專利名稱：確定駕駛注意值的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種確定駕駛注意值的方法，該駕駛注意值用于評 估由車輛外部因素引起并由車輛駕駛員經(jīng)受的工作負(fù)荷。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代車輛裝配了數(shù)量越來越多的車載信息系統(tǒng)。這樣的信息系 統(tǒng)從范圍廣泛的車輛應(yīng)用程序中呈現(xiàn)信息，從旨在使駕駛員注意到 重大事故以確保安全駕駛的預(yù)警或警報(bào)應(yīng)用程序(如前方碰撞警報(bào) 應(yīng)用程序、未系牢安全帶警報(bào)應(yīng)用程序、或引擎過熱警報(bào)應(yīng)用程 序)，到信息或娛樂應(yīng)用程序(如導(dǎo)航應(yīng)用程序、移動電話應(yīng)用程 序或無線電/音樂播放器應(yīng)用程序)。對于信息呈現(xiàn)，每個(gè)不同的應(yīng) 用程序會利用某些信息呈現(xiàn)裝置，該信息呈現(xiàn)裝置可包括各種燈、 聽覺信號、顯示器等。某些應(yīng)用程序可共享同一信息呈現(xiàn)裝置，如電話和音樂4番;改器可利用同一顯示器來呈現(xiàn)信息。然而，凄t量越來越多的車載應(yīng)用程序?qū)е略谲囕v駕馬史期間向駕 駛員呈現(xiàn)的信息量增加。在相對容易控制的駕駛條件中，如在相當(dāng) 低的車流量的直線路段上以近似恒速駕駛，可4叚定駕駛員能夠察覺 并處理來自多個(gè)信息系統(tǒng)的信息，而不會有對他/她安全控制車輛的 能力顯著削弱的風(fēng)險(xiǎn)。然而，在某些要求更注意的駕駛條件中，例 如在周圍具有很多車輛的交叉路口處，限制從車載應(yīng)用程序呈現(xiàn)的 信息量是合適的，以便確保駕駛員不會從其安全控制車輛的最重要 任務(wù)上分心。為此，j故出了無凄t嘗試，以<更確定<可時(shí)駕馬史條<牛注意和4可時(shí)駕 駛條件不注意，駕駛條件注意意味著應(yīng)該限制向駕駛員呈現(xiàn)的非重 大信息的量，條件不注意意味著不需要限制向駕駛員呈現(xiàn)的信息的 量。大體上，許多之前的系統(tǒng)確定工作負(fù)荷值，旨在提供駕駛員在 不同情形中經(jīng)受的工作負(fù)荷的評估。單獨(dú)或與其他參數(shù)結(jié)合地使用 工作負(fù)荷值，來確定是否應(yīng)抑制或允許給駕駛員的任何信息。為了確定工作負(fù)荷值，必須收集關(guān)于當(dāng)前駕駛情形的信息。為 此，車輛可配置有大量傳感器，這些傳感器提供與駕駛情形的不同 方面有關(guān)的信息。在現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)中，使用某些精細(xì)的編制規(guī)則組 合來自傳感器的不同輸出，以便提供工作負(fù)荷值?？墒褂媒?jīng)驗(yàn)為主 獲取的關(guān)系和/或駕駛員行為的理論假定來設(shè)置該編制規(guī)則。US 2004/0113799描述了 一種用于評估施加給車輛駕馬史員的工 作負(fù)荷的方法。該方法使用車輛數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)和當(dāng)前任務(wù)數(shù)據(jù)來 評估施加給駕駛員的工作負(fù)荷。車輛數(shù)據(jù)是從位于車內(nèi)的傳感器接 收的，環(huán)境凄t據(jù)可包括外部信息，如外部空氣溫度、GPS凄t據(jù)、和 數(shù)字地圖。當(dāng)前任務(wù)數(shù)據(jù)包括諸如無線電信息和電話信息(例如是 電話活動(active))的凄t據(jù)。工作負(fù)荷評估計(jì)算包括^人包含在工作 負(fù)荷評估數(shù)據(jù)中的信息中檢測的特定的駕駛條件。例如使用加權(quán)方 案，然后組合到一起，來校準(zhǔn)駕駛條件的影響值(impact value )。成駕馬史工作負(fù)荷評估的組合函凄t可包括加法、乘法或其他類型的組 合。來自組合函數(shù)的值可規(guī)格化以便在預(yù)選范圍(如1-5， 1-10, 1-100)內(nèi)產(chǎn)生工作負(fù)荷評估。因此，任意數(shù)目的閾或閾值可應(yīng)用于 工作負(fù)荷評估以便控制要呈現(xiàn)給駕駛員的信息量。EP 1 512 374描述了一種用于評估車輛駕馬史員工作負(fù)荷的方 法，包括以下方法步驟根據(jù)指示要求駕駛員注意的任務(wù)的信號識 別注意事件；在所述注意事件下生成高工作負(fù)荷輸出信號；生成工作負(fù)荷延遲期限，該期限在時(shí)間上將周期乂人時(shí)間上的注意事件終點(diǎn)擴(kuò)展至?xí)r間上的工作負(fù)荷延遲終點(diǎn)；以及在所述工作負(fù)荷延遲期限 下保持高工作負(fù)荷輸出信號。為了確定注意事件是正在發(fā)生還是沒 有發(fā)生，可通過將分類條件應(yīng)用于引入的信號來確定一定數(shù)量的參數(shù)。通常，用于將輸入提供到工作負(fù)荷評估系統(tǒng)的傳感器的數(shù)目隨 復(fù)雜工作負(fù)荷評估的要求的增加而增加。因此，工作負(fù)荷確定系統(tǒng) 的復(fù)雜度也增加。與增加的復(fù)雜度相關(guān)聯(lián)的問題可以是系統(tǒng)中的故 障，如不正常工作的傳感器，其可以以難于預(yù)測的方式影響最終的 工作負(fù)荷評估值。系統(tǒng)中的故障也可導(dǎo)致工作負(fù)荷評估函數(shù)才艮本不 起作用，直到該故障部件被替換。因此，使用大量輸入部件的復(fù)雜 工作負(fù)荷評估系統(tǒng)也會有大量潛在錯(cuò)誤源。工作負(fù)荷評估系統(tǒng)增加的復(fù)雜度的另 一個(gè)潛在問題是所用傳感器增加的多樣性?；诙鄠€(gè)傳感器輸出的駕駛條件的評估，以及工作負(fù)荷值的解讀 (interpretation),傾向于需要精細(xì)評估和/或編制失見則。因此，通過 (例如)傳感器類型或系統(tǒng)的增加或移除，或使用車載信息系統(tǒng)的應(yīng)用程序的增加或移除，來重新i殳計(jì)工作負(fù)荷評估系統(tǒng)，可能要求涉及調(diào)整評估和/或編制規(guī)則的相當(dāng)多的工作?？紤]到上面所述，需要一種用于確定工作負(fù)荷值的系統(tǒng)，該系 統(tǒng)對系統(tǒng)中出現(xiàn)的故障具有魯沖奉性。還需要 一 種用于確定工作負(fù)荷值的系統(tǒng)，其與廣泛的各類型傳感器兼容。此外，需要一種易于升級(scalable)的用于確定工作負(fù)荷值的 系統(tǒng)。而且，還需要一種用于確定工作負(fù)荷^直的系統(tǒng)，新類型的應(yīng)用 禾呈序和傳感器可以容易i也添加到其中或乂人其中移除。此外，需要一種用于確定工作負(fù)荷值的系統(tǒng)，其提供可被容易 地解讀的輸出值。本發(fā)明的目的是提供一種用于確定工作負(fù)荷值的系統(tǒng)，其至少 滿足一個(gè)上述需求。發(fā)明內(nèi)容該目的是才艮據(jù)本發(fā)明通過 一 種用于確定駕馬史注意值的方法而 實(shí)it見的，該駕馬史注意^IL用于i平估由車輛外部因素引起并由車輛駕馬史 員經(jīng)受的工作負(fù)荷，該方法包括-提供來自多個(gè)傳感器的輸出，該多個(gè)傳感器用于檢測車 輛外部的導(dǎo)致駕駛員經(jīng)受高工作負(fù)荷的注意事件，-將駕駛注意評估規(guī)則應(yīng)用于每個(gè)傳感器的單個(gè)輸出，其中每個(gè)單個(gè)的駕馬史注意評估^L則與 一個(gè)單個(gè)的輸-出相關(guān)聯(lián)，來評估是否檢測到注意事件，-每個(gè)單個(gè)的駕馬史注意評估身見則生成二進(jìn)制4企測響應(yīng)^直， 如果才企測到注意事^f牛，則該響應(yīng)<直#^殳置為有歲文，以及-如果至少一個(gè)二進(jìn)制檢測響應(yīng)值是有效的，則設(shè)置高駕 駛注意值。有利地，調(diào)整每個(gè)單個(gè)的駕駛注意評估失見則，以便在相應(yīng)的傳 感器有故障時(shí)，將每個(gè)二進(jìn)制檢測響應(yīng)值:沒置為無效。優(yōu)選地，通過將OR運(yùn)算符應(yīng)用到多個(gè)二進(jìn)制檢測響應(yīng)值來生 成駕z駛注意4直。有利地，傳感器和相應(yīng)的駕馬史注意評估失見則包括"使用車輛當(dāng)前 運(yùn)動狀態(tài)的用于4企測注意事件的至少 一個(gè)傳感器和^見則。運(yùn)動狀態(tài) 可包4舌車輛的當(dāng)前向前加速度和/或向后加速度、速度或偏凈爭率(yawrate)。傳感器可包4舌加速計(jì)、速度傳感器、陀螺4義、和方向 盤砵爭角4專感器(steering wheel angle sensor )中的至少 一個(gè)。有利地，傳感器和相應(yīng)的駕駛注意評估規(guī)則包括使用車輛周圍 環(huán)境條件的用于檢測注意事件的至少一個(gè)傳感器和規(guī)則。