專利名稱：一種汽車輪胎智能壓力控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于汽車輪胎技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種汽車輪胎智能壓力控制方法。
背景技術(shù)：
汽車行駛時(shí)通過車輪與地面產(chǎn)生的滾動(dòng)摩擦來推動(dòng)車輛行駛，克服滾動(dòng)摩擦是汽 車油耗的重要組成部分。在汽車重量不變的情況下減小滾動(dòng)摩擦的方法是提高車胎的氣 壓，使車輪與地面的接觸面積減?。坏捎谲囂ニ捎玫南鹉z材料的限制，過小的接觸面積 會(huì)使車輪的抓地能力過弱，而抓地能力過弱會(huì)使汽車不能獲得足夠的地面對(duì)汽車的反作用 推動(dòng)力和制動(dòng)力，從而不能使汽車較快起動(dòng)或制動(dòng)，從而影響駕駛樂趣和安全。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有的汽車輪胎壓力對(duì)汽車駕駛過程的影響，而提出了一種 根據(jù)汽車實(shí)際所需推動(dòng)力和制動(dòng)力的大小即時(shí)調(diào)節(jié)輪胎壓力的控制方法。本發(fā)明的目的可通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)一種汽車輪胎智能壓力控制方法，利 用一輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，其特征在于，該控制方法包括如下步驟a、檢測(cè)汽車所需推動(dòng)力Ttl和制動(dòng)力\的大小，若所需推動(dòng)力Ttl大于T1或所需制 動(dòng)力A大于\時(shí)，進(jìn)入步驟b ；若所需推動(dòng)力Ttl小于T2且所需制動(dòng)力&小于時(shí)，則進(jìn)入 步驟C ；b、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎進(jìn)行降壓，直到輪胎壓力降至規(guī)定值；C、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎進(jìn)行升壓，直到輪胎壓力升至規(guī)定值。汽車需要較大的推動(dòng)力或制動(dòng)力時(shí)，由輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)降低輪胎壓力。汽車在 快速起動(dòng)、上大坡和風(fēng)阻大等情況時(shí)需要較大的推動(dòng)力，而當(dāng)汽車在快速制動(dòng)、下大坡、快 速急轉(zhuǎn)彎等場(chǎng)合時(shí)則需要較大的制動(dòng)力，在這些情況下降低輪胎的壓力可以保證汽車有足 夠的推動(dòng)力和安全性；而在汽車需要較小的推動(dòng)力或制動(dòng)力時(shí)，控制提高車胎氣壓，降低汽 車油耗。汽車所需推動(dòng)力Ttl在T1和T2之間，或是所需制動(dòng)力A在和之間時(shí)，輪胎壓 力可以保持不變，這樣一來可防止輪胎的壓力調(diào)節(jié)過于頻繁。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的步驟a中，首先判斷所需推 動(dòng)力Ttl的大小，若所需推動(dòng)力Ttl大于T1，則直接進(jìn)入步驟b ；若所需推動(dòng)力Ttl小于T2，再進(jìn) 行所需制動(dòng)力\的判斷。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，若所需制動(dòng)力A大于&時(shí)，進(jìn)入步 驟b ；若所需制動(dòng)力A小于\時(shí)，則進(jìn)入步驟C。汽車所需推動(dòng)力Ttl和所需制動(dòng)力4在一般情況下是不會(huì)共存的，因此不需要對(duì)這 兩項(xiàng)時(shí)時(shí)進(jìn)行檢測(cè)，通常情況下先只檢測(cè)一項(xiàng)，待需要時(shí)再檢測(cè)另一項(xiàng)。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的步驟a中，首先判斷所需制 動(dòng)力4的大小，若所需制動(dòng)力A大于乙，則直接進(jìn)入步驟b ；若所需制動(dòng)力&小于&，再進(jìn)行所需推動(dòng)力Ttl的判斷。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，若所需推動(dòng)力Ttl大于T1時(shí)，進(jìn)入步 驟b ；若所需推動(dòng)力Ttl小于T2時(shí)，則進(jìn)入步驟C。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的步驟a中，T1 = T2, Z1 = Z20 當(dāng)T1 = T2, Z1 = Z2時(shí)，汽車的每一次制動(dòng)和每一次加速，不管其制動(dòng)程度及加速程度多少 都會(huì)進(jìn)行輪胎壓力的調(diào)節(jié)，使汽車的節(jié)能效果和安全性得達(dá)到最大化。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括控制 模塊和壓縮空氣源，所述的壓縮空氣源通過一管路與汽車輪胎相連通，所述的管路上設(shè)有 充氣閥和與管路相連通的放氣支管，放氣支管上設(shè)有放氣閥，所述的控制模塊可通過充氣 閥和放氣閥分別控制管路和放氣支管的通斷情況。需要對(duì)輪胎壓力進(jìn)行升壓時(shí)，控制模塊控制充氣閥打開，同時(shí)放氣閥關(guān)閉，壓縮空 氣源通過管路向汽車輪胎充氣，當(dāng)輪胎壓力達(dá)到要求時(shí)，充氣閥關(guān)閉。