專利名稱：用于產(chǎn)生汽車差轉(zhuǎn)矩的方法
用于產(chǎn)生汽車差轉(zhuǎn)矩的方法本發(fā)明涉及一種如權(quán)利要求1前序部分所述的用于產(chǎn)生作用于汽車上的差轉(zhuǎn)矩的方法。由DE 10 2006 031 511 Al已知一種用于汽車在行駛動態(tài)極限狀況中穩(wěn)定的方法，其中通過自動操縱至少一個車輪制動器在行駛運行中作用于汽車調(diào)節(jié)器。為了更快地執(zhí)行穩(wěn)定過程，在至少一個車輪上產(chǎn)生附加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，它影響附加的搖擺轉(zhuǎn)矩，它支持制動作用的穩(wěn)定效果。除了穩(wěn)定效果以外也可以根據(jù)狀況通過附加的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩部分或完全地補償由于制動作用產(chǎn)生的制動延遲。通過汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)如EPS系統(tǒng)(電子穩(wěn)定程序)或ABS (防抱死系統(tǒng))控制車輪制動器。在一方面制動車輪另外的方面施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的共同作用時要注意，制動車輪與驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的原理上相反的作用不導(dǎo)致限制舒適性。同時要以最好的方式補充穩(wěn)定效果。此外要注意，一般通過不同的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)執(zhí)行在汽車車輪上驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的分布以及各個車輪的制動，汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)在汽車中相互協(xié)調(diào)或集成。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是，以盡可能有效的方式用執(zhí)行機構(gòu)補充汽車調(diào)節(jié)裝置的功能，該汽車調(diào)節(jié)裝置加載車輪致動單元用于施加差轉(zhuǎn)矩，該執(zhí)行機構(gòu)獨立于車輪制動單元地構(gòu)成并且同樣在汽車上產(chǎn)生差轉(zhuǎn)矩。這個目的按照本發(fā)明通過權(quán)利要求1的特征得以實現(xiàn)。從屬權(quán)利要求給出適宜的
改進方案。按照本發(fā)明的方法源自汽車中的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，它由汽車調(diào)節(jié)裝置以及另外的執(zhí)行機構(gòu)組成，該調(diào)節(jié)裝置包括至少一個車輪制動單元，通過另外執(zhí)行機構(gòu)獨立于車輪制動單元地產(chǎn)生作用于汽車的差轉(zhuǎn)矩。因此存在如下可能性，不僅通過汽車調(diào)節(jié)裝置和觸發(fā)車輪制動單元而且通過另外的執(zhí)行機構(gòu)都分別提供汽車中的差轉(zhuǎn)矩。差轉(zhuǎn)矩的兩個主要任務(wù)是一方面差轉(zhuǎn)矩用于在至少一個軸上產(chǎn)生穩(wěn)定的偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩，例如用于穩(wěn)定過控制/欠控制的汽車。另外的方面差轉(zhuǎn)矩用于通過產(chǎn)生閉鎖功能支持牽引，方式是使差制動轉(zhuǎn)矩(有效制動旋轉(zhuǎn)的車輪)或差驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加到一個被驅(qū)動的軸上，用于保持在單側(cè)光滑的基礎(chǔ)上牽引(μ split)。在此通常在牽引情況下在起動范圍中需要比在汽車穩(wěn)定情況下更大的差轉(zhuǎn)矩。在至少一個被驅(qū)動的軸上的差轉(zhuǎn)矩在Psplit情況下施加有意識的閉鎖功能；能夠容許在此產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩。按照本發(fā)明的方法規(guī)定，主要通過另外的執(zhí)行機構(gòu)實現(xiàn)所期望的差轉(zhuǎn)矩，它與操縱車輪制動單元無關(guān)地發(fā)揮功能。所述車輪制動單元只補充地用于這種情況，即只部分地或者根本不通過另外的執(zhí)行機構(gòu)調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。通過這種方式在調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩時確定分級。優(yōu)選通過另外的執(zhí)行機構(gòu)提供差轉(zhuǎn)矩，只補充地使用汽車調(diào)節(jié)裝置，它包括調(diào)節(jié)單元以及車輪制動單元。這種分級的結(jié)構(gòu)在集成不同的系統(tǒng)方面和舒適性方面具有許多優(yōu)點。一方面可以將不同的且相互獨立構(gòu)成的汽車調(diào)節(jié)裝置和執(zhí)行機構(gòu)按照模塊化構(gòu)造的系統(tǒng)形式相互組合或者說集成到汽車里面。
