專(zhuān)利名稱：用于多軸道路車(chē)輛的兩級(jí)電-氣控制制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于多軸道路車(chē)輛，尤其是用于公共運(yùn)輸領(lǐng)域的車(chē)輛的兩 級(jí)電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
一種特別的應(yīng)用涉及用于一種f，輪胎的多軸列車(chē)公共運(yùn)輸工具，所述列 車(chē)包括一自動(dòng)導(dǎo)向組件。
這些公路運(yùn)輸車(chē)輛一般具有一強(qiáng)有力的制動(dòng)系統(tǒng)，可以迅速停車(chē)。這種制動(dòng) 系統(tǒng)通常為氣動(dòng)控制的氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)。這種在市場(chǎng)上很容易買(mǎi)到的制動(dòng)系統(tǒng)是安 全可靠的。
然而，在通常的使用狀態(tài)下，如果駕駛員對(duì)這一制動(dòng)系纟纖行一較為猛烈的 作用，該公共運(yùn)輸車(chē)輛會(huì)突然停車(chē)，這可能導(dǎo)致乘客不舒服，甚至?xí)テ胶饣?摔倒。
事實(shí)上，會(huì)使乘客驚恐的一劇烈的制動(dòng)，會(huì)頓客從后邊拋向前邊。那些沒(méi) 有抓住座位、以及通常是站著的乘客可能會(huì)因而撞到車(chē)輛的結(jié)構(gòu)部件或摔倒。這
樣的制動(dòng)可能會(huì)使乘客心理上或生理上都受到傷害。
為了避免這些煩惱，駕駛員應(yīng)當(dāng)提前控制制動(dòng)并逐漸地、柔和地啟動(dòng)制動(dòng)控
制機(jī)構(gòu)， 一般踏板制動(dòng)。對(duì)于傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)，駕駛員很難通過(guò)柔和而且沒(méi)有
停頓地駕駛確保乘客舒適，這需要付出更多的努力和注意。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的之一是提供一適于公共運(yùn)輸車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)，以便會(huì)隨步地、 溫和地實(shí)施制動(dòng)，確保乘客安全、舒適。這種逐漸控制的系統(tǒng)在這種應(yīng)用中可以
實(shí)現(xiàn)，因?yàn)?，公共運(yùn)輸車(chē)輛一般是在預(yù)定的道路上運(yùn)行，也就是說(shuō)與其他車(chē)輛相 比運(yùn)行不受限制，因而駕駛員準(zhǔn)確地知道停車(chē)的時(shí)間、地點(diǎn)，可以提前進(jìn)行減速 操作和制動(dòng)。
傳統(tǒng)氣動(dòng)審慟系統(tǒng)的另一缺陷在于響應(yīng)時(shí)間太長(zhǎng)。事實(shí)上，在長(zhǎng)車(chē)列中，尤 其是在由多個(gè)^^及多軸糊組成的公共運(yùn)輸車(chē)隊(duì)中，制動(dòng)命令傳遞到全車(chē)需要 很長(zhǎng)時(shí)間。
駕駛員給出的制動(dòng)命令后，如果帶慟構(gòu)件離第一軸很近貝艦快響應(yīng)，而位于 輔另一端的帝慟構(gòu)件需要很長(zhǎng)時(shí)間才倉(cāng)謎行反應(yīng)。這種情形會(huì)削弱制動(dòng)的效果， 這些制動(dòng)構(gòu)件產(chǎn)生了不同步的磨損，導(dǎo)致輔動(dòng)力性能不能令人滿意。
本發(fā)明的另一目的是提供一高效的制動(dòng)系統(tǒng)，響應(yīng)時(shí)間很短，產(chǎn)生的磨損有 限，帝慟更加,。由于這樣的系統(tǒng)，輔的動(dòng)力性能被優(yōu)化，確保乘客更舒適、 更安全。
如果出現(xiàn)不可預(yù)見(jiàn)的危險(xiǎn)，則很需要緊急制動(dòng)。事實(shí)上，即使公共運(yùn)輸， 一般是在預(yù)定的道路上運(yùn)行，也有可能和行人、 或其它不可預(yù)見(jiàn)的障礙物相 遇，都需要立即施加緊急制動(dòng)。