當(dāng)需要對(duì)輪胎壓力進(jìn) 行降壓時(shí)，控制模塊控制充氣閥處于關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)將放氣閥打開，汽車輪胎通過管路和放 氣支管向外界放氣，以此來降低輪胎內(nèi)壓力，壓力降到一定程度后，再由控制模塊控制放氣 閥關(guān)閉，此過程充氣閥始終保持關(guān)閉狀態(tài)。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的充氣閥和汽車輪胎之間設(shè)有 一密封氣室，該密封氣室設(shè)置在管路上且與管路向連通。密封氣室起緩沖作用。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的密封氣室包括沿氣體充氣方 向依次設(shè)置的第二氣室和第一氣室，其中第一氣室可隨汽車輪胎同步轉(zhuǎn)動(dòng)，所述的第一氣 室和第二氣室密封連接且可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。將密封氣室分成連接在一起的第一氣室和第二氣 室，第一氣室可與輪胎或驅(qū)動(dòng)輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)軸固定連接，而第二氣室則可與輪胎支架或其 他相對(duì)于汽車車身固定不動(dòng)的部位固定連接。這樣一來，車輛在行駛時(shí)，密封氣室靠向汽車 輪胎的第一氣室隨輪胎和轉(zhuǎn)軸一同轉(zhuǎn)動(dòng)，第一氣室和第二氣室之間可相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，因此在車 輛行駛時(shí)可保證第二氣室這一邊的這段管路和壓縮空氣源不會(huì)隨輪胎的運(yùn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，使連 接線路不受影響。在上述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法中，所述的壓縮空氣源為空氣壓縮機(jī)或 高壓儲(chǔ)氣瓶。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本汽車輪胎智能壓力控制方法利用汽車行駛過程中所需制動(dòng)力 和所需推動(dòng)力的多少即時(shí)對(duì)輪胎壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，以使汽車在最經(jīng)濟(jì)的氣壓下行駛，從而實(shí) 現(xiàn)汽車節(jié)能。不僅如此，該技術(shù)還可提高汽車的安全性和延長車輪等部件的使用壽命。


圖1是實(shí)施例一中本汽車輪胎智能壓力控制方法的邏輯流程圖。圖2是本發(fā)明中輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)原理圖。圖3是實(shí)施例二中本汽車輪胎智能壓力控制方法的邏輯流程圖。圖中，1、輪胎；2、密封氣室；21、第一氣室；22、第二氣室；3、管路；31、充氣閥；4、 放氣支管；41、放氣閥；5、壓縮空氣源。
具體實(shí)施例方式以下是本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述， 但本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例。實(shí)施例一如圖1所示，本汽車輪胎智能壓力控制方法，利用一輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎的 壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，該控制方法包括如下步驟al、檢測(cè)汽車所需推動(dòng)力Ttl的大小，若所需推動(dòng)力Ttl大于T1,則進(jìn)入步驟b ；若所 需推動(dòng)力Ttl小于T2，則進(jìn)入步驟a2 ；a2、檢測(cè)汽車所需制動(dòng)力&的大小，若所需推動(dòng)力&大于Z1,則進(jìn)入步驟b ；若所 需制動(dòng)力A小于4，則進(jìn)入步驟c ；b、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎進(jìn)行降壓，直到輪胎壓力降至規(guī)定值；C、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎進(jìn)行升壓，直到輪胎壓力升至規(guī)定值。汽車在需要較大的推動(dòng)力或制動(dòng)力時(shí)，由輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)降低輪胎壓力。汽車在快 速起動(dòng)、上大坡和風(fēng)阻大等情況時(shí)需要較大的推動(dòng)力，而當(dāng)汽車在快速制動(dòng)、下大坡、快速急轉(zhuǎn) 彎等場(chǎng)合時(shí)則需要較大的制動(dòng)力，在這些情況下降低輪胎的壓力可以保證汽車有足夠的推動(dòng) 力和安全性；而在汽車需要較小的推動(dòng)力或制動(dòng)力時(shí)，控制提高車胎氣壓，降低汽車油耗。如圖2所示，本實(shí)施例中，輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括控制模塊和壓縮空氣源5，壓縮 空氣源5通過管路3與汽車輪胎1相連通，管路3上設(shè)有充氣閥31和與管路3相連通的放 氣支管4，放氣支管4上設(shè)有放氣閥41。