專利名稱：車輛駕駛輔助設(shè)備和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于輔助或支持車輛的駕駛員的設(shè)備和/或方法，尤其涉及一種 用于向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息以提高穩(wěn)定性的設(shè)備和/或方法。
背景技術(shù)：
專利文獻(xiàn)1(日本特開2004-231017)中公開的碰撞警報(bào)系統(tǒng)估計(jì)駕駛員的集中 度，并且在集中度高時(shí)抑制碰撞警報(bào)。專利文獻(xiàn)2(日本特開2005-209073)中公開的駕駛 支持系統(tǒng)根據(jù)駕駛員的能夠影響該駕駛員的警惕性和響應(yīng)速度的各種因素(諸如年齡、視 力和駕駛經(jīng)驗(yàn)等)，調(diào)整與停止標(biāo)志的位置和前方障礙物有關(guān)的信息的呈現(xiàn)時(shí)刻。

發(fā)明內(nèi)容
然而，專利文獻(xiàn)1的碰撞警報(bào)系統(tǒng)僅被配置為，僅當(dāng)碰撞的可能性較高時(shí)才提供 信息。該碰撞警報(bào)系統(tǒng)不能根據(jù)周圍狀況和駕駛狀況適當(dāng)?shù)靥峁┹o助信息。專利文獻(xiàn)2的 駕駛支持系統(tǒng)被配置為根據(jù)各駕駛員的特征來輔助駕駛員。然而，該系統(tǒng)不能考慮到駕駛 員不斷變化的狀況來輔助駕駛員。因此，本發(fā)明的目的是提供一種用于根據(jù)駕駛員的狀況 的變化來提供輔助信息的設(shè)備和/或方法。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，一種車輛駕駛輔助設(shè)備包括輸入部，其感測車輛(可被 稱為受控車輛)的車輛行駛狀況；輸出部，其向所述受控車輛的駕駛員呈現(xiàn)輔助信息；以及 控制部，其根據(jù)由所述輸入部感測到的車輛行駛狀況準(zhǔn)備所述輔助信息。所述控制部還確 定表示所述駕駛員接受呈現(xiàn)給所述駕駛員的所述輔助信息的接受度的估計(jì)量，并且根據(jù)所 述駕駛員的估計(jì)量調(diào)整呈現(xiàn)給所述駕駛員的輔助信息。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，一種車輛駕駛輔助設(shè)備包括輸入部，用于感測車輛行駛 狀況；輸出部，用于向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息；以及控制部，用于根據(jù)所述車輛行駛狀況判斷 所述駕駛員的駕駛行為，并且根據(jù)所述駕駛行為調(diào)整所述輔助信息。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，一種車輛駕駛輔助方法包括感測操作，用于確定車輛行 駛狀況；輸出操作，用于向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息；以及控制操作，用于確定表示所述駕駛員 接受呈現(xiàn)給所述駕駛員的所述輔助信息的接受度的估計(jì)量，并且根據(jù)所述駕駛員的估計(jì)量 設(shè)置所述輔助信息。通過以下參考附圖所進(jìn)行的說明，將理解本發(fā)明的其它目的和特征。


圖1是示出配備有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式(和第二實(shí)施方式)的駕駛輔助系統(tǒng) 的車輛的示意圖。圖2是示出圖1所示的駕駛輔助系統(tǒng)的框圖。圖3是示出由圖1和2所示的控制單元進(jìn)行的駕駛輔助處理的流程圖。圖4是示出在圖3所示的步驟Sl中進(jìn)行的行為指標(biāo)計(jì)算處理的流程圖。
圖5是示出圖4的行為指標(biāo)計(jì)算處理的第一具體示例的流程圖。圖6是示出圖4的行為指標(biāo)計(jì)算處理的第二具體示例的流程圖。圖7是示出圖4的行為指標(biāo)計(jì)算處理的第三具體示例的流程圖。圖8是示出圖4的行為指標(biāo)計(jì)算處理的第四具體示例的流程圖。圖9是示出在圖3所示的步驟S4中進(jìn)行的穩(wěn)定性計(jì)算處理的流程圖。圖10是示出在圖3所示的步驟S6中進(jìn)行的駕駛員的響應(yīng)度計(jì)算處理的流程圖。圖11是示出在圖3所示的步驟S7中進(jìn)行的接受度計(jì)算處理的流程圖。圖12是用于例示在圖11的處理中判斷出的接受級別的圖。圖13是示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施方式的、在圖3所示的步驟S8中進(jìn)行的明確級 別判斷處理的流程圖。圖14是示出在圖3所示的步驟S9中進(jìn)行的消息產(chǎn)生或準(zhǔn)備處理的流程圖。圖15是示出在圖3所示的步驟SlO中進(jìn)行的消息輸出處理的流程圖。圖16A是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖16B是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖16C是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖16D是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖16E是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖17A是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖17B是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖17C是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖17D是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖17E是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖18A是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖18B是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖18C是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖18D是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。圖18E是示出本發(fā)明的實(shí)施方式可以采用的視覺圖像的圖。
具體實(shí)施例方式圖1示意性示出配備有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施方式的車輛駕駛輔助系統(tǒng)的車輛(為 了簡便，可被稱為受控車輛或中心車輛)。該駕駛輔助系統(tǒng)包括控制單元1，該控制單元1 用于進(jìn)行輔助駕駛員的各種計(jì)算操作(或計(jì)算機(jī)操作)。圖1的駕駛輔助系統(tǒng)還包括監(jiān)視 器裝置形式的輸出裝置2和車輛位置傳感器3，該輸出裝置2用作為汽車導(dǎo)航用的輸出裝置 并用作為用于產(chǎn)生聽覺輸出和/或視覺輸出的音頻-視頻輸出裝置。在該例子中，監(jiān)視器 裝置2是導(dǎo)航系統(tǒng)或模塊的輸出裝置，該導(dǎo)航系統(tǒng)或模塊包括存儲(chǔ)有道路形狀數(shù)據(jù)271 (包 括與道路曲率半徑R有關(guān)的數(shù)據(jù))、停止線位置數(shù)據(jù)272 (包括與停止線或停止標(biāo)志的位置 (經(jīng)度和緯度)有關(guān)的數(shù)據(jù))、道路限制速度數(shù)據(jù)273(包括與道路的法定限制速度有關(guān)的 數(shù)據(jù))以及其它信息的存儲(chǔ)裝置或存儲(chǔ)介質(zhì)。該導(dǎo)航模塊能夠與控制單元1交換數(shù)據(jù)。監(jiān) 視器裝置2包括用于產(chǎn)生視覺消息的視頻輸出裝置261和用于產(chǎn)生聽覺消息的音頻輸出裝置262。車輛位置傳感器3可以(利用GPQ檢測圖1所示的中心車輛的位置(經(jīng)度和緯 度)。圖1的駕駛輔助系統(tǒng)還包括轉(zhuǎn)向角傳感器4，用于感測在該例子中作為方向盤 101的方向盤角度的轉(zhuǎn)向角；諸如制動(dòng)踏板傳感器等的制動(dòng)傳感器5，用于感測諸如駕駛員 的制動(dòng)踏板的踩踏量等的駕駛員的制動(dòng)輸入；和諸如加速踏板傳感器等的加速傳感器6， 用于感測諸如駕駛員的加速踏板的踩踏量等的駕駛員的加速輸入。圖1的駕駛輔助系統(tǒng)還 包括加速度傳感器7，用于感測受控車輛的加速度(縱向加速度)；和車輛速度傳感器8， 用于(例如，通過根據(jù)車輪速度進(jìn)行計(jì)算)感測受控車輛的車輛速度。該駕駛輔助系統(tǒng)還 包括前方傳感器9，用于感測相對于在受控車輛前面行駛的前方(先行)車輛的前方車間 距離(或前方車輛空間間隔)和前方車輛相對速度；和后方傳感器10，用于感測相對于在 受控車輛后面行駛的后方(跟隨)車輛的后方車間距離(后方車輛空間間隔)和后方車輛 相對速度。前方傳感器9安裝在車輛的前部，后方傳感器10安裝在車輛的后部。圖1的駕 駛輔助系統(tǒng)還包括觸覺輸出裝置11，該觸覺輸出裝置11用于(例如，通過使方向盤和/或 駕駛員的座椅振動(dòng)、以及/或者拖拉駕駛員的座椅安全帶)以駕駛員的身體某部位能夠感 知的形式提供信息或消息。在該例子中，觸覺輸出裝置11包括用于(經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸)使方向 盤101振動(dòng)的振動(dòng)裝置或振動(dòng)器(或感觸裝置)。圖2以框圖形式示出根據(jù)第一實(shí)施方式的駕駛輔助系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括輸入部， 用于收集諸如用以判斷駕駛員的駕駛行為的信息等的輸入信息；控制部或控制器，其包括 控制單元1作為主要組件；以及輸出部，用于向駕駛員提供視覺、聽覺和/或觸覺信息或消 息。該例子的輸入部包括包含各種傳感器3 10的感測部和導(dǎo)航模塊的存儲(chǔ)部(271、272、 273)。輸出部包括用于呈現(xiàn)視覺信息的視頻輸出裝置沈1、用于呈現(xiàn)聽覺信息的音頻輸出裝 置262和用于呈現(xiàn)觸覺信息的觸覺輸出裝置11至少之一。在所示例子中，輸出部包括監(jiān)視 器裝置形式的音頻-視頻輸出裝置2，該音頻-視頻輸出裝置2包括用作為視頻輸出裝置 261的顯示裝置和用作為音頻輸出裝置沈2的音頻裝置(諸如蜂鳴器或揚(yáng)聲器等)。圖2所示的控制單元1包括(駕駛員的駕駛)行為指標(biāo)計(jì)算部12、穩(wěn)定性計(jì)算部 14、消息產(chǎn)生部15、(駕駛員的)響應(yīng)度計(jì)算部16和(駕駛員的)接受度計(jì)算部17。行為指標(biāo)計(jì)算部12計(jì)算或測量包括至少一個(gè)表示駕駛員的駕駛行為或駕駛傾向 的駕駛員的駕駛行為指標(biāo)的物理指標(biāo)參數(shù)。