這樣的緊急審慟系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)非?？煽壳铱稍诜浅６痰木嚯x內(nèi)停車(chē)而不會(huì)使乘客 感到非常不適。
帶氣壓控希啲氣動(dòng)制動(dòng)相當(dāng)安全可靠。根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)保留了用于進(jìn) 行緊急制動(dòng)的制動(dòng)驢，同時(shí)克月艮了戰(zhàn)缺陷。因而該系統(tǒng)^>了響應(yīng)時(shí)間且確 保制動(dòng)系統(tǒng)的敲效性。
多軸 具有這樣的需要，所需要的氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)既有一逐漸且柔和的常規(guī) 帝慟又有高效可靠的緊急制動(dòng)，同時(shí)確保乘客的艦和娃。
為了解決這些技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明為多軸車(chē)輛^f共一種帶電一氣控制的制動(dòng)系 統(tǒng)，#1^包含一條接到制動(dòng)風(fēng)缸的氣動(dòng)制動(dòng)徵狄制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)。
戶皿制動(dòng)系統(tǒng)包括
一一AX機(jī)構(gòu)，雌為一兩工作狀態(tài)制動(dòng)踏板，對(duì)應(yīng)常規(guī)制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩
級(jí)制動(dòng)，由駕駛員控制啟動(dòng)制動(dòng)過(guò)程，所需制動(dòng)弓雖取決于制動(dòng)隨；
—當(dāng)AX機(jī)構(gòu)鵬動(dòng)時(shí)，用于^hfl慟模塊的一成比例頓縱閥EVP接受電 動(dòng)制動(dòng)和/或氣動(dòng)制動(dòng)命賴號(hào)，并根據(jù)接受的這個(gè)或這對(duì)言號(hào)按照一定比例打開(kāi)， 作用于與制動(dòng)風(fēng)缸相連的制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)以,4^需的制動(dòng)九
—至少一個(gè)^ffi制單元UCD，在A!機(jī)構(gòu)^g處接受信息，并由此皿產(chǎn)
生信號(hào)，當(dāng)AX機(jī)構(gòu)MM發(fā)， 一電控制動(dòng)體電控這些成比例電操縱閥EW打開(kāi)。
—^f慟模塊的一電信號(hào)線，在UCD單元和齡成比例電操縱閥之間形成
電連接以糊電信號(hào)；
—^n動(dòng)控制管路，僅僅在緊急制動(dòng)狀態(tài)在AX機(jī)構(gòu)和成比例電操縱閥EVP 之間形成空氣連接，以傳輸由AX機(jī)構(gòu)產(chǎn)生的1動(dòng)控制信號(hào)。
雌地，UCD單元同樣可以由糊電一氣控制電動(dòng)希慟，該糊電機(jī)也被稱 為制動(dòng)電機(jī)，UCD單元tt^用制動(dòng)電機(jī)，如果制動(dòng)不充分^效，最終由氣 動(dòng)制動(dòng)彬嘗或替換制動(dòng)電機(jī)。


通過(guò)結(jié)合附圖對(duì)作為例子給出的說(shuō)明本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將更明顯，附 圖如下
.附圖1是根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)機(jī)央的簡(jiǎn)化的一功能性示意圖； .附圖2是包含多^慟模塊的本發(fā)明的帝慟系統(tǒng)的一實(shí)施例的總體的一功能 性示意.附圖3是齡輸有三*慟?！姥牒鸵恢苿?dòng)踏板的根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的 另一實(shí)施例的總體一的功能性示意.附圖4是相應(yīng)于帶四舊慟模±狄兩個(gè)^^制單元的根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系 統(tǒng)的另一實(shí)施例的更完整的電一氣示意.附圖5是一制動(dòng)踏板的示意.附圖6是標(biāo)該制動(dòng)踏板處的控制形式的一.附圖7是M^制單元及其周?chē)B接的一示意性框.附圖8是根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)模塊的一總體示意圖,竊一帶UCD 類(lèi)延緩劑的一補(bǔ)充^^g。