充氣閥31和汽車輪胎1之間設(shè)有一密封氣室2，該密封氣室2包括沿氣體充氣方 向依次設(shè)置的第二氣室22和第一氣室21，汽車轉(zhuǎn)軸貫穿該密封氣室2。其中第一氣室21與 汽車轉(zhuǎn)軸固定連接可與汽車轉(zhuǎn)軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)，第二氣室22則固定在車輪支架上，并可相對(duì)于 第一氣室21進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。兩個(gè)氣室與外界可采用機(jī)械密封或填料密封，第一氣室21通過管 路3與汽車輪胎1連通，而第二氣室22則通過管路3與壓縮空氣源5連通。本實(shí)施例中， 壓縮空氣源5為空氣壓縮機(jī)。需要對(duì)輪胎1進(jìn)行升壓時(shí)，控制模塊控制充氣閥31打開，同時(shí)放氣閥41關(guān)閉，壓 縮空氣源5通過管路3向汽車輪胎1充氣，當(dāng)輪胎1壓力達(dá)到要求時(shí)，充氣閥31關(guān)閉。當(dāng) 需要對(duì)輪胎1進(jìn)行降壓時(shí)，控制模塊控制充氣閥31處于關(guān)閉狀態(tài)，同時(shí)將放氣閥41打開， 汽車輪胎1通過管路3和放氣支管4向外界放氣，以此來降低輪胎1內(nèi)壓力，壓力降到一定 程度后，再由控制模塊控制放氣閥41關(guān)閉，此過程充氣閥31始終保持關(guān)閉狀態(tài)。輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)中的控制模塊可以作為總線系統(tǒng)上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，快速起動(dòng)、快 速制動(dòng)的狀態(tài)可以通過從車載CAN總線網(wǎng)絡(luò)接收到的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車速信號(hào)進(jìn)行判斷，也 可以從油門和剎車的踩踏程度來判斷，當(dāng)然也可以進(jìn)行手動(dòng)控制輪胎的充放氣操作；快速 急轉(zhuǎn)彎可以通過方向盤轉(zhuǎn)向角度的變化率進(jìn)行判斷，從而精確控制輪胎升壓和降壓。除了 本實(shí)施例中的輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)可進(jìn)行輪胎壓力調(diào)節(jié)外，現(xiàn)有技術(shù)中還有其他相應(yīng)技術(shù)也 可以實(shí)現(xiàn)本技術(shù)方案，在此就不再贅述。以轎車重量1. 5t計(jì)算，其2. 5公斤氣壓的滾動(dòng)摩擦阻力與5公斤氣壓時(shí)重量3t 轎車所受滾動(dòng)摩擦阻力相當(dāng)；換而言之，5公斤氣壓時(shí)可多載1. 5t重量而消耗功率不增加。 其5公斤氣壓的滾動(dòng)摩擦阻力與2. 5公斤氣壓時(shí)重量0. 75t轎車所受滾動(dòng)摩擦阻力相當(dāng)；換而言之，5公斤氣壓時(shí)減少了 2. 5公斤時(shí)0. 75t重量所消耗功率。根據(jù)現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，在2. 5公斤氣壓時(shí)，轎車每增加IOkg荷載、每行駛1000km，就 會(huì)增加油耗0. 4L。由此可計(jì)算出減少0. 75t荷載后每IOOkm可節(jié)省油耗約3L，相對(duì)目前油 耗可節(jié)省30 35%，節(jié)能效果顯著。高氣壓可減小車胎面的變形量，而變形量越小則車胎的交變應(yīng)力越小，使車胎的 疲勞破壞的時(shí)間延長，從而使車胎使用壽命延長；特別是高速長時(shí)間行駛時(shí)可減小車胎的 溫升，使汽車行駛也更加安全；輪胎壓力在調(diào)節(jié)過程中，需要時(shí)時(shí)對(duì)輪胎內(nèi)的壓力進(jìn)行檢 測(cè)，一方面可以對(duì)輪胎壓力調(diào)節(jié)過程中進(jìn)行壓力反饋，防止升壓或降壓過度，另一方面可防 止由于車胎缺氣壓力不足而產(chǎn)生的其他危害。根據(jù)汽車所需推動(dòng)力和所需制動(dòng)力大小，輪 胎的充氣程度和放氣程度也隨之相應(yīng)變化，以使汽車滿足最佳的行駛效果為準(zhǔn)。輪胎壓力 可以通過壓力傳感器變?yōu)殡娪嵦?hào)引至表盤顯示，此技術(shù)比其他輪胎測(cè)壓技術(shù)(包括TPMS) 更易于實(shí)現(xiàn)。實(shí)施例二如圖3所示，本實(shí)施例與實(shí)施例一相似，區(qū)別點(diǎn)在于在步驟a中，首先對(duì)汽車所需 制動(dòng)力A進(jìn)行判斷，根據(jù)判斷結(jié)果再對(duì)所需推動(dòng)力Ttl進(jìn)行判斷。本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng) 域的技術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替 代，但并不會(huì)偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。
權(quán)利要求