環(huán)境條件 可包括溫度、地理位置、周圍靜止物體或周圍移動物體中的至少一 個(gè)。傳感器可包括溫度計(jì)、GPS傳感器、和雷達(dá)中的至少一個(gè)。有利地，傳感器和相應(yīng)的駕馬史注意評估身見則包括"使用駕馬史員4亍 為的用于4企測注意事件的至少一個(gè)傳感器和失見則。用于評估駕馬史員 行為的傳感器可包括眼臉跟蹤器、頭部跟蹤器、和眼睛跟蹤器中的 至少一個(gè)。有利地，傳感器和相應(yīng)的駕馬史注意評估失見則包括 使用具有外部 功能的駕駛員控制的車輛應(yīng)用程序狀態(tài)的用于#r測注意事件的至 少一個(gè)傳感器和規(guī)則。具有外部功能的駕駛員控制的車輛應(yīng)用程序 的狀態(tài)可包括轉(zhuǎn)向指示器、風(fēng)檔刮水器、倒車檔中的至少一個(gè)。有利地，傳感器和相應(yīng)的駕駛注意評估規(guī)則包括使用車輛當(dāng)前 地理位置的用于沖企測注意事件的至少一個(gè)傳感器和身見則。車輛的當(dāng) 前地理^f立置可用至少一個(gè)GPS傳感器來確定。駕馬史注意"i平估關(guān)見則可 包括將車輛當(dāng)前地理位置和地圖數(shù)據(jù)庫進(jìn)行比較，其中，地圖數(shù)據(jù)庫包括定義的地理注意區(qū)域，且如果車輛位于注意的區(qū)域，則才企測 p向應(yīng)4直尋皮i殳置為有凌丈。有利地，地圖數(shù)據(jù)庫中的地理注意區(qū)域可包括可能出現(xiàn)要求駕 駛員高工作負(fù)荷的情形的情形區(qū)域和駕駛員在注意情形前等待的等待區(qū)域。優(yōu)選地，駕駛注意評估規(guī)則可包括，如果車輛接近情形 區(qū)域并視為在預(yù)定的閾值時(shí)間內(nèi)達(dá)到所述情形區(qū)域，就設(shè)置有效的 才企測響應(yīng)^直。本發(fā)明的目的還通過用于執(zhí)4亍上述方法的系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。該方法可有利地用于允許或拒絕車載應(yīng)用程序與車輛駕駛員 交互的請求。


圖1是示出用于確定駕馬史注意值的系統(tǒng)和方法的實(shí)施例的才匡圖。圖2a到圖2e是示例用于確定駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方 法的路段示圖，該方法包括設(shè)置指示對于車輛駕駛員來說注意的事 件的出現(xiàn)的檢測響應(yīng)值，包括確定車輛的當(dāng)前地理位置并將該位 置與地圖數(shù)據(jù)庫進(jìn)行比較，其中，數(shù)據(jù)庫包括預(yù)定義的地理注意區(qū) 域。圖3是示出其中獲取了包括駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的不同特性 的駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法和系統(tǒng)的實(shí)施例的框圖。該矢 量的第一特性是在該情形中通過圖1所示的方法和系統(tǒng)獲取的駕駛 注意值。圖4是流程圖，其示出了允許或抑制請求從車載信息系統(tǒng)中的 應(yīng)用程序?qū)⑿畔⒊尸F(xiàn)鄉(xiāng)合用戶的方法和系統(tǒng)的實(shí)施例。圖5是用于設(shè)置動作請求的動作優(yōu)先級參數(shù)的真值表的實(shí)施例。圖6是用于設(shè)置駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)(DVE)矢量的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)優(yōu)先級類別的真值表的實(shí)施例。圖7是包括被分類到不同動作屬性類別的正在進(jìn)行的動作和被 請求的動作的真值表的實(shí)施例，該真值表指示被請求動作是否被允 許與正在進(jìn)^f于的動作并朽—丸4亍。
具體實(shí)施方式
在圖1和圖3中，參考標(biāo)記1000總體表示根據(jù)本發(fā)明的處理 裝置。該處理裝置包括至少一個(gè)處理器、至少一個(gè)存儲器、和連接 至至少一個(gè)傳感器的至少一個(gè)接口 。該接口還可包括通信容量并使 用適當(dāng)?shù)耐ㄐ艆f(xié)議獲取傳感器信號，如使用CAN總線、以太網(wǎng)、 12C。此外，處理器可包括設(shè)置為用于分析當(dāng)前"工作環(huán)境"的任 4可合適的單元，如孩i處理器、H字4言號處理器(DSP)、 FPGA (現(xiàn) 場可編程門陣列)、或ASIC (專用集成電if各)。存儲器可包括易失 性存儲器和或非易失性存儲器，如RAM、 ROM、 EEPROM、閃存、 硬盤或類似存儲器，這點(diǎn)本領(lǐng)域技術(shù)人員可理解。處理裝置被設(shè)置為用于獲取一個(gè)或多個(gè)與"工作環(huán)境"相關(guān)的 傳感器信號，預(yù)調(diào)節(jié)該信號并用大量不同的分析函#t對其進(jìn)行運(yùn) 算。該分析可以按軟件或硬件指令的形式來執(zhí)行，但有利地按存儲 在存儲器中并在處理單元中操作的軟件指令集的形式來執(zhí)行。不同分析函數(shù)將在下面更詳細(xì)地-淪述。圖1示意性;也示出了用于確定駕馬史注意l直1:1的系統(tǒng)和方法的 實(shí)施例，該注意^i 1:1用于;平估由車輛外部因素引起并由車輛駕馬史 員經(jīng)受的工作負(fù)荷。"車輛外部因素，，是指必須評估的外部因素，這是因?yàn)樵谲囕v 內(nèi)部沒有關(guān)于它們的精確信息可得。通常，這樣的因素涉及駕駛?cè)?務(wù)并包括，如周圍交通量情況。然而，可使用本身位于車輛中的傳 感器來評估外部因素，如用于^艮蹤駕馬史員頭部運(yùn)動的頭部運(yùn)動傳感器。與此相反，關(guān)于車輛內(nèi)部因素的^f言息可直^:在車內(nèi)^"到，如立體聲或電話是否是有效狀態(tài)的信息。內(nèi)部因素也可影響駕駛員經(jīng)受 的總工作負(fù)荷。這將在下面更透徹地進(jìn)4亍解釋。設(shè)置用于^r測導(dǎo)致駕駛員經(jīng)受高工作負(fù)荷的外部注意事件的 多個(gè)傳感器，以提供表示所述注意事件的輸出3:1-3:8。駕馬史注意評 估規(guī)則(2:1-2:10)被應(yīng)用到每個(gè)傳感器(3:1-3:8)的各個(gè)輸出，從 而評估注意事件是否被傳感器檢測到。每個(gè)單個(gè)的駕駛注意評估規(guī) 則2:1-2:10都與一個(gè)單個(gè)的輸出相關(guān)聯(lián)。每個(gè)單個(gè)的駕駛注意評估規(guī)則2:1-2:10均產(chǎn)生二進(jìn)制檢測響應(yīng) 值，如果4企測到注意事件，則該值^皮:沒置為有效。如果至少一個(gè)二 進(jìn)制檢測響應(yīng)值被設(shè)置為有效，則設(shè)置高駕駛注意值(1:1)。可以理解，與一個(gè)單個(gè)的輸出相關(guān)聯(lián)的每個(gè)單個(gè)的駕駛注意評 估夫見則表示每個(gè)單個(gè)的駕馬史注意評估^見則〗又與一個(gè)單個(gè)的輸出連 接。每個(gè)輸出都連接到至少一個(gè)(但可能是多個(gè))駕駛注意評估規(guī)則。此外，可以理解， 一個(gè)單一傳感器可提供多個(gè)單個(gè)的ilr出。本方法的優(yōu)點(diǎn)在于，單個(gè)駕馬史注意評估^見則纟皮應(yīng)用到每個(gè)傳感 器的每個(gè)單個(gè)的輸出。因此，每個(gè)傳感器與至少一個(gè)駕駛注意評估 規(guī)則相關(guān)聯(lián)，4吏得系統(tǒng)易于i殳計(jì)、升級和維修。駕馬史注意評估規(guī)則 產(chǎn)生二進(jìn)制4全測響應(yīng)值，意味著來自多種傳感器的不同輸出被變換為同一水平(same level)的二進(jìn)制響應(yīng)值-真或々i。這4吏得響應(yīng)值能夠^皮容易地解讀，因?yàn)椴恍枰?吏用加片又因子或其他解讀方法來進(jìn)行響應(yīng)值間的比較。此外，該方法提供了響應(yīng)值到駕駛注意值的極其簡單的編制，其中，如果才企測到至少一個(gè)注意事件，即，如果至 少一個(gè)4全測響應(yīng)值4皮設(shè)置為高，則駕馬史注意值^皮設(shè)置為高?？梢岳斫?，^f昔助該方法，傳感器的增加、移除或^^t奐會非常方 便。為了增加新傳感器，應(yīng)用了提供二進(jìn)制檢測響應(yīng)值的傳感器和 相關(guān)聯(lián)的駕馬史注意評估規(guī)則。 <義駕馬史注意<直的編制受到影響，因?yàn)?在確定是否檢測到注意事件時(shí)，還要考慮更多的一個(gè)二進(jìn)制檢測響 應(yīng)值。駕駛注意值本身不受影響，即，作為結(jié)果的駕駛注意值仍將 被設(shè)置為高或低。結(jié)果，隨后的駕駛注意值的評估將不受影響。因 此，該方法易于升級?？