具體實(shí)施例方式
根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)將參照附圖l一8詳細(xì)說(shuō)明。在不同的附圖中等同的構(gòu) m吏用同樣的附圖標(biāo)己。
本發(fā)明涉及一種用于鉸接的多軸， 尤其是用于客運(yùn)，的帶電一氣控 制的制動(dòng)系統(tǒng)，顯然，這種應(yīng)用不限于一個(gè)實(shí)施例，顯然在多軸陸上車(chē)輛中的其 它應(yīng)用也是可以的。
參照附圖3-4，根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)1特別設(shè)計(jì)用于安驗(yàn)地下鐵道歹陣(rame) 2和公共運(yùn)輸多軸列車(chē)2上。該列車(chē)2由多個(gè)彼此鉸接的^^模i央形成， 其中至少一個(gè)為車(chē)頭模塊3， 一個(gè)或多個(gè)客運(yùn)車(chē)廂4， ^ 由例如附圖標(biāo)己5示
出的一中間模塊支撐。
傳統(tǒng)的，列車(chē)2在針端部都雌地具有一車(chē)頭模塊3，這可頓車(chē)可選掛也 在兩個(gè)方向戰(zhàn)行無(wú)需掉頭。
根據(jù)本發(fā)明，*軸綱己備一^動(dòng)制動(dòng)模塊或組件6。
^慟模±央6都具有一個(gè)作用于制動(dòng)^t或雜的其它堅(jiān)固表面上的傳統(tǒng) 的氣動(dòng)制動(dòng)體。這些體包織慟的氣動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)7，且斜蟲(chóng)作用在一軸的兩個(gè) 車(chē)輪的每一輪上，牽弓l機(jī)的氣動(dòng)能量來(lái)源于一制動(dòng)致動(dòng)氣體儲(chǔ)存裝置，也被稱為
供給風(fēng)缸8。戶;im動(dòng)氣體雌為壓縮空氣。
地，^H慟模塊6與魁鵬接一掛共制動(dòng)的致動(dòng)氣體的風(fēng)缸8，該風(fēng)缸 iW:也置于車(chē)廂4的車(chē)頂Pf跑。每1慟模塊6彼此^^具有自己的氣動(dòng)能量， 這是有利地，允許在泄漏或故障瞎況下隔離戶脫故障模塊。
然而，完全可以想到設(shè)計(jì)用于頓制動(dòng)模i^g6的一公用風(fēng)缸或者設(shè)計(jì)多個(gè) 分布在列車(chē)2上風(fēng)缸，每一風(fēng)缸為一個(gè)或多1^慟模塊6供能。
這些風(fēng)缸8最好充滿由共用的或非共用的發(fā)生器產(chǎn)生的臓空氣。
t ife，這些制動(dòng)模塊6中的一個(gè)或多個(gè)還包含已知的安全機(jī)構(gòu)，例如防滑系 統(tǒng)、雜防抱死系統(tǒng)、車(chē)輪間同步系統(tǒng)、根據(jù)軸翻制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整以進(jìn)行負(fù)載 補(bǔ)償?shù)南到y(tǒng)或其它所有合適的系統(tǒng)。這些安全機(jī)構(gòu) 地被重新組合在一個(gè)制動(dòng) 的控制及穩(wěn)定單元中，戶誠(chéng)單元i^i也是制動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)7的1分，制動(dòng)執(zhí)行機(jī) 構(gòu)7 M3f5自于壓縮空^K缸8及一制動(dòng)控制執(zhí)fi^H由的制動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明的一主辦征， ^慟模塊6還包括一成比例電操縱閥EVP 9。 當(dāng)存在多個(gè)成比例電操縱閥(及多個(gè)制動(dòng)模塊6)時(shí)，它們分別被標(biāo)記為 EW!，EW2，......， EVPn。