該例子的行為指標(biāo)計(jì)算部12通過使用傳感器 3 10的輸出信號和數(shù)據(jù)271 273來定期判斷預(yù)定駕駛場景中行為指標(biāo)的值，并將這些 行為指標(biāo)的值收集在控制單元1中的存儲(chǔ)器或存儲(chǔ)部13中。該例子的存儲(chǔ)部13存儲(chǔ)以下4個(gè)數(shù)據(jù)集。第一數(shù)據(jù)集是在過去的(或最近的)預(yù) 定長時(shí)間段(例如，三周)內(nèi)收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合。使用該第一數(shù)據(jù)集來判斷駕駛 員的長期傾向，作為用于評價(jià)穩(wěn)定性的駕駛員的基準(zhǔn)或通常(或習(xí)慣性)傾向或行為。第 二數(shù)據(jù)集是在最近向駕駛員呈現(xiàn)(穩(wěn)定性提高)消息的時(shí)間之前或緊挨該時(shí)間之前的預(yù)定 測量時(shí)間段(例如，30分鐘)內(nèi)收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合。使用該第二數(shù)據(jù)集來判斷基 準(zhǔn)傾向或基準(zhǔn)行為、或者以前的傾向或以前的行為，從而判斷駕駛員的響應(yīng)度。第三數(shù)據(jù)集 是在最近的短時(shí)間段(例如，30分鐘)內(nèi)收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合。使用該第三數(shù)據(jù)集 來判斷駕駛員的短期傾向(S42)，作為要與用于評價(jià)穩(wěn)定性的長期傾向進(jìn)行比較的當(dāng)前行 為。第四數(shù)據(jù)集是在最近呈現(xiàn)(穩(wěn)定性提高)消息的時(shí)間之后的測量時(shí)間段內(nèi)收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合。使用該第四數(shù)據(jù)集來判斷在向駕駛員呈現(xiàn)消息之后的以后的傾向或行為 (或者響應(yīng)傾向或行為)。為了降低所需的存儲(chǔ)容量，可以在向這四類數(shù)據(jù)集的數(shù)據(jù)項(xiàng)添加 標(biāo)簽的情況下以公共數(shù)據(jù)項(xiàng)的形式保存這些數(shù)據(jù)集。穩(wěn)定性計(jì)算部14根據(jù)存儲(chǔ)部13中收集的指標(biāo)參數(shù)的值，計(jì)算諸如穩(wěn)定性和穩(wěn)定 性的變化等的穩(wěn)定性狀況。在該例子中，如后面所述，穩(wěn)定性計(jì)算部14通過使用用于判斷 長期傾向的第一數(shù)據(jù)集和用于判斷最近的短期傾向的第三數(shù)據(jù)集，計(jì)算穩(wěn)定性指標(biāo)。該穩(wěn) 定性指標(biāo)是表示駕駛員的當(dāng)前駕駛行為的穩(wěn)定程度、或當(dāng)前駕駛行為相對于基準(zhǔn)行為的偏 差的量。狀況越安全，穩(wěn)定性(或穩(wěn)定性指標(biāo))越高。該例子的消息產(chǎn)生部15根據(jù)駕駛員的駕駛行為和穩(wěn)定性產(chǎn)生駕駛員輔助消息 (一條信息)，并且通過視頻輸出裝置261、音頻輸出裝置262和觸覺輸出裝置11中的一個(gè) 或多個(gè)向駕駛員呈現(xiàn)該消息。響應(yīng)度計(jì)算部16通過檢查過去駕駛員對過去呈現(xiàn)的駕駛員輔助消息的響應(yīng)，計(jì) 算(駕駛員的)響應(yīng)度。在該例子中，響應(yīng)度計(jì)算部16通過使用用于判斷基準(zhǔn)傾向或行為 (諸如以前的傾向或以前的行為)的第二數(shù)據(jù)集和用于判斷駕駛員的以后的響應(yīng)傾向或行 為的第四數(shù)據(jù)集，計(jì)算響應(yīng)度。該響應(yīng)度是用于評估駕駛員對于駕駛員輔助消息(諸如穩(wěn) 定性提高消息等)如何響應(yīng)的量。接受度計(jì)算部17根據(jù)由感測部感測到的車輛行駛狀況計(jì)算(駕駛員的)接受度。 在本實(shí)施方式中，根據(jù)駕駛行為或根據(jù)駕駛員的響應(yīng)度計(jì)算接受度。該接受度是表示駕駛 員接受駕駛員輔助消息的自愿度的評價(jià)指標(biāo)(或行動(dòng)指標(biāo))。在該例子中，接受度是假定為 多個(gè)不同級別之一的作為離散量的接受級別。在該例子中，將最近級別和默認(rèn)級別存儲(chǔ)在 接受度計(jì)算部17或存儲(chǔ)部13中。最近級別是最近判斷出的或更新的接受級別。默認(rèn)級別 是這些接受級別中的預(yù)定級別。如果由于最近級別的數(shù)據(jù)的有效時(shí)段到期而使該最近級別 無效，則該例子的接受度計(jì)算部17將接受度設(shè)置為預(yù)定的默認(rèn)級別。在該例子中，控制單元1是包括至少一個(gè)CPU和用作為存儲(chǔ)部13的一個(gè)或多個(gè)存 儲(chǔ)部的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。通過如后面所述的計(jì)算機(jī)操作來構(gòu)成部分12、14、15、16和17。圖3示出用于構(gòu)成控制單元1中的各部分的控制處理(或車輛駕駛輔助處理)的 概要流程圖。在步驟Sl中，控制單元1首先讀取傳感器3 10的輸出和導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù) (271、272、273)，并且根據(jù)圖4所示的行為指標(biāo)計(jì)算或測量處理計(jì)算或測量(駕駛員的駕 駛)行為指標(biāo)。然后，在步驟S2中，控制單元1檢查是否經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間段(例如，約30 分鐘)。當(dāng)經(jīng)過了預(yù)定時(shí)間段時(shí)，控制單元1從S2進(jìn)入步驟S3，并且當(dāng)尚未經(jīng)過預(yù)定時(shí)間 段時(shí)，控制單元1從S2進(jìn)入步驟S5。例如，將S2的預(yù)定時(shí)間段設(shè)置為等于從駕駛員開始駕 駛起直到由駕駛員正常進(jìn)行了諸如加速、減速和穩(wěn)定駕駛等的所有典型的駕駛情形的操作 為止的時(shí)間長度(約30分鐘)。在步驟S3中，控制單元1讀取存儲(chǔ)部13中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果。更具體地，控 制單元1讀取用于判斷長期傾向的第一數(shù)據(jù)集和用于判斷短期傾向的第三數(shù)據(jù)集。當(dāng)存在 兩個(gè)以上的可利用的行為指標(biāo)時(shí)，控制單元1僅選擇這些可利用的行為指標(biāo)其中之一，并 且在S3(和S5)中讀取所選擇的行為指標(biāo)的數(shù)據(jù)。(之后，控制單元1計(jì)算關(guān)于所選擇的 行為指標(biāo)的穩(wěn)定性(穩(wěn)定性指標(biāo))和響應(yīng)度。)在S3之后，控制單元1進(jìn)入步驟S4。在步 驟S4中，控制單元1通過使用第一數(shù)據(jù)集和第三數(shù)據(jù)集，根據(jù)圖9所示的穩(wěn)定性計(jì)算處理計(jì)算穩(wěn)定性指標(biāo)(或穩(wěn)定性指示)，以表示關(guān)于駕駛員的當(dāng)前駕駛行為或方式的穩(wěn)定性級 別的評估。在S4之后，控制單元1進(jìn)入步驟S9。另一方面，在步驟S5中，控制單元1讀取存儲(chǔ)部13中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)和計(jì)算結(jié)果。在 該例子中，控制單元1讀取用于判斷基準(zhǔn)(以前的)傾向的第二數(shù)據(jù)集和用于判斷以后的 傾向的第四數(shù)據(jù)集。當(dāng)存在兩個(gè)以上的可利用的行為指標(biāo)時(shí)，控制單元1僅選擇這些可利 用的行為指標(biāo)其中之一，并且在S5中讀取所選擇的行為指標(biāo)的數(shù)據(jù)。之后，控制單元1計(jì) 算關(guān)于所選擇的行為指標(biāo)的響應(yīng)度。在S5之后，控制單元1進(jìn)入步驟S6。在步驟S6中， 控制單元1根據(jù)圖10所示的響應(yīng)度計(jì)算處理計(jì)算駕駛員的響應(yīng)度。在S6之后，控制單元 1進(jìn)入步驟S7。在步驟S7中，控制單元1根據(jù)圖11所示的接受度計(jì)算處理計(jì)算駕駛員的接受度 (或接受級別)。在S7之后，控制單元1進(jìn)入步驟S9。在第一實(shí)施方式中，步驟S8(圖13) 被刪除，并且控制單元1從S7直接進(jìn)入步驟S9。(在第二實(shí)施方式中，控制單元1從S7進(jìn) 入步驟S8，并且根據(jù)圖13所示的明確性計(jì)算處理計(jì)算消息的明確性指標(biāo)。在S8之后，控制 單元1進(jìn)入步驟S9。)在步驟S9中，控制單元1根據(jù)圖14所示的消息產(chǎn)生處理產(chǎn)生消息。 在S9之后的步驟SlO中，控制單元1根據(jù)圖15的處理輸出消息。在SlO之后，控制單元1 終止圖3的處理。圖4示出在Sl中進(jìn)行的、用于計(jì)算或測量駕駛員的駕駛行為指標(biāo)的行為(指標(biāo)) 計(jì)算或測量處理。在圖4的處理中，控制單元1根據(jù)圖5 8所示的處理中的至少一個(gè)處 理，首先在步驟S 11中檢測駕駛場景，然后在步驟S12中計(jì)算或測量行為指標(biāo)。之后，控制 單元1進(jìn)入圖3所示的S2。在Sll中，控制單元1檢查受控車輛的當(dāng)前駕駛狀態(tài)是否處于預(yù)定場景或其中一 個(gè)預(yù)定場景中。本實(shí)施方式采用以下7個(gè)場景中的至少一個(gè)場景，其中每個(gè)場景各自具有 一個(gè)行為指標(biāo)。根據(jù)本實(shí)施方式的例示例子的駕駛輔助系統(tǒng)采用這7個(gè)場景中的所有的7 個(gè)行為指標(biāo)。(1)第一行為指標(biāo)是在受控車輛正在前方車輛后面行駛的前方車輛先行場景 中的諸如前方車輛時(shí)間間隔(或時(shí)間間隙或車頭時(shí)距)等的前方車輛間隔(其中該前方車 輛時(shí)間間隔為通過將前方(或先行)車輛和受控車輛之間的車間距離(或車輛到車輛的空 間間隔)除以受控車輛的車輛速度所獲得的商)(圖幻。( 第二行為指標(biāo)是在前方車輛 正在靠近受控車輛的前方車輛接近場景中的接觸前剩余時(shí)間(其中該接觸前剩余時(shí)間為 通過將前方車輛和受控車輛之間的車間距離(或空間間隔)除以受控車輛和前方車輛之間 的相對速度所獲得的距離接觸或碰撞的時(shí)間(TTC))(圖幻。( 第三行為指標(biāo)是在受控車 輛正在獨(dú)自行駛的單獨(dú)行駛場景中作為受控車輛的車輛速度和道路限制速度之間的速度 差的限制速度差(圖幻。(4)第四行為指標(biāo)是在受控車輛自停止線或停止標(biāo)記啟動(dòng)的自停 止啟動(dòng)場景中的受控車輛的啟動(dòng)加速度。( 第五行為指標(biāo)是在受控車輛在停止線之前減 速的停止前減速場景中的停止前剩余距離(其中該停止前剩余距離為從制動(dòng)操作開始時(shí) 受控車輛的位置到停止線的位置的距離)。