梢岳斫猓瑐鞲衅鞯脑黾?、移除或^#:換可用 多種提供同樣范圍多樣輸出的傳感器進(jìn)行。此外，該方法對于故障傳感器具有魯棒性。如果傳感器不正常 工作，最常見的效果是僅停止其起作用，而因此其根本不給出任何 輸出。沒有輸出通常導(dǎo)致檢測不到注意情形，因而，隨著駕駛注意 評估規(guī)則生成二進(jìn)制檢測響應(yīng)值，相應(yīng)的二進(jìn)制4企測響應(yīng)值被設(shè)置 為低。由于駕駛注意值是二進(jìn)制且在至少 一個(gè)二進(jìn)制檢測響應(yīng)值為 高時(shí)i殳置為高，古史可以理解，該類古支障對作為結(jié)果的駕馬史注意^直的 影響僅在于，由使用了該故障傳感器的一個(gè)或多個(gè)規(guī)則進(jìn)行檢測的 該類注意事件在評估中將不會一皮4企測。剩余的傳感器和^見則的評估 將不受該故障傳感器的影響，這意^^未著故障傳感器對整個(gè)駕駛注意 評估過程的影響一皮最小化。有利地，每個(gè)駕馬史注意評估MJ!'H皮調(diào)整，以i"更在對應(yīng)的傳感器 出現(xiàn)故障時(shí)，每個(gè)二進(jìn)制檢測響應(yīng)值被設(shè)置為無效。許多傳感器故 障將僅導(dǎo)致從該傳感器獲取不到信號，如上所述，該情形中，不必做出特殊措施來調(diào)整駕駛注意評估規(guī)則。在其他情形中，傳感器自 身將報(bào)告?zhèn)鞲衅鞑黄鹱饔没驈膫鞲衅鱾鬏數(shù)臄?shù)據(jù)暫時(shí)不可靠。然 而，如果需要，每個(gè)傳感器的駕駛注意評估規(guī)則可被調(diào)整，以使來 自傳感器的明顯不切實(shí)際的信號被解讀為傳感器有故障，該情形 中，二進(jìn)制;f企測響應(yīng)值華皮:沒置為無歲丈。在所示實(shí)施例中，駕駛注意值是通過將OR (V)運(yùn)算符應(yīng)用 于多個(gè)二進(jìn)制#r測響應(yīng)值而生成的。這是確定至少 一個(gè)注意事件是 否被檢測到(即，多個(gè)二進(jìn)制檢測響應(yīng)值中的一個(gè)是否被設(shè)置為有 效)的直接方式。然而，當(dāng)然有可用來得出同樣結(jié)果的其他邏輯操 作數(shù)(operand),例如對巴二進(jìn)制檢測響應(yīng)值加到一起，并在設(shè)置為 有效的二進(jìn)制檢測響應(yīng)值的和大于零(或可能是用作"低"二進(jìn)制 值的另一個(gè)值)時(shí)，將駕駛注意值設(shè)置為高。這樣的邏輯操作數(shù)將 等效于應(yīng)用OR算符，雖然表達(dá)更麻煩。有利地，傳感器和相應(yīng)的駕馬史注意評估失見則可包括"使用車輛當(dāng) 前運(yùn)動狀態(tài)的用于4企測注意事件的至少 一 個(gè)傳感器和M^'J 。運(yùn)動狀 態(tài)表示與諸如向前和/或向后加速度、速度和偏轉(zhuǎn)率的環(huán)境相關(guān)的車 輛運(yùn)動。適用于4企測運(yùn)動狀態(tài)的傳感器的實(shí)例是加速計(jì)、速度傳感 器、陀螺儀或方向盤轉(zhuǎn)角傳感器。在所示實(shí)施例中，系統(tǒng)使用加速計(jì)3.1、速度傳感器3.2、陀螺 儀3.3、和方向盤轉(zhuǎn)向角傳感器3.4的輸出，來確定車輛運(yùn)動的當(dāng)前 狀態(tài)。這些傳感器的每一個(gè)的各自輸出3:1、 3:2、 3:3、 3:4與各個(gè) 駕馬史注意評估規(guī)則2:1、 2:2、 2:3、 2:4相關(guān)聯(lián)，以生成二進(jìn)制才企測響應(yīng)值。加速計(jì)的輸出3:1 ^皮作為片黃向加速規(guī)則(LatAccRule)的駕馬史 注意評估規(guī)則2:3使用。該》見則被調(diào)整，以1更當(dāng)橫向加速度的絕對 值超過預(yù)定閾值時(shí)，4全測響應(yīng)值被設(shè)置為有效。速度傳感器的輸出3:2^皮兩個(gè)不同駕駛注意評估規(guī)則2:1和2:2 使用。使用速度傳感器的第一駕駛注意評估規(guī)則是正縱向加速規(guī)則 (PosLongAccRule )2:1。該失見則可通過車輛《從向速度信號的 <氐通濾 波的版本的數(shù)值微分來獲取縱向加速度，該縱向速度信號是從速度 傳感器的輸出3:2獲取的。當(dāng)縱向加速度超過預(yù)定閾值時(shí)，駕駛注 意評估^L則將檢測響應(yīng)值設(shè)置為有效。使用速度傳感器的第二駕駛注意評估》見則是負(fù)縱向加速規(guī)則 (NegLongAccRule ) 2:2。這與PosLongAccRule相反，其中當(dāng)纟從向 加速度小于負(fù)闊值時(shí)檢測響應(yīng)值被設(shè)置為有效。陀螺4義的凈命出3:3^皮作為偏轉(zhuǎn)率規(guī)則2:4 ( YawRateRule )的駕 駛注意評估規(guī)則使用。當(dāng)車輛的偏轉(zhuǎn)率變化(角速度)超過預(yù)定閾 ^直時(shí)， 一企測響應(yīng)佳j皮i殳置為有凌文。方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的輸出3:4被作為轉(zhuǎn)向角^見則2:5 (SteeringAngleRule )的駕駛注意評估規(guī)則使用。當(dāng)方向盤轉(zhuǎn)角的 絕對值超過預(yù)定閾值時(shí)，檢測響應(yīng)值被設(shè)置為有效?？梢岳斫?，上述規(guī)則例示了使用關(guān)于車輛運(yùn)動狀態(tài)的信息來檢 測注意情形的原理。通常，車輛運(yùn)動狀態(tài)的改變(如大加速度或減 速度、橫向運(yùn)動或急轉(zhuǎn)彎)被檢測到并被用作外部情形出現(xiàn)(其被 懷疑要求駕駛員高度注意)的指示，因此駕駛員經(jīng)受高工作負(fù)荷。有利地，傳感器和對應(yīng)的駕馬史注意評估MJI'J可包招K吏用車輛周 圍環(huán)境條件的用于4全測注意事件的至少一個(gè)傳感器和規(guī)則。環(huán)境條 件表示周圍環(huán)境的狀態(tài)，包括氣候、周圍靜止物體和周圍移動物體。 因此，環(huán)境條件可包括下列中的至少一個(gè)室外溫度、地理位置、 周圍靜止物體(如障礙物)或移動物體(如周圍交通)的存在。適 于才企測環(huán)境條件的傳感器可以是溫度計(jì)、濕度傳感器、雷達(dá)、照相 機(jī)、摩擦傳感器和GPS傳感器。在所示實(shí)施例中，GPS傳感器的輸出3:6和雷達(dá)的輸出3:7用 于為檢測周圍環(huán)境條件提供信息。GPS傳感器的llT出3:6 一皮作為;也圖4立置頭見則(MapPositionRule ) 2:8的對應(yīng)的駕駛注意檢測規(guī)則使用。通常，該規(guī)則結(jié)合地圖數(shù)據(jù) 庫使用從車輛GPS傳感器接收的定位數(shù)據(jù)來確定車輛當(dāng)前是否位 于祐j見為注意的事先確定的(priori)區(qū)域，該情形中，才企測響應(yīng)值 被設(shè)置為有效。通常，駕駛注意評估規(guī)則包括將車輛的當(dāng)前地理位 置與地圖數(shù)據(jù)庫進(jìn)行比較，其中地圖數(shù)據(jù)庫包括預(yù)定義的地理注意 區(qū)域，并且如果車輛位于注意區(qū)域中，則4企測響應(yīng)值被i殳置為有效。注意區(qū)域可包括^皮i人為是注意的路^殳，如交叉口、環(huán)形島 (roundabout )、巷道交叉口 ( lane crossing )等，這通常是靜止環(huán)境 條件。然而，可以想象使用可更新的數(shù)據(jù)庫，其可包括不是靜止的 信息(例如正在進(jìn)^f于的道路〗奮復(fù))。存在很多構(gòu)建規(guī)則和地圖數(shù)據(jù)庫的方式，以便使用車輛的地理 位置。已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的一個(gè)特別有利的這類規(guī)則將在該申請的后面進(jìn)行 描述?；氐剿镜膶?shí)施例，雷達(dá)的llT出3:7 #皮作為石並撞時(shí)間》見則(Time to collision rule) ( TTC MJJ'J ) 2:9的駕馬史注意才企測MJJ'H吏用。TTC規(guī)則通常會確定駕駛員是否在接近靜止或較慢移動的障礙物，如在 等待交通信號燈的另一車輛，或正在減速的前面的車輛。該類情形通常被視為是注意的。如果要碰撞的時(shí)間小于預(yù)定閾值，則TTC 規(guī)則將僅提出并評估與檢測到的障礙物碰撞的時(shí)間且設(shè)置駕駛注 意值為有效。有用的TTC規(guī)則可以是與那些傳統(tǒng)用于發(fā)出前向碰撞警報(bào)的 規(guī)則類似的規(guī)則。為了設(shè)置駕駛注意值，設(shè)置有效駕駛注意值的閾 值時(shí)限應(yīng)高于通常用于發(fā)出前向碰撞警報(bào)的閾值。有利地，傳感器和對應(yīng)的駕駛注意評估規(guī)則可包括使用駕駛員 行為的用于^f企測外部注意事件的至少 一個(gè)傳感器和M^則。