4因此這些汽車調(diào)節(jié)裝置或執(zhí)行機構(gòu)可以作為單個模塊相互獨立地制成并且在汽車中組合成總系統(tǒng)。在此加載車輪制動單元的汽車調(diào)節(jié)裝置是所謂的看門狗或監(jiān)控功能，因為差轉(zhuǎn)矩主要通過另外的執(zhí)行機構(gòu)而不通過車輪制動單元產(chǎn)生，并且車輪制動單元只對于這種情況激活，即僅僅通過另外的執(zhí)行機構(gòu)不能保證以足夠的方式產(chǎn)生差轉(zhuǎn)矩。這對于調(diào)節(jié)情況意味著，差轉(zhuǎn)矩僅僅通過另外的執(zhí)行機構(gòu)產(chǎn)生，這有助于改善舒適性，因為另外的執(zhí)行機構(gòu)一般將驅(qū)動轉(zhuǎn)矩有針對性地分布在一個或多個汽車車輪上，因此沒有在原理上相反的轉(zhuǎn)矩作用于汽車車輪上。不同系統(tǒng)的集成也能夠以簡單的方式實現(xiàn)，因為兩個系統(tǒng)是以轉(zhuǎn)矩為基礎(chǔ)的并且以轉(zhuǎn)矩為基礎(chǔ)可以執(zhí)行共同的調(diào)節(jié)策略。例如一個系統(tǒng)的調(diào)整參數(shù)輸送到另外的系統(tǒng)作為輸入?yún)?shù)。原則上可以使不同形式的另外的執(zhí)行機構(gòu)與加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置共同地組成一個汽車調(diào)節(jié)總系統(tǒng)。前提僅僅是，另外的執(zhí)行機構(gòu)處于這個位置，在汽車中產(chǎn)生差轉(zhuǎn)矩，通過非對稱地分布驅(qū)動轉(zhuǎn)矩尤其有效地要被調(diào)節(jié)的執(zhí)行機構(gòu)也屬于此。所謂的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)也屬于此，它們包括有效的耦聯(lián)機構(gòu)，用于在一個軸的被驅(qū)動的車輪之間或不同軸的被驅(qū)動的車輪之間分布驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。此外也考慮電動的驅(qū)動裝置，例如車輪輪轂馬達， 通過它可以施加不同大小的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩到不同的汽車車輪上。這種電動機最好是混合動力的組成部分，除了電動機內(nèi)燃發(fā)動機也屬于此。但是必要時也僅僅電動地驅(qū)動汽車。另外的可能性例如是后輪轉(zhuǎn)向，通過有效的執(zhí)行機構(gòu)調(diào)節(jié)附加的差轉(zhuǎn)矩。附加的執(zhí)行機構(gòu)或者可以配有自身的調(diào)節(jié)單元，或者集成到加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)里面。在第一種情況下，即配有自身的調(diào)節(jié)單元，另外的執(zhí)行機構(gòu)是自身的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)的組成部分，它與加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置組合。在第二種情況下，即在另外的執(zhí)行機構(gòu)沒有自身的調(diào)節(jié)單元時，可以使用相當(dāng)簡單地構(gòu)造的執(zhí)行機構(gòu)系統(tǒng)，其中在另外的執(zhí)行機構(gòu)中通過加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)執(zhí)行調(diào)節(jié)，用于調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。上述的具有模塊化構(gòu)造的汽車調(diào)節(jié)裝置和另外的執(zhí)行機構(gòu)的結(jié)構(gòu)(其中優(yōu)選通過另外的執(zhí)行機構(gòu)使用差轉(zhuǎn)矩)的優(yōu)點是，在另外的執(zhí)行機構(gòu)失效時至少部分地、但是最好完全地由加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置提供所期望的差轉(zhuǎn)矩，該調(diào)節(jié)裝置由于其監(jiān)控功能立刻介入，如果不能或不完全由另外的執(zhí)行機構(gòu)產(chǎn)生所期望的差轉(zhuǎn)矩的時候。以這種方式得到在系統(tǒng)故障方面的附加安全性。按照優(yōu)選的實施例規(guī)定，另外的執(zhí)行機構(gòu)實際上所實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)作為附屬于車輪制動單元的調(diào)節(jié)單元的工作點提供。這個工作原理尤其適合于在另外的執(zhí)行機構(gòu)的實施例中作為獨立的汽車調(diào)節(jié)裝置的組成部分，它配有自身的調(diào)節(jié)單元。