(6)第六行為指標(biāo)是在受控車輛被后方車輛跟 隨的后方車輛跟隨場景中的諸如后方車輛時(shí)間間隔等的后方車輛間隔(其中該后方車輛 時(shí)間間隔為通過將后方(或跟隨)車輛和中心車輛之間的車間距離(或空間間隔)除以受 控車輛的車輛速度所獲得的商)。(7)第七行為指標(biāo)是在受控車輛正在筆直向前行駛的直 線行駛場景中的波動(dòng)指標(biāo)，其中在該例子中該波動(dòng)指標(biāo)為(以熵(是無序、隨機(jī)或不規(guī)則度的度量)的形式表現(xiàn)波動(dòng)水平)的轉(zhuǎn)向熵。在該例子中，當(dāng)滿足預(yù)定場景中的任一場景的 條件時(shí)，控制單元1計(jì)算或測量所有這些行為指標(biāo)，并且收集這些行為指標(biāo)的值。然而，如 前所述，控制單元1通過僅選擇一個(gè)行為指標(biāo)進(jìn)行計(jì)算，來判斷駕駛員的穩(wěn)定性和接受度 或響應(yīng)度。作為例子，圖5示出用于在前方車輛先行場景、前方車輛接近場景和單獨(dú)行駛場 景之間進(jìn)行判別并且計(jì)算相應(yīng)的行為指標(biāo)的行為指標(biāo)測量處理。在步驟SlOl中，控制單元 1檢查由前方傳感器9是否檢測到前方車輛。當(dāng)檢測到前方車輛時(shí)，控制單元1從SlOl進(jìn) 入步驟S102，并且當(dāng)沒有檢測到前方車輛時(shí)，控制單元1從SlOl進(jìn)入步驟S107。在步驟S102中，控制單元1檢查由前方傳感器9感測到的前方車輛和受控車輛之 間的相對速度的絕對值是否等于或低于預(yù)設(shè)值(在該例子中為2km/h)。當(dāng)相對速度的絕對 值低于或等于預(yù)定值Okm/h)時(shí)，控制單元1從S102進(jìn)入步驟S103，并且當(dāng)相對速度的絕 對值不低于或等于預(yù)定值時(shí)，控制單元1從S102進(jìn)入步驟S104。在步驟S103中，控制單元1認(rèn)為滿足前方車輛先行場景的條件，通過將前方車輛 空間間隔(前方車輛和受控車輛之間的車間距離)除以受控車輛的車輛速度來計(jì)算前方車 輛時(shí)間間隔(或時(shí)間間隙或車頭時(shí)距)，并將計(jì)算出的前方車輛時(shí)間間隔的值存儲(chǔ)為駕駛 員的第一行為指標(biāo)。在S103之后，控制單元1終止圖5的處理，并且進(jìn)入圖3所示的步驟 S2。在步驟S104中，控制單元1檢查由前方傳感器9檢測到的前方車輛和受控車輛之 間的相對速度是否低于預(yù)定值(負(fù)值)(在該例子中為_2km/h)。當(dāng)相對速度低于預(yù)定值 (-2km/h)時(shí)，控制單元1從S102進(jìn)入步驟S105，并且當(dāng)相對速度不低于預(yù)定值時(shí)，控制單 元1從S102進(jìn)入步驟S106。在步驟S105中，控制單元1判斷為滿足前方車輛接近場景的條件，通過將由前方 傳感器9檢測到的前方車輛和受控車輛之間的前方車輛空間間隔除以前方車輛和受控車 輛之間的相對速度來計(jì)算接觸前剩余時(shí)間(TTC)，并將計(jì)算出的接觸前剩余時(shí)間的值存儲(chǔ) 為第二行為指標(biāo)。在S105之后，控制單元1進(jìn)入圖3的步驟S2。在步驟S106中，控制單 元1判斷為既未檢測到前方車輛先行場景也未檢測到前方車輛接近場景，并且不存儲(chǔ)新的 行為指標(biāo)的值。在S106之后，控制單元1進(jìn)入圖3的步驟S2。在步驟S107中，控制單元1通過使用車輛位置傳感器3的輸出和從導(dǎo)航系統(tǒng)獲得 的數(shù)據(jù)來判斷受控車輛的位置。在S107之后，在步驟S108中控制單元1讀取與受控車輛 當(dāng)前所處的道路的限制速度有關(guān)的數(shù)據(jù)，然后控制單元1進(jìn)入步驟S109。在S109中，控制 單元1判斷為滿足單獨(dú)行駛場景的條件，通過從受控車輛的車輛速度減去限制速度來計(jì)算 限制速度差，并將計(jì)算出的限制速度差的值存儲(chǔ)為第三行為指標(biāo)。在S109之后，控制單元 1進(jìn)入圖3的步驟S2。作為另一例子，圖6示出用于在自停止啟動(dòng)場景和停止前減速場景之間進(jìn)行判別 并且計(jì)算相應(yīng)的行為指標(biāo)的行為指標(biāo)測量處理。在步驟Slll中，控制單元1檢查由前方傳 感器9是否檢測到前方車輛。當(dāng)檢測到前方車輛時(shí)，控制單元1從Slll進(jìn)入步驟S112，并 且當(dāng)前方傳感器9在前方未檢測到車輛時(shí)，控制單元1從Slll進(jìn)入步驟S118。在S112中，控制單元1通過使用車輛位置傳感器3的輸出和導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來判 斷受控車輛的位置。在S112之后的步驟S113中，控制單元1通過使用導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)判斷從受控車輛到道路的停止線的位置的距離。在S113之后的步驟S114中，控制單元1檢 查相對于停止線的距離是否在(例如，士:3m的)預(yù)定范圍內(nèi)，并且同時(shí)檢查受控車輛的車 輛速度是否在預(yù)定最小范圍(Okm/h)內(nèi)。當(dāng)相對于停止線的距離等于或小于預(yù)定范圍的上 限(+3m)且等于或大于下限(_3m)、并且車輛速度在最小范圍內(nèi)(在該例子中，車輛速度等 于Okm/h)時(shí)，控制單元1進(jìn)入步驟S115。當(dāng)S114的回答為否定時(shí)，控制單元1進(jìn)入步驟 S116。在步驟S115中，控制單元1判斷為滿足自停止啟動(dòng)場景的條件，判斷自車輛啟動(dòng) 起在該例子中作為預(yù)定時(shí)間段(例如，3秒)內(nèi)的最大加速度的啟動(dòng)加速度，并將計(jì)算出的 啟動(dòng)加速度的值存儲(chǔ)為第四行為指標(biāo)。在S115之后，控制單元1進(jìn)入圖3的步驟S2。在步驟S116中，控制單元1檢查相對于停止線的距離是否等于或小于預(yù)定值(例 如，50m)。當(dāng)相對于停止線的距離等于或小于預(yù)定值(50m)時(shí)，控制單元1從S115進(jìn)入步 驟S117，并且當(dāng)相對于停止線的距離不等于或小于預(yù)定值時(shí)，控制單元1從S115進(jìn)入步驟 S118。在S117中，控制單元1判斷為滿足停止前減速場景的條件，計(jì)算從駕駛員的制動(dòng)操作 開始時(shí)受控車輛的位置到停止線的位置的距離，并將計(jì)算出的值存儲(chǔ)為第五行為指標(biāo)。在 S117之后，控制單元1進(jìn)入圖3的S2。在步驟S118中，控制單元1判斷為既未滿足自停止 啟動(dòng)場景的條件也未滿足停止前減速場景的條件，并且在不記錄行為指標(biāo)的任何值的情況 下進(jìn)入圖3的S2。作為又一例子，圖7示出用于判別后方車輛跟隨場景、并計(jì)算相應(yīng)的行為指標(biāo)的 行為指標(biāo)測量處理。在步驟S121中，控制單元1檢查由后方傳感器10是否檢測到后方車 輛。當(dāng)檢測到后方車輛時(shí)，控制單元1從S121進(jìn)入步驟S122，并且當(dāng)沒有檢測到后方車輛 時(shí)，控制單元1從S121進(jìn)入步驟S123。在步驟S122中，控制單元1判斷為滿足后方車輛跟隨場景的條件，通過將后方車 輛空間間隔(后方車輛和受控車輛之間的車間距離)除以受控車輛的車輛速度來計(jì)算后 方車輛時(shí)間間隔，并將計(jì)算出的后方車輛時(shí)間間隔的值存儲(chǔ)為駕駛員的第六行為指標(biāo)。在 S122之后，控制單元1進(jìn)入圖3所示的步驟S2。在步驟S123中，控制單元1判斷為不滿足 后方車輛跟隨場景的條件，并且在不記錄行為指標(biāo)的值的情況下進(jìn)入圖3的S2。作為又一例子，圖8示出用于判別直線行駛場景并計(jì)算相應(yīng)的行為指標(biāo)的行為指 標(biāo)測量處理。在步驟S131中，控制單元1通過使用車輛位置傳感器3的輸出和導(dǎo)航系統(tǒng)的 數(shù)據(jù)判斷受控車輛的位置。在S131之后的步驟S132中，控制單元1確定與導(dǎo)航系統(tǒng)中的 道路形狀有關(guān)的數(shù)據(jù)。在S132之后的步驟S133中，控制單元1檢查在S132中獲得的道路形狀數(shù)據(jù)，并 且判斷受控車輛當(dāng)前所處的道路的曲率半徑R是否大于預(yù)定值(例如，1000m)。當(dāng)?shù)缆返?曲率半徑R大于預(yù)定值(1000m)時(shí)，控制單元1從S133進(jìn)入步驟S134，并且當(dāng)?shù)缆返那?半徑等于或小于預(yù)定值(1000m)時(shí)，控制單元1從S133進(jìn)入步驟S135。在S134中，控制單 元1判斷為滿足直線行駛場景的條件，根據(jù)由轉(zhuǎn)向角傳感器4感測到的轉(zhuǎn)向角的變化計(jì)算 波動(dòng)指標(biāo)(諸如轉(zhuǎn)向熵等)，并將計(jì)算出的波動(dòng)指標(biāo)的值存儲(chǔ)為駕駛員的第七行為指標(biāo)。在 S134之后，控制單元1進(jìn)入圖3的步驟S2。在步驟S135中，控制單元1判斷為不滿足直線 行駛場景的條件，并且在不記錄行為指標(biāo)的數(shù)據(jù)的情況下進(jìn)入圖3的S2。圖9示出在圖3的S4中進(jìn)行的穩(wěn)定性計(jì)算處理。該處理包括3個(gè)處理部分(或步驟)。第一步驟S41是計(jì)算長期(或通常)傾向(或平均值)的處理部分，其中該長期傾向 為代表在過去的(最近的)長時(shí)間段(在該例子中為3周)內(nèi)累積的(所選擇的)行為指 標(biāo)的值的集合(或子集)的量。該長期傾向可以是行為指標(biāo)的值的集合的算術(shù)平均值，或 者可以是預(yù)定的累積頻率比。該累積頻率比是諸如包含數(shù)據(jù)的25%的車輛時(shí)間間隔的值、 或包含數(shù)據(jù)的75%的轉(zhuǎn)向熵的值等的包括數(shù)據(jù)的預(yù)定百分比的所選擇的行為指標(biāo)的值?？?以根據(jù)所選擇的行為指標(biāo)適當(dāng)?shù)卮_定該百分比。在這些例子中，將設(shè)置轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼑?yán)格地評 價(jià)穩(wěn)定性的一方。S41之后的第二步驟S42是按與針對長期傾向的S41相同的方式計(jì)算短期(或當(dāng) 前)傾向(或平均值)的處理部分，其中該短期傾向?yàn)榇碓谶^去的或最近的短時(shí)間段(在 該例子中為30分鐘)內(nèi)累積的(所選擇的)行為指標(biāo)的值的集合(或子集)的量(諸如 算術(shù)平均值等的代表值)。S42之后的第三步驟S43是根據(jù)在S41中計(jì)算出的長期(通常)傾向或行為和在 S42中計(jì)算出的短期(當(dāng)前)傾向或行為計(jì)算穩(wěn)定性指標(biāo)(或穩(wěn)定性參數(shù))的處理部分。 在該例子中，穩(wěn)定性指標(biāo)與通過從長期傾向減去短期傾向所獲得的差相等。