駕駛員4亍 為表示外部注意情形正在迫近的物理指示。該物理指示可包4舌在通 過交叉路口前察看左右兩邊、變換道路前重復(fù)回頭掃視等。合適的 物理指示可/人駕馬史員經(jīng)受不同的駕馬史情形的所l丸4亍的測試中經(jīng)-驗(yàn) 地選才奪。因此，為了評估駕馬史員的4亍為，輸入可包4舌駕馬史員眼睛、 眼瞼或頭部的移動。適于檢測駕駛員行為的傳感器是眼睛或眼瞼跟 蹤器或頭部跟蹤器。如果駕駛員行為指示高工作負(fù)荷事件正在發(fā)生，則對應(yīng)的駕駛 注意檢測規(guī)則會調(diào)整，以便將檢測值設(shè)置為有效。例如，大量側(cè)^L 可用作駕駛員正在變換道路的指示，這可凈皮確定為高駕駛注意情形。在所示實(shí)施例中，組合的眼睛/目艮瞼/頭部跟蹤器傳感器的輸出 3:8萍皮頭部移動^L則(HeadMovementRule) 2:1(H吏用，以沖企測注意 事件。有利地，傳感器和對應(yīng)的駕駛注意評估規(guī)則可包括使用具有外 部功能的駕馬史員控制的車輛應(yīng)用禾呈序的狀態(tài)的用于4企測外部注意事件的至少一個(gè)傳感器和MJ'J 。具有外部功能的駕馬史員控制的車輛 應(yīng)用程序的狀態(tài)表示設(shè)置外部應(yīng)用程序(如轉(zhuǎn)向指示器、風(fēng)檔刮水 器和前燈)的開或關(guān)。在所示實(shí)施例中，不同外部功能的狀態(tài)作為車載CAN信號3:5 是可用的。因此，在該情形中使用可用的狀態(tài)信號而非傳感器。作為專爭向指示器失見則(TurnlndicatorRule ) 2:7的駕馬史注意4企測規(guī)則使用與轉(zhuǎn)向指示器相關(guān)的輸出，并在轉(zhuǎn)向指示器開啟從而發(fā)出 轉(zhuǎn)向信號時(shí)設(shè)置^r測響應(yīng)值為有效。作為倒車身見則(ReverseRule ) 2:6的另 一個(gè)駕馬史注意才企測少見則 使用與倒車檔相關(guān)的輸出，并在駕駛員將車輛設(shè)置在倒車檔時(shí)設(shè)置 -險(xiǎn)測響應(yīng)^直為有效。所有上述駕駛注意4企測規(guī)則可適當(dāng)?shù)嘏c使用預(yù)定的最小時(shí)間 組合，在該最小時(shí)間內(nèi)，檢測必須在相關(guān)4企測響應(yīng)值凈皮設(shè)置為有效 之前發(fā)生。在該情形中，可為每個(gè)規(guī)則調(diào)整預(yù)定的最小時(shí)間，以便 平衡用于最小化故障4企測的數(shù)量同時(shí)仍具有足夠的4青度以4僉測真 正注意情形的要求。駕駛注意4企測規(guī)則可適當(dāng)?shù)嘏c^見則延遲組合，以^更避免駕馬史注 意值在駕駛情形中快速改變，在這種駕駛情形中，在短時(shí)間內(nèi)4皮設(shè) 置為高的一個(gè)4全測響應(yīng)4直后面緊隨另 一個(gè)4企測響應(yīng)^直，其間的時(shí)間 間隙相對較短，如在交匯點(diǎn)上剎車和轉(zhuǎn)向時(shí)。對于在對應(yīng)的規(guī)則已 經(jīng)4企測到注意情形后的某些時(shí)間(延遲)，可i殳置身見則延遲參凄t以 便維持4企測響應(yīng)值為高。該規(guī)則延遲最適合于應(yīng)用到在短時(shí)間內(nèi)設(shè) 置才企測響應(yīng)^直為高的駕馬史注意4企測MJI'J ?？捎米⒁鈪^(qū)域確定規(guī)則延遲的應(yīng)用。例如，如果車輛偏離注意 區(qū)域內(nèi)的情形區(qū)域中央，且情形區(qū)域是交叉口，則一旦車輛通過交 叉口的中央，則不對駕駛注意4企測規(guī)則應(yīng)用身見則延遲。所涉及的駕 駛注意檢測規(guī)則可以是與例如轉(zhuǎn)向、加速、和閃光警戒燈相連的規(guī)j則。乂人上面實(shí)例系統(tǒng)的描述中，可以理解，可4吏用大范圍的傳感器， 且在"i殳計(jì)系統(tǒng)時(shí)的選擇實(shí)際上是無限的。新型傳感器和/或?qū)κ裁刺?性可用來指示駕駛員正在經(jīng)受相對高工作負(fù)荷的理解上的進(jìn)步可 改變工作負(fù)荷評估系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。因此，對可容易地適應(yīng)新型規(guī)則和 傳感器以增加和4齊換傳感器的方法和系統(tǒng)的上述需求可以^皮更透 徹地理解。如上所述，傳感器和對應(yīng)的駕馬史注意評估^見則可包括使用車輛的周圍環(huán)境條件的用于4全測注意事件的至少一個(gè)傳感器和MJ'j 。具 體地，環(huán)境條件可包括例如可以通過GPS傳感器獲取的車輛的當(dāng)前 地理位置。在所示實(shí)施例中，GPS傳感器的輸出3:6和雷達(dá)的輸出 3:7可用于為檢測周圍環(huán)境條件提供信息。駕駛注意評估規(guī)則可包括比較車輛的當(dāng)前地理位置和地圖數(shù) 據(jù)庫，其中地圖數(shù)據(jù)庫包括預(yù)定的地理注意區(qū)域，且如果車輛位于 注意區(qū)域內(nèi)，則沖企測響應(yīng)值^皮設(shè)置為有效。下面i兌明用于確定駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法，其包括「 設(shè)置指示對車輛駕馬史員注意的事件出現(xiàn)的4企測響應(yīng)值。該方法可用 在用于如上所述確定駕馬史注意^直的方法中，該情形中，該方法^1夸用 在上述駕馬史注意評估失見則中的一個(gè)中。然而，用于確定將要i兌明的 駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法也可與其他系統(tǒng)和方法一起4吏 用。換句話說，通過該方法獲取的才企測響應(yīng)值可用于以其他評估方 法(不同于在對應(yīng)于傳感器的大量注意檢測失見則中至少一個(gè)輛:i殳置為有效時(shí)設(shè)置駕駛注意值為有效的方法)來評估駕馬史員的工作負(fù) 荷。然而，兩種方法的組合都^皮i人為是特別有利的。 一個(gè)這種組合 在附圖中示出。
通常，用于確定駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法包括設(shè)置枱r
測響應(yīng)值，該值指示對車輛駕駛員注意的事件出現(xiàn)，其包括 -確定車輛當(dāng)前i也理4立置；
誦確定車輛當(dāng)前;也理4立置是否在;也理注意區(qū)i或內(nèi)，所述注意區(qū) i或4皮定義為包4舌
-要求駕駛員高工作負(fù)荷的駕駛情形可能出現(xiàn)的情形區(qū) 域，和
-至少一個(gè)等待區(qū)域，這里駕駛員將要在情形區(qū)域前等 待；以及，
一如果車輛位于注意區(qū)域內(nèi)，則設(shè)置才企測響應(yīng)值為有效。
可以i人為，該方法不同于前面提出的方法，特別是因?yàn)樽⒁鈪^(qū) 域不僅包括可以在環(huán)形島、交叉口、人行片黃道等內(nèi)的情形區(qū)域，還 包括駕駛員在情形區(qū)域前等待的等待區(qū)域。前面沒有將等待區(qū)域視 為注意。相反，在某些更早的系統(tǒng)中，事實(shí)是車輛在等待時(shí)靜止被 用作等待情形不注意的指示。
然而，發(fā)明人認(rèn)識到，在等待情形中，駕駛員必須經(jīng)常基于對 周圍交通的觀察做出決定，這目前可以在情形區(qū)域內(nèi)。此外，交通 信號燈和道路標(biāo)識必須予以考慮?？傊?，準(zhǔn)備進(jìn)入情形區(qū)域本身就 是注意的，其指示駕駛員相對高的工作負(fù)荷。而這沒有^皮以前的工 作負(fù)荷評估系統(tǒng)所捕獲。4安照該方法，等4寺區(qū)域是按地理定義的，也就是按空間定義的。 因此，當(dāng)在等待區(qū)域中等待時(shí)，車輛在哪個(gè)時(shí)間段達(dá)到情形區(qū)域并 不重要。而是車輛出現(xiàn)在注意區(qū)域(等待區(qū)域或情形區(qū)域)足以生 成有效的才企測響應(yīng)值。因此，在情形區(qū)域或等4寺區(qū)域內(nèi)車輛是否靜 止是無關(guān)的。
確定車輛出現(xiàn)的地理位置是否在預(yù)定義的注意區(qū)i或可通過將 注意區(qū)域評估規(guī)則應(yīng)用到關(guān)于從地圖數(shù)據(jù)庫中獲取的地理位置的 ^f言息而^Vf亍。
這樣的規(guī)則可分析關(guān)于車輛周圍環(huán)境的數(shù)據(jù)庫信息，從而確定 車輛是否在注意區(qū)i或內(nèi)，諸如在交叉口處或在交叉口前等4寺。然后 評估失見則包括要應(yīng)用于ft據(jù)庫的注意區(qū)域的定義。
可選i也，車輛的當(dāng)前;也理^f立置是否在予貞定義的注意區(qū)i或內(nèi)的確 定可通過4全索與包含在;也圖凄t據(jù)庫內(nèi)的預(yù)定義的地理注意區(qū)i或有 關(guān)的信息而沖丸4亍。在該方法中，注意區(qū)域的定義已經(jīng)應(yīng)用到出現(xiàn)在 ft據(jù)庫內(nèi)的不同交通情形，從而佳_地圖凄t據(jù)庫包含關(guān)于注意區(qū)域的 信息。然后可從數(shù)據(jù)庫中檢索該信息。
