專利名稱：用于控制車輛大燈的光軸的方法
用于控制車輛大燈的光軸的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制車輛大燈的光軸(optischen Achse)的方法。
普遍已知的是，相對于車輛軸線(Fahrzeugachse)垂直地調(diào)節(jié)車輛 大燈的光軸，以達到在車輛前方的車道的所期望的照明，從而給予車 輛駕駛員足夠的能見度并避免迎面而來的車輛的炫目光。為此，越來 越多的自動運作系統(tǒng)被應(yīng)用，其在靜止狀態(tài)中并在行駛期間將光軸調(diào) 到所期望的位置上。
一種用于自動控制大燈光軸的位置的裝置由文件EP 0 825 063 Bl 中已知。該裝置基于車身至前車輛軸線和至后車輛軸線的分別的間距 的測量(借助于兩個高度傳感器)而計算車輛傾斜度(Fahrzeugneigung)。 基于車輛傾斜度生成相應(yīng)的用于大燈的操控角，以便在不同載荷的情 況下和在制動和/或加速過程的情形下實現(xiàn)穩(wěn)定的照明。
進一步地， 一種用于自動控制大燈光軸的裝置從文件EP 0 803 401Bl中已知。在此，車輛傾斜度的獲取依據(jù)僅一個在車輛縱向側(cè)面 (Fahrzeuglaengsseite)處的高度傳感器的測量值而實現(xiàn)，其中，在另一 車輛縱向側(cè)面處的高度值依據(jù)該第 一測量值而被估算(schaetzen)。通 過評估(auswerten)第 一 車輛縱軸線(Fahrzeuglaengsachse)的高度偏差 (Hoehenversatz)的測量和懸架的參數(shù)而確定在另 一 車輛縱向側(cè)面處的 高度偏差。在進一步的實施例中，通過加速度接收器的評估來校驗該 另一車輛縱軸線的估算，其中，該加速度接收器位于軸線(Achse)附近， 其高度偏差被估算，并且，基于垂向加速度通過兩次積分，該高度偏 差凈皮確定。
此外，基于僅一個高度傳感器的車輛傾斜度的計算由文件DE 69927 318 T2中已知，其中，該高度傳感器優(yōu)選地布置在車輛尾部并且車 輛前部的高度作為在車輛尾部處測量的高度的函數(shù)而被確定。在車輛 的靜止狀態(tài)中，傾斜度直接基于測得的后高度借助于特性曲線而被確 定。在車輛的行駛運行中，用于傾斜度計算的高度值基于靜止狀態(tài)中 的高度和測得的高度偏差(通過尾部處的車輛高度測量)而被確定，其 中，修正因子以依賴于速度的方式被計算在內(nèi)。此外，依賴于車輛加 速度而選擇濾波器以用于所計算的車輛傾斜度的信號。
由文件DE 196 26 398 B4中已知，借助于高頻部分的濾波和車輪 加速度的方差分析(Varianzanalyse)來執(zhí)行車道狀況識別，以便為車輛 制動器的ABS提供針對車道地基的優(yōu)化的數(shù)據(jù)。
防打滑調(diào)節(jié)從文件DE 38 12 600 C2中已知，其中，評估不同車 輪的車輪轉(zhuǎn)速并且依據(jù)車輪速度進行車道不平度的識別。在此優(yōu)選 地，各個軸線的車輪速度彼此相減。軸線的車輪速度差異的判斷 (Bewertung)得出針對車道不平度的量?；谇拜S線對后軸線的車輪速 度的差異產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)值，其被應(yīng)用于防打滑調(diào)節(jié)。
本發(fā)明的目的在于，這樣地控制大燈的光軸，即，使得在車輛前 方不變地如所期望的照明被實現(xiàn)，其中，車輛傾斜度(例如由于制動和 加速過程)的影響^皮才交正(ausgeregelt)。在此，大燈的光軸對當前車輛 傾斜度的匹S己(Anpassung)應(yīng)高動態(tài)性地實現(xiàn)且無需額外的加速度接 收器就可完成。