因此，在前方車輛先行場景中的前方車輛時(shí)間間隔、前方車輛接近場景中的接觸 前剩余時(shí)間、停止前減速場景中的停止前剩余距離和后方車輛跟隨場景中的后方車輛時(shí)間 間隔的情況下，當(dāng)穩(wěn)定性指標(biāo)為負(fù)時(shí)，當(dāng)前傾向或行為在穩(wěn)定性方面比通常傾向或行為高， 并且當(dāng)穩(wěn)定性指標(biāo)為正時(shí)，當(dāng)前傾向或行為在穩(wěn)定性方面較低。在單獨(dú)行駛場景中的限制 速度差(車輛速度超過限制速度時(shí))、自啟動(dòng)加速場景中的啟動(dòng)加速度和直線行駛場景中 的轉(zhuǎn)向熵的情況下，當(dāng)穩(wěn)定性指標(biāo)為正時(shí)，當(dāng)前傾向或行為在穩(wěn)定性方面比通常傾向高，并 且當(dāng)穩(wěn)定性指標(biāo)為負(fù)時(shí)，當(dāng)前傾向或行為在穩(wěn)定性方面較低。圖10示出在圖3的S6中進(jìn)行的駕駛員的響應(yīng)度計(jì)算處理。步驟S61是檢查(后 面所述的)穩(wěn)定性提高消息的有效時(shí)段是否到期的處理部分。當(dāng)穩(wěn)定性提高消息的有效時(shí) 段仍在進(jìn)行中時(shí)，控制單元1從S61進(jìn)入步驟S62，并且當(dāng)穩(wěn)定性提高消息的有效時(shí)段到期 時(shí)，控制單元1從S61進(jìn)入步驟S67。作為穩(wěn)定性提高消息的有效時(shí)段，可以設(shè)置預(yù)定小時(shí)數(shù) 的時(shí)間段、直到受控車輛正在行駛的道路的類型改變(諸如從高速道路變?yōu)槠胀ǖ缆返? 為止的時(shí)間段、直到車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)停止為止的時(shí)間段、直到日期改變?yōu)橹沟臅r(shí)間段、直到導(dǎo) 航系統(tǒng)的目的地改變?yōu)橹沟臅r(shí)間段、或直到駕駛員改變?yōu)橹沟臅r(shí)間段?？梢酝ㄟ^檢測調(diào)整 座椅位置、調(diào)整門鏡或內(nèi)側(cè)后視鏡的角度的操作，或通過檢測電子收費(fèi)系統(tǒng)的卡的改變，來 檢測駕駛員的改變。在S67中，控制單元1在不計(jì)算駕駛員的響應(yīng)度的情況下，清除駕駛員 的響應(yīng)度的數(shù)據(jù)。步驟S62是計(jì)算在最近向駕駛員呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消息的時(shí)間之前的以前的傾向 或行為(或基準(zhǔn)行為)的處理部分。使用駕駛員以前的傾向作為用于計(jì)算駕駛員的響應(yīng)度 的基準(zhǔn)值。該以前的傾向是代表在最近呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消息時(shí)或在最近呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消 息的時(shí)間之前結(jié)束的預(yù)定測量時(shí)間段(諸如30分鐘等)期間累積的(所選擇的)行為指 標(biāo)的值的集合的量或代表值(諸如算術(shù)平均值等)?？梢酝ㄟ^在每次呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消息 時(shí)計(jì)算在過去的30分鐘內(nèi)收集的數(shù)據(jù)的代表值并且通過將計(jì)算出的代表值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器 中，來省略該以前的傾向的計(jì)算。步驟S63是計(jì)算在(最近)向駕駛員呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消息的時(shí)間之后的以后的傾向或行為(駕駛行為)的處理部分。該以后的傾向是代表在(最近)呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消息 的時(shí)間之后開始的預(yù)定測量時(shí)間段(諸如30分鐘等)期間累積的(所選擇的)行為指標(biāo) 的值的集合的量或代表值(諸如算術(shù)平均值等)。在S63之后，控制單元1進(jìn)入步驟S64。步驟S64是通過從在S62中判斷出的以前的傾向中減去在S63中判斷出的以后的 傾向來計(jì)算駕駛員的基本特有響應(yīng)度的處理部分。在S64之后，控制單元1進(jìn)入步驟S65。 如表1所列出的，基本特有響應(yīng)度根據(jù)所選擇的行為指標(biāo)為正或?yàn)樨?fù)。表1示出當(dāng)駕駛員 對于呈現(xiàn)穩(wěn)定性提高消息進(jìn)行響應(yīng)時(shí)的第一行為指標(biāo)至第七行為指標(biāo)的符號。步驟S65是根據(jù)交通狀況來修正在S64中判斷出的基本特有響應(yīng)度由此確定駕駛 員修正后的特有響應(yīng)度的處理部分。步驟S65被設(shè)計(jì)成，在測量以后的傾向時(shí)，當(dāng)存在影響 行為指標(biāo)的因素時(shí)，根據(jù)交通狀況來修正駕駛員的響應(yīng)度。當(dāng)交通狀況中的一些因素使得 難以對于穩(wěn)定性提高消息適當(dāng)響應(yīng)時(shí)，即使特有響應(yīng)度降低，也減低駕駛員的響應(yīng)度。當(dāng)交 通狀況的一些因素不可避免地引起駕駛員的不依賴于該駕駛員的偏好或傾向的響應(yīng)時(shí)，即 使特有響應(yīng)度較高，駕駛員的響應(yīng)度也被估計(jì)得較低。在該例子中，控制單元1對7個(gè)行為 指標(biāo)進(jìn)行以下修正。在該例子中，通過將在S64中判斷出的基本特有響應(yīng)度乘以修正系數(shù) (例如，2/3)來確定修正后的特有響應(yīng)度。當(dāng)無需修正時(shí)，修正后的特有響應(yīng)度與基本特有 響應(yīng)度相等。在前方車輛先行場景中的前方車輛時(shí)間間隔的情況下，在以下兩個(gè)修正模式下修 正基本特有響應(yīng)度。(i)首先，當(dāng)受控車輛被后方車輛跟隨、后方車輛時(shí)間間隔過短而使得 難以增大相對于前方車輛的前方車輛空間間隔、并且基本特有響應(yīng)度為正時(shí)，將基本特有 響應(yīng)度乘以修正系數(shù)(在該例子中等于2/3)。例如，當(dāng)后方車輛時(shí)間間隔等于或小于預(yù)定 量(例如，2秒)期間的時(shí)間百分比大于或等于測量用的時(shí)間段的預(yù)定百分比(例如，50%) 時(shí)，可以判斷為后方車輛時(shí)間間隔過短。( )第二，當(dāng)前方車輛的車輛速度高于道路的限制 速度期間的時(shí)間百分比大于50% (前方車輛空間間隔趨于變大的狀態(tài))、并且基本特有響 應(yīng)度為負(fù)時(shí)，將基本特有響應(yīng)度乘以修正系數(shù)(例如，2/3)。在前方車輛接近場景中的接觸前剩余時(shí)間(TTC)的情況下，(i)當(dāng)在過去的短 時(shí)間段(例如，30分鐘)期間前方車輛的減速度的算術(shù)平均值等于或高于預(yù)定值(例如， 2. 45m/s2)(即，前方車輛空間間隔趨于變短的狀態(tài))、并且基本特有響應(yīng)度為正時(shí)，或者 ( )當(dāng)前方車輛的加速度的算術(shù)平均值等于或高于預(yù)定值(例如，1. 5m/s2)(即，前方車輛 空間間隔趨于變大的狀態(tài))、并且基本特有響應(yīng)度為負(fù)時(shí)，通過將基本特有響應(yīng)度乘以修正 系數(shù)(在該例子中為2/3)來確定修正后的特有響應(yīng)度。在單獨(dú)行駛場景中的限制速度差的情況下，(i)當(dāng)受控車輛被后方車輛跟隨、相對 于后方車輛的后方車輛時(shí)間間隔等于或小于預(yù)訂量(例如，2秒)期間的時(shí)間百分比等于或 大于預(yù)定值(例如，50% )(即，后方車輛空間間隔小并且受控車輛不易減速的狀態(tài))、并且 基本特有響應(yīng)度為負(fù)時(shí)，或者(ii)當(dāng)在最近的短時(shí)間段(30分鐘)內(nèi)天氣已從晴朗或多云 變?yōu)橄掠?即，能見度變低并且受控車輛的速度趨于變低的狀態(tài))、并且基本特有響應(yīng)度為 正時(shí)，通過將基本特有響應(yīng)度乘以修正系數(shù)(例如，2/3)來確定修正后的特有響應(yīng)度。在自停止啟動(dòng)場景中的啟動(dòng)加速度的情況下，(i)當(dāng)自停止線啟動(dòng)時(shí)后方車輛位 于受控車輛后方的情況的百分比大于或等于預(yù)定值(例如，50% )(即，啟動(dòng)加速度趨于變 大的狀態(tài))、并且基本特有響應(yīng)度為負(fù)時(shí)，或者(ii)當(dāng)導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)示出受控車輛前方的道路的堵塞的情況的百分比大于預(yù)定值(例如，50% )(即，啟動(dòng)加速度趨于變小的狀 態(tài))、并且基本特有響應(yīng)度為正時(shí)，通過將基本特有響應(yīng)度乘以修正系數(shù)(在該例子中為 2/3)來確定修正后的特有響應(yīng)度。在停止前減速場景中的停止前剩余距離的情況下，(i)當(dāng)在停止線之前減速時(shí)受 控車輛被后方車輛跟隨的情況的百分比大于或等于總數(shù)據(jù)量的預(yù)定值(例如，50% )(即， 受控車輛處于制動(dòng)施加的時(shí)刻趨于提前以便向后方車輛通知存在前方停止線的狀態(tài))、并 且基本響應(yīng)度為負(fù)時(shí)，或者(ii)當(dāng)在停止線之前減速時(shí)雨天的情況的百分比大于或等于 預(yù)定值(例如，50% )(即，受控車輛處于能見度低并且制動(dòng)施加的時(shí)刻趨于推后的狀態(tài))、 并且基本響應(yīng)度為正時(shí)，通過將基本特有響應(yīng)度乘以預(yù)定修正參數(shù)(例如，2/3)來確定修 正后的特有響應(yīng)度。在后方車輛跟隨場景中的后方車輛時(shí)間間隔的情況下，(i)當(dāng)前方車輛正在前進(jìn)、 前方車輛時(shí)間間隔等于或小于預(yù)定值(例如，2秒)的情況的百分比大于或等于預(yù)定百分比 (例如，50% )(即，受控車輛處于前方車輛空間間隔小、該受控車輛趨于減速并且后方車輛 空間間隔趨于變小的狀態(tài))、并且基本響應(yīng)度為正時(shí)，或者(ii)當(dāng)后方車輛的車輛速度低 于或等于道路的限制速度的一半的情況的百分比大于或等于總數(shù)據(jù)量的預(yù)定百分比(例 如，50% )(即，受控車輛處于后方車輛的車輛速度慢并且后方車輛空間間隔趨于變長的狀 態(tài))、并且基本響應(yīng)度為負(fù)時(shí)，通過將基本特有響應(yīng)度乘以預(yù)定修正系數(shù)(例如，2/3)來確 定修正后的特有響應(yīng)度。在直線行駛場景中的轉(zhuǎn)向熵的情況下，⑴當(dāng)在最近的(例如，30分鐘的)時(shí)間間 隔內(nèi)的道路曲率半徑的算術(shù)平均值小于或等于預(yù)定較小值(例如，500m)(即，道路逐漸彎 曲并且校正轉(zhuǎn)向操作趨于頻繁的狀態(tài))、并且基本響應(yīng)度為負(fù)時(shí)，或者(ii)當(dāng)在最近的(例 如，30分鐘的)時(shí)間間隔內(nèi)的道路曲率半徑的算術(shù)平均值大于或等于預(yù)定較大值(例如， 1000m)(即，道路幾乎為直線并且校正轉(zhuǎn)向操作趨于不太頻繁的狀態(tài))、并且基本響應(yīng)度為 正時(shí)，通過將基本特有響應(yīng)度乘以預(yù)定的修正系數(shù)(例如，2/3)來確定修正后的特有響應(yīng) 度。