予貞定義的注意區(qū)i或可有利;也至少包4"舌下面一項(xiàng)交叉口、環(huán)形 島、高速/>路入口、和急轉(zhuǎn)彎。
圖2a到圖2e示出了情形區(qū)域l和等待區(qū)域2的不同實(shí)例。圖 2a示出了交叉口，這里交叉口本身是情形區(qū)域l,而等4寺區(qū)域2可 在交叉口的四個(gè)不同入口找到。圖2b示出環(huán)形島，這里類似地， 環(huán)形島本身是情形區(qū)i或1,而等4寺區(qū)2可在環(huán)形島的四個(gè)不同入口 找到。圖2d示出人行橫道，這里交叉口本身是情形區(qū)域l,而直接 在交叉口前的路段是等待區(qū)域2 。/人所示實(shí)例中易于理解，包括情形區(qū)域和等^f寺區(qū)i或的地理注意 區(qū)域可有利地具有不^見則形狀。在該情形中，具有不A見則形狀表示， 如果從情形區(qū)域的中央測量，則注意區(qū)域朝向入口道至情形區(qū)域 (其中，可以找到等待區(qū))的延伸比從情形區(qū)域朝向出口道的延伸
更長。這與通過圍繞諸如十字路口的情形區(qū)域中心形成具有恒定半 徑的圓來限定具有規(guī)則形狀的注意區(qū)域的系統(tǒng)正相反。不規(guī)則形狀 是有利的，因?yàn)槠湓试S在注意區(qū)域內(nèi)包括等待區(qū)，同時(shí)排除了車輛 離開情形區(qū)域的出口區(qū)域。因此，作為結(jié)果的注意區(qū)i或比前面的系 統(tǒng)更精確地描述了駕駛員經(jīng)受的工作負(fù)荷，這是由于只要車輛離開
情形區(qū)域，注意事件信號就可^皮:沒為無效。
該方法可有利地進(jìn)一步包括，如果車輛正在接近注意區(qū)域并祐L 視為在預(yù)定時(shí)限之內(nèi)到達(dá)，就設(shè)置4企測響應(yīng)值為有效。合適的預(yù)定 時(shí)限的實(shí)例可以約為4s。
確定車輛是否正在4妄近注意區(qū)i或可以用關(guān)于車輛當(dāng)前速度和 加速度的信息來實(shí)現(xiàn)。因此，在地圖數(shù)據(jù)庫或在評估失見則中將沒有 預(yù)定義的地理"接近區(qū)域"，這是由于在其中車輛將被確定為接近 注意區(qū)域的路段尺寸將取決于車輛當(dāng)前的速度。為了說明，車輛可 4見為接近注意區(qū)域的鴻4殳在示圖2a-2e中被標(biāo)示為部分3，但應(yīng)該 理解這些蹈4殳地理上不^皮定義為情形區(qū)域1或等待區(qū)i或2。
圖2a， 2b，和2d示出了車輛將一皮視為4妻近注意區(qū)域的部分3 中的情形。在這些情形中，接近階段將直接在地理等^f寺區(qū)域2之前。 在圖2c中，其示出道路交叉，這里沒有定義的等待區(qū)域。而是接 近部分3直4婁在情形區(qū)域1之前^皮找到。圖2e中的實(shí)例也是這才羊 的情形，其示出急轉(zhuǎn)彎，其中轉(zhuǎn)彎本身被視為情形區(qū)域1,而接近 部分直4妄在其后面^皮找到。通過組合包括以上地圖數(shù)據(jù)庫以及如前面示出的傳感器和相 應(yīng)的規(guī)則的方法，有效駕駛注意值可在大量不同駕駛情形中生成， 這些情形可視為注意，如急轉(zhuǎn)彎、十字路口或環(huán)形島、行人/自行車 /有軌電車/火車交叉處、急剎車、大加速度、超車、變道、變道或 并入車流、進(jìn)入高速公路、倒車行駛、接近較慢車輛、等待轉(zhuǎn)彎或 橫過或察看方向。因此，可以獲取高度靈活有用的系統(tǒng)。
車輛的地理位置可如上述那樣用GPS傳感器確定。然而，其他 確定;也玉里4立置的方法也可<吏用，如移動電i舌三角測量方法(mobile phone triangulation method )或4吏用關(guān)于車輛方向和速度的4言息的方 法，以才全測車輛位置。后者在沒有GPS信號的情形(如在隧道中) 中是有用的。
例如通過上述方法確定的用于評估由車輛駕馬史員經(jīng)受的并由 車輛外部因素引起的工作負(fù)荷的駕駛注意值，對確定駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性是高度有用的參數(shù)。
然而，駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的其他特性是可以想象的，并可 獨(dú)立使用或結(jié)合駕駛注意值使用。這類特性可至少部分地使用用于 確定駕馬史注意值的相同的傳感器獲取。
下面，將說明捕獲與評估駕駛員經(jīng)受的工作負(fù)荷相關(guān)的不同方 面的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的不同特性是如何獲取的。在所示的示 例性實(shí)施例中，特性被編制到駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)矢量中，該矢 量進(jìn)而對于評估工作負(fù)荷是4艮有用的，如下面所述。
圖3示出了這樣的系統(tǒng)，其中獲取了包括駕駛員-車輛-環(huán)境狀 態(tài)的不同特性的駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)矢量1:1-1:7。矢量中不同值 涉及駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的不同方面。矢量的第一值1:1是駕馬史 注意參數(shù)。在所示情形中，如參考圖l解釋的那樣，獲取駕駛注意
24參#:。除了形成駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)矢量的一^:目的，這自然#皮 認(rèn)為是特別有利的，駕駛注意參數(shù)可以用某些其他評估方法獲取。 與評估方法無關(guān)，駕駛注意參數(shù)可有利地是二進(jìn)制的，以便在注意 情形纟皮纟企測到時(shí)就i殳置為有效。
有利地，駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)的特性可以包括指示車輛是否 被使用的駕駛模式參數(shù)。
在所示實(shí)施例中，矢量中第二值是駕駛模式值1:2。該參數(shù)用 于提供車輛是否被使用的信息。其可使用基本CAN指示器3:5作為 輸入，在該情形中，僅是在一定時(shí)間段內(nèi)引擎是開啟還是關(guān)閉的信 息。因此，該參數(shù)主要說明車輛是停靠還是在駕馬史。
有利地，確定當(dāng)前駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法進(jìn)一步可 包括設(shè)置指示駕駛情形復(fù)雜度的駕駛復(fù)雜度參數(shù)。
矢量中第三值是駕駛復(fù)雜度值1:3。該參數(shù)用于檢測需要比駕 馬史注意參tt 1:1大的時(shí)間尺度的情形。然而，在注意局部情形(如 交叉口 )中，駕駛注意參數(shù)1:1被設(shè)置為有效，駕駛復(fù)雜度值1:3 在整個(gè)交叉口序列(如在i成市環(huán)境中)都,l定是恒定有效，其中， 兩個(gè)交叉口間的距離對于在其間為無效的瞬間駕馬史注意參凄t足夠 大。該參數(shù)可用來阻擋低時(shí)間臨界性的進(jìn)入信息，如SMS或電子 郵件。因此，駕駛復(fù)雜度值l:3使用駕駛復(fù)雜度計(jì)算4:2，在當(dāng)前駕 駛環(huán)境復(fù)雜時(shí)，該計(jì)算返回有效值，并在當(dāng)前駕駛環(huán)境不復(fù)雜時(shí)， 返回?zé)o效值。駕駛復(fù)雜度計(jì)算4:2可使用來自速度傳感器3:2、方向 盤轉(zhuǎn)角傳感器3:4、和剎車傳感器3:9的信息，以確定駕駛復(fù)雜度。 通常，i成市環(huán)境要求大量隨后伴隨加速的剎車，和相對大lt量的轉(zhuǎn) 彎。有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法可包 括設(shè)置指示駕駛員是否跟隨另 一輛車的車輛跟隨參數(shù)。
在所示實(shí)施例中，矢量中第四值是車輛跟隨參數(shù)1:4。該參數(shù) 用來說明駕駛員當(dāng)前是否在跟隨前面的車輛。車輛跟隨計(jì)算4:2使 用來自雷達(dá)傳感器3:7等的信息，該信息來自能夠檢測車輛周圍物 體的傳感器。如果駕馬史員以小于預(yù)定闊〃f直的車頭時(shí)3巨(time headway ) 5艮隨前面的車輛，則車輛3艮隨計(jì)算4:2將i殳置車輛5艮隨參 凄t為有-丈。如果沒有前面的車輛出J見或如果前面的車輛在前面太 遠(yuǎn)，則車輛跟隨參凄t被i殳置為無效。
有利地，用于確定當(dāng)前駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法進(jìn)一 步包括設(shè)置次要任務(wù)注意參數(shù)，其指示駕駛員當(dāng)前是否忙于駕駛之 外的次要任務(wù)。