根據(jù)本發(fā)明，該目的通過權(quán)利要求1的特征部分的特征來實現(xiàn)。 根據(jù)本發(fā)明的方法用于車輛大燈的光軸的調(diào)整。依據(jù)車輛傾斜度 的信號，車輛大燈的光軸自動地在垂直方向上被調(diào)整。在此，為了獲 取車輛傾斜度而使用高度傳感器，其測量車輛車身(優(yōu)選為車輛縱向側(cè) 面)的某個點相對于參考平面的高度。此外，車輛加速度的測量信號優(yōu) 選地基于車輪傳感器(Radsensoren)的信號而被獲取。有利地，車輛車 身的(優(yōu)選為與該測量點相對而置的車輛縱向側(cè)面的)另 一點相對該相同的參考平面的高度僅基于車輛加速度(aFzg)的信號而被獲取。車輛至 參考平面的高度在不同于高度傳感器的測量部位的另 一部位被獲取， 并且，基于這樣地獲取的高度值和這些高度值的間距(沿著車輛軸線) 獲取車輛傾斜度。所以，根據(jù)本發(fā)明有利地僅需要一個車輛高度傳感 器，其中，用于傾斜度計算的另一高度信號基于車輪轉(zhuǎn)速傳感器獨立 于所測得的車輛高度而被獲取。與現(xiàn)有技術(shù)(在現(xiàn)有技術(shù)中，另一車輛 高度依據(jù)所測得的高度而被獲取)相比，實現(xiàn)了基于加速度而獨立于高 度傳感器測量值的獲取。從而，高度信號中的有錯誤的測量對計算影
響更小?；谲嚨啦黄蕉鹊腻e誤測量不在計算中傳播(fortpflanzen)， 因為該另一個基于加速度而形成的車輛高度獨立于測量信號地被獲 取。在此，車輛高度的獲取同樣可基于相對于相應(yīng)的車輛軸線的測量 而實現(xiàn)。那么，這些車輛軸線描述了參考平面。優(yōu)選地，車身在后車 輛軸線處的高度相對于后車輛軸線而被測量，并且車身相對于前車輛 軸線的前高度被估算。然后，車輛的軸距(Radstand)可作為該兩個所獲 取高度的間距而被使用以用于傾斜度的計算。
在一種簡單的實施例中，基于加速度而形成的車輛高度借助于特
性曲線而被獲取。其可以車輛類型特定的實驗技術(shù)的方式而被獲取或 通過過程建模而被推導。
沖艮據(jù)本發(fā)明，優(yōu)選地，車輛的加速狀態(tài)(Beschleunigungszustand) 依據(jù)相應(yīng)的單獨車輪(Einzelraeder)的轉(zhuǎn)速、車輪速度或車輪加速度而 被獲取，其中，依賴于加速狀態(tài)而評估不同的單獨車輪的車輪傳感器 的信號。有利地，這樣的車輪傳感器被評估，即，該車輪傳感器依賴 于加速狀態(tài)反映了最接近"真正的，，車輛加速度的值。在正的車輛加 速度的情形下，帶有最小車輪轉(zhuǎn)速或車輪速度的車輛車輪的車輪傳感 器信號被使用以用于車輛加速度的計算。由此，根據(jù)本發(fā)明，有利地， 起因于車輪的滑轉(zhuǎn)的錯誤(在車輛驅(qū)動時)被避免。在負的車輛加速度
下(制動過程)，帶有最大轉(zhuǎn)速或車輪速度的車輛車輪的車輪傳感器的 信號被使用。由于在制動時出現(xiàn)的車輪處的滑轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的錯誤由此被減小。在沒有加速過程的近似恒定的車輛速度下，至少兩個、優(yōu)選所 有車輪傳感器的平均值被用于車輛加速度的計算，以便盡可能精確地
獲取該車輛加速度。由于不同車道層(Fahrbahnbelaege)或由于車道不 平度而產(chǎn)生的錯誤通過取平均而被減'J 、。
