行的方法和混合控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種混合動力車運行的方法，該混合動力車有選擇地通過內燃機和電 動機來驅動，其中電動機從能量存儲器中被供給電能，在至少考慮能量存儲器充電狀態(tài)和 查明的混合動力車位置數(shù)據(jù)的情況下，借助混合控制控制通過內燃機的驅動的控制和通過 電動機的驅動的部分，及混合動力車的動能被轉換成電能并且被供給到能量存儲器中。本發(fā)明還涉及一種混合動力車的混合控制裝置，其中混合動力車具有內燃機、電 動機和給電動機供給電能的能量存儲器，其中，混合動力車的多余動能通過有時作為發(fā)電 機進行運行的電動機轉換成電能，并且可以被供給到能量存儲器中，及在至少考慮能量存 儲器充電狀態(tài)和查明的位置數(shù)據(jù)的情況下，借助混合控制來控制通過內燃機的驅動的和通 過電動機的驅動的部分。
背景技術：
文獻DE19807291A1公開了一種用具有電動機和內燃機的混合動力來運行汽車的 方法。在這種情況下規(guī)定，借助位置傳感器來獲得汽車的瞬間位置，并且與所存儲的道路圖 或者地圖的數(shù)據(jù)相比較，其中通過比較來確認汽車處于哪個交通環(huán)境中，并且使相應的預 先確定的混合驅動裝置的運行方式適合于各自的交通環(huán)境。在選擇汽車通過電動機或者內 燃機來驅動時，交通環(huán)境的考慮尤其涉及城市交通、偏遠交通和長途交通之間的區(qū)別。在這 種情況下，也要不斷地監(jiān)視混合動力裝置的電池的充電狀態(tài)。文獻EP1399329B1公開了一種觸發(fā)混合動力車的方法，在該方法中，驅動按運行 控制裝置的規(guī)定借助內燃機和電動機來實現(xiàn)，其中在考慮電能的能量存儲器充電狀態(tài)的情 況下，根據(jù)與行駛路程有關的并且通知運行控制裝置的數(shù)據(jù)控制電動機驅動的部分；這些 數(shù)據(jù)包括用來作為基礎以控制電動機驅動的部分的高度信息；其中在運行控制裝置，確定 能量存儲器的最小充電狀態(tài)(ML)，其中還確保所需要的車輛基本功能，其中在運行控制裝 置中，確定額定最小充電狀態(tài)(NML)，其中也確保額定運行；及能量存儲器的最小充電狀態(tài) (ML)在額定最小充電狀態(tài)(NML)之下。在這種情況下規(guī)定，在運行控制裝置中，調整高度極 限值，在低于該高度極限值時，與額定運行相對應地確定電動機驅動裝置的部分，其中沒有 低于能量存儲器的額定最小充電狀態(tài)(NML)，及在超過它時，與運行相對應地確定電動機驅 動的部分，其中可以低于額定最小充電狀態(tài)(NML)，直到能量存儲器的最小充電狀態(tài)(ML)。 該方法可以實現(xiàn)，在混合動力車的運行控制時，考慮沿著預先規(guī)定行駛路程或者通過同步 導航系統(tǒng)所推測出來的行駛路程的高度信息。在這種情況下，使運行控制裝置如此地與行 駛路程的最大高度或者路程段的最大高度相聯(lián)系，以致在達到最大高度時，不會低于能量 存儲器的最小充電狀態(tài)。這種方法的缺點是，電動機驅動的部分的控制僅涉及沿著行駛路程的高度數(shù)據(jù)， 與由導航系統(tǒng)所發(fā)出的一樣?？赡懿豢紤]依賴于許多其它條件的實際能量需求或者沿著行 駛路程的實際能量回收。