1.一種汽車輪胎智能壓力控制方法，利用一輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎(1)的壓力進(jìn)行 調(diào)節(jié)，其特征在于，該控制方法包括如下步驟a、檢測(cè)汽車所需推動(dòng)力Ttl和制動(dòng)力\的大小，若所需推動(dòng)力Ttl大于T1或所需制動(dòng)力 Z0大于\時(shí)，進(jìn)入步驟b ；若所需推動(dòng)力Ttl小于T2且所需制動(dòng)力A小于時(shí)，則進(jìn)入步驟C ；b、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎(1)進(jìn)行降壓，直到輪胎(1)壓力降至規(guī)定值；C、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎(1)進(jìn)行升壓，直到輪胎(1)壓力升至規(guī)定值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，所述的步驟a 中，首先判斷所需推動(dòng)力Ttl的大小，若所需推動(dòng)力Ttl大于T1，則直接進(jìn)入步驟b ；若所需推 動(dòng)力Ttl小于T2，再進(jìn)行所需制動(dòng)力&的判斷。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，若所需制動(dòng) 力A大于乙時(shí)，進(jìn)入步驟b ；若所需制動(dòng)力A小于時(shí)，則進(jìn)入步驟C。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，所述的步驟a 中，首先判斷所需制動(dòng)力A的大小，若所需制動(dòng)力A大于&，則直接進(jìn)入步驟b ；若所需制 動(dòng)力\小于4，再進(jìn)行所需推動(dòng)力Ttl的判斷。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，若所需推動(dòng) 力Ttl大于T1時(shí)，進(jìn)入步驟b ；若所需推動(dòng)力Ttl小于T2時(shí)，則進(jìn)入步驟C。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5任意一項(xiàng)所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于， 所述的步驟a中，T1 = T2，Z1 = &。
7.根據(jù)權(quán)利要求1 5任意一項(xiàng)所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于， 所述的輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)包括控制模塊和壓縮空氣源(5)，所述的壓縮空氣源( 通過一 管路( 與汽車輪胎(1)相連通，所述的管路( 上設(shè)有充氣閥(31)和與管路( 相連通 的放氣支管G)，放氣支管(4)上設(shè)有放氣閥(41)，所述的控制模塊可通過充氣閥(31)和 放氣閥Gl)分別控制管路( 和放氣支管的通斷情況。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，所述的充氣 閥(31)和汽車輪胎(1)之間設(shè)有一密封氣室O)，該密封氣室( 設(shè)置在管路C3)上且與 管路⑶向連通。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，所述的密封 氣室( 包括沿氣體充氣方向依次設(shè)置的第二氣室0 和第一氣室(21)，其中第一氣室 (21)可隨汽車輪胎(1)同步轉(zhuǎn)動(dòng)，所述的第一氣室和第二氣室0 密封連接且可相 對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種汽車輪胎智能壓力控制方法，其特征在于，所述的壓縮 空氣源(5)為空氣壓縮機(jī)或高壓儲(chǔ)氣瓶。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種汽車輪胎智能壓力控制方法，屬于汽車輪胎技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有的汽車在行駛過程中，汽車輪胎壓力保持不變，而使油耗較多且安全性得不到保障的問題。本汽車輪胎智能壓力控制方法，利用一輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎的壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，該控制方法包括如下步驟a、檢測(cè)汽車所需推動(dòng)力T0和制動(dòng)力Z0的大?。籦、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎進(jìn)行降壓，直到輪胎壓力降至規(guī)定值；c、輪胎壓力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)對(duì)輪胎進(jìn)行升壓，直到輪胎壓力升至規(guī)定值。本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)在于利用汽車行駛過程中所需制動(dòng)力和所需推動(dòng)力的多少即時(shí)對(duì)輪胎壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)，以使汽車在最經(jīng)濟(jì)的氣壓下行駛，從而實(shí)現(xiàn)汽車節(jié)能。
文檔編號(hào)B60C23/16GK102069687SQ20101059517
公開日2011年5月25日 申請(qǐng)日期2010年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月20日
發(fā)明者劉強(qiáng), 李書福, 楊健, 趙福全, 金海玲, 馬芳武 申請(qǐng)人:浙江吉利控股集團(tuán)有限公司, 浙江吉利汽車研究院有限公司