本發(fā)明的其它細節(jié)在附圖中根據(jù)示意性地示出的實施例而被描述。
這里


圖1顯示了帶有照明距離調(diào)節(jié)(Leuchtweitenregulierung)的車輛的 原理圖，
圖2顯示了根據(jù)本發(fā)明的用于調(diào)整大燈光軸的方法的原理圖， 圖3顯示了不同車輛加速度的范圍的圖表。
借助圖1,在原理草圖中描述了用于照明距離調(diào)節(jié)的各個量的幾 何關(guān)聯(lián)。對此，示意性地示出的道路S以其表面形成基準平面。借助 該基準平面，于車輛車身處的經(jīng)限定的點處車輛高度被確定。為了獲 取水平車輛軸線(horizontalen Fahrzeugachse)FA的傾斜度，在后車輛車 身處的高度H ^和在前車輛車身處的高度H前被確定。在一種優(yōu)選的實 施例中，后高度H后被測量，并且前高度H前基于車輛的加速度例如通 過特性曲線而被確定。車輛車身的高度可以相對于道路S的表面(作為 基準平面)而被測量，在一種未示出的實施例中，同樣可進行相對于相 應(yīng)的車輛軸線F軸線的車身的高度的測量。在此，優(yōu)選地，相對于后車 輛軸線F軸線的車身高度被測量，而相對于前車輛軸線的前高度被計算。 那么，用于傾斜度的計算的參考平面由穿過車輛軸線的平面所形成， 其中，相應(yīng)的高度的測量或計算與該參考平面有關(guān)。以簡單的方式， 已知的車輛軸距被用作為該測量的高度值離該計算的高度值的間距。 進一步地，示出了大燈的光軸AO。該光軸AO的傾斜度相對于車輛 的水平軸線(horizontalen Achse)FA而被確定。照明距離調(diào)節(jié)的目標是，
7穩(wěn)定地保證在車輛前方的道路S上的所期望的照明。在車輛軸線FA 相對道路S的表面發(fā)生改變時，通過促動器而進行大燈光軸AO的傾 斜度的匹配，以保證穩(wěn)定的照明。在此，在各個車輛邊緣(Kante)處的 測量被示例性地示出。
可進行在軸線平面中的或在車輛中的其它合適的裝配位置處的 測量。為了計算傾斜度，僅須知道該測量的高度至該基于加速度而計 算出的高度的沿著車輛軸線FA的間距。
在圖2中，借助方框圖示出根據(jù)本發(fā)明的方法。測得的車輛車身 相對基準平面的高度信號(優(yōu)選為相對道路表面的車輛尾部的車輛高 度H后)位于第一方框B1處。此外，測量信號的部位與基于加速度信 號的高度估算所涉及的部位之間的、沿著車輛軸線FA的間距位于方 才匡B1處。此外，車輛的加速度信號aFzg位于方框Bl處?；谲囕v的 加速度信號aFzg，通過預(yù)先確定的特性曲線，車輛車身的某個點的高 度，這里例如為車輛車身前邊緣的高度H前(相對于與該高度信號的測 量所用的基準平面相同的基準平面)被獲取。
在方框B2(計算的車輛傾斜度N^g位于其入口處)中，基于車輛傾 斜度NFzg而獲取對于所期望的車道照明而言所必需的大燈光軸的傾斜
度N叩tAchse。隨后，大燈光軸的傾斜度N叩tAchse利用帶有時間常數(shù)T濾
波n的濾波器而被平整(geglaettet)。經(jīng)濾波的大燈傾斜度信號 N—Filter。ptA^e充當用于操控大燈的促動器的調(diào)整參數(shù)。大燈的調(diào)節(jié)促 動器相應(yīng)于該傾斜度值地被操控。為選擇有效的濾波器時間常數(shù)T濾波 器，在方框B4中形成單獨車輪的車輪加速度的差?；谌缦碌能囕喌?br> 車輪轉(zhuǎn)速或車輪速度，即，左前輪IlRad—vl、右前輪nRad5、左后輪riRad—hl、