在所示實(shí)施例中，矢量中第五值是次要任務(wù)注意參數(shù)1:5。如 果駕駛員忙于次要任務(wù)，則該參數(shù)將被設(shè)置為有效，如果駕駛員專 注于駕駛?cè)蝿?wù)，則該參數(shù)被設(shè)置為無效。如果兩個(gè)計(jì)算規(guī)則中的任 一個(gè)均為有效，則所示實(shí)施例中次要任務(wù)注意參數(shù)被設(shè)置為有效。 第一計(jì)算規(guī)則是按鈕按壓檢測4:4。按鈕按壓檢測4:4僅使用來自車 輛基本CAN指示器的信息3:5確定駕駛員是否正在操縱信息娛樂按 鈕，并且如果是這樣的情況，則返回有效值。因此，該階段引起的 分心是車內(nèi)因素引起的分心。第二計(jì)算規(guī)則是頭部運(yùn)動計(jì)算4:5， 其利用來自眼睛/頭部眼瞼跟蹤器3:8的信息確定駕駛員是否注意于 車輛內(nèi)部，這是駕駛員忙于次要任務(wù)的指示，并導(dǎo)致設(shè)置有效值。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法可包 括設(shè)置睡意參數(shù)，如果駕駛員被評估為昏睡，該參數(shù)被設(shè)置為有效， 否則祐:i殳置為無^:。在所示實(shí)施例中，矢量中第六值是睡意參數(shù)1:6,如果確定駕 馬史員昏睡，則該參凝J皮i殳置為有-丈。有大量系統(tǒng)可用來i殳置睡意l直。 在示例實(shí)施例中，目艮睛/頭部/眼瞼3艮3宗器3:8用.在睡意計(jì)算4:6中， 以返回予貞期的^f直。
有利地，用于確定當(dāng)前駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性的方法可包 括設(shè)置眼睛偏離道路參數(shù)，如果駕駛員不再專注于道路，則該參數(shù) 4皮i殳置為有凌丈。
在所示實(shí)施例中，矢量中第七值是眼睛偏離道路參數(shù)1:7，如 果駕馬史員的^L覺焦點(diǎn)不在其前面的道^各上，則該參凄i^皮i殳置為有 效。該值基于來自眼睛/頭部/眼瞼跟蹤器3:8的輸入來使用眼睛偏離 道路計(jì)算4:7。
如前面所述，優(yōu)選地，駕馬史-車輛環(huán)境特性形成包括所有上述參 凄t的矢量。然而，可以理解，才艮據(jù)特定車輛的需求，參H可以移除， 增加或^喬換。
優(yōu)選地，包括在駕馬史員-車輛-環(huán)境狀態(tài)特性中的每個(gè)參tt返回 二進(jìn)制值，根據(jù)是否檢測到對應(yīng)情形，該二進(jìn)制值被設(shè)置為有效或 無效。二進(jìn)制響應(yīng)將促進(jìn)用于評估駕駛員工作負(fù)荷的特性的^f吏用。
具體地，如上述獲取的特性對評估駕駛員工作負(fù)荷有用，該評 估的目的是確定是否允許來自車載應(yīng)用系統(tǒng)的請求，以便向駕駛員 顯示信息。此外，評估的工作負(fù)荷可用來確定4言息應(yīng)以哪種方式向 駕-駛員顯示。
可以理解，適于駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)矢量的參數(shù)和傳感器的 上述實(shí)例僅是說明性的實(shí)例。下面，將"i兌明允許或抑制請求車載信息系統(tǒng)中應(yīng)用程序向用戶 呈現(xiàn)信息的方法。如下面結(jié)合所示實(shí)施例的i兌明，該方法可有利地 與上述方法和系統(tǒng)結(jié)合。然而，允i午或^P制"i青求的方法也可獨(dú)立^f吏 用，以與上述不同的其^也方法評估工作負(fù)荷^直。
通常，所提出的是允許或抑制請求從車載信息系統(tǒng)中應(yīng)用程序 向用戶呈現(xiàn)信息的方法，其包括
-考慮/人環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)評估的當(dāng)前工作負(fù)荷值，確定請求是 否是可允許的，所述工作負(fù)荷表示用戶經(jīng)受的工作負(fù)荷；以及
-從正在向用戶呈現(xiàn)信息的正在進(jìn)行的應(yīng)用程序加上祐:請求 的信息呈現(xiàn)，評估由用戶察覺的組合印象是否在預(yù)定的最大用 戶印象容量范圍內(nèi)。
根據(jù)所提出的允許或抑制請求呈現(xiàn)信息的方法，第一步包括基 于使用環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)作為輸入的評估的確定。換句話說，該步驟 旨在考慮外部因素。由于車輛周圍的外部因素必須;陂評估，所以這 些信息必然是不完全的。因此在第一步驟中，請求的緊迫性是結(jié)合 評估的由用戶經(jīng)受并由外部因素引起的工作負(fù)荷來進(jìn)行評估的。
在第二步中，考慮將信息呈現(xiàn)給用戶的正在進(jìn)行的應(yīng)用程序。 由于正在進(jìn)行的應(yīng)用程序是車載應(yīng)用程序，因此關(guān)于這些應(yīng)用程序 的完備且精確的信息是可得到并易于從應(yīng)用程序獲取的。因此在第 二步中，請求的緊迫性是結(jié)合正在進(jìn)行的內(nèi)部應(yīng)用程序要求的注意 力而評估的，并考慮了預(yù)定的最大用戶印象容量。
預(yù)定的最大用戶印象容量決定在一定情形中多少信息可以被 視為用戶能夠處理的。由于某些車載應(yīng)用程序比其他應(yīng)用程序要求 更多的駕駛員的注意，最大用戶印象容量應(yīng)優(yōu)選地考慮應(yīng)用程序的 不同要求。通過利用評估了考慮外部因素或內(nèi)部因素的請求的可允許性 的獨(dú)立步驟，實(shí)現(xiàn)評估的高精度是可信的。內(nèi)部因素的詳細(xì)信息用 在獨(dú)立步驟中，且不與評估外部因素的步驟混和。由于這些評估對 評估外部因素總是必須的，而外部因素的評估沒有精確信息可用。 外部因素而是(如上所述)基于來自不同外部傳感器和用于解讀這 些傳感器收集的信息的評估規(guī)則的信息評估的。
在前兩個(gè)方法步驟后，該方法可進(jìn)一步包4舌考慮由所:清求的應(yīng)
然，兩個(gè)應(yīng)用程序不能同時(shí)使用同一輸出資源，這是輸入/輸出資源 應(yīng)在允"i午i青求之前^皮研究的原因。
有利地，組合的印象是否在預(yù)定的最大用戶印象容量范圍內(nèi)的 評估可用查詢表執(zhí)行。查詢表提供指示哪些應(yīng)用程序可同時(shí)運(yùn)行的 簡單方式。
為此，查詢表可包4舌不同信息呈現(xiàn)活動的組合和考慮到最大用 戶印象容量的每個(gè)組合是否被允許的指示。通?？山?jīng)驗(yàn)確定允許哪 個(gè)纟且合，才巨絕。那個(gè)纟且合。
此外，該請求可被評估，以便如果該請求對安全被視為是關(guān)鍵 性的，則正在進(jìn)^f亍的呈現(xiàn)活動中斷以允"i午-清求。
而且，如果請求祐j見為必須在一定時(shí)間段內(nèi)執(zhí)行，則正在進(jìn)行 的呈現(xiàn)活動可中斷以允i午該-清求。
此外，如果考慮安全或時(shí)間請求不被視為關(guān)鍵性的，則該請求 可被延遲。圖4示意性示出了允i午或抑制"^青求乂人車載^f言息系統(tǒng)中的應(yīng)用禾呈 序向用戶呈現(xiàn)J言息的方法的實(shí)施例。
請求從車載應(yīng)用程序向用戶呈現(xiàn)信息首先從第一方法步驟100 開始，這里結(jié)合從環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)評估的當(dāng)前工作負(fù)荷值500來確 定該請求是否是可允許的，所述工作負(fù)荷值表示用戶經(jīng)受的工作負(fù)荷。
工作負(fù)荷值500可以是任何類型的工作負(fù)荷值。然而，可以相 信，如上面在圖3中所描述的使用駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)矢量 1:1-1:7是特別有利的。
如果結(jié)合當(dāng)前工作負(fù)荷值500，該請求不#1允許，則應(yīng)用程序 被告知等待，且動作請求存儲在等待緩存器400中。當(dāng)檢測到任何 狀態(tài)改變時(shí)，如DVE狀態(tài)改變或功能結(jié)束，則等待緩存器400中 的請求被重新評估?？蛇x地，該請求可以在特定時(shí)間間隔后被重新 評估。
如果該-清求4皮允許，則轉(zhuǎn)移到第二方法步艱《200,這里4艮據(jù)正 在進(jìn)行的應(yīng)用程序向用戶呈現(xiàn)的信息加上請求的信息呈現(xiàn)，確定由 用戶察覺到的組合印象是否在預(yù)定的最大用戶印象容量范圍內(nèi)。該 步驟使用關(guān)于正在進(jìn)行的應(yīng)用程序的輸入600。