發(fā)明內容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種方法，該方法可以根據(jù)沿著行駛路程的能量需 求和能量回收精確地控制混合動力車。本發(fā)明的另一個目的是提供一種相應的用來實現(xiàn)該方法的混合動力控制裝置。與該方法相關的本發(fā)明目的通過下面這些來實現(xiàn)，即儲存行駛過的行駛路程的位 置數(shù)據(jù)；通過比較所儲存的路程的位置數(shù)據(jù)、或者通過使所儲存的行駛路程的位置數(shù)據(jù)與 實際所行駛過的行駛路程的位置數(shù)據(jù)相比較，可以識別重復地行駛過的行駛路程；當行駛 在行駛路程中時，采集描述沿該行駛路程的能量需求和/或能量回收的能通量信息，及該 能通量信息與地點有關地與被查明的位置數(shù)據(jù)一起被儲存；及在重新識別行駛路程時，根 據(jù)由能通量信息所預料到能量需求和/或所預料到的沿行駛路程的能量回收，實現(xiàn)控制通 過內燃機的驅動的部分的控制和通過電動機的驅動的部分。如果沿著路程與位置有關地知道能量回收和/或能量需求，那么根據(jù)所預料到的 能量需求或者預料的能量回收，可以如此地控制通過內燃機的驅動的部分和通過電動機的 驅動的部分，以致在沒有不超過能量存儲器的最小充電狀態(tài)的情況下，盡可能高的、行駛工 作所需要的能量的部分借助電動機來提供。此外，通過內燃機驅動的部分和通過電動機驅 動的部分可以如此地被設計，以致在預料的能量回收時，例如通過即將來臨的下坡路程中 的能量回收階段所預料的能量回收時，預先如此多的電能用于電驅動，從而提供足夠的能 量存儲器存儲能力供使用，從而可以接受預期的能量輸入。在這里有利的是，得出沿著行駛路程在實際行駛運行中的能通量信息。因此，超過 具有上坡和下坡路程的唯一高度信息，如它們也可以由混合動力車的位置數(shù)據(jù)來確定樣， 沿著行駛路程儲存所有影響能量需求和能量回收的參數(shù)，例如分段中的典型行駛速度、具 有制動時的能量輸入的城市交通和起動時的能量需求、高速公路段或者與駕駛方式有關的 參數(shù)，并且在控制通過內燃機的驅動的部分和通過電動機的驅動部分。該方法可以實現(xiàn)，非 常精確地預測行駛路程中的能量需求和能量回收，并且非常精確地調整通過內燃機的驅動 的部分和通過電動機的驅動的部分。因此，可以最大地利用電動驅動裝置的能量存儲器的 儲存能力，并且因此最少地使用消耗燃料的內燃機。通過下面可以方便地確定混合動力車的位置數(shù)據(jù)，即位置數(shù)據(jù)通過導航系統(tǒng)來收 集。導向系統(tǒng)今天已經(jīng)得到行駛進一步的推廣，并且提供精確的位置數(shù)據(jù)，該精確的位置數(shù) 據(jù)可以被用來識別路程。在這種情況下，使用本來安置在混合動力車中的導航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)， 或者它可以提供作為混合控制裝置的一部分的導航系統(tǒng)。與本發(fā)明的特別優(yōu)選實施變形相對應規(guī)定，采集和儲存沿著行駛路程實際所需要 的和獲取的能量以作為能通量信息，及在又識別的行駛路程中，在控制通過內燃機的驅動 的部分和通過電動機的驅動的部分時考慮該能量。實際所需要的能量可以例如從燃料消耗 和能量存儲器中得知，或者得出處于沿著行駛路程的不同位置上被供給的能量。與本發(fā)明的替換實施例相對應，規(guī)定，采集和儲存來自制動過程和下坡行駛的通 量回收作為能通量信息，及在又識別的行駛路程中，在控制通過內燃機的驅動的部分和通 過電動機的驅動的部分時考慮該能量回收。如果混合動力車在已知的路段中駛到通量返回 回收階段中，那么提高了通過電動機的驅動的部分，或者內燃機全部被切斷。在下面的能量 返回回收階段期間，現(xiàn)在具有用來接受所提供的電能的、足夠的、自由的蓄電能力的能量存儲器又被充電。在這種情況下，進一步規(guī)定，儲存能量回流作為能通量信息，該能量回流超過預設 的最小能量數(shù)量。