右后輪nRadhr，形成該差。在一種優(yōu)選的實施例中，所有四個車輪的 車輪轉(zhuǎn)速都被使用，并且，形成了車輪加速度的最大差值Diff^x—a。 根據(jù)本發(fā)明，車輛加速度的確定依賴于車輛的加速狀態(tài)而變化。 因為尤其在強烈的正的車輛加速度下和在制動過程中會出現(xiàn)各個車 輛車輪之間的轉(zhuǎn)速差異(Drehzahlunterschiede)，所以4艮據(jù)本發(fā)明作如下設(shè)置，即，依據(jù)被選出的車輛車輪的車輪轉(zhuǎn)速、車輪速度或車輪加速 度的評估而測量車輛加速度aFzg。為此，單獨車輪的各自的車輪轉(zhuǎn)速、 車輪速度或車輪加速度被測量和彼此對比。在正的加速狀態(tài)下，具有 最小的測量值的車輪的車輪轉(zhuǎn)速、車輪速度或車輪加速度被使用以用
于車輛加速度apzg的獲取。在負的車輛加速狀態(tài)下(在車輛的制動情形
下)，具有最大的測量值的車輪的車輪轉(zhuǎn)速、車輪速度或車輪加速度被
使用以用于車輛加速度apzg的獲取。如果車輛處于無加速過程的近似 恒定的速度的狀態(tài)中，則優(yōu)選地，單獨車輪的車輪轉(zhuǎn)速、車輪速度或 車輪加速度的平均值被使用以用于車輛加速度apzg的獲取。在這里， 優(yōu)選地使用基于所有車輛車輪的測量值的平均值。備選地，在車輛車 輪中的僅兩個車輛車輪上進行平均值求取是可行的。
對于該測量，可使用車輪轉(zhuǎn)速本身、車輪速度或車輪加速度。通 過如下方式，即，分別地與車輛車輪相關(guān)聯(lián)的傳感輪(Geberraeder)的 ABS傳感器的時間上相繼的脈沖被評估，則車輪速度可例如直接地通 過ABS傳感器的評估而被獲得。車輪轉(zhuǎn)速同樣可通過ABS傳感器的 評估而被獲取。車輪加速度優(yōu)選地通過車輪速度的微分(Differentiation) 而被獲取。
圖3在圖表中顯示了車輛的不同的加速狀態(tài)的分類。在垂直軸上 在正方向以及負方向上繪出了加速度。在此，車輛的加速狀態(tài)借助兩 個閾值SW1和SW2而被判斷。在加速度閾值SW1和SW2之間、在 以A標記的平面中，限定了帶有幾乎不存在的加速度的恒定的行駛速 度的狀態(tài)。在該行駛狀態(tài)中，進行所有車輪的車輪傳感器的評估，其 中，優(yōu)選地基于所有車輪傳感器的測量值而形成平均值。如果加速度 低于了閾值SW1,則在以B標記的平面中進行僅具有最大的轉(zhuǎn)速或車 輪速度的車輪的車輪傳感器的評估。在此，車輛位于明顯的負的加速 度的狀態(tài)中。為了減小由在制動過程中出現(xiàn)的滑轉(zhuǎn)所引起的錯誤，具 有最大的轉(zhuǎn)速的車輪的轉(zhuǎn)速被評估。如果加速度超過了閾值SW2，則 以C標記的平面中進行僅具有最小的轉(zhuǎn)速或車輪速度的車輪的車輪傳感器的評估。在此，借助閾值SW1、 SW2而被使用以用于車輛加 速狀態(tài)的分類的車輛加速度可例如基于在先前的循環(huán)中所算得的車 輛加速度aFzg而被獲取。此外可行的是，依據(jù)當前測得的車輪轉(zhuǎn)速或 車輪速度而獲取該車輛加速度。
權(quán)利要求
1.一種用于調(diào)整車輛大燈的光軸(AO)的方法，其依據(jù)車輛傾斜度(NFzg)的信號在垂直方向上調(diào)整所述車輛大燈的光軸(AO)，其中，所述車輛傾斜度(NFzg)基于高度傳感器的信號而被計算，該高度傳感器測量所述車輛相對于參考平面的高度，并且此外，車輛加速度(aFzg)的測量信號被獲取，其特征在于，僅基于所述車輛加速度(aFzg)的信號而獲取在不同于所述高度傳感器的測量部位的另一部位處的相對于所述參考平面的車輛的高度的另一值，并且，基于這樣地獲取的高度值和所述高度值的間距而獲取所述車輛傾斜度(NFzg)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述車輛加速度(aj^)而獲取的車輛的高度通過預(yù)限定的特 性曲線而被獲取，在所述特性曲線中，車輛高度的關(guān)聯(lián)作為車輛加速 度的函數(shù)而被描繪。