如果該請求在第二方法步驟200中不被允許，則其存儲在等待 纟爰存器400中。如果該請求;陂允許，則轉(zhuǎn)移到最后的方法步驟300, 這里用與被正在進(jìn)行的活動占據(jù)的資源有關(guān)的輸入700確定被請求 的輸入/輸出資源是否是可用的。如果不可用，則請求存儲在等待緩 存器400。如果資源可用，則^"求^皮允i午。為了確定該-清求的可允 許性，每個(gè)請求都提供有安全臨界參數(shù)和/或時(shí)間臨界參數(shù)。時(shí)間和安全臨界參數(shù)的每個(gè)都可用于結(jié)合時(shí)間或安全將請求 的緊急性分類為合適數(shù)目的類別。請求的總動作優(yōu)先級可通過評估 不同請求的時(shí)間和安全臨界參數(shù)來獲得。例如，如果使用三個(gè)安全 臨界參數(shù)類別和三個(gè)時(shí)間臨界參數(shù)類別(低，中，高)來分類動作
請求，則可獲得9個(gè)關(guān)于請求的不同動作優(yōu)先級分類。該實(shí)例在圖 5中示出，其示出了請求的動作類別。
除了動作優(yōu)先級，如果已知，動作i青求可包^"動作持續(xù)時(shí)間， 即動作持續(xù)的時(shí)間。水平軸表示三個(gè)類別中的時(shí)間臨界性，而垂直 軸表示三個(gè)類別中的安全臨界性。作為結(jié)果的動作類別可在表中找 到，也分三個(gè)水平(低-l,中-2，高-3)。
此外，動作請求可指定應(yīng)用程序需要的輸入/輸出資源，以1更用 一個(gè)或幾個(gè)^皮請求的資源參凄t執(zhí)行動作。
優(yōu)選地，動作請求可包括動作特性參數(shù)，用于根據(jù)與確定某個(gè) 動作是否可與其他動作同時(shí)發(fā)生相關(guān)的特性來將動作分類的目的。 這^)夸在下面更詳細(xì)i也i兌明。
有利地，動作請求可包括資源接管型參tt (resource takeover type parameter),優(yōu)選是二進(jìn)制參數(shù)，其指示#皮請求的輸入/輸出資 源是否將纟皮永久或臨時(shí)分配。
對于確定允許或抑制該方法第一步驟100中的請求，請求的動 作類別必須結(jié)合從環(huán)境傳感器數(shù)據(jù)評估的當(dāng)前工作負(fù)荷值進(jìn)行評 估。如果工作負(fù)荷值是以駕駛員-車輛-環(huán)境狀態(tài)矢量的形式呈現(xiàn)的， 如上面建議的那樣，則將矢量的不同可想象值分類為矢量狀態(tài)類別 是有利的。
31可用來確定矢量狀態(tài)類別分類的真值表的實(shí)例可在圖6中找 到。在該實(shí)施例中，^義考慮如上所述的DVE狀態(tài)矢量的前四個(gè)^f直。 這些值對應(yīng)于不同情形，簡單表示為l:l-駕駛注意高；l:2-車輛停 泊；l:3-高環(huán)境復(fù)雜度；l:4-車輛跟隨情形。(參看上面更詳盡的解 釋。)
在表中，1表示值^皮i殳置為有效，而0表示值^皮i殳置為無效。 根據(jù)DVE狀態(tài)參數(shù)的不同條件，DVE狀態(tài)類別被設(shè)置為1、 2或3 (低、中或高)。
假定被請求的動作具有動作類別i，且當(dāng)前DVE狀態(tài)類別是j。 如果&j，則可以呈iE見該動4乍，否則不呈玉見。
例如，如果駕馬史員處于環(huán)形島的中間，則駕馬史注意祐 沒置為有 效。因此，根據(jù)真值表，當(dāng)前DVE狀態(tài)屬于DVE狀態(tài)類別3。在 環(huán)形島中間，有人呼叫移動電話。假定呼入的電話都具有時(shí)間臨界 性2和安全臨界性1，該:清求具有動作類別2。因?yàn)?<3,所以電話 呼叫將處于等待。如果不是電話呼叫，而是發(fā)出剎車故障信息，剎 車故障信息的動作類別為3,因而在第一方法步驟100中它會被允 許。
如果請求4皮允許轉(zhuǎn)移到第二方法步驟200，則可確定^皮請求的 動作是否可與正在進(jìn)行的應(yīng)用程序同時(shí)進(jìn)行。為了做出該確定，可 基于同時(shí)呈現(xiàn)的失見則建立通4言協(xié)i義。
為此，請求可4是供有動作特性，來確定不同應(yīng)用程序的哪些組 合是允許的。動作特性因此將結(jié)合呈現(xiàn)特性，或與用戶要求的注意 相關(guān)的特性給出關(guān)于請求類型的信息?？捎欣匦纬商囟▌幼鲀?yōu)先 級的一個(gè)特殊的情形是用戶發(fā)起的應(yīng)用程序。用戶發(fā)起的應(yīng)用程序 通?？蒳殳置為無延遲地;故準(zhǔn)予。動作特性的實(shí)例》o下
0- 缺省的-不具有下面任何特性的動作。
1- 獨(dú)占的-不能與任何其他動作同時(shí)呈現(xiàn)的動作。
2- 被動的-不要求駕駛員主動參與的動作(如聽收音機(jī))，因此 允許同時(shí)發(fā)生的動作。
3- 用戶發(fā)起的-用戶發(fā)起的動作。這樣的動作應(yīng)總是無延遲地被 準(zhǔn)予的。
例如，泊車4肅助系統(tǒng)可以是獨(dú)占的，因?yàn)樵诓窜囕o助有歲文時(shí)， 每個(gè)其他系統(tǒng)均應(yīng)靜止。用移動電話呼叫某人是用戶發(fā)起的動作。 收聽收音枳4皮當(dāng)作是^皮動動作，而在電話上豐lr入數(shù)字是主動動作。
真值表可用來指示哪種類型的動作可同時(shí)執(zhí)行。該表列出不同 動作類別的正在進(jìn)行的應(yīng)用程序的不同組合，以及不同類別的被請 求動作，并指示一皮i青求動作是否要纟皮允許，以與正在進(jìn)4亍的應(yīng)用禾呈 序并行運(yùn)行。這樣的真值表的實(shí)例可在圖7中找到。
因此，所示實(shí)施例的圖7的表格示出了評估爿Mv向用戶呈現(xiàn)信息 的正在進(jìn)行的應(yīng)用程序加上祐:請求的信息呈現(xiàn)，由用戶察覺到的組 合印象是否在預(yù)定的最大用戶印象容量范圍內(nèi)。換句話說，預(yù)定的 最大用戶印象容量是通過表格中被允許或不被允許的組合來示出 的。
可選地，定義哪些組合是可允許的查詢表可以基于特定事件本 身。也就是，該請求沒有被提供動作特性參數(shù)。而是，每個(gè)特定功 能(如電話呼叫，^各線向?qū)?均列在查詢表中。如果不涉及未知功 能，則該情形是有利的?？蛇x地，可使用基于分類(如動作特性參數(shù)和特定功能)的查 詢表。
在所有上述查詢表的可選替換中，預(yù)定的最大用戶印象容量不 是某些工作負(fù)荷值等與其比較的參數(shù)。包括不同組合的表格具有容 易總覽和理解的優(yōu)點(diǎn)，這意P木著增加、移除或替換不同值或規(guī)則是 相對簡單的。該方法能夠使用使該方法可靠并可預(yù)測的二進(jìn)制值。
4皮_清求動作和正在進(jìn)4于動作的參數(shù)#:考慮并纟皮用于真值表，以 便確定在該方法的第二步200該請求是否會^皮允許。
如上面的解釋，即使按照第二步200,請求被允許，如果在第 三步300中做出的輸入/輸出資源的評估發(fā)現(xiàn)必需的資源不可用，則
該i青》，H4皮才巨纟色。
如果請求未被允許與正在進(jìn)行的動作并4于運(yùn)行，則確定該i青求 的緊急性是否激發(fā)正在進(jìn)行的動作的中斷，以便為被請求動作釋放 空間是有利的。
對于該確定，如上所述的時(shí)間和/或安全臨界性參數(shù)可再次使 用。在該情形中，時(shí)間和安全臨界性參數(shù)適于單獨(dú)評估，這就是不
用圖5的表格中所示的組合動作類別的原因。
再次，可以理解，通過利用該表，參凄b平估可4要所需的考慮特 定發(fā)生的情形來執(zhí)行。
在這才羊的表才各中，1可以表示正在進(jìn)4亍的動作可以-陂中斷，0 表示正在進(jìn)4亍的動作不可以;帔中斷。如果正在進(jìn)4亍的動作可以中 斷，則根據(jù)新動作是永久的或時(shí)間上有限的，中斷可以是永久的或
34臨時(shí)的。如果正在進(jìn)行的動作是臨時(shí)中斷的，則對應(yīng)的應(yīng)用程序^皮 告知暫停該被中斷動作，且被中斷動作被放置到等待緩存器中。
如果動作請求直^妄或在中斷正在進(jìn)行的動作的條件下進(jìn);f亍到 方法的第二步，在該實(shí)施例中，隨后是第三方法步^^,在其中^皮i青 求的輸入/輸出資源是否可用受控制。對于每個(gè)請求，控制資源是否 可用。如果可用，則這些資源被分配給該請求，且最終請求被允許 或執(zhí)行。如果不是所有的請求資源均可用，則發(fā)送該請求的應(yīng)用程 序可決定該動作是否應(yīng)以有限的資源執(zhí)行或存入等待緩存器。
對于在該階^殳中斷正在進(jìn)^f亍的動作，如前面所述，可結(jié)合方法 的步驟二中的中斷執(zhí)行類似的過程?？梢允褂貌樵儽恚绻枰?， 查詢表可包^"與第二步中不同的中斷^L則。
可以理解，在等待緩存器決定等待緩存器中哪個(gè)請求應(yīng)再次被 發(fā)送到方法的起點(diǎn)時(shí)，也可使用動作優(yōu)先級參數(shù)。而且，其他請求 參數(shù)也可用來就哪個(gè)請求被準(zhǔn)予的可能性高做出合適的選擇。
關(guān)于等待緩存器，現(xiàn)有等待緩存器系統(tǒng)可用在本文所述的方法 和系統(tǒng)的上下文中。相同應(yīng)用可用于4企查被請求的輸入/輸出資源對 動作請求可用的步驟。
本方法和系統(tǒng)也可與其4也已知的方法和系統(tǒng)結(jié)合。例如，是否 允許請求的決定可考慮動作請求的持續(xù)時(shí)間，如在EP 1 512 374中