步驟S66是根據(jù)在S65中確定的修正后的特有響應(yīng)度(DSR)來計(jì)算駕駛員的駕駛 員通常響應(yīng)度(DGR)的處理部分。特有響應(yīng)度在標(biāo)度和維度方面因行為指標(biāo)不同而不同。 因此，步驟S66被設(shè)計(jì)成，根據(jù)特有響應(yīng)度計(jì)算通常響應(yīng)度，以使得對于所有的行為指標(biāo)， 響應(yīng)度的標(biāo)度和維度均是相同的。在S66之后，控制單元1進(jìn)入圖3的S7。在該例子中，控 制單元1根據(jù)表2，通過特有響應(yīng)度(DSR)判斷駕駛員的通常響應(yīng)度(DGR)。在表2的例子中，對于前方車輛先行場景中的前方車輛時(shí)間間隔，當(dāng)DSR小于或等 于-1秒時(shí)DGR = 1，當(dāng)DSR大于或等于0. 3秒時(shí)DGR = -1，并且當(dāng)DSR處于大于_1秒且小 于3秒的范圍中時(shí)DGR = 0。對于前方車輛接近場景中的接觸前剩余時(shí)間，當(dāng)DSR小于或等 于-2秒時(shí)DGR = 1，當(dāng)D SR大于或等于1秒時(shí)DGR = -1，并且當(dāng)DSR處于大于_2秒且小于 1秒的范圍中時(shí)DGR = 0。對于單獨(dú)行駛場景中的限制速度差，當(dāng)DSR大于或等于10km/h時(shí) DGR= 1，當(dāng)DSR小于或等于-5km/h時(shí)DGR = -1，并且當(dāng)DSR處于大于-5km/h且小于IOkm/ h的范圍中時(shí)DGR = 0。對于自停止啟動(dòng)場景中的啟動(dòng)加速度，當(dāng)DSR大于或等于0. 5m/s2 時(shí)DGR = 1，當(dāng)DSR小于或等于-0. 2m/s2時(shí)DGR = -1，并且當(dāng)DSR處于大于-0. 2m/s2且小 于0. 5m/s2的范圍中時(shí)DGR = 0。對于停止前減速場景中的停止前剩余時(shí)間，當(dāng)DSR小于或
13等于-IOm時(shí)DGR = 1，當(dāng)DSR大于或等于: 時(shí)DGR = -1，并且當(dāng)DSR處于大于-IOm且小 于3m的范圍中時(shí)DGR = 0。對于后方車輛跟隨場景中的后方車輛時(shí)間間隔，當(dāng)DSR小于或 等于-1秒時(shí)DGR= 1，當(dāng)D SR大于或等于0. 3秒時(shí)DGR =-1，并且當(dāng)D SR處于大于-1秒 且小于3秒的范圍中時(shí)DGR = 0。對于直線行駛場景中的轉(zhuǎn)向熵，當(dāng)DSR小于或等于0. 5時(shí) DGR = 1，當(dāng)DSR大于或等于1. 0時(shí)DGR = -1，并且當(dāng)DSR處于大于0. 5且小于1的范圍中 時(shí) DGR = 0。圖11示出在圖3的S7中進(jìn)行的接受度計(jì)算處理。第一步驟S71是檢查接受度 (接受級別)的數(shù)據(jù)是否在有效時(shí)段內(nèi)的處理部分。在該例子中，將關(guān)于接受度的數(shù)據(jù)的有 效時(shí)段設(shè)置為等于1天。在S71中，控制單元1檢查自上次更新接受度的數(shù)據(jù)的時(shí)間起是 否已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定的有效時(shí)段(諸如1天等)。當(dāng)接受度的數(shù)據(jù)在其有效時(shí)段內(nèi)有效時(shí)，控制 單元1從S71進(jìn)入步驟S72，并且當(dāng)由于有效時(shí)段到期而使接受度的數(shù)據(jù)無效時(shí)，控制單元 1從S71進(jìn)入步驟S73。步驟S72是在有效時(shí)段內(nèi)讀取所存儲(chǔ)的有效的接受度(接受級別)的處理部分。 在S72之后，控制單元1進(jìn)入步驟S74。在該例子中，駕駛員的接受度是假定為(5個(gè))級別 其中之一的作為離散量的接受級別。在圖12所示的例子中，按這5個(gè)級別其中之一設(shè)置接 受度。級別5是最高級別并且級別1是最低級別。隨著接受度變高，接受級別從級別1增 大至級別5。步驟S73是讀取接受度的默認(rèn)值或默認(rèn)級別的處理部分。在S73之后，控制單元1 進(jìn)入步驟S74。在該例子中，當(dāng)尚未判斷接受級別時(shí)，將默認(rèn)級別設(shè)置為等于中等級別(級 別3)。當(dāng)最近過去的3周內(nèi)的接受級別的算術(shù)平均值等于或高于級別4，則將默認(rèn)級別設(shè) 置為等于級別4。當(dāng)最近過去的3周內(nèi)的接受級別的算術(shù)平均值等于或低于級別2時(shí)，則將 默認(rèn)級別設(shè)置為級別2。步驟S74是根據(jù)在S6即圖10的處理中計(jì)算出的(用作為調(diào)整量的)駕駛員的通 常響應(yīng)度(DGR)來調(diào)整在S72或S73中讀取的接受級別的處理部分。在S74之后，控制單 元1終止圖11的處理，并且(在第一實(shí)施方式中直接或者在第二實(shí)施方式中經(jīng)由步驟S8) 進(jìn)入圖3所示的步驟S9。在S74中，當(dāng)駕駛員的通常響應(yīng)度為+1時(shí)，使接受級別從在S72 或S73中讀取的級別提高1個(gè)級別。當(dāng)駕駛員的通常響應(yīng)度為-1時(shí)，使接受級別從在S72 或S73中讀取的級別下降1個(gè)級別。當(dāng)駕駛員的通常響應(yīng)度為0時(shí)，使接受級別保持處于 在S72或S73中讀取的級別不變。圖13示出在第二實(shí)施方式的情況下在圖3的S8中進(jìn)行的明確性計(jì)算處理。在第 一實(shí)施方式中省略了步驟S8以及圖13。第一步驟S81是讀取在圖3的S7即圖11的處理 中計(jì)算出的接受級別的處理部分。第二步驟S82是根據(jù)表3按照接受級別來判斷明確級別 的處理部分。在表3的該例子中，隨著接受級別變高，明確級別下降。在表3的例子中，當(dāng) 接受級別為5時(shí)，明確級別被設(shè)置為1，并且當(dāng)接受級別為1時(shí)，明確級別被設(shè)置為5。除了 使用明確級別以外，第二實(shí)施方式與第一實(shí)施方式大致相同。圖14示出在圖3的S9中進(jìn)行的消息產(chǎn)生處理。第一步驟S91是檢查穩(wěn)定性(穩(wěn) 定性指標(biāo))是否低于預(yù)定穩(wěn)定性級別的處理部分。當(dāng)穩(wěn)定性低于預(yù)定穩(wěn)定性級別時(shí)，控制 單元1從S91進(jìn)入步驟S92，并且當(dāng)穩(wěn)定性不低時(shí)，控制單元1從S91進(jìn)入步驟S94。如表4 所示，對于其中一個(gè)行為指標(biāo)，該例子的控制單元1使用在S4即圖9的處理中計(jì)算出的穩(wěn)定性指標(biāo)來評價(jià)穩(wěn)定性。例如，在前方車輛先行場景中的前方車輛時(shí)間間隔的第一行為指 標(biāo)的情況下，當(dāng)基于前方車輛時(shí)間間隔的穩(wěn)定性指標(biāo)大于或等于1秒時(shí)，控制單元1判斷為 穩(wěn)定性低(S91的回答為“是”)，并且當(dāng)該穩(wěn)定性指標(biāo)小于或等于-1秒時(shí)，控制單元1判斷 為穩(wěn)定性高。在前方車輛接近場景中的接觸前剩余時(shí)間的第二行為指標(biāo)的情況下，當(dāng)基于接觸 前剩余時(shí)間的穩(wěn)定性指標(biāo)大于或等于2秒時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性低，并且當(dāng)該穩(wěn)定性 指標(biāo)小于或等于-2秒時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性高。在單獨(dú)行駛場景中的限制速度差的 第三行為指標(biāo)的情況下，當(dāng)基于限制速度差的穩(wěn)定性指標(biāo)低于或等于-10km/h時(shí)，控制單 元1判斷為穩(wěn)定性低，并且當(dāng)該穩(wěn)定性指標(biāo)大于或等于10km/h時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定 性高。在自停止啟動(dòng)場景中的啟動(dòng)加速度的第四行為指標(biāo)的情況下，當(dāng)基于啟動(dòng)加速度的 穩(wěn)定性指標(biāo)低于或等于-lm/s2時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性低，并且當(dāng)該穩(wěn)定性指標(biāo)高于 或等于lm/s2時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性高。在停止前減速場景中的停止前剩余距離的第五行為指標(biāo)的情況下，當(dāng)基于停止前 剩余距離的穩(wěn)定性指標(biāo)大于或等于IOm時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性低，并且當(dāng)該穩(wěn)定性指 標(biāo)小于或等于-IOm時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性高。在后方車輛跟隨場景中的后方車輛時(shí) 間間隔的第六行為指標(biāo)的情況下，當(dāng)基于后方車輛時(shí)間間隔的穩(wěn)定性指標(biāo)大于或等于1秒 時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性低，并且當(dāng)該穩(wěn)定性指標(biāo)小于或等于-1秒時(shí)，控制單元1判斷 為穩(wěn)定性高。在直線行駛場景中的轉(zhuǎn)向熵的第七行為指標(biāo)的情況下，當(dāng)基于轉(zhuǎn)向熵的穩(wěn)定 性指標(biāo)小于或等于-0. 5時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性低，并且當(dāng)該穩(wěn)定性指標(biāo)大于或等于 0. 2時(shí)，控制單元1判斷為穩(wěn)定性高。步驟S92是讀取在第一實(shí)施方式的情況下在圖3的S7即圖11的處理中計(jì)算出的 駕駛員的接受度(接受級別)(或者讀取在第二實(shí)施方式中在S8即圖13的處理中根據(jù)接 受度計(jì)算出的明確級別)的處理部分?？刂茊卧?從S92進(jìn)入步驟S93。步驟S93是判斷(或產(chǎn)生)與在S92中讀取的接受度(第一實(shí)施方式中的接受級 別或第二實(shí)施方式中的明確級別)相對應(yīng)的穩(wěn)定性提高消息的處理部分。在S93之后，控 制單元1進(jìn)入圖3的S10。在S93中，根據(jù)第一實(shí)施方式的控制單元1根據(jù)如后面所述的以 下8個(gè)實(shí)施例中的至少一個(gè)實(shí)施例來確定穩(wěn)定性提高消息的呈現(xiàn)模式。在該例子中，與S91的檢查相同，步驟S94是通過使用表4來檢查穩(wěn)定性是否高的 處理部分。當(dāng)穩(wěn)定性高時(shí)，控制單元1在S94之后進(jìn)入步驟S95，并且當(dāng)穩(wěn)定性不高時(shí)，控制 單元1在S94之后進(jìn)入步驟S97。步驟S95是檢查駕駛員的接受度(接受級別)是否低的 處理部分。當(dāng)接受度低時(shí)，控制單元1在S95之后進(jìn)入步驟S96，并且當(dāng)接受度不低時(shí)，控制 單元1在S95之后進(jìn)入步驟S97。步驟S96是產(chǎn)生穩(wěn)定性確認(rèn)消息的處理部分。在S96之后，控制單元1進(jìn)入圖3 的步驟S10。穩(wěn)定性確認(rèn)消息(或高穩(wěn)定性消息)是以視覺形式和/或聽覺形式向駕駛員 通知當(dāng)前駕駛行為安全的消息。駕駛輔助系統(tǒng)可以通過提供肯定消息讓低接受度的駕駛員 知曉當(dāng)前安全的駕駛行為。在步驟S97中，控制單元1在不產(chǎn)生消息的情況下終止圖14的處理，并且進(jìn)入圖3 的步驟S10。在步驟S97中，不產(chǎn)生消息。在不產(chǎn)生任何消息的情況下，控制單元1從S97 進(jìn)入圖3的S10。