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，依據(jù)相應(yīng)的單 獨車輪的車輪轉(zhuǎn)速、車輪速度或車輪加速度而獲取所述車輛加速度 (aFzg),其中，依賴于所述車輛的加速狀態(tài)而評估不同的單獨車輪的車 輪傳感器的信號以用于計算所述車輛加速度(aFzg)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在正的車輛加速度 下，使用帶有最小的車輪轉(zhuǎn)速或車輪速度的車輛車輪的車輪傳感器的 信號以用于所述車輛加速度(aFzg)的計算。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在負的車輛加速度 (制動過程)下，使用帶有最大的轉(zhuǎn)速或車輪速度的車輛車輪的車輪傳 感器的信號。
6. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，其特征在于，在沒有加速過程的 近似恒定的車輛速度下，使用至少兩個、優(yōu)選所有車輪傳感器的平均值以用于所述車輛加速度(aFzg)的計算。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求1至6中任一項所述的方法，其特征在于，所述車輛的加速狀態(tài)借助至少一個針對正的車輛加速度(aFzg)的閾值和針對負的車輛加速度(aFzg)的閾值而被限定，并且，在所述閾值之間的區(qū)域中限定了無加速過程的近似恒定的車輛速度。
8. 根據(jù)前述權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法，其特征在于，后高度(H《)相對于參考平面被測量而前高度(H前)基于所述車輛加速度(a&g)而被獲取。
9. 根據(jù)前述權(quán)利要求1至8中任一項所述的方法，其特征在于，相對于后車輛軸線(F軸線)的后高度(H后)被測量而相對于前車輛軸線(F軸線)的前高度(H前)基于車輛加速度(aFzg)而被獲取，其中，所述參考平面延伸穿過所述兩個車輛軸線，并且，所測量的和所計算的高度;f皮此的間距由軸距所確定。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于自動調(diào)整車輛大燈的光軸(AO)的方法。在此，車輛大燈的光軸(AO)根據(jù)車輛傾斜度(N_Fzg)在垂直方向中被調(diào)整。車輛傾斜度(N_Fzg)基于高度傳感器的信號計算，該高度傳感器測量車輛的在縱向側(cè)面處的相對于參考平面的位置。依據(jù)基于車輪轉(zhuǎn)速或車輪速度而計算的車輛加速度(a_Fzg)的信號，獲取在相對的車輛縱向側(cè)面處的車輛的高度的值?；谠搩蓚€高度信號，實現(xiàn)用于車輛的傾斜度計算。依賴于車輛的加速狀態(tài)進行加速度獲取的針對車輛加速度的匹配。
文檔編號B60Q1/10GK101678788SQ200880015435
公開日2010年3月24日 申請日期2008年4月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月9日
發(fā)明者B·賈爾索, K·迪爾克斯 申請人:大眾汽車有限公司