專利名稱：輪胎氣壓異常報(bào)警方法、設(shè)備和程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值。
此外，本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備，該設(shè)備包含一種裝置，該裝置在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備，該設(shè)備包含一種裝置，該裝置在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備，該設(shè)備包含一種裝置，該裝置在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警程序，該程序用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行以下進(jìn)程在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警程序，該程序用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行以下進(jìn)程在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
本發(fā)明涉及一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警程序，該程序用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行以下進(jìn)程在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值。
根據(jù)本發(fā)明，可提供一種輪胎氣壓異常報(bào)警方法、設(shè)備和程序，其能夠在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的旋轉(zhuǎn)輪速度；并且即使在裝配有空氣懸架的車輛上空氣懸架動(dòng)作、施加在各輪胎上的負(fù)荷因空氣懸架的影響而改變、以及輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度被影響的情況下，也能夠通過改變輪胎氣壓下降的判斷裝置來正確檢測(cè)輪胎氣壓下降。



圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖； 圖2是顯示圖1所示的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備的電配置的結(jié)構(gòu)圖； 圖3是關(guān)于本發(fā)明第一模式的流程圖實(shí)例； 圖4是關(guān)于本發(fā)明第二模式的流程圖實(shí)例； 圖5是關(guān)于本發(fā)明第三模式的流程圖實(shí)例； 圖6是關(guān)于本發(fā)明第三模式的判斷氣壓下降的修正方法的實(shí)例； 圖7是在關(guān)于本發(fā)明實(shí)例的輪胎氣壓異常報(bào)警方法中，將修正判斷值情況的測(cè)量結(jié)果與在裝配有空氣懸架的車輛中未修正情況的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行比較的圖表。

具體實(shí)施例方式 現(xiàn)在參照

根據(jù)本發(fā)明的輪胎氣壓異常報(bào)警方法、設(shè)備和程序。圖1是顯示根據(jù)本發(fā)明的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備的一個(gè)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)圖。圖2是顯示圖1所示的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備的電配置的結(jié)構(gòu)圖。
如圖1所示，關(guān)于本發(fā)明實(shí)施例的輪胎氣壓下降報(bào)警設(shè)備檢測(cè)4個(gè)輪胎FL、FR、RL和RR的各個(gè)氣壓是否下降，并且裝配有相對(duì)于各輪胎設(shè)置的常用車輪旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)裝置1。
作為車輪旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)裝置1，可以采用車輪速度傳感器，利用電磁拾音器等產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)脈沖，并基于脈沖數(shù)測(cè)量旋轉(zhuǎn)角速度和車輪速度，或者可以采用角速度傳感器，像發(fā)電機(jī)那樣通過旋轉(zhuǎn)發(fā)電，從電壓來測(cè)量旋轉(zhuǎn)角速度和車輪速度。上述車輪旋轉(zhuǎn)速度檢測(cè)裝置1的輸出被提供給作為ABS計(jì)算機(jī)的控制單元2?？刂茊卧?被連接至由液晶顯示裝置、等離子顯示裝置或通知哪個(gè)輪胎氣壓下降的CRT組成的顯示單元3、能被駕駛員操作的初始化開關(guān)4和報(bào)警器5。
如圖2所示，控制單元2由與外部設(shè)備進(jìn)行信號(hào)發(fā)送和接收所必需的I/O接口2a、作為處理中心的CPU 2b、存儲(chǔ)CPU 2b的控制操作程序的ROM 2c和當(dāng)CPU 2b進(jìn)行控制操作和讀取寫入數(shù)據(jù)時(shí)暫時(shí)寫入數(shù)據(jù)的RAM 2d等組成。
本發(fā)明第一模式中的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，包括以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷(在下文中，稱為步驟A)。
當(dāng)使空氣懸架動(dòng)作時(shí)，施加有較重負(fù)荷的輪胎的旋轉(zhuǎn)速度增加，但由于這不是基于輪胎氣壓下降，因此該數(shù)據(jù)不能像原來一樣被用作輪胎氣壓下降的判斷。當(dāng)使空氣懸架如圖3所示動(dòng)作時(shí)，左輪和右輪之間的行程高度差產(chǎn)生；因此當(dāng)檢測(cè)該差時(shí)，可以確定空氣懸架是否引起輪胎旋轉(zhuǎn)速度的加速(步驟S11-13)。例如，當(dāng)前輪或后輪的左輪和右輪之間的行程高度差超過閾值Th 2時(shí)，可以證明一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是空氣懸架的動(dòng)作(步驟S13-14)。判斷公式的具體實(shí)例包括下述公式(2)和(3)。
|左前輪的行程高度-右前輪的行程高度|＞Th 2 (2) |左后輪的行程高度-右后輪的行程高度|＞Th 2 (3) 在公式(2)和(3)中，例如，Th 2為20mm，但較佳的是根據(jù)行駛環(huán)境、車輛種類和輪胎尺寸而改變。
當(dāng)在步驟A中判斷得出一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是通過空氣懸架影響而引起的空氣懸架波動(dòng)時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷(步驟S13-15)。氣壓下降的判斷在上述公式(2)或(3)都不被滿足的情況下被執(zhí)行(步驟S13、15)。