被每一糊支撐的^tf慟模i央6的針成比例電操縱閥9直接由相應(yīng)的來(lái)自 風(fēng)缸8的壓縮空氣供能并氣動(dòng)控制制動(dòng)致動(dòng)器7， titMii相應(yīng)的制動(dòng)控制及穩(wěn)定 單元來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。
正如后文戶誠(chéng)，這些制動(dòng)控制作用被儘為常規(guī)制動(dòng)和緊急制動(dòng)。
最終的帶慟弓驢取決于成比例電操縱閥9的開(kāi)啟，成比例電操縱闊9的開(kāi)啟決 定于豐賊比例頓縱閥9接賠啲制動(dòng)控制。
根據(jù)本發(fā)明，^h成比例電操縱閥9都可以接收兩種制動(dòng)控制來(lái)源于所用的 氣動(dòng)帝慟組件的傳統(tǒng)氣壓控制管路10的，變化形成的"^壓控制；來(lái)源于減速 控制單元UCD 12的電子控制線路11的一電控制。
為了啟動(dòng)制動(dòng)禾驕，根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)1包括位于駕馬腔中須由駕駛員啟
動(dòng)的以產(chǎn)生這個(gè)或這些制動(dòng)的一AX機(jī)構(gòu)13。
根據(jù)戶;M實(shí)施例，mx機(jī)構(gòu)i3,為由駕駛員啟動(dòng)的一制動(dòng)踏板i4，其中
制動(dòng)踏板的位置控制制動(dòng)。
該制動(dòng)踏板14慰寺定的，因?yàn)樗ㄅc兩*慟狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的兩個(gè)作用階段。 第一狀態(tài)是自制動(dòng)狀態(tài)，也稱為常規(guī)制動(dòng)，適于公共運(yùn)輸車(chē)輛的正常使用。例 如對(duì)i^m板14踏下的第一角扇區(qū)15，也被稱為^S程CCo
第二狀態(tài)是緊急制動(dòng)狀態(tài)，例如對(duì)鄉(xiāng)沓板14踏下的第二角扇區(qū)16，也被稱為 緊急制動(dòng)進(jìn)程CFU。
制動(dòng)踏板14可以被各種AX機(jī)構(gòu)13代替，例如，手動(dòng)機(jī)構(gòu)，某種驅(qū)動(dòng)器，一 個(gè)或多個(gè)健傳繊，鵬有其它魏的體。
有利地，當(dāng)AX機(jī)構(gòu)13是如圖5戶標(biāo)的踏板帝呦14時(shí)，司機(jī)可以借助同樣的 運(yùn)動(dòng)很容易地從一，慟狀態(tài)過(guò)渡到另一個(gè)制動(dòng)階段，只需簡(jiǎn)單i艦一步踩下踏 板。
踏板的兩個(gè)作用階段可以有禾哋由司mm踏板的斜度不同體現(xiàn)， 一個(gè)《拐點(diǎn)》
tt^i也表明了兩個(gè)角扇區(qū)之間的遺度區(qū)T，也就是兩^慟狀態(tài)之間的過(guò)渡區(qū)。也 可能最終由其它誠(chéng)的信號(hào)體完成這一顯示，例如被顯示在儀表盤(pán)上，或由視 覺(jué)信號(hào)或聲音信號(hào)顯示。
帝慟踏板14是一禾臓制動(dòng)器，其包括電子狀態(tài)和初始的氣壓狀態(tài)，相應(yīng)于兩
領(lǐng)動(dòng)狀繊制傳輸。
鄉(xiāng)板14進(jìn)程的第一部分，對(duì)應(yīng)第一角扇區(qū)15，氣腿制管路10不供能。 ,地^l板14的AX機(jī)構(gòu)13的，，M31—個(gè)或多個(gè)^fi傳自17檢測(cè)， ^3傳 17 ,為角度^S電子傳自或該角度^g的功能值電子傳ii^。關(guān) 于該健的最對(duì)言,iMM—腿接18 f^r到該UCD單元12。
在i亥進(jìn)程的第二部分，對(duì)應(yīng)第二角扇區(qū)16，氣壓箱19隨著踏板14的深入被按 比例啟動(dòng)，這產(chǎn)生由來(lái)自供風(fēng)管20的壓縮空氣進(jìn)行的氣動(dòng)控制，所述壓縮空氣由 氣壓控制管路10向這些制動(dòng)?！姥?及其成比例電操縱閥9傳送。因而通過(guò)制動(dòng)致
動(dòng)器7施于^^上的制動(dòng)力與該氣ffi^^制成比例。
正如在附圖6中戶標(biāo)，頓麟一角扇區(qū)15的^S程CC中，僅僅是傳遞 踏鵬下的一電信號(hào)M^合臓UCD單元12。