因此，僅儲存足夠多的路程部段的位置數(shù)據(jù)，這些位置數(shù)據(jù)通過相應高的 能量輸入對能量存儲器的充電狀態(tài)產(chǎn)生明顯影響。這例如適合于較長的下坡路程。通過下面的方法只需要很小的存儲需求，即儲存能量回收階段開始和結束處的二 進制信號作為能通量信息。該二進制信號僅僅說明，在何時考慮到能量存儲器的能量輸入， 其超過預定的最小能量輸入。與來由能量存儲器的以前能量相對應，混合控制可以用于電 動驅動，因此在能量回收階段的開始提供足夠的自由的能量存儲器存儲能力。在控制混合動力車的驅動時通過下面可以使用其他的描述沿著行駛路程的能量 需求和能量回收的信息，即用內燃機的行駛運行、用電動機的行駛運行或者反饋的行駛運 行各自就其本身作為沿行駛路程的能通量信息來考慮，或者結合其中至少兩個信息來考
^^ ο為了在較少的需要的儲存需求時能方便地、自動地識別重復行駛過的行駛路程， 因此可以規(guī)定，一定數(shù)量的具有能通量信息的、相互緊接著行駛的行駛路程被儲存到中間 儲存器中，及在重復行駛于中間儲存的路程中的一個上時，具有能能量信息的這個行駛路 程被儲存到第二存儲器中。在預先規(guī)定的數(shù)量內不再行駛的行駛路程從中間存儲器中出來。沿著行駛路程的能量需求和能量回收的精確預測通過下面可以實現(xiàn)，即在重復行 駛在該行駛路程中時準確表達為儲存的行駛路程所儲存的能通量信息。如果例如在首次行 駛在行駛路程中時，存在具有在行駛路程的部分路程中強烈偏離的能量需求的反常交通情 況，那么在較早的典型交通情況時，在后面的行駛中可以改正在首次行駛時所收集到的能
通量信息。除了自動地識別重復行駛的行駛路程之外，還可以規(guī)定，由混合動力車的駕駛員 來確定被儲存的行駛路程，和/或駕駛員調用在所儲存的行駛路程中的行駛。因此，例如在 首次行駛于經(jīng)常行駛的行駛路程中時，駕駛員可以調用能通量信息的接收，及例如以存儲 名稱來存儲。在繼續(xù)行駛在該路程中時，駕駛員然后可以通過存儲名稱來調用附屬的存儲 的能通量信息，或者系統(tǒng)自動地通過將混合動力車的位置數(shù)據(jù)和所儲存的數(shù)據(jù)進行比較來 識別該行駛路程。此外下面這些是可能的，在使混合動力車的實際位置和向導航系統(tǒng)中的 目標輸入與所儲存的行駛路程相比時，識別作為重復行駛過的行駛路程而被儲存的行駛路 程。除了行駛運行所需要的能量之外，一定還得由自能量存儲器或者來自內燃機給混 合動力車的其它機組提供能量。因此可以規(guī)定，在控制內燃機的冷卻循環(huán)時，和/或在控制 其它消耗裝置、尤其是空調時，考慮描述沿行駛路程的能量需求和/或能量回收的能通量 fn息ο與混合控制裝置有關的本發(fā)明目的通過下面這些來實現(xiàn)，即混合控制裝置具有用 來儲存行駛過的行駛路程的位置數(shù)據(jù)和描述沿行程路程的能量需求和/或能量回收的能 通量信息的存儲器；通過比較所儲存的行程路程和/或通過使實際行駛的行駛路程與所儲 存的路程相比，規(guī)定用來識別重復行駛的行駛路程的第一程序(Programmroutine)；及在 考慮為又識別的行駛路程所儲存的能通量信息的情況下，規(guī)定用來控制通過內燃機的驅動的部分和通過電機的驅動的部分的第二程序?；旌峡刂蒲b置可以又識別重復行駛過的行駛路程。通過所儲存的能通量信息，知 道沿該行駛路程的能量需求和/或能量回收。對于混合控制，這可以實現(xiàn)，使通過內燃機的 驅動的部分和通過電動機的驅動的部分如此地適合于所預料的能量需求或者所預料的能 量回收，因此可以最佳地使用尤其可支配的電能和能量存儲器的容量。因此在所預料的能 量回收階段之前、例如在下坡路程之前，電動驅動可以使用來自能量存儲器的如此多能量， 以致提供了用來接受在下坡路程所產(chǎn)生的電能的足夠儲存能力。此外，通過內燃機的驅動 的部分和通過電動機的驅動的部分可以如此地被控制，以致在不超過能量存儲器的最小充 電狀態(tài)的情況下，盡可能高的、行駛運行所需要的能量部分借助電動機來提供。識別即經(jīng)常行駛哪個行駛路程可以通過比較來自存儲器中的儲存的行駛路程來 實現(xiàn)，或者通過使實際所行駛的行駛路程與所儲存的行駛路程相比較來實現(xiàn)。用來存儲和又識別插入過程的混合動力車的簡單位置識別通過下面來實現(xiàn)，導航 系統(tǒng)與混合控制裝置相連接或者導向系統(tǒng)集成在混合控制裝置中。