作為判斷輪胎氣壓下降的方法，例如，可以使用已知的手段，諸如利用僅一個(gè)車輪的車輪旋轉(zhuǎn)速度因氣壓下降的輪胎的動(dòng)負(fù)荷半徑小于具有正常氣壓的輪胎的動(dòng)負(fù)荷半徑而增加的方法，且不受具體限制。
因此，即使在使空氣懸架動(dòng)作、施加在各輪胎上的負(fù)荷因空氣懸架的影響而變化和一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的情況下，也可以通過應(yīng)用那些能夠正確判斷輪胎氣壓下降的方法來正確地執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷。
本發(fā)明第二模式中的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，該方法包括以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值(在下文中，稱為步驟B)。
能夠通過如本發(fā)明第一模式所示的類似方法來實(shí)施空氣懸架是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度的判斷。此外，當(dāng)前輪或后輪的左輪和右輪之間的行程高度差超出如圖2所示的閾值Th 2時(shí)，可以通過與步驟A相似的方式證明一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是空氣懸架的動(dòng)作(步驟S23)。此外，這里閾值Th 2并不局限為與步驟A中的閾值Th 2相同的值，有時(shí)可以被設(shè)置為不同的值，并且較佳的是根據(jù)行駛環(huán)境、車輛的種類和輪胎尺寸而變化。
在步驟B中，當(dāng)前輪或后輪的左輪和右輪之間的行程高度差大于閾值Th 2時(shí)，用于輪胎氣壓下降判斷的閾值增加。當(dāng)使空氣懸架動(dòng)作時(shí)，施加有較重負(fù)荷的輪胎的旋轉(zhuǎn)速度增加，所以與不動(dòng)作的空氣懸架相比，執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值增加。因此，當(dāng)判斷空氣懸架動(dòng)作時(shí)，執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值從PTh 1增加到PTh 2(PTh 2＞PTh 1)。當(dāng)空氣懸架影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，由輪胎氣壓下降所引起的旋轉(zhuǎn)速度增加可以通過將其設(shè)置為不超過執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值而被更正確地判斷(步驟S23-25)。具體地，如將執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值設(shè)定為1.3倍的方法等的方法被提到。1.3倍只是一個(gè)例子且較佳的是根據(jù)行駛環(huán)境、車輛的種類和輪胎尺寸而變化。
在步驟B中，當(dāng)判斷一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因?yàn)橥ㄟ^空氣懸架影響而引起的空氣懸架波動(dòng)時(shí)，執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值增加并執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷(步驟S23-26)。此外，當(dāng)上述公式(2)或(3)都不能滿足時(shí)，輪胎氣壓下降判斷的閾值沒有增加，并且輪胎氣壓下降判斷被執(zhí)行(步驟S23、26)。
判斷輪胎氣壓下降的方法并不受具體限制并且可以與本發(fā)明第一模式相似。
因此，可以正確判斷輪胎氣壓下降的數(shù)據(jù)可以像原來一樣被使用，輪胎氣壓下降的閾值因使用不能正確判斷輪胎氣壓下降的數(shù)據(jù)而增加，因此，即使在空氣懸架動(dòng)作、施加在各輪胎上的負(fù)荷因空氣懸架的影響而改變、以及一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的情況下，也能正確判斷輪胎氣壓下降(步驟S23-26)。
本發(fā)明第三模式中的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，該方法包括以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值(在下文中，稱為步驟C)。
在步驟C中，首先，將|左前輪的行程高度-右前輪的行程高度|與|左后輪的行程高度-右后輪的行程高度|進(jìn)行比較，并采用如圖5所示的較大值(在下文中，稱為MaxDelta)。
當(dāng)MaxDelta大于閾值Th 2(如20mm)時(shí)，可以以與步驟A類似的方式證明得出一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是空氣懸架的動(dòng)作(步驟S33-34)。
此外，當(dāng)MaxDelta小于閾值Th 1(如10mm)時(shí)，空氣懸架的影響很小，并且可以證明得出一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因不是空氣懸架引起的波動(dòng)(步驟S35、38)。
在這里，閾值Th 1和Th 2并不局限于與步驟A或B中的閾值Th 1和Th 2相同的值，其有時(shí)可以被設(shè)置為不同的值，且較佳的是根據(jù)行駛環(huán)境、車輛的種類和輪胎尺寸而變化。
最后，當(dāng)MaxDelta在閾值Th 1至Th 2的范圍之內(nèi)時(shí)，一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是受空氣懸架影響的空氣懸架波動(dòng)情況和不受空氣懸架影響的空氣懸架波動(dòng)的情況這兩種情況；因此，由輪胎氣壓下降所引起的旋轉(zhuǎn)速度增加可以通過修正執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值來被更正確地判斷。
(修正后的判斷值) ＝(修正前的判斷值)×(a/b) (4) a＝((MaxDelta-Th 1)×Fac 1+Th 2-MaxDelta) b＝(Th 2-Th 1)×100 在公式(4)中，F(xiàn)ac 1是由最大判斷值的修正量所決定的(當(dāng)MaxDelta為Th 2時(shí))，例如，為10/256，但這只是一個(gè)例子，其較佳的是可以根據(jù)行駛環(huán)境、車輛的種類和輪胎尺寸而變化。