加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置利用實際上所實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)作為工作點，由此使調(diào)節(jié)在加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置中置于更好的初始值并由此對于如下情況可以更快或本能地反應(yīng)，即所期望的差轉(zhuǎn)矩不能完全由另外的執(zhí)行機構(gòu)提供。但是如果另外的執(zhí)行機構(gòu)完全調(diào)節(jié)差轉(zhuǎn)矩，這樣設(shè)計加載車輪制動器的調(diào)節(jié)單元的汽車調(diào)節(jié)裝置的工作點，使得不產(chǎn)生調(diào)節(jié)偏差并因此無需車輪制動器補充地發(fā)揮功能，用于調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。按照另外的適宜的實施例規(guī)定，由加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)單元提供的理論轉(zhuǎn)矩輸送到另外的執(zhí)行機構(gòu)作為輸入?yún)?shù)。這個實施例尤其適合于沒有自身調(diào)節(jié)單元的另外的執(zhí)行機構(gòu)，由此由加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)單元承擔(dān)另外的執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)節(jié)。因此另外的執(zhí)行機構(gòu)嵌入到汽車調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)里面。實際上所實現(xiàn)的另外的執(zhí)行機構(gòu)的調(diào)整參數(shù)在各種情況下都輸送到加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置，即不僅在沒有自身調(diào)節(jié)單元的執(zhí)行機構(gòu)的實施例中，而且在具有自身調(diào)節(jié)單元的實施例中。但是在此適宜的是，在進入汽車調(diào)節(jié)裝置之前限制到調(diào)整參數(shù)最大值，其涉及固定的參數(shù)，但是必要時也可以是可變的，取決于汽車和/或另外的執(zhí)行機構(gòu)的實際狀態(tài)參數(shù)的參數(shù)，它例如取決于執(zhí)行機構(gòu)的溫度。在此保證，尤其在另外的執(zhí)行機構(gòu)嵌入到加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)里面時在另外的執(zhí)行機構(gòu)中在注意邊緣條件和安全規(guī)定的條件下只產(chǎn)生最大可能的差轉(zhuǎn)矩。如果其不足以在汽車中調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩，補充地使加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置有效。在汽車調(diào)節(jié)裝置里面可以規(guī)定其它限制，最好連接在在那里存在的調(diào)節(jié)單元上。 由調(diào)節(jié)單元提供的理論轉(zhuǎn)矩限制在理論轉(zhuǎn)矩最大值上，它最好同樣取決于汽車的實際行駛狀態(tài)，例如汽車速度、橫向加速度或車輪與道路之間的摩擦系數(shù)。通過這種方式可以使差轉(zhuǎn)矩適配于實際的行駛狀態(tài)，其中出于安全的原因、例如在非常低的摩擦系數(shù)時可以執(zhí)行限制。用于加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置尤其是ESP調(diào)節(jié)系統(tǒng)(電子穩(wěn)定程序)，通過其調(diào)節(jié)信號可以加載對置側(cè)面的汽車車輪上的車輪制動器。但是原則上也可以考慮其它的汽車調(diào)節(jié)器，例如牽引控制器或防抱死系統(tǒng)。由其它權(quán)利要求、附圖描述和附圖給出其它優(yōu)點和適宜的實施例。附圖中

圖1以示意圖示出汽車，它配有用于加載汽車車輪上的車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置以及用于有效分布驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在不同的汽車車輪上的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)，圖2示出方框圖，它是用于加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置的以及轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)的總結(jié)構(gòu)。