的描述。
本領(lǐng)域普通技術(shù)人員將易于理解在權(quán)利要求限定的范疇內(nèi)，多 種可選方案和實(shí)施例都是可能的。
權(quán)利要求
1.一種用于確定駕駛注意值(1:1)的方法，所述駕駛注意值用于評估由車輛的外部因素引起并由所述車輛的駕駛員經(jīng)受的工作負(fù)荷，所述方法包括提供來自多個(gè)傳感器(3:1-3:8)的輸出，所述多個(gè)傳感器用于檢測所述車輛外部的導(dǎo)致所述駕駛員經(jīng)受高工作負(fù)荷的注意事件；將駕駛注意評估規(guī)則(2:1-2:10)應(yīng)用至每個(gè)傳感器(3:1-3:8)的單個(gè)的輸出，其中每個(gè)單個(gè)的駕駛注意評估規(guī)則與一個(gè)單個(gè)的輸出相關(guān)聯(lián)，以評估是否檢測到了注意事件；每個(gè)單個(gè)的駕駛注意評估規(guī)則(2:1-2:10)生成二進(jìn)制檢測響應(yīng)值，如果檢測到注意事件，則所述二進(jìn)制檢測響應(yīng)值被設(shè)置為有效；以及如果至少一個(gè)所述二進(jìn)制檢測響應(yīng)值為有效，則設(shè)置高駕駛注意值(1:1)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，調(diào)整每個(gè)單個(gè)的駕駛注意 評估夫見則(2:1-2:10)，以1更在對應(yīng)的傳感器(3:1-3:8 )有*丈障 時(shí)，將每個(gè)二進(jìn)制4企測響應(yīng)值設(shè)置為無效。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中，通過將OR運(yùn)算符應(yīng) 用到多個(gè)二進(jìn)制4全測響應(yīng)值來生成所述駕馬史注意值(1:1 )。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8)和對應(yīng)的所述駕駛注意評估》見則(2:1-2:10)包括 4吏用所述車輛當(dāng)前運(yùn)動4犬態(tài)來4企測注意事<牛的至少 一個(gè)傳感 器和^L則。
5. 才艮據(jù)片又利要求4所述的方法，其中，所述運(yùn)動狀態(tài)包4舌所述車 輛的當(dāng)前向前和/或向后加速度、速度、或偏壽爭率。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8) 包括加速計(jì)、速度傳感器、陀螺〃f義、和方向盤轉(zhuǎn)角傳感器中的 至少一個(gè)。
7. 根據(jù)前述斥又利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8)和對應(yīng)的所述駕馬史注意評估頭見貝'J (2:1-2:10)包4舌 使用所述車輛周圍環(huán)境條件來^r測注意事件的至少 一個(gè)傳感 器和夫見則。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中，所述環(huán)境條件包括溫度、 地理^立置、周圍靜止物體或周圍移動物體中的至少一個(gè)。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8) 包括溫度計(jì)、GPS傳感器、和雷達(dá)中的至少一個(gè)。
10. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8)和對應(yīng)的所述駕駛注意評估規(guī)則(2:1-2:10)包括 使用所述駕駛員行為來檢測注意事件的至少 一個(gè)傳感器和規(guī) 則。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，用于評估所述駕駛員行 為的傳感器包括眼瞼跟蹤器、頭部跟蹤器、眼睛跟蹤器中的至少一個(gè)。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8)和對應(yīng)的所述駕駛注意評估規(guī)則(2:1-2:10)包括使用具有外部功能的駕駛員控制的車輛應(yīng)用程序的狀態(tài)來沖企測注意事件的至少 一個(gè)傳感器和^L則。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中，所述具有外部功能的駕 駛員控制的車輛應(yīng)用程序的狀態(tài)包括轉(zhuǎn)向指示器、風(fēng)檔刮水 器、倒車檔中的至少一個(gè)。
14. 根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其中，所述傳感器(3:1-3:8)和對應(yīng)的所述駕駛注意評估^L則(2:1-2:10)包括 使用所述車輛當(dāng)前地理位置來檢測注意事件的至少 一個(gè)傳感 器和MJ，J 。
15. 才艮據(jù)片又利要求14所述的方法，其中，所述車輛的當(dāng)前i也理位 置是使用至少一個(gè)GPS傳感器確定的。
16. 才艮據(jù)片又利要求14或15所述的方法，其中，所述駕馬史注意評估 規(guī)則(2:1-2:10)包括將所述車輛的當(dāng)前地理位置與地圖數(shù)據(jù) 庫進(jìn)行比較，其中，所述地圖數(shù)據(jù)庫包括定義的地理注意區(qū)域， 在所述車輛位于注意區(qū)i或中時(shí)，爿尋所述檢測響應(yīng)佳二沒置為有 效。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，所述地圖數(shù)據(jù)庫中的所 述地理注意區(qū)i或包括情形區(qū)域(1)和等4寺區(qū)域(2)，在所述 情形區(qū)域中可能出現(xiàn)要求所述駕駛員高工作負(fù)荷的情形，在所 述等待區(qū)域中所述駕駛員在情形區(qū)域(1)前等待。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中，駕駛注意評估規(guī)則包括， 當(dāng)所述車輛正在^妄近情形區(qū)域(1 )，且被^見為在預(yù)定閾^直時(shí)間內(nèi)到達(dá)所述情形區(qū)域(1)時(shí)，設(shè)置有效的才全測響應(yīng)值。
19. 一種用于確定駕馬史注意〗直的系統(tǒng)，所述駕馬史注意值用于"i平估車 輛駕駛員的工作負(fù)荷，所述系統(tǒng)包括處理i殳備、通4言裝置、和 用于提供與所述車輛的駕駛環(huán)境有關(guān)的信息的多個(gè)傳感器，其 中，所述處理設(shè)備配置為使用所述通信裝置4妄收傳感器信號， 其特征在于，每個(gè)單個(gè)的傳感器(3:1-3:8)與至少一個(gè)單個(gè)的 傳感器評估規(guī)則相關(guān)聯(lián)，其中，每個(gè)所述規(guī)則均提供二進(jìn)制響 應(yīng)值，當(dāng)所述傳感器評估^L則斷定出現(xiàn)注意事件時(shí)，所述二進(jìn) 制響應(yīng)值被設(shè)置為高，且當(dāng)至少一個(gè)所述二進(jìn)制響應(yīng)值祐:設(shè)置 為高時(shí)，所述駕駛注意值被設(shè)置為指示高駕馬史注意。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)被調(diào)整以執(zhí)行 4又利要求1到18中4壬一項(xiàng)所述的方法。
21. 使用如權(quán)利要求1到18中任一項(xiàng)所述的方法，以1更允許或拒 決所述車輛駕駛員與車載應(yīng)用程序交互的請求。
22. —種存々者在計(jì)算沖幾可讀存^f諸介質(zhì)中的計(jì)算初4呈序，包4舌所述禾呈 序在處理"i殳備上運(yùn)^f亍時(shí)，才丸行:換照片又利要求1到18中至少一 項(xiàng)所述的方法的指令集。
全文摘要
本發(fā)明涉及確定用于評估由車輛外部因素引起并由車輛駕駛員經(jīng)受的工作負(fù)荷的駕駛注意值(1∶1)的方法，其包括提供來自多個(gè)傳感器(3∶1-3∶8)的輸出，該多個(gè)傳感器用于檢測車輛外部的導(dǎo)致駕駛員經(jīng)受高工作負(fù)荷的注意事件；對每個(gè)傳感器的每個(gè)輸出(3∶1-3∶8)應(yīng)用至少一個(gè)駕駛注意評估規(guī)則(2∶1-2∶10)，從而評估是否檢測到注意事件；每個(gè)駕駛注意評估規(guī)則(2∶1-2∶10)生成二進(jìn)制檢測響應(yīng)值，如果檢測到注意事件，則該響應(yīng)值被設(shè)置為有效；以及如果至少一個(gè)二元檢測響應(yīng)值為有效，則設(shè)置高駕駛注意值(1∶1)。
文檔編號B60R16/023GK101612925SQ20091014901
公開日2009年12月30日 申請日期2009年6月11日 優(yōu)先權(quán)日2008年6月25日
發(fā)明者古斯塔夫·馬爾庫拉, 約翰·恩斯特倫, 羅伯特·布羅斯特倫 申請人:福特全球技術(shù)公司