在步驟C中，當(dāng)判斷得出一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是受空氣懸架的影響和空氣懸架引起的波動(dòng)時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷(步驟S33-34)。此外，當(dāng)判斷得出一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因不是受空氣懸架的影響和空氣懸架引起的波動(dòng)時(shí)，執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷(步驟S35、38)。此外，當(dāng)不清楚一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的原因是否是受空氣懸架的影響和空氣懸架引起的波動(dòng)時(shí)，修正執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值并執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷(步驟S35-38)。
判斷輪胎氣壓下降的方法不受具體限制并且可以與本發(fā)明第一模式相似。
因此，可以正確判斷輪胎氣壓下降的數(shù)據(jù)可像原來一樣使用，并且不采用不能正確判斷輪胎氣壓下降的數(shù)據(jù)。此外，由于通過相對(duì)于不清楚輪胎氣壓下降是否能被正確判斷出的數(shù)據(jù)，對(duì)執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值進(jìn)行修正，從而即使在空氣懸架動(dòng)作、施加在各輪胎上的負(fù)荷受空氣懸架的影響而變化、以及一個(gè)車輪的輪胎旋轉(zhuǎn)速度增加的情況下，也可以正確判斷輪胎氣壓下降。
本發(fā)明的輪胎氣壓異常報(bào)警方法如上所示，而本發(fā)明的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備和本發(fā)明的輪胎氣壓異常報(bào)警程序也是相似的。
實(shí)例 然后，根據(jù)實(shí)例具體說明本發(fā)明，但本發(fā)明并不只局限于這些例子。
尺寸為225/50R17的輪胎被安裝在具有2個(gè)座位的FR車輛的所有4個(gè)車輪上用于測(cè)試。此時(shí)，空氣懸架被同時(shí)安裝在前軸和后軸。
前述FR車輛在測(cè)試跑道上長(zhǎng)直線行駛30秒，并在測(cè)試期間測(cè)量MaxDelta以計(jì)算修正前的判斷值和修正后的判斷值。
在這里，修正前的判斷值使用公式(5)進(jìn)行計(jì)算。
DEL＝((FL+FR)/2-(FR+RL)/2)÷((FL+FR+RL+RR)/4)×100(5) 圖7是在關(guān)于本發(fā)明實(shí)施例的輪胎氣壓異常報(bào)警方法中，將修正判斷值情況的測(cè)量結(jié)果與在裝配有空氣懸架的車輛中未修正情況的測(cè)量結(jié)果進(jìn)行比較、并顯示修正后低于0.1的判斷值的圖表。
當(dāng)判斷值約為0.1時(shí)，通常判斷為輪胎氣壓下降。即，當(dāng)判斷值在裝配有空氣懸架的車輛中沒有進(jìn)行修正時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)從試驗(yàn)開始持續(xù)6秒判斷(誤報(bào))輪胎氣壓下降。
相反，當(dāng)判斷值被修正時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)判斷值沒有放大，但防止了誤報(bào)。
權(quán)利要求
1.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，其特征在于，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷。
2.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，其特征在于，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
3.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，其特征在于，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值。
4.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備，其特征在于，該設(shè)備包含一種裝置，該裝置在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷。
5.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備，其特征在于，該設(shè)備包含一種裝置，該裝置在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
6.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警設(shè)備，其特征在于，該設(shè)備包含一種裝置，該裝置在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值。
7.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警程序，其特征在于，該程序用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行以下進(jìn)程在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，不執(zhí)行輪胎氣壓下降的判斷。
8.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警程序，其特征在于，該程序用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行以下進(jìn)程在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
9.一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警程序，其特征在于，該程序用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行以下進(jìn)程在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，修正用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的判斷值。
全文摘要
本發(fā)明的目的是提供一種輪胎氣壓異常報(bào)警方法、設(shè)備和程序，使得即使在裝配有空氣懸架的車輛中的空氣懸架的動(dòng)作下，仍然能夠正確檢測(cè)輪胎氣壓下降。本發(fā)明公開了一種通知安裝在車輛上的輪胎氣壓下降的輪胎氣壓異常報(bào)警方法，該方法包含以下步驟在裝配有空氣懸架的車輛中，基于左輪和右輪之間的行程高度差，判斷施加在各輪胎上的負(fù)荷是否因空氣懸架的影響而變化，以及是否影響輪胎的車輪旋轉(zhuǎn)速度，當(dāng)空氣懸架提供影響時(shí)，增加用于執(zhí)行輪胎氣壓下降判斷的閾值。
文檔編號(hào)B60C23/00GK101108577SQ200710138658
公開日2008年1月23日 申請(qǐng)日期2007年7月19日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月20日
發(fā)明者尾白祐司 申請(qǐng)人:住友橡膠工業(yè)株式會(huì)社