專利名稱：用于車身的前部的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車身的前部。
背景技術(shù)：
近來，越來越常見的是在車身前部中的、通過其向發(fā)動機(jī)供應(yīng)冷空氣和/或燃燒 空氣的新鮮空氣通道上布置一也被稱作活門的可控制的閉塞元件，該閉塞元件能夠調(diào)節(jié)新 鮮空氣通道的流量。例如通過在發(fā)動機(jī)溫度較低時使流量保持較小，可以讓發(fā)動機(jī)更快地 達(dá)到穩(wěn)定的工作溫度。由此縮短了發(fā)動機(jī)啟動之后發(fā)動機(jī)溫度較低的階段，并且可以實(shí)現(xiàn) 燃料的節(jié)省以及改善尾氣的質(zhì)量。與這種活門的優(yōu)點(diǎn)相比缺點(diǎn)在于，增加了汽車的重量并由此導(dǎo)致燃料消耗增加。此外，活門在碰撞時改變了車身前部的壓縮特性。雖然在與重的障礙物碰撞時通 過活門一定能夠有利地額外加強(qiáng)前部，但活門從發(fā)生事故時保護(hù)行人的角度看可能造成問 題。由于活門一般直接相連地安裝在保險(xiǎn)杠上，一方面為了保證流過的新鮮空氣能夠完全 被導(dǎo)入到通道中，另一方面因?yàn)樯崞骱桶l(fā)動機(jī)缸體前面對與活門可用的空間很小，于是 在和行人碰撞出現(xiàn)的變形的開始階段活門已經(jīng)參與其中。這在碰撞開始階段就已經(jīng)增加了 車身的剛度和與行人接觸并被加速的汽車零件的質(zhì)量，并因此導(dǎo)致增大的傷害危險(xiǎn)性。

發(fā)明內(nèi)容
因此希望通過可控制的閉塞元件使車身前部的重量最小化。從這一角度出發(fā)，按照本發(fā)明建議，在具有一保險(xiǎn)杠和一保險(xiǎn)杠支架以及一新鮮空 氣通道的車身前部中，該新鮮空氣通道的一個壁通過所述保險(xiǎn)杠支架本身形成，其中在所述 新鮮空氣通道中設(shè)置有至少一個可運(yùn)動的閉塞元件用于調(diào)節(jié)所述新鮮空氣通道的流量。為了限制在整個周長上限制新鮮空氣通道，可以附加地設(shè)置一個在兩端與保險(xiǎn)杠 支架相連接的夾板。按照一種特別簡單并且廉價的解決方案，所述保險(xiǎn)杠支架和夾板構(gòu)成一個一體的 框架?？梢栽谒霰ｋU(xiǎn)杠支架和夾板的至少一個端部之間設(shè)計(jì)一個額定斷裂位置，該額 定斷裂位置設(shè)計(jì)成，在較輕的碰撞時，特別是和行人碰撞時，就已經(jīng)能夠被破壞。這樣保險(xiǎn) 杠支架就可以在碰撞的沖擊力下屈服并向朝車身的內(nèi)部偏移，而不帶動夾板。只要夾板在 碰撞時不被加速，夾板也就不會增加向撞倒的行人傳遞的沖擊，因此不會增加傷害的危險(xiǎn)。所述保險(xiǎn)杠支架和夾板可以具有沿汽車縱向延伸的、相互接合的導(dǎo)引元件，以便 在正面碰撞時使保險(xiǎn)杠支架能夠相對夾板運(yùn)動，反之在和行人發(fā)生的交通事故中不常見的 側(cè)向變形時，夾板被保險(xiǎn)杠支架帶動，由此也有助于車身的變形阻力。


以下由參考附圖對實(shí)施例的說明得出本發(fā)明其它的特征和優(yōu)點(diǎn)。在附圖中
圖1是車身的前部的示意性立體視圖；圖2是圖1的所示車身前部示意性的局部剖面圖；圖3是按本發(fā)明的活門的立體圖，其具有包括保險(xiǎn)杠支架的一體式的框架；圖4是按本發(fā)明的第二種設(shè)計(jì)和圖3類似的截面圖；圖5是按本發(fā)明的第三種設(shè)計(jì)沿汽車縱向經(jīng)過保險(xiǎn)杠支架和夾板之間的連接的 截面圖。