圖15示出在圖3的SlO中進(jìn)行的消息輸出處理。第一步驟S201是檢查在S9即圖 14的處理中是否產(chǎn)生了穩(wěn)定性提高消息的處理部分。當(dāng)產(chǎn)生了穩(wěn)定性提高消息時(shí)，控制單 元1從S201進(jìn)入步驟S202 (或者，在S202被省略的情況下直接進(jìn)入步驟S20!3)，并且當(dāng)沒 有產(chǎn)生穩(wěn)定性提高消息時(shí)，控制單元1從S201進(jìn)入步驟S204。步驟S202是讀取在S7即圖 11的處理中計(jì)算出的駕駛員的接受度(接受級別)的處理部分。(當(dāng)在S93中確定了所有 的穩(wěn)定性提高消息時(shí)，可以省略步驟S202)?？刂茊卧?在S202之后(或從S201直接)進(jìn) 入步驟S203。在S203中，控制單元1通過輸出部061、262、11)輸出根據(jù)駕駛員的接受度 (接受級別)所產(chǎn)生的穩(wěn)定性提高消息。在S203之后，控制單元1返回至圖3的主程序。S204是檢查在S9即圖14的處理中是否產(chǎn)生了穩(wěn)定性確認(rèn)消息的處理部分。當(dāng)產(chǎn) 生了穩(wěn)定性確認(rèn)消息時(shí)，控制單元1從S204進(jìn)入步驟S205，并且當(dāng)沒有產(chǎn)生穩(wěn)定性確認(rèn)消 息時(shí)，控制單元1從S204進(jìn)入步驟S206。在S205中，控制單元1通過輸出部將穩(wěn)定性確認(rèn) 消息輸出給接受度較低的駕駛員。在步驟S206中，不輸出消息。在S205或S206之后，控 制單元1返回至圖3的主程序。在圖14的步驟S93之后，根據(jù)第一實(shí)施方式的控制單元1根據(jù)以下8個(gè)實(shí)施例中 的至少一個(gè)實(shí)施例，按照駕駛員的接受度(接受級別)判斷穩(wěn)定性提高消息的呈現(xiàn)模式。通 過呈現(xiàn)形式(視覺、聽覺或觸覺)、表現(xiàn)方式(這里所使用的表現(xiàn)方式是指(包括(書面或 口頭)文本、圖片物和/或圖案(諸如振動(dòng)圖案等)的消息的內(nèi)容)、強(qiáng)度(諸如刺激的強(qiáng) 度或級別等)和頻率(呈現(xiàn)消息的頻率)中的至少之一來確定呈現(xiàn)模式。在第一實(shí)施例中，通過視頻輸出裝置以視覺消息(V)的形式向駕駛員呈現(xiàn)輔 助消息。根據(jù)駕駛員的接受度來調(diào)整視覺消息的表現(xiàn)方式和強(qiáng)度。作為例子，表5示出視 覺消息的表現(xiàn)方式的調(diào)整，并且作為例子，表6示出視覺消息的強(qiáng)度(大小、閃爍、顏色和/ 或其它因素)的調(diào)整。在第一實(shí)施例中，在S93中，控制單元1從如表5和表6所示的信息 中讀取與根據(jù)駕駛員的接受度的呈現(xiàn)形式有關(guān)的數(shù)據(jù)。例如，視覺消息可以包括視覺書面 文本，例如針對級別1的“可以通過增大車輛間隔(或車間間隔)來提高穩(wěn)定性”、針對級別 2的“穩(wěn)定性較低(或低)”、針對級別3的“通常和現(xiàn)在(或當(dāng)前)之間的比較”、針對級別 4的“現(xiàn)在的駕駛狀態(tài)(或當(dāng)前駕駛狀態(tài))”、以及針對級別5的“平均車輛時(shí)間間隔1. 5秒” 等。圖16A 16E示出第一實(shí)施例中采用的視頻輸出裝置沈1的顯示屏幕上的圖像。在圖 16(16A 16E)的例子中，表現(xiàn)方式和強(qiáng)度這兩者根據(jù)接受級別而在5個(gè)級別之間變化。然 而，如表7所示，可以采用如圖17A 17E所示的例子那樣根據(jù)接受級別來改變表現(xiàn)方式并 且使強(qiáng)度固定為不變的第二調(diào)整模式，或者采用如圖18A 18E所示的例子那樣使表現(xiàn)方 式固定為不變并且根據(jù)接受級別來改變強(qiáng)度的第三調(diào)整模式。在第二實(shí)施例中，通過音頻輸出裝置沈2以聽覺消息(A)的形式向駕駛員呈現(xiàn)輔 助信息。根據(jù)駕駛員的接受度來調(diào)整聽覺消息的表現(xiàn)方式和強(qiáng)度。作為例子，表8示出聽 覺消息的表現(xiàn)方式的調(diào)整，并且作為例子。表9示出聽覺消息的強(qiáng)度(響度、重復(fù)度等)的 調(diào)整。在第二實(shí)施例中，在S93中，控制單元1從如表8和表9所示的信息中讀取與根據(jù)駕 駛員的接受度的呈現(xiàn)形式有關(guān)的數(shù)據(jù)。作為例子，表10示出根據(jù)接受級別通過音頻輸出裝 置262輸出的口頭文本。在表10的例子中，聽覺消息的表現(xiàn)方式和強(qiáng)度這兩者根據(jù)接受 級別而在5個(gè)級別之間變化。然而，還可以采用如表11所示的各種調(diào)整模式，這些調(diào)整模 式包括如表12所示根據(jù)接受級別來改變音頻表現(xiàn)方式并使音頻強(qiáng)度固定為不變的調(diào)整模式、或如表13所示使音頻表現(xiàn)方式固定為不變并且根據(jù)接受級別來改變音頻強(qiáng)度的調(diào)整 模式。在第三實(shí)施例(T+V)中，通過視頻輸出裝置沈1以視覺消息(V)的形式并且通過 觸覺輸出裝置11以觸覺消息(T)的形式向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息。由于在一些情況下僅利 用觸覺輸出裝置11的輸出不易向駕駛員傳達(dá)輔助信息，因此除觸覺消息以外，第三實(shí)施例 還采用視覺消息。作為例子，表14示出觸覺消息(方向盤101的振動(dòng))的強(qiáng)度根據(jù)接受級 別的調(diào)整，并且作為例子，表15示出在不考慮接受級別的情況下在圖18E的圖像中與表現(xiàn) 方式和強(qiáng)度固定的視覺消息一起輸出的觸覺消息的調(diào)整。在表15的例子中，可以根據(jù)駕駛 員的接受級別，在5個(gè)級別之間調(diào)整觸覺消息的強(qiáng)度。然而，如表16所示，可以與根據(jù)駕駛 員的接受級別來調(diào)整觸覺消息或使觸覺消息固定一起，根據(jù)駕駛員的接受級別來調(diào)整視覺 消息的表現(xiàn)方式和/或強(qiáng)度。在表16中，使所有這三個(gè)因素(視覺表現(xiàn)方式、視覺強(qiáng)度和 觸覺強(qiáng)度)均固定的模式不包括在第三實(shí)施例中。在第三實(shí)施例中，與第一實(shí)施例相同，可以根據(jù)駕駛員的接受級別來改變視覺消 息的表現(xiàn)方式和/或強(qiáng)度?？赡艿睦佑械谝徽{(diào)整模式，除了在不考慮駕駛員的接受級 別的情況下使方向盤以IOOHz在(3秒的)持續(xù)時(shí)間期間振動(dòng)的固定觸覺消息以外，如圖 17A 17E所示根據(jù)接受級別改變視覺表現(xiàn)方式并使視覺消息的強(qiáng)度固定第二調(diào)整模式， 除了使方向盤以IOOHz在(3秒的)持續(xù)時(shí)間期間振動(dòng)的固定觸覺消息以外，如圖18A 18E 所示使視覺表現(xiàn)方式固定但根據(jù)接受級別改變視覺強(qiáng)度；以及第三調(diào)整模式，除了使方向 盤以IOOHz在(3秒的)持續(xù)時(shí)間期間振動(dòng)的固定觸覺消息以外，如圖16A 16E所示根據(jù) 接受級別來改變視覺表現(xiàn)方式和強(qiáng)度。在第三實(shí)施例中，與以下的第四調(diào)整模式、第五調(diào)整模式和第六調(diào)整模式相同，可 以在調(diào)整觸覺消息的情況下，根據(jù)駕駛員的接受級別來改變視覺消息的表現(xiàn)方式和/或強(qiáng) 度，其中，在第四調(diào)整模式下，除了如表15所示根據(jù)駕駛員的接受級別來調(diào)整觸覺消息(方 向盤的振動(dòng))以外，如圖17A 17E所示根據(jù)接受級別改變視覺表現(xiàn)方式并使視覺消息 的強(qiáng)度固定，在第五調(diào)整模式下，除了如表15所示根據(jù)駕駛員的接受級別調(diào)整觸覺消息以 外，如圖18A 18E所示使視覺表現(xiàn)方式固定但根據(jù)接受級別改變視覺強(qiáng)度，在第六調(diào)整模 式下，除了如表15所示根據(jù)駕駛員的接受級別調(diào)整觸覺消息以外，如圖16A 16E所示根 據(jù)接受級別來改變視覺表現(xiàn)方式和強(qiáng)度。在由于輸出裝置屬于不能調(diào)整輸出級別的打開/ 關(guān)閉型、因而不能執(zhí)行輸出級別的調(diào)整的某些情況下，使其中一個(gè)因素固定是便利的。在第四實(shí)施例(T+A)中，通過音頻輸出裝置沈2以聽覺消息的形式并且通過觸覺 輸出裝置11以觸覺消息的形式向駕駛員呈現(xiàn)輔助消息。第三實(shí)施例采用觸覺+視覺(T+V) 呈現(xiàn)模式，而第四實(shí)施例采用觸覺+聽覺(T+A)呈現(xiàn)模式。因此，同樣在第四實(shí)施例中，可 以采用如表17所示的各種調(diào)整模式。在第五實(shí)施例中，通過視頻輸出裝置以視覺消息的形式并且通過音頻輸出裝 置沈2以聽覺消息的形式向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息。同樣在本實(shí)施例中，可以采用如表18所 示的各種調(diào)整模式。在第六實(shí)施例(V+A+T)中，通過視頻輸出裝置沈1以視覺消息的形式、通過音頻輸 出裝置沈2以聽覺消息的形式并且通過觸覺輸出裝置11以觸覺消息的形式，向駕駛員呈現(xiàn) 輔助消息?？梢圆捎萌绫?9所示的各種調(diào)整模式。