具體實施例方式在圖1中所示的汽車1具有前軸16上的前車輪2和3以及后軸17上的后車輪4 和5，其中每個車輪附設(shè)車輪制動單元6，7，8，9。車輪制動單元6至9由調(diào)節(jié)或控制器10的調(diào)整信號調(diào)節(jié)，它例如是ESP調(diào)節(jié)系統(tǒng)的一部分。傳感器11的感應(yīng)信號輸送到調(diào)節(jié)或控制器10，傳感器不僅含有檢測汽車環(huán)境的環(huán)境傳感器，而且含有檢測實際汽車狀態(tài)的狀態(tài)傳感器。環(huán)境傳感器例如包括雷達傳感器或光學(xué)傳感器，通過狀態(tài)傳感器可以獲得縱向動態(tài)性和/或橫向動態(tài)性的汽車狀態(tài)參數(shù)，如汽車速度、汽車減速、橫向加速度或車輪滑動值。汽車1還配有前面和后面的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12或13，它是有效調(diào)節(jié)的耦聯(lián)執(zhí)行機構(gòu)，用于在一個軸的左側(cè)與右側(cè)的驅(qū)動的車輪之間分布驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。每個牽引導(dǎo)引系統(tǒng)12或 13附設(shè)一個調(diào)節(jié)單元14或15，其中調(diào)節(jié)單元14和15與中心的調(diào)節(jié)控制器10聯(lián)通。但是作用于不同的軸上的轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12和13也可以由公共的調(diào)節(jié)單元調(diào)節(jié)。在本實施例中汽車1的每個軸16，17分別附設(shè)轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12和13，因此涉及具有兩個驅(qū)動軸的汽車。但是原則上在本發(fā)明的范圍內(nèi)也足夠的是，僅僅在一個驅(qū)動軸上設(shè)有轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)。此外對于本發(fā)明也足夠或能夠，沒有轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)，而是在汽車車輪中設(shè)有車輪輪轂馬達，其中對置的汽車車輪的車輪輪轂馬達可以獨立地控制，由此也可以以不同方式將不同的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩施加在對置的汽車車輪上。不僅通過用于加載車輪制動器的汽車調(diào)節(jié)裝置，它包括調(diào)節(jié)或控制器10以及車輪制動單元6至9，而且通過轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12或13分別產(chǎn)生作用于汽車上的差轉(zhuǎn)矩。在圖2中示出具有用于加載車輪制動單元6至9和轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13的汽車調(diào)節(jié)裝置20的總結(jié)構(gòu)。該汽車調(diào)節(jié)裝置20包括調(diào)節(jié)或控制器10，它在輸出上作為調(diào)整參數(shù)提供車輪差度vDif (它給出一個軸的車輪之間的速度差)的調(diào)節(jié)偏差ΔνΜ 和/或偏轉(zhuǎn)比 Vyaw的調(diào)節(jié)偏差Δ vyaw0調(diào)節(jié)參數(shù)vDif或ν胃進入到汽車調(diào)節(jié)裝置20的調(diào)節(jié)單元21里面， 它提供差轉(zhuǎn)矩Mllif作為調(diào)節(jié)參數(shù)。差轉(zhuǎn)矩Mllif是理論轉(zhuǎn)矩，它首先在下面的限制單元22里面限制在理論轉(zhuǎn)矩最大值MDif,Um，它適宜地取決于汽車的實際狀態(tài)參數(shù)，例如取決于汽車速度、橫向加速度或汽車車輪與道路之間的摩擦系數(shù)。緊接著限制單元22在求差位置從必要時限制在理論轉(zhuǎn)矩最大值MDif, Liffl上的理論轉(zhuǎn)矩Mllif為了獲得調(diào)節(jié)偏差A(yù)Mllif減去實際的、事實上所實現(xiàn)的差轉(zhuǎn)矩MDif, Act作為調(diào)節(jié)參數(shù)。接著使調(diào)節(jié)偏差ΔΜμ 進入到含有轉(zhuǎn)矩單元系統(tǒng)12，13的動態(tài)模型的單元23，它的任務(wù)是，平衡在汽車調(diào)節(jié)裝置20的車輪制動單元中與在轉(zhuǎn)矩單元系統(tǒng)12，13的執(zhí)行機構(gòu)中的壓力觸發(fā)之間的可能的相位差。由于與轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)相比車輪制動器的更快反應(yīng)可能出現(xiàn)這種相位差。借助于在單元23中的動態(tài)模型補償這種相位差。接著在單元23中動態(tài)調(diào)節(jié)偏差進入到另外的限制單元對，在其中與限制單元22 類似地最好根據(jù)汽車的實際狀態(tài)參數(shù)例如汽車速度執(zhí)行限制。通過限制單元M考慮動態(tài)汽車特性對通過車輪制動器作用的特別敏感的響應(yīng)。