具體實(shí)施例方式圖1示出了可應(yīng)用本發(fā)明的車身的前部。一個由塑料成型的、柔性的殼狀保險(xiǎn)杠 1延伸經(jīng)過從一個車輪罩2到另一個車輪罩的整個汽車前端寬度。在車牌區(qū)域3的下面 在保險(xiǎn)杠1上留出用于冷空氣和燃燒空氣的進(jìn)氣口 4。在進(jìn)氣口 4下方的下橫向定位件 (QUerriegel)7形成保險(xiǎn)杠1和整個車身前部向前凸出最遠(yuǎn)的區(qū)域。與此相對，支承車牌區(qū) 域3的上橫向定位件6略微后縮。如圖2的截面圖所示，所述保險(xiǎn)杠1在內(nèi)部由一個下部保險(xiǎn)杠支架7和一個上部 保險(xiǎn)杠支架8支撐，該下部保險(xiǎn)杠支架7接合在下橫向定位件5后側(cè)的開口中，上部保險(xiǎn)杠 支架8在上橫向定位件6的后方延伸。所述上部保險(xiǎn)杠支架8包括一個只有通過高能量輸 入才能變形的鋼型材。在鋼型材和保險(xiǎn)杠1之間具有容易變形的硬泡沫層9。所述下部保 險(xiǎn)杠支架7是一個具有小重量的塑料成型件，并相比上部保險(xiǎn)杠支架8更容易變形。所述 硬泡沫層9和下部保險(xiǎn)杠支架7設(shè)計(jì)用于在和行人發(fā)生碰撞時變形，而上部保險(xiǎn)杠支架8 只有在能量足夠的碰撞，例如和第二輛車發(fā)生碰撞時才會被影響到。在圖3中詳細(xì)示出的下部保險(xiǎn)杠支架7包括一個基本上水平的基板10，其在上側(cè) 基本上是平的，但在下側(cè)通過在沿汽車的縱向或者橫向延伸的肋板11或者12加強(qiáng)。所述 基板10的中間區(qū)域構(gòu)成了基本成直角的、和進(jìn)氣通道4相連的框架13的四個側(cè)壁之一。側(cè) 面的側(cè)壁14和一個上面的側(cè)壁15設(shè)計(jì)成在基板10上突出的三邊的夾板16的形式。所述 進(jìn)氣通道4和與其相連的框架13構(gòu)成一個新鮮空氣通道，通過該新鮮空氣通道向一個位于 其后的發(fā)動機(jī)及其散熱器供應(yīng)燃燒用空氣和冷卻空氣。在側(cè)面的側(cè)壁14和所述夾板16的一個中間支撐壁17之間懸掛有兩組(每組三 個)可以樞轉(zhuǎn)的蝴蝶形活瓣18。一個用于控制活瓣18位置并由此控制新鮮空氣通道的流 量的伺服電機(jī)19安裝在所述側(cè)面的側(cè)壁14中的一個上，并接合在所述中間的活瓣18的軸 上。其它活瓣18的位置通過一個耦合桿20控制，該耦合桿設(shè)置在支撐壁17的背面，并將 六個活瓣18的調(diào)整桿21相互連接。所述夾板16的上側(cè)壁15上設(shè)計(jì)有用于固定在上部保險(xiǎn)杠支架8上的連接片22。由于所述框架13和進(jìn)氣通道4的邊緣直接相連，框架必須像下部保險(xiǎn)杠支架7 — 樣，即使在輕微碰撞時保險(xiǎn)杠1只是很小變形的情況下，也必須立刻后退。在此，為了使對 行人的傷害危險(xiǎn)能夠保持的較小，重要的是，使所有后退的零件的總重量最小化。主要的重 量減輕通過所述基板10的雙重功能實(shí)現(xiàn)，其一方面作為新鮮空氣通道的框架13的一部分， 另一方面作為下部保險(xiǎn)杠支架7的主要結(jié)構(gòu)件。另一重量減輕由下部保險(xiǎn)杠支架7通過連 接片22懸掛在上部保險(xiǎn)杠支架8上來實(shí)現(xiàn)。由于這一懸掛，不要求下部保險(xiǎn)杠支架7側(cè)向 突出于框架13的臂23必須能夠支撐下部保險(xiǎn)杠支架7包括夾板16和活瓣18的總重量，
4該臂23以公知的方法通過碰撞盒或者類似物支撐在車身的支撐結(jié)構(gòu)上。另一方面通過連 接片22固定在上部保險(xiǎn)杠支架8上迫使在后退時所述保險(xiǎn)杠支架8圍繞穿過連接片22延 伸的水平軸樞轉(zhuǎn)運(yùn)動，因此臂23在碰撞時不僅在水平方向變形，而且也承受扭力。因此，基 板10及其加強(qiáng)肋11和12的相對較小的壁厚就足以吸收已有的碰撞能量，這再一次使重量 得以減輕。圖4在與圖5類似的截面圖中示出了車身前部的一種變化的設(shè)計(jì)。按照這中設(shè)計(jì)， 分別在兩個側(cè)面的側(cè)壁14過渡到基板10的腳部設(shè)計(jì)多個窄的開口 24，使得側(cè)面的側(cè)壁14 和基板10之間的連接減少為形成在開口 24之間的窄的連接片25。所述保險(xiǎn)杠1的下橫 向定位件5比其上橫向定位件6位置稍微靠前，因此在碰撞時首先和行人的腿部接觸。由 于基板10直接延伸到所述下橫向定位件5的最前點(diǎn)的后面，當(dāng)該下橫向定位件5受壓時， 下部保險(xiǎn)杠支架7也必須立即后退。