在第七實(shí)施例(從V、A和T中選擇)中，采用從通過視頻輸出裝置沈1的視覺消 息、通過音頻輸出裝置262的聽覺消息和通過觸覺輸出裝置11的觸覺消息中選擇任一個(gè)或 多個(gè)的形式，向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息。作為例子，表20示出對所有這5個(gè)級別采用視覺形 式和聽覺形式、并且僅對級別2和級別1采用觸覺形式的調(diào)整模式。因而，隨著接受度變 低，駕駛輔助系統(tǒng)增加呈現(xiàn)形式的數(shù)量，并且由此在駕駛員的接受度較低時(shí)，利用更多的形 式向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息。表21示出具體例子。在表21的例子中，系統(tǒng)通過根據(jù)接受度 改變表現(xiàn)方式和強(qiáng)度中的一個(gè)或多個(gè)因素并選擇呈現(xiàn)形式來調(diào)整呈現(xiàn)模式?？梢圆捎萌缭?前述實(shí)施例中所述的各種調(diào)整模式。在第八實(shí)施例(調(diào)整以V、A和/或T呈現(xiàn)的可能性)中，與第一至第七實(shí)施例其 中之一相同，采用視覺消息、聽覺消息和觸覺消息中的任一個(gè)或多個(gè)消息，通過根據(jù)接受級 別改變呈現(xiàn)的可能性來向駕駛員呈現(xiàn)輔助消息。如表22的例子所示，隨著接受度變高，可 能性減小。如果其中一個(gè)場景持續(xù)，則可以以30分鐘的間隔反復(fù)輸出穩(wěn)定性提高消息，并且 對于接受度高的駕駛員，頻繁地呈現(xiàn)輔助消息可能引起麻煩。因此，在一個(gè)例子中，當(dāng)駕駛 員的接受級別為5時(shí)，在可能性被設(shè)置為最小值(諸如5%等)的情況下僅以視覺形式(小 圖像)呈現(xiàn)輔助信息。當(dāng)接受級別為4時(shí)，在呈現(xiàn)形式僅包括視覺形式(大圖像)的情況 下，可能性增加至較大值(諸如25%等)。當(dāng)接受級別為3時(shí)，在呈現(xiàn)形式包括視覺形式 (大圖像)和聽覺形式(小音量)的情況下，可能性進(jìn)一步增加至更大值(諸如50%等)。 當(dāng)接受級別為2時(shí)，在呈現(xiàn)形式包括視覺形式(大圖像)和聽覺形式(較大音量)的情況 下，可能性進(jìn)一步增加至更大值(諸如75%等)。當(dāng)接受級別為1時(shí)，在呈現(xiàn)形式包括視覺 形式(大圖像)、聽覺形式(大音量)和觸覺形式(感觸)的情況下，可能性進(jìn)一步增加至 最大值(諸如95%等)。如果在不執(zhí)行定期呈現(xiàn)時(shí)產(chǎn)生穩(wěn)定性提高消息，則可以呈現(xiàn)小的 視覺消息“穩(wěn)定性診斷請查看車輛是否停止”。在這種情況下，在車輛處于靜止時(shí)根據(jù)駕駛 員的需求向該駕駛員呈現(xiàn)輔助消息。根據(jù)所示的實(shí)施方式，一種車輛駕駛輔助技術(shù)(設(shè)備或方法)包括輸入元件(設(shè) 備的部件或方法的操作)，用于感測(可以包括行駛狀況和周圍狀況至少之一的)車輛行 駛狀況；輸出元件，用于向(可以被稱為受控車輛或中心車輛的)車輛的駕駛員呈現(xiàn)輔助信 息；以及控制元件，用于根據(jù)由感測部感測到的車輛行駛狀況準(zhǔn)備輔助信息。該控制元件 可被配置為判斷駕駛員的估計(jì)量，并根據(jù)該駕駛員的估計(jì)量，(例如，通過調(diào)整下一次向駕 駛員呈現(xiàn)輔助信息的呈現(xiàn)模式)調(diào)整針對駕駛員的輔助信息。該估計(jì)量可以是表示駕駛員 的接受度(表示接收或接受輔助信息的自愿度或意愿)的量。例如，表示接受度的估計(jì)量 可以是駕駛員的接受度，或者可以是表示駕駛員對(最近)向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息的反應(yīng) 的量。在所示的實(shí)施方式中，表示接受度的估計(jì)量可以包括駕駛員的接受度、駕駛員的響應(yīng) 度、駕駛員的駕駛傾向或行為以及以后的傾向和基準(zhǔn)(或以前的)傾向之間的差中的至少 一個(gè)。因此，該技術(shù)可以根據(jù)駕駛員的(最近的)駕駛行為來向駕駛員適當(dāng)?shù)爻尸F(xiàn)輔助信 息。該技術(shù)還可以包括以下特征(Cl) (C31)中的任一個(gè)或多個(gè)。(Cl)控制元件可以估計(jì)駕駛員的接受度(諸如接受級別等)作為估計(jì)量，并根據(jù) 該駕駛員的接受度調(diào)整輔助信息。(C2)控制元件可被配置為，根據(jù)車輛行駛狀況(的變化) 計(jì)算駕駛員對輔助信息的響應(yīng)度，并且根據(jù)該駕駛員的響應(yīng)度(例如，通過根據(jù)響應(yīng)度估
18計(jì)接受度)來調(diào)整輔助信息。(C3)控制元件可被配置為，根據(jù)車輛行駛狀況判斷駕駛員的 駕駛行為(諸如駕駛傾向等)，并且根據(jù)該駕駛行為(例如，通過根據(jù)駕駛行為判斷駕駛員 的估計(jì)量或駕駛員的響應(yīng)度)來調(diào)整輔助信息。(C4)控制元件可被配置為，根據(jù)車輛行駛 狀況判斷表示駕駛行為或駕駛員針對輔助信息的呈現(xiàn)的反應(yīng)的指標(biāo)參數(shù)，根據(jù)指標(biāo)參數(shù)的 一個(gè)或多個(gè)值計(jì)算估計(jì)量(諸如駕駛傾向等，作為駕駛行為)，并且根據(jù)該估計(jì)量(例如，通 過根據(jù)駕駛傾向的變化判斷接受度)來調(diào)整輔助信息。(C5)控制元件可被配置為，計(jì)算以 后的傾向(或以后的平均值)與基準(zhǔn)傾向(諸如以前的傾向或以前的平均值)之間的差， 并且根據(jù)該差(例如，通過根據(jù)該差計(jì)算響應(yīng)度)來判斷用于調(diào)整輔助信息的估計(jì)量，其中 該以后的傾向?yàn)榇碓?最近)向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息之后收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合的 量。(C6)控制元件可被配置為，檢查是否滿足預(yù)定場景的預(yù)定條件，當(dāng)滿足預(yù)定場景的預(yù)定 條件時(shí)，根據(jù)車輛行駛狀況判斷行為指標(biāo)的值作為指標(biāo)參數(shù)，根據(jù)作為指標(biāo)參數(shù)的行為指 標(biāo)的值計(jì)算駕駛傾向作為駕駛行為，并且根據(jù)駕駛傾向的變化判斷駕駛員的接受度。(C7)控制元件可被配置為，當(dāng)最近判斷出的值可用(在有效時(shí)段內(nèi))時(shí)將估計(jì)量 (諸如接受度等)設(shè)置為最近判斷出的值，當(dāng)最近判斷出的值不可用時(shí)將估計(jì)量設(shè)置為預(yù) 定初始值(諸如默認(rèn)級別等)，并且(例如，通過根據(jù)駕駛員的響應(yīng)度調(diào)整接受度)更新估 計(jì)量。(C8)估計(jì)量(諸如接受度等)可以是假定為不同級別其中之一的離散量。(C9)控 制元件可被配置為，判斷車輛的穩(wěn)定性或駕駛員的駕駛行為的穩(wěn)定性，并且根據(jù)該穩(wěn)定性 產(chǎn)生用以呈現(xiàn)輔助信息的消息。在這種情況下，控制元件可被配置為，在穩(wěn)定性低時(shí)產(chǎn)生用 于提高穩(wěn)定性的消息，并且在穩(wěn)定性高時(shí)產(chǎn)生用于確認(rèn)穩(wěn)定性的消息。(ClO)控制元件可被 配置為，判斷表示駕駛員的長期駕駛行為的長期傾向(諸如代表在自過去時(shí)間點(diǎn)開始并且 在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)或(緊挨)當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)之前結(jié)束的(過去)長時(shí)間段(例如，3周)內(nèi)收集 的指標(biāo)參數(shù)的值的集合的量等)、和表示駕駛員的短期駕駛行為的短期傾向(諸如代表在 自過去時(shí)間點(diǎn)開始并且在當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)或(緊挨)當(dāng)前時(shí)間點(diǎn)之前結(jié)束的短時(shí)間段(例如， 30分鐘)內(nèi)收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合的量等)，并且根據(jù)短期傾向相對于長期傾向的偏 差來改變輔助信息。(Cll)控制元件可被配置為，根據(jù)駕駛員的估計(jì)量(諸如接受度等)判斷用于向駕 駛員呈現(xiàn)輔助信息的呈現(xiàn)模式(視覺、聽覺或觸覺形式、表現(xiàn)方式、強(qiáng)度和頻率)，并且按根 據(jù)駕駛員的估計(jì)量所確定的呈現(xiàn)模式通過輸出部向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息。(C12)控制元件 可被配置為，通過根據(jù)駕駛員的估計(jì)量(接受度)判斷包括視覺形式、聽覺形式和觸覺形式 至少之一的呈現(xiàn)形式來判斷呈現(xiàn)模式。(C13)控制元件可被配置為，通過根據(jù)估計(jì)量(諸如 接受度等)判斷呈現(xiàn)輔助信息的表現(xiàn)方式(或內(nèi)容)、呈現(xiàn)輔助信息的強(qiáng)度(或刺激度)、 和呈現(xiàn)輔助信息的頻率至少之一來判斷呈現(xiàn)模式。(C14)控制元件可以包括根據(jù)估計(jì)量(諸如接受度等)選擇視覺、聽覺和觸覺形 式至少之一的子元件。(CK)控制元件可被配置為，在選擇視覺或聽覺形式時(shí)，根據(jù)估計(jì)量 (諸如接受度等)改變輔助信息的消息的表現(xiàn)方式和強(qiáng)度至少之一。(C16)控制元件可被 配置為，在選擇觸覺形式時(shí)，根據(jù)估計(jì)量(諸如接受度等)改變觸覺消息的強(qiáng)度，并且與該 觸覺消息一起使用視覺消息和聽覺消息至少之一。(C17)控制元件可被配置為，隨著駕駛員 的接受度(或接受級別)變高，增加用于提高穩(wěn)定性的消息的表現(xiàn)方式的直接性或明確性。 (C18)控制元件可被配置為，隨著駕駛員的接受度變低，增加向駕駛員呈現(xiàn)輔助信息的機(jī)會(huì)或增加向駕駛員提供輔助信息的頻率。(C19)控制元件可被配置為，隨著駕駛員的接受度變 低，增加呈現(xiàn)形式的數(shù)量。(C20)控制元件可被配置為，在駕駛員的接受度低并且穩(wěn)定性(諸如穩(wěn)定性指標(biāo)) 高時(shí)，呈現(xiàn)用以確認(rèn)穩(wěn)定性高的消息。(C21)控制元件可被配置為，以接受級別的形式假定 為不同級別其中之一來判斷接受度，并且當(dāng)不能確定接受級別時(shí)或當(dāng)接受級別不定時(shí)，將 該接受級別設(shè)置為預(yù)定初始級別?！? 輸出元件可被配置為，判斷在向駕駛員呈現(xiàn)輔助 信息時(shí)駕駛員的駕駛行為，并且通過根據(jù)判斷出的駕駛員的駕駛行為調(diào)整最近判斷出的接 受級別的級別(使其下降、升高或保持不變)來更新駕駛員的接受級別。(C2!3)控制元件 可被配置為，以一定時(shí)間間隔定期將駕駛員的接受級別初始化為根據(jù)接受度所確定的初始 級別。(C24)控制元件可被配置為，在駕駛員的接受度低并且穩(wěn)定性(諸如穩(wěn)定性指標(biāo)等) 高時(shí)，呈現(xiàn)用以確認(rèn)穩(wěn)定性高的消息。(C25)輸入元件可以包括用于感測包括受控車輛的車輛運(yùn)行狀況和該受控車輛周 圍的周圍狀況至少之一的車輛行駛狀況的感測元件。