最后調(diào)節(jié)偏差進入到汽車調(diào)節(jié)裝置的最后方框里面，它含有車輪制動單元6至9， 通過它們在不同的汽車側(cè)面的汽車車輪上在車輪制動單元中調(diào)節(jié)所期望的壓力&或ΡΚ。 通過這種方式能夠通過汽車調(diào)節(jié)裝置20和加載車輪制動單元在汽車中產(chǎn)生所期望的差轉(zhuǎn)矩。在圖2中所示的總系統(tǒng)附加地對于汽車調(diào)節(jié)裝置20也含有轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13， 通過它同樣可以通過不同的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩在不同的汽車車輪上的分布調(diào)節(jié)汽車中的差轉(zhuǎn)矩。與汽車調(diào)節(jié)裝置20共同作用地考慮不同的下面解釋的運行方式。通過開關(guān)Sl和S2象征性地表示與汽車調(diào)節(jié)裝置20和轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13共同作用時的不同運行方式。開關(guān)Sl位于附屬于轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13的限制單元沈的輸出與調(diào)節(jié)單元22 (它是汽車調(diào)節(jié)裝置20的組成部分)之間。開關(guān)S2位于置于調(diào)節(jié)單元21后的限制單元22的輸出與轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13的輸入之間的反饋路徑上，而且在另外的限制單元25之前，它設(shè)置在這個反饋分支里面。開關(guān)Sl和S2象征性地表示在上述的總系統(tǒng)單元之間的相應(yīng)連接的存在(開關(guān)閉合)或不存在(開關(guān)打開)。在第一運行方式中開關(guān)Sl閉合而開關(guān)S2打開。這種運行方式最好用于這種情況， 使另外的執(zhí)行機構(gòu)為了產(chǎn)生差轉(zhuǎn)矩-在本實施例中轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)-配有自身的調(diào)節(jié)單元， 通過它通過轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。在這種情況下不一定需要汽車調(diào)節(jié)裝置20 的調(diào)節(jié)單元21的輸出與轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13的輸入之間的反饋循環(huán)。在開關(guān)Sl閉合的第一運行方式中實際上在轉(zhuǎn)矩導(dǎo)引系統(tǒng)12，13中實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)MDif,A。t (它在限制單元沈中必要時限制在調(diào)整參數(shù)最大值MDif,P。ti)作為輸入?yún)?shù)輸送到汽車調(diào)節(jié)裝置20的調(diào)節(jié)單元21。事實上實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)MDif,A。t作為調(diào)節(jié)單元21中的工作點用于獲得調(diào)整參數(shù)轉(zhuǎn)矩MDif。在具有I-分量的調(diào)節(jié)單元21、例如PI調(diào)節(jié)器中所實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)MDif,A。t是調(diào)節(jié)回路的工作點即I-分量。以這個工作點為基礎(chǔ)可以實現(xiàn)調(diào)節(jié)器的更好的響應(yīng)特性或者更快地調(diào)節(jié)所期望的轉(zhuǎn)矩。附加地使所實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)MDif, Act輸送到求差位置作為輸入?yún)?shù)，而且在限制單元22的輸出端，該限制單元連接在調(diào)節(jié)單元21上。在求差位置，如上所述，從計算的調(diào)整參數(shù)MDif中減去所實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)MDif,A。t，由此得到調(diào)節(jié)偏差A(yù)MDif。在第二運行方式中開關(guān)Sl打開而開關(guān)S2閉合。這個運行方式最好用于沒有自身的調(diào)節(jié)單元的執(zhí)行機構(gòu)12，13。在開關(guān)S2閉合時為了作為另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13的輸入?yún)?shù)反饋理論轉(zhuǎn)矩Mllif接通反饋分支。在反饋分支中含有用于限制到最大值上的限制單元 25，反饋到另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13的調(diào)整參數(shù)作為理論輸入?yún)?shù)以MDif,T 表示。