連接片25的負(fù)荷能力這樣設(shè)定，即，在這些情況下夾 板16的慣性就足以將所述連接片撕開，使得基板10可以在夾板16下面后退，而不是帶著 夾板一起后退。因此在和行人碰撞的剛開始只有下橫向定位件5和下部保險(xiǎn)杠支架7被加 速。因此汽車被加速的零件質(zhì)量較小，傳遞到行人腿部的沖擊力也同樣較小，并且只有在汽 車車身的前部區(qū)域進(jìn)一步變形時沖擊力才增加。這有助于減少傷害的危險(xiǎn)性。按照本發(fā)明的第三種設(shè)計(jì)，所述夾板16和下部保險(xiǎn)杠支架7不再像前面述及的兩 種設(shè)計(jì)一樣一體連接，而是作為分開的成型件通過注塑制造，并且組裝成圖2所示的構(gòu)造。 下橫向定位件5和夾板16通過沿汽車縱向定向的導(dǎo)軌相互連接，所述導(dǎo)軌在圖5中以垂直 于汽車縱向的平面內(nèi)的截面示出。所述夾板16的側(cè)壁14在其下端設(shè)計(jì)成T形橫截面的滑 動件26，并形狀配合地接合在凹切的槽27內(nèi)，該槽在側(cè)邊由成型在所述基板10上側(cè)上的兩 個L型面限定?；?0和側(cè)壁14例如通過插在基板10和側(cè)壁14中平齊的孔中的銷29 相互固定。在和行人碰撞時，銷29沿汽車縱向受力并在額定斷裂位置30處斷裂，因此所述 下部保險(xiǎn)杠支架7可以后退而不帶動夾板16。然而，如果是側(cè)面方向的碰撞，產(chǎn)生的力就會 在所述下部保險(xiǎn)杠支架7和夾板16之間橫向于槽27作用。這種情況下，下部保險(xiǎn)杠支架 7不會相對夾板16運(yùn)動，夾板全部增加車身前部的剛度。附圖標(biāo)記列表
1保險(xiǎn)杠
2車輪罩
3牌照區(qū)域
4進(jìn)氣口
5下橫向定位件
6上橫向定位件
7下部保險(xiǎn)杠支架
8上部保險(xiǎn)杠支架
9硬泡沫層
10基板
11肋
12肋
13框架
14側(cè)面的側(cè)壁
15上側(cè)壁
16夾板
17支撐壁
18蝴蝶形活瓣
19伺服電機(jī)
20耦合桿
21調(diào)整桿
22連接板
23臂
24開口
25連接片
26滑動件
27槽
28L型面
29銷
30額定斷裂位置
權(quán)利要求
一種車身的前部，帶有一保險(xiǎn)杠(1)和一保險(xiǎn)杠支架(7)以及一新鮮空氣通道，在該新鮮空氣通道中設(shè)有至少一個可運(yùn)動的閉塞元件(18)，用于調(diào)節(jié)所述新鮮空氣通道的流量，其特征為，所述保險(xiǎn)杠支架(7)形成所述新鮮空氣通道的壁(10)。
2.按照權(quán)利要求1所述的前部，其特征為，所述保險(xiǎn)杠支架(7)和在兩端與該保險(xiǎn)杠支 架(7)連接的夾板(16)在所述通道的整個周長上限定所述通道。
3.按照權(quán)利要求2所述的前部，其特征為，所述保險(xiǎn)杠支架(7)和所述夾板(16)構(gòu)成 一體的框架(13)。
4.按照權(quán)利要求2或3所述的前部，其特征為，在所述保險(xiǎn)杠支架(7)和所述夾板(16) 的至少一個端部之間設(shè)計(jì)有額定斷裂位置(25 ；30)。
5.按照權(quán)利要求2，3或者4所述的前部，其特征為，所述保險(xiǎn)杠支架(7)和所述夾板 (16)具有沿汽車縱向延伸的、相互接合的導(dǎo)引元件(26，27)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種汽車車身的前部，包括一個保險(xiǎn)杠(1)，一個保險(xiǎn)杠支架(7)和一個新鮮空氣通道。在該新鮮空氣通道中設(shè)置有至少一個可運(yùn)動的閉塞元件(18)，用于調(diào)節(jié)其流量。所述保險(xiǎn)杠支架(7)構(gòu)成所述新鮮空氣通道的一個壁(10)。
文檔編號B60R19/02GK101947941SQ20101022752
公開日2011年1月19日 申請日期2010年7月12日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月10日
發(fā)明者沃爾克·伯恩特, 羅爾夫·尤爾特 申請人:Gm全球科技運(yùn)作股份有限公司