從角度T開(kāi)^iSA第二角扇區(qū)16，即JtA緊急制動(dòng)狀態(tài)。^壓控制ilil該 氣壓控制管路10傳輸至成比例電操縱闊9，疊加到之fm入到UCD單元的該電信 號(hào)上。
數(shù)值T是適合戶;f^用的某一角度值，例如大約為10°。
該MilS制單元UCD12為一計(jì),，其根據(jù)由，傳自17收到的踏板14位 置的電信號(hào)控制^^M比例電操縱閥9。
根據(jù)本發(fā)明的一雌實(shí)施方式，該單頑具有其它多種特別有利的調(diào)節(jié)功能。
附圖7更詳細(xì)ii^出了該單元。該圖Mt合出主要的功能模i央示出了一 UCD 單元的示意性框圖。
該單元具有一中央電子單元，用以確保在i^m板14的fi^呈中M3l電動(dòng)制動(dòng)或 氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)控制進(jìn)行一按比例減速。進(jìn)行判斷的功能性或標(biāo)題性數(shù)據(jù)，例如車(chē) 速、氣腿制壓強(qiáng)，和/或由成比例電操縱閥9樹(shù)雜飾慟致動(dòng)器7的壓強(qiáng)，最好 可在該車(chē)不同的^^制系縱間交換。
根據(jù)所示的該 的實(shí)施方式，UCD單元12包含兩個(gè)微處理器 一伺服樣魁空 制器21，它計(jì)算被縦的這個(gè)或這些電動(dòng)制動(dòng)控制命令，以及一控制鵬制器22， 出于安全原因，制該伺月艮 制器21處于最佳狀態(tài)。
這兩個(gè)微處理器均與一采集端23連接，i^^集端構(gòu)成該UCD單元的輸入端。
iM集端接收與UCD輸入m^應(yīng)的信號(hào)并ilil戶;M,制器將其變換為可4OT的
電子信號(hào)。
因而該采集端23接收來(lái)自一個(gè)或一^M傳感器17的表iim板14位置的一 電信號(hào)。采集端23還可接 自糊艮回路的信號(hào)，且尤其是由置于成比例電操縱 閥9 2J:或之后的一個(gè)或多個(gè)傳自24取得并由一電連接25 ^fr的一壓力測(cè)量 值。
根據(jù)這^i入繊，伺服tt^制器21計(jì)算縱到^f慟模塊6的這些制動(dòng) 命令，并將其縦到輸出端26。
控制離制器器22控制伺服鵬制器或使伺服鵬制器的操作有效。如它檢 測(cè)至膀?；蚬收希梢宰饔糜谝粋€(gè)或多偉出端26 ^^鎖一個(gè)或多賴出端26。而且，它也可以重新初始化或重新啟動(dòng)伺服 制器21。
UCD單元12包含至少一僧出端26 MKtt也與在糊中控制制動(dòng)的模塊6 的數(shù)量一樣多，即與控審喊比例電操縱閥9一樣多。
在戰(zhàn)實(shí)施例中，具有相應(yīng)于兩個(gè)成比例電操縱閥9的兩銷(xiāo)出端26，然而， 該實(shí)施例完全沒(méi)有限制性。
每一輸出端26優(yōu)^i也被^^g制，且因而可以發(fā)送不同的命令值至每一成比 例電操縱閥9。因麗在每4由上獲得一不同的制動(dòng)，對(duì)于不同的技術(shù)原因，這樣 的設(shè)計(jì)可能是有禾啲，例如，當(dāng)這些軸不完全相同，或不包括同樣的樣式時(shí)，或 者當(dāng)根據(jù)這磐由制動(dòng)機(jī)構(gòu)顯示出了不同的磨損度時(shí)。
這樣的鵬性同樣可使伺服鵬制器21艦參照在其挪處的控制命令， 補(bǔ)償一個(gè)或多，慟模塊6的可能的故障，以便糊臓產(chǎn)生總的有效的帝慟。
,地，置于每一成比例電操縱閥9上方或后方的一壓力傳,24 M—電 線25將壓力測(cè)量值送回UCD單元，尤其是送回到采集端23。因而可ilil壓力實(shí) 現(xiàn)一伺服，以使伺服鵬制器21控制產(chǎn)生的真正的制動(dòng)以便調(diào)節(jié)所需的控審値， 電流和壓力之間的關(guān)系并不是很穩(wěn)定。 一這樣的伺服本身還可以檢領(lǐng)倒電操縱閥 EVP9或其供電可能的故障。
每"lJ出端26伏j^也包括一加速度(jerk)限制過(guò)濾器27以限制突然的動(dòng)作， 允許獲得斜率平緩的輸出電流指令，后面跟隨產(chǎn)4^f需電流的電流調(diào)節(jié)器28以便 產(chǎn)生計(jì)算得到的電控制信號(hào)并在電控制信號(hào)線11上傳送該控制信號(hào)。