在限制單元25和沈(它們位于反饋分支或另外的執(zhí)行機構(gòu)的分支里面)中限制到最大值MDif,P。t，，它是通過另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13最大可調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)矩。MDif,P。t可以是固定的參數(shù)，但是必要時也可以變化、例如取決于另外的執(zhí)行機構(gòu)中的實際溫度。在兩種情況下、即不僅在開關(guān)Sl閉合而開關(guān)S2打開時而且在開關(guān)Sl打開而開關(guān) S2閉合時汽車調(diào)節(jié)裝置20都作為安全功能用于這種情況，使所期望的差轉(zhuǎn)矩不通過汽車中的另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13調(diào)節(jié)。只有在這些情況下得到不等于0的調(diào)節(jié)偏差A(yù)MDif，它導(dǎo)致加載車輪制動單元6至9。而如果可以完全由另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩，則在調(diào)節(jié)單元21中提供的調(diào)整參數(shù)Mllif與來自另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13的事實上實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)MDif,A。t 一致，由此使調(diào)節(jié)偏差A(yù)Mllif變成0并且不操縱車輪制動單元6至9。汽車調(diào)節(jié)裝置20的補充功能也容忍另外的執(zhí)行機構(gòu)12，13完全失效的情況。在這種情況下完全通過加載車輪制動單元調(diào)節(jié)差轉(zhuǎn)矩。
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權(quán)利要求
1.用于產(chǎn)生作用于汽車上的差轉(zhuǎn)矩的方法，其中通過操縱車輪制動單元(6，7，8，9)可以調(diào)節(jié)兩個汽車車輪(2，3，4，5)之間的差轉(zhuǎn)矩，并且通過另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)獨立于車輪制動單元(6，7，8，9)地產(chǎn)生差轉(zhuǎn)矩，其特征在于，主要通過另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)且與操縱車輪制動單元(6，7，8，9)無關(guān)地調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩，其中所述車輪制動單元(6， 7,8,9)補充地用于如下情況，不能或只能部分地通過另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)所實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù) (MDif,Act)是附屬于車輪制動單元(6，7，8，9)的調(diào)節(jié)單元的工作點。
3.如權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，由調(diào)節(jié)單元提供的理論轉(zhuǎn)矩(Mllif) 輸送到另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)作為理論輸入?yún)?shù)(MDif,TJ。
4.如權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，所述理論輸入?yún)?shù)(MDif,T )限制到輸入?yún)?shù)最大值(MllifAt)。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的方法，其特征在于，在另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)故障情況下完全通過制動汽車車輪(2，3，4，幻調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的方法，其特征在于，另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)的實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)(MDif,A。t)限制到調(diào)整參數(shù)最大值(MDif,P。t)。
7.如權(quán)利要求4或6所述的方法，其特征在于，所述調(diào)整參數(shù)最大值或輸入?yún)?shù)最大值(Mllif^t)取決于汽車和/或另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，1 的實際狀態(tài)參數(shù)，例如執(zhí)行機構(gòu)的溫度。
8.如權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法，其特征在于，由調(diào)節(jié)單元提供的理論轉(zhuǎn)矩(Mllif)限制到理論轉(zhuǎn)矩最大值(MDif,Um)。