在下面參照附圖中所示的實施例來詳細地解釋本發(fā)明。其中圖1以示意圖示出了混合動力車10 ；圖2示出了能量存儲器的能通量和充電狀態(tài)的時間曲線；圖3示出了在達到最大的能量存儲器充電狀態(tài)時能量存儲器的能通量和充電狀 態(tài)；圖4示出了行駛路程的重新識別和能通量信息的存儲；圖5示出了在重新識別行駛路程時混合動力車的運行。
具體實施例方式圖1以示意圖示出了混合動力車10。在這種情況下，所示出的這些零件局限于這 些對本發(fā)明視圖很重要的零件。混合動力車10配置有內燃機10、電動機12和能量存儲器13。能量存儲器13通 過逆變器14與電動機12相連接。內燃機10和電動機12通過沒有詳細示出的軸和變速器 15與混合動力車10的至少一個輪16相連接。設置混合控制裝置22以控制混合動力車10，該混合控制裝置22與逆變器14相連 接。通過第一信號線路23把速度傳感器17的速度信息輸送到混合控制裝置22中，及通過 第二信號線路M把圖2所示的、能量存儲器13的充電狀態(tài)33輸送到混合控制裝置22中。 根據(jù)本發(fā)明，混合控制裝置22配置有存儲器21，該存儲器21與導航系統(tǒng)20相連接?；旌蟿恿?0可以通過軸和變速器15有選擇地由內燃機11利電動機12來驅動。 在這種情況下，兩個動力裝置11、12也可以同時處于工作中。電動機驅動的部分由混合控 制裝置22來確定，并且通過逆變器12來調整。能量存儲器13提供所需要的電能。在這種 情況下，混合控制裝置10注意到能量存儲器13的充電狀態(tài)33和混合動力車10的速度?；旌蟿恿嚨膭幽芸梢酝ㄟ^作為發(fā)電機而被運轉的電動機12，例如在制動過程 時，或者在長時間下坡行駛時被轉換成電能，并且被供給到能量存儲器13中。
在已知系統(tǒng)中不利的是，沒有路程信息，而借助于該路程信息可以從即將來臨的 制動過程和下坡行駛中導出所期望的能量。如果在能量存儲器13已經(jīng)被充得滿滿的時意 料不到地產(chǎn)生了電能，那么其不可以再接受產(chǎn)生的能量，該能量失去了。此外，可以發(fā)生這 樣的事情，通過電動機的驅動斷開，從而不低于能量存儲器13的最低充電狀態(tài)即盡管可以 又給能量存儲器充電的下坡路程足夠接近行駛路程，，因此本可以以電動驅動繼續(xù)行駛，直 到下坡路程為止。根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，借助導航系統(tǒng)20中得到的、混合動力車10的位置數(shù)據(jù)，可以識 別重復行駛的行駛路程，并且把描述沿著行駛路程的能量需求和/或能量獲得的能量流動 信息與位置數(shù)據(jù)一起儲存到存儲器21中?，F(xiàn)在，混合控制裝置22可以動用該能量流動信 息，及電動驅動器的控制器如此地設計在總驅動裝置中，以致例如能量存儲器13的充分自 由的存儲能力在能量存儲器13內具有相應較大的、所預料的能量輸入的更長下坡路程之 前已存在。圖2以示意圖示出了在行駛在行駛路程中時現(xiàn)有技術的混合動力車10的能量存 儲器13的能通量32和充電狀態(tài)33的時間曲線。對此，示出了對Y軸31和時間軸30的能 通量32和充電狀態(tài)33?