(C26)感測元件可被配置為感測包括 車輛運(yùn)行狀況和周圍狀況至少之一的車輛行駛狀況，其中，車輛運(yùn)行狀況包括車輛加速/ 制動(dòng)狀況(諸如車輛速度、車輛加速度和制動(dòng)施加時(shí)刻)、以及轉(zhuǎn)向狀況(諸如方向盤位移 等)至少之一，周圍狀況包括受控車輛的(GPS)車輛位置、道路狀況(諸如停止線位置和道 路形狀)和外部車輛狀況(諸如判斷相對于前方車輛或后方車輛的相對速度和時(shí)間間隔或 空間間隔的狀況等)至少之一。(C27)控制元件可被配置為，根據(jù)車輛行駛狀況判斷包括 以下至少之一的指標(biāo)參數(shù)(i)相對于在受控車輛前面的前方車輛的前方車輛(時(shí)間或空 間)間隔，( )在與受控車輛正接近的前方車輛接觸之前剩余的接觸前剩余時(shí)間，(iii)車 輛速度和道路的限制速度之間的限制速度差，(iv)啟動(dòng)加速度，(ν)從制動(dòng)施加時(shí)的車輛 位置到前方的停止線的停止前剩余距離，(vi)相對于跟隨受控車輛的后方車輛的后方車輛 (時(shí)間或空間)間隔，以及(vii)轉(zhuǎn)向混亂(的程度)(諸如轉(zhuǎn)向熵等)；并且根據(jù)駕駛員的 指標(biāo)參數(shù)(中的一個(gè)或多個(gè)值)來判斷駕駛員的估計(jì)量(接受度)。(C28)控制元件可被配 置為，根據(jù)駕駛員的響應(yīng)度判斷調(diào)整量(諸如表2所示的通常響應(yīng)度等)，并且根據(jù)該調(diào)整 量來調(diào)整接受度。(C29)可以對輔助信息(諸如穩(wěn)定性提高消息等)設(shè)置有效時(shí)段。(C31) 控制元件可被配置為，判斷估計(jì)量(諸如駕駛員的接受度等)的值，在預(yù)定有效時(shí)段到期之 前將該估計(jì)量的值看作為有效，并且在預(yù)定有效時(shí)段到期時(shí)將該值看作為無效。(C31)控制 元件可被配置為，通過根據(jù)交通狀況改變以后的傾向和以前的傾向之間的差來判斷駕駛員 的響應(yīng)度。根據(jù)本發(fā)明的例示實(shí)施方式的另一方面，一種車輛駕駛輔助設(shè)備或方法可以包 括輸入部，用于感測車輛的車輛行駛狀況；輸出部，用于向所述車輛的駕駛員呈現(xiàn)輔助信 息；以及控制部，用于根據(jù)所述車輛行駛狀況準(zhǔn)備所述輔助信息，所述控制部還用于根據(jù) 所述車輛行駛狀況定期計(jì)算表示所述駕駛員的駕駛行為的指標(biāo)參數(shù)，計(jì)算作為代表在(最 近)向所述駕駛員呈現(xiàn)所述輔助信息之后收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合的以后的傾向、和基 準(zhǔn)傾向(諸如代表在(最近)向所述駕駛員呈現(xiàn)所述輔助信息之前收集的物理參數(shù)的值的 集合的以前的傾向等)之間的差的估計(jì)量，并且根據(jù)以后的傾向和基準(zhǔn)傾向之間的差來調(diào) 整所述輔助信息。本申請是基于在日本的遞交日期為2008年7月8日的在先日本專利申請2008-177532的。在此通過引用包含該在先日本專利申請的全部內(nèi)容。盡管以上已經(jīng)通過 參考本發(fā)明的特定實(shí)施方式說明了本發(fā)明，但本發(fā)明不限于以上所述的實(shí)施方式。本領(lǐng)域 的技術(shù)人員根據(jù)以上教導(dǎo)，可以想到以上所述的實(shí)施方式的變形和變化。參考所附權(quán)利要 求書來定義本發(fā)明的范圍。表1
行為指標(biāo)符號1前方車輛先行場景中的前方車輛時(shí)間間隔負(fù)2前方車輛接近場景中的接觸前剩余時(shí)間負(fù)3單獨(dú)行駛場景中的限制速度差正4自停止啟動(dòng)場景中的啟動(dòng)加速度正5停止前減速場景中的停止前剩余距離負(fù)6后方車輛跟隨場景中的后方車輛時(shí)間間隔負(fù)7直線行駛模式中的轉(zhuǎn)向熵正表2
行為指標(biāo)駕駛員的通常響應(yīng)度(DGR) (調(diào)整量)-10+11前方車輛時(shí)間間隔DSR2 0.3 秒-1 秒 <DSR <0.3 秒DSRS-I 秒2接觸前剩余時(shí)間DSR2 1 秒-2 秒<DSR <1秒DSR ^-2 秒3限制速度差DSR^-5km/h-5km/h<DSR <10km/hDSR^lO km/h4啟動(dòng)加速度DSR^-0.2m/s2-0.2m/s2<DS R<0.5m/s2DSR2 0.5 m/s25停止前剩余距離DSR2 3m-10m<DSR <3mDSRHO m6后方車輛時(shí)間間隔DSR2 0.3 秒-1 秒 <DSR <0.3 秒DSRH 秒7轉(zhuǎn)向熵DSR2 1.00.5<DSR<1DSRS 0.5
(DSR =駕駛員的特有響應(yīng)度)表權(quán)利要求
1.一種車輛駕駛輔助設(shè)備，包括輸入部，其感測車輛的車輛行駛狀況；輸出部，其向所述車輛的駕駛員呈現(xiàn)輔助信息；控制部，其根據(jù)所述車輛行駛狀況準(zhǔn)備所述輔助信息，所述控制部還確定表示所述駕 駛員接受呈現(xiàn)給所述駕駛員的所述輔助信息的接受度的估計(jì)量，并且根據(jù)所述駕駛員的估 計(jì)量調(diào)整所述輔助信息。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部根據(jù)所述車輛 行駛狀況計(jì)算所述駕駛員的接受度作為所述估計(jì)量，并且根據(jù)所述駕駛員的接受度調(diào)整所 述輔助信息。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部根據(jù)所述車 輛行駛狀況計(jì)算所述駕駛員對所述輔助信息的響應(yīng)度，并且根據(jù)所述響應(yīng)度計(jì)算所述估計(jì)量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部根據(jù)所述車 輛行駛狀況判斷所述駕駛員的駕駛行為，并且根據(jù)所述駕駛行為的變化確定所述駕駛員的 估計(jì)量。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部在最近確定出 的估計(jì)量的值能夠利用時(shí)，將所述估計(jì)量設(shè)置為最近確定出的值，并且在最近確定出的值 不能利用時(shí)，將所述估計(jì)量設(shè)置為預(yù)定初始值，其中，所述控制部根據(jù)所述駕駛行為更新所 述估計(jì)量。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部確定假定為多 個(gè)級別之一的作為離散量的所述估計(jì)量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部根據(jù)所述車輛 行駛狀況確定表示駕駛員對所述輔助信息的反應(yīng)的指標(biāo)參數(shù)，并且根據(jù)所述指標(biāo)參數(shù)的至 少一個(gè)值計(jì)算所述估計(jì)量。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部根據(jù)以后的傾 向與基準(zhǔn)傾向之間的差，計(jì)算所述駕駛員的估計(jì)量，其中，該以后的傾向代表在向所述駕駛 員呈現(xiàn)所述輔助信息之后收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部檢查是否滿 足預(yù)定場景的預(yù)定條件，當(dāng)滿足所述預(yù)定場景的預(yù)定條件時(shí)根據(jù)所述車輛行駛狀況確定行 為指標(biāo)的值作為所述指標(biāo)參數(shù)，并且根據(jù)所述行為指標(biāo)的值計(jì)算所述估計(jì)量。
10.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部判斷長期 傾向和短期傾向，根據(jù)所述長期傾向和所述短期傾向之間的差計(jì)算穩(wěn)定性指標(biāo)，并且根據(jù) 所述穩(wěn)定性指標(biāo)產(chǎn)生用以呈現(xiàn)所述輔助信息的消息，其中，該長期傾向代表在長時(shí)間段內(nèi) 收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合，該短期傾向代表在短時(shí)間段內(nèi)收集的指標(biāo)參數(shù)的值的集合。
11.根據(jù)權(quán)利要求1、2、7或8所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部判斷 所述車輛的穩(wěn)定性，并且根據(jù)所述穩(wěn)定性產(chǎn)生用以呈現(xiàn)所述輔助信息的消息。
12.根據(jù)權(quán)利要求1、2、7或8所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部根據(jù) 所述駕駛員的估計(jì)量確定用以向所述駕駛員呈現(xiàn)所述輔助信息的呈現(xiàn)模式，并且按所述呈 現(xiàn)模式通過所述輸出部向所述駕駛員呈現(xiàn)所述輔助信息。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部通過根據(jù)所 述駕駛員的估計(jì)量確定包括視覺形式、聽覺形式和觸覺形式中的至少一個(gè)的呈現(xiàn)形式，來 確定所述輔助信息的呈現(xiàn)模式。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛駕駛輔助設(shè)備，其特征在于，所述控制部通過根據(jù)所 述駕駛員的估計(jì)量確定呈現(xiàn)所述輔助信息的表現(xiàn)方式、呈現(xiàn)所述輔助信息時(shí)的刺激度和呈 現(xiàn)所述輔助信息的頻率中的至少一個(gè)，來確定所述輔助信息的呈現(xiàn)模式。
15.一種車輛駕駛輔助方法，包括以下操作輸入操作，其確定車輛的車輛行駛狀況；輸出操作，其向所述車輛的駕駛員呈現(xiàn)輔助信息；控制操作，其根據(jù)所述車輛行駛狀況準(zhǔn)備所述輔助信息，確定表示所述駕駛員接受呈 現(xiàn)給所述駕駛員的所述輔助信息的接受度的估計(jì)量，并且根據(jù)所述駕駛員的估計(jì)量調(diào)整呈 現(xiàn)給所述駕駛員的輔助信息。
全文摘要
一種車輛駕駛輔助設(shè)備，包括輸入部，其感測車輛的車輛行駛狀況；輸出部，其向所述車輛的駕駛員呈現(xiàn)輔助信息；以及控制部，其根據(jù)由感測部感測到的車輛行駛狀況準(zhǔn)備所述輔助信息。所述控制部還確定估計(jì)量(諸如針對所述輔助信息的駕駛員的接受度或駕駛員的響應(yīng)度、或駕駛員的駕駛行為)，并且根據(jù)所述估計(jì)量調(diào)整所述輔助信息。所述控制部還根據(jù)所述估計(jì)量確定呈現(xiàn)模式，并按所述呈現(xiàn)模式通過所述輸出部向所述駕駛員呈現(xiàn)所述輔助信息。
文檔編號B60R21/00GK102089795SQ200980126529
公開日2011年6月8日 申請日期2009年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2008年7月8日
發(fā)明者佐藤一人, 松下泰宏, 橋口博文, 高江康彥 申請人:日產(chǎn)自動(dòng)車株式會(huì)社