該電流調(diào)節(jié)器28iOT:也后接一電流傳繊29以便構(gòu)成一伺服電流回路30，以 調(diào)節(jié)電流產(chǎn)生該命，。
根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)1的基礎(chǔ)模塊在附圖1中已 #示意性地介紹過(guò)。
其包含一踏板14， i^l板驢的電子檢測(cè)器17， ^m板的，箱19， 1壓 控制管路IO， 一^g制單元UCD 12，一電控制信號(hào)線ll，以及一成比例電操 縱閥EVP 9。
下面娜述根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)齡基礎(chǔ)模塊的作用。 常規(guī)制動(dòng)的工作狀態(tài)
這一制動(dòng)狀態(tài)存在于踏板14的^^Sit程CC中，對(duì)應(yīng)于以角扇區(qū)15有限 制的一踏ISFI壓。
在這一區(qū)域，踏板的氣壓箱19沒(méi)有啟動(dòng)，氣壓控制管路10沒(méi)有供能。
這個(gè)或這些傳感器17提供的踏板14踏下的程度的信息的一信號(hào)或一信息傳遞 到UCD單元12。
UCD也iM電動(dòng)制動(dòng)和電一氣制動(dòng)電控制該車(chē)輛的制動(dòng)。
為了實(shí)l^f需的制動(dòng)，UCD單元12優(yōu)先f(wàn)fl31糊馬達(dá)實(shí)施電動(dòng)制動(dòng)，該馬達(dá) 也被稱為制動(dòng)馬達(dá)31，這種制動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是制動(dòng)機(jī)構(gòu)不產(chǎn)生磨損。而且，也可允許 電能重新輸入電網(wǎng)或充入車(chē)載蓄電池被再利用。
如果電動(dòng)制動(dòng)失效，或者當(dāng)其出現(xiàn)審慟力不足或不適合時(shí)，例如，當(dāng)速度太決， 或在一^J:時(shí)，UCD單元12由電一氣控制制動(dòng)取代或最好是補(bǔ)償該電動(dòng)制動(dòng)。
為此，該單^iM:敏制信號(hào)線11向成比例電操縱閥傳送一電控制信號(hào)以控 制成比例電操縱閥EW 9打開(kāi)。成比例電操縱閥EVP 9向制動(dòng)致動(dòng)器7輸送壓力
空氣以便完成制動(dòng)，fflii駕駛員獲得所需的鵬。
UCD單元12自動(dòng)控制帝慟馬達(dá)啟用、氣動(dòng)制動(dòng)啟用或兩種帝慟同時(shí)啟用。有 利地，iM擇和/或定量是自動(dòng)的，系，然完^M用于駕駛員。
另外，UCD單元12產(chǎn)生^K制動(dòng)，有利于保i頓客最大的艦性。為此， 正如已經(jīng)提至啲，UCD單元12可以包括一些限制急動(dòng)^S^f需的制動(dòng)梯度的過(guò)濾 器，可以獲得平緩舒適的駕駛。因而根據(jù)本發(fā)明的帝慟系統(tǒng)為駕駛員提供實(shí)在的 駕駛幫助。
在常MX作狀態(tài)中，所有制動(dòng)命令都M電傳送。因而從踏板14被啟動(dòng)到制 動(dòng)實(shí)施之間該制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)剛卩常短暫。 緊急制動(dòng)的工作狀態(tài)
在糊運(yùn)用的正常情形下，即在運(yùn)行、駕駛、作用的正常瞎形下，緊急制動(dòng)的 工作狀態(tài)不1 用，駕駛員M上述常規(guī)制動(dòng)以為乘客衝共最大舒適性使車(chē)輛減 速和停止。
然而，出于安全原因，還必須預(yù)見(jiàn)至嫩稱為緊急制動(dòng)的補(bǔ)充帝慟的可能性。這 些瞎賺在于體該^giS程CC的緊急制動(dòng)進(jìn)程CFU的頓。
當(dāng)一個(gè)不可預(yù)料的原因迫使駕駛員采取比常規(guī)制動(dòng)更jayi有效的制動(dòng)時(shí)，這樣 的緊急制動(dòng)是必須的，例如，在纖上出現(xiàn)不可預(yù)料的障礙，或常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)故
障且尤其是UCD單元12故障時(shí)。