；旌蟿恿?0在所示的時期內沿著行駛路程進行運動，即時間軸 30上的每個時間點與沿著行駛路程的位置相對應。沿著時間軸30，標出了該的行駛路程的 各個路程段40、42、42、43、44。第一個路程段40與用內燃機水平行駛相對應，第二路程段 41與較短的制動范圍相對應，第三路程段42與以內燃機另外水平行駛相對應，第四路程段 43與帶制動的較長下坡路程相對應，及第五路程段44與電動機12的開動相對應。在通過內燃機11來驅動時的第一路程段40期間，能量存儲器13被持續(xù)不斷地供 給少量的電能。能通量32相應地是正的并且能量存儲器13的充電狀態(tài)33慢慢地升高。電動機12作為發(fā)電機進行工作，這樣在第二路程段41期間混合動力車10被制 動。相應地，對能量存儲器13產(chǎn)生了較短的、較高的能通量32，能量存儲器13的充電狀態(tài) 33快速提高。但是，由于制動過程較短，因此能量存儲器13中的能量輸入總量很小。在第三路程段42期間，與第一路程段40 —樣，在內燃機11驅動期間，能量存儲器 13被供給了少量的電能。通過使電動機12作為發(fā)電機進行工作，在第四路程段43中在緊接著的下坡路程 中，混合動力車10又被制動。根據(jù)下坡路程的長度，能量存儲器13被供給大量的電能，這 表示為能通量32較長、較高，并且相應地改變了能量存儲器13的充電狀態(tài)33。在連接下坡路程的第五路程段43期間，混合動力車10借助電動機12開動。能通 量32從能量存儲器13到達電動機12并且相應地是負的。能量存儲器13的充電狀態(tài)33 降低。在圖3中示出了對于與在現(xiàn)有技術的混合動力車中圖2所示一樣的行駛路程在能 量存儲器13的最大充電狀態(tài)34時能量存儲器13的能通量32和充電狀態(tài)33。相應地，在 圖3中使用了與圖2相同的附圖標記。此外，示出了陰影線所示的、未使用的能量35。今天所使用的能量存儲器13有最大的充電狀態(tài)34，超出該最大充電狀態(tài)34，它們 不能更多地接受其他能量。在實施例中，在行駛路程上行駛期間，總是進一步給能量存儲器13充電，直到在路程段43中獲得最大充電狀態(tài)34為止。不可再由能量存儲器13接受在路程段43的下坡 路程中進一步所產(chǎn)生的、用陰影線示為未使用的能量35的電能，并且該電能失去了。圖4在本發(fā)明實施例中示出了行駛路程的又識別和能通量信息的存儲。在這種情 況下，使用與圖2相同的附圖標記。此外，示出一位轉換狀態(tài)識別路程50，及一位轉換狀態(tài)能量回流51。在行駛在行駛路程上期間，使借助圖1所示的導航系統(tǒng)20所提供的位置數(shù)據(jù)與儲 存在存儲器21中的位置數(shù)據(jù)相比較。為此，在存儲器21中儲存預定數(shù)量的最后所行駛的 行駛路程的位置數(shù)據(jù)。在第一路程段40期間，系統(tǒng)又識別行駛路程并且相應地把用于行駛路程的位路 程識別50設為1。目前，該行駛路程被標記為重復所行駛的路程。在行駛在行駛路程上期間，分析能通量32。在首先的三個路程段40、41、42中，能 通量32是正的，但是很小，因此不會超過供給到能量存儲器13中的最小能量值。但是，在 路程段43的下坡路程中，能通量32和因此進入能量存儲器中的能量足夠多。該路程范圍 通過儲存器21中的設位的位能量回流41來標記。圖5示出了混合動力車10在又識別的行駛路程中的工作。它使用與前面附圖相 同的附圖標記。此外，沿著時間軸30示出了位電驅動裝置52的轉換狀態(tài)。第三路程段42 被分成內燃機驅動42. 1和電動機驅動42. 2的區(qū)域。在行駛于第一路程段40上的期間，該系統(tǒng)通過使實際上由導航系統(tǒng)20所提供的 位置數(shù)據(jù)與儲存在存儲器21內的數(shù)據(jù)相比較來又識別行駛路程，位路程識別50被置為1。