9.如權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述理論轉(zhuǎn)矩最大值(MDif,Um)取決于汽車的實際狀態(tài)參數(shù)，例如汽車速度、橫向加速度或摩擦系數(shù)。
10.如權(quán)利要求1至9中任一項所述的方法，其特征在于，將由調(diào)節(jié)單元提供的理論轉(zhuǎn)矩(Mllif)與另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)的實現(xiàn)的調(diào)整參數(shù)(MDif,A。t)的轉(zhuǎn)矩差(AMllif)輸送到車輪制動單元(6，7，8，9)作為調(diào)整參數(shù)。
11.如權(quán)利要求10所述的方法，其特征在于，使轉(zhuǎn)矩差(AMllif)在另外的執(zhí)行機構(gòu)(12， 13)的動態(tài)模型03)中在加載車輪制動單元(6，7，8，9)之前與另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)的調(diào)整運動同步化。
12.汽車中的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，用于執(zhí)行如權(quán)利要求1至11中任一項所述的方法，具有汽車調(diào)節(jié)裝置(20)，它包括調(diào)節(jié)單元和車輪制動單元(6，7，8，9)，其中通過車輪制動單元(6，7，8，9)可以調(diào)節(jié)兩個汽車車輪之間的轉(zhuǎn)矩差，并且具有至少一個另外的執(zhí)行機構(gòu) (12，13)，通過它獨立于車輪制動單元(6，7，8，9)地產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩差。
13.如權(quán)利要求12所述的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)是軸差器，具有集成的用于在兩個汽車車輪(2，3，4，幻之間分布驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的離合器系統(tǒng)。
14.如權(quán)利要求12或13所述的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述另外的執(zhí)行機構(gòu)(12， 13)包括至少一個用于驅(qū)動至少一個汽車車輪0，3，4，5)的電動機。
15.如權(quán)利要求14所述的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，至少兩個汽車車輪(2，3，4，5)分別配有電動的車輪輪轂馬達。
16.如權(quán)利要求12至15中任一項所述的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述汽車調(diào)節(jié)裝置(20)為了操縱車輪制動單元(6，7，8，9)是EPS調(diào)節(jié)系統(tǒng)(電子穩(wěn)定程序)。
17.如權(quán)利要求12至16中任一項所述的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，1 是配有調(diào)節(jié)單元的另外的汽車調(diào)節(jié)裝置的一部分。
18.如權(quán)利要求12至16中任一項所述的汽車調(diào)節(jié)系統(tǒng)，其特征在于，所述另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)嵌入到第一汽車調(diào)節(jié)裝置00)的調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)里面，使由汽車調(diào)節(jié)裝置(2O)的調(diào)節(jié)單元提供的理論轉(zhuǎn)矩(MDif,TJ可以輸送到另外的執(zhí)行機構(gòu)(12，13)作為輸入?yún)?shù)。
19.控制器，含有用于執(zhí)行如權(quán)利要求1至11中任一項所述的方法的機構(gòu)。
全文摘要
一種用于產(chǎn)生作用于汽車上的差轉(zhuǎn)矩的方法，其中通過操縱車輪制動單元調(diào)節(jié)兩個汽車車輪之間的差轉(zhuǎn)矩，并且通過另外的執(zhí)行機構(gòu)獨立于車輪制動單元地產(chǎn)生差轉(zhuǎn)矩。主要通過另外的執(zhí)行機構(gòu)調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩，其中所述車輪制動單元補充地用于這種情況，不能通過另外的執(zhí)行機構(gòu)調(diào)節(jié)所期望的差轉(zhuǎn)矩。
文檔編號B60W10/08GK102164790SQ200980137670
公開日2011年8月24日 申請日期2009年7月27日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月25日
發(fā)明者A·厄班, M·亨茲勒 申請人:羅伯特·博世有限公司