對于行駛路程而言，通過所儲存的比特能量回流51知道了，在第四路程段43的范 圍內，通過重要的到能量存儲器13的能通量32被考慮。相應地，在第三路程段42期間，從 通過段內燃機驅動42. 1所示出的通過內燃機11的驅動轉換成通過段電動機驅動42. 2所 示出的通過電動機12的驅動。因此，對于段電動機驅動42. 2而言，位電驅動52置為1。在段電動機驅動42. 2期間，來自能量存儲器13的能量用于電動機12的工作。相 應地，在這個范圍內，能通量32是負的，及能量存儲器的充電狀態(tài)33減小了。與圖3所示 的、在沒有考慮預期的能量獲得階段的情況下用于運行混合動力車10的例子相比，在第三 路程段42期間，充電狀態(tài)在段電動機驅動42. 2如此下降，以致足夠的能量存儲器13的充 電容量已經(jīng)在第四路程段43的開始時存在，從而可以接受在路程段43上下坡路程中所產(chǎn) 生的電能。因此，通過識別重復行駛的行駛路程，例如識別日常行駛的往返路程和儲存從制 動過程和沿著行駛路程進行下坡所獲得的能量回流，下面這些是可能的，即把能量存儲器 13與可預見的情況協(xié)調，并且提供足夠多的自由存儲能力，從而可以接受所產(chǎn)生的電能。 這使得通過盡可能小的能量需求可以實現(xiàn)混合動力車運行的最佳化，尤其以用于內燃機11 運行的燃料的形式。除了把能量供給到能量存儲器13中的路程段部段的標記之外，還可根據(jù)位置其 它沿著行駛路程所得到的并且描述沿著該行駛路程的能量需求和能量回收的能通量信息 被儲存，及在控制通過內燃機11來驅動的部分和通過電動機12驅動的部分時被考慮。
權利要求
1.一種運行混合動力車(10)的方法，該混合動力車有選擇地通過內燃機(11)和電動 機(1 來驅動，其中電動機(1 通過能量存儲器(1 供給電能，在考慮至少能量存儲器 (13)充電狀態(tài)(3 的情況下并且借助查明的混合動力車(10)位置數(shù)據(jù)，通過內燃機(11) 的驅動的部分的和通過電動機(1 的驅動的部分的控制借助混合控制裝置0 來實現(xiàn)， 及混合動力車(10)的動能被轉換成電能并且被供給到能量存儲器(1 中，其特征在于，儲 存行駛過的行駛路程的位置數(shù)據(jù)；通過比較所儲存的行駛路程的位置數(shù)據(jù)或者通過使所儲 存的行駛路程的位置數(shù)據(jù)與實際所行駛過的行駛路程的位置數(shù)據(jù)相比較，識別重復行駛過 的行駛路程；當行駛在行駛路程中時，采集描述沿該行駛路程的能量需求和/或能量回收 的能通量信息，及該能通量信息與地點有關地與被查明的位置數(shù)據(jù)一起被儲存；及在又識 別行駛路程時，根據(jù)由能通量信息所預料到的能量需求和/或沿行駛路程的所預料到的能 量回收，實現(xiàn)控制通過內燃機(11)的驅動的部分和通過電動機(1 的驅動的部分。
2.根據(jù)權利要求1所述的方法，其特征在于，通過導航系統(tǒng)00)來采集位置數(shù)據(jù)。
3.根據(jù)權利要求1或者2所述的方法，其特征在于，沿著該行駛路程實際所需要的和所 獲取的能量作為能通量信息被采集和儲存，及在又識別的行駛路程中，在控制通過內燃機 (11)的驅動的部分和通過電動機(1 的驅動的部分時被考慮。
4.根據(jù)權利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，沿著該行駛路程，來自制動過程和 下坡行駛的通量回流作為能通量信息被采集和儲存，及在又識別的行駛路程中，在控制通 過內燃機(11)的驅動的部分和通過電動機(1 的驅動的部分時被考慮。
5.根據(jù)權利要求4所述的方法，其特征在于，儲存能量回流作為能通量信息，其超過設 定的最小能量數(shù)量。
6.根據(jù)權利要求4或者5所述的方法，其特征在于，儲存能量回收階段開始和結束處的 二進制信號作為能通量信息。
7.根據(jù)權利要求1-6任一所述的方法，其特征在于，以內燃機(11)的行駛運行、以電動 機(1 的行駛運行或者以反饋的行駛運行各自就其本身作為沿著行駛路程的能通量信息 被考慮，或者結合其中至少兩個信息被考慮。
8.根據(jù)權利要求1-7任一所述的方法，其特征在于，具有能通量信息的、規(guī)定數(shù)量的相 互緊接著行駛的行駛路程被儲存在中間儲存器中，及在重復行駛于中間儲存的路程中的一 個上時，具有能通量信息的這個行駛路程被儲存在第二存儲器中。
9.根據(jù)權利要求1-8任一所述的方法，其特征在于，在重復行駛在該行駛路程中時準 確表達為儲存的行駛路程所存的能通量信息。
10.根據(jù)權利要求1-9任一所述的方法，其特征在于，由混合動力車(10)的駕駛員來確 定被儲存的行駛路程，和/或駕駛員調用在所儲存的行駛路程上的行駛情況。
11.根據(jù)權利要求1-10任一所述的方法，其特征在于，在控制內燃機(11)的冷卻循環(huán) 時和/或在控制其它消耗裝置、尤其是空調時，考慮描述在行駛路程的能量需求和/或能量 回收的能通量信息。
12.一種混合動力車(10)的混合控制裝置(22)，其中混合動力車(10)具有內燃機 (11)、電動機(12)和給電動機(12)供給電能的能量存儲器(13)，其中，混合動力車(10)的 動能通過有時作為發(fā)電機運行的電動機(1 可轉換成電能，并且可以被供給到能量存儲 器(1 中，及在考慮至少能量存儲器(1 充電狀態(tài)(3 及查明的混合動力車(10)的位置數(shù)據(jù)的情況下，通過混合控制裝置0 對通過內燃機(11)的驅動的部分和通過電動機 (12)的驅動的部分進行控制，其特征在于，混合控制裝置0 具有用來儲存行駛過的行駛 路程的位置數(shù)據(jù)和描述沿行駛路程的能量需求和/或能量回收的能通量信息的存儲器；通 過比較所儲存的行駛路程和/或通過使實際行駛的行駛路程與所儲存的行駛路程相比，規(guī) 定用來識別重復行駛的行駛路程的第一程序；及在考慮為又識別的路程所儲存的能通量信 息的情況下，規(guī)定用來控制通過內燃機(11)的驅動的部分和通過電機(1 的驅動的部分 的第二程序。
13.根據(jù)權利要求12所述的混合控制裝置，其特征在于，導航系統(tǒng)OO)與混合控制裝 置0 相連接或者導航系統(tǒng)OO)集成在混合控制裝置0 中。
全文摘要
本發(fā)明涉及運行混合動力車的方法，在至少考慮能量存儲器充電狀態(tài)的情況下并且借助查明的混合動力車的位置數(shù)據(jù)，通過內燃機的驅動和通過電動機驅動的部分的控制借助混合控制裝置來實現(xiàn)。儲存行駛過的路程的位置數(shù)據(jù)；通過比較所儲存的路程的位置數(shù)據(jù)、或者通過使所儲存的路程的位置數(shù)據(jù)與實際所行駛過的路程的位置數(shù)據(jù)相比較，可知道多次行駛過的路程；收集描述該路程的能量需求和/或能量回收的能通量信息，及該能通量信息依賴于當?shù)氐嘏c被查明的位置數(shù)據(jù)一起儲存；及在重新識別路程時，根據(jù)由能通量信息所預料到的路程能量需求和/或所預料到的路程能量回收，控制通過內燃機驅動和通過電動機驅動的部分。本發(fā)明還涉及一種相應的混合控制裝置。
文檔編號B60W10/24GK102085862SQ201010610798
公開日2011年6月8日 申請日期2010年8月26日 優(yōu)先權日2009年8月27日
發(fā)明者U·格勞, W·格龍巴赫 申請人:羅伯特.博世有限公司