出于一鵬用原因，可以雌具有緊急制動(dòng)工作狀態(tài)的一轉(zhuǎn)換！A^g，當(dāng)越
過(guò)相應(yīng)于兩個(gè)狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)柳蹄lj區(qū)域的拐點(diǎn)時(shí)在常規(guī)制動(dòng)狀態(tài)末端插入緊急制
動(dòng)，該拐點(diǎn)在附圖中iH己為角度T。
由于該itA，在事后可對(duì)緊急帶慟的理由進(jìn)行一分析，且常規(guī)制動(dòng)的可能故障 可被探測(cè)和修復(fù)。
緊急制動(dòng)工作狀態(tài)必須很可靠、很安全，為了這個(gè)原因，使用傳統(tǒng)的符合這一 標(biāo)準(zhǔn)的由氣壓控制的氣動(dòng)制動(dòng)。而且，緊急制動(dòng)應(yīng)該是ffiil、有效的，根據(jù)本發(fā) 明的制動(dòng)系統(tǒng)可改善這^f寺征。
緊急制動(dòng)^l板14的一定偏離角度的范圍內(nèi)延伸，此處相應(yīng)于角扇區(qū)16。
在該范圍內(nèi)，踏板14 一方面借助UCD單元和連接18和11產(chǎn)生一電控制信 號(hào)，另一方面在氣自制管路10中產(chǎn)生^壓控制回路。
可靠而^n腿制^頓比例電操縱閥EVP9打開(kāi)，且因而啟動(dòng)戶腿制動(dòng)致動(dòng) 器7。
出于安全原因，氣腿制管路10可以^￡各的。因而該氣腿制例如可以通 過(guò)一)^電器閥達(dá)到電操縱閥EVP9的功能，)^電器閥^i^M更大的控制。
為了改善緊急制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間， 一電控制信號(hào)更快更鵬地傳超UCD 單元12。如果情況允許，直gffl31制動(dòng)馬達(dá)31啟動(dòng)一電動(dòng)制動(dòng)。 一電—?dú)饪刂浦?動(dòng)命令M31電控制信號(hào)線11 ayi傳3HS電操縱閥EYP9。
UCD單元12—餓制電動(dòng)制動(dòng)， 一直麟電動(dòng)控制，趕氣壓控制值逐步取 代該電動(dòng)制動(dòng)。
甚至在緊急制動(dòng)階段CFU，UCD單元12也參與一定量的制動(dòng)，按照內(nèi)部規(guī)則， 該單元根據(jù)待達(dá)至啲最終制動(dòng)壓強(qiáng)增加一電控制數(shù)值，且使該氣動(dòng)制動(dòng)控制命令 傳遞至M比例電操縱閥9，然而，在另一種情況下，UCD單元不育鵬電控制 信號(hào)線11由空，控制管路10 ^>控制的制動(dòng)。
這兩種控制信號(hào)在成比例電操縱閥上疊加和結(jié)合可造成一^fct幾乎即刻起 作用且有效性強(qiáng)的制動(dòng)。
為了改善本發(fā)明制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性，可能在其中增加一補(bǔ)充的安全系統(tǒng)，在附 圖8中已示意性示出，該補(bǔ)充的安全系統(tǒng)在某些膚形下允許卩M:該單元12的至少 一個(gè)^ffi制輸出26,以幫助被稱為UCD輸出禁止驢或ISU 33的^g。
如上戶服，UCD單元是一個(gè)由軟j權(quán)制的全電子單元。從本質(zhì)上它在安全性 上不是最好的，盡管例如采用了控制離制器22作為預(yù)防。
在也許某些故P章瞎形下，UCD單元12可能會(huì)產(chǎn)生一些不希望的制動(dòng)命令，且
因而引起不適合的制動(dòng)，可能會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)。
事實(shí)上，如果^$制單元12產(chǎn)生一大的、不需要的制動(dòng)命令，也可能導(dǎo)致 糊突然,，乘客會(huì)感覺(jué)非常不舒服，甚至?xí)さ够蚴軅?br> 另一方面，如果UCD單元12產(chǎn)生一小強(qiáng)度但持久的制動(dòng)命令，也可能會(huì)產(chǎn)生 一駕駛員不易察覺(jué)的不太大的制動(dòng)。由于該制動(dòng)連續(xù)的特性，這樣的制動(dòng)可能會(huì) 引起制動(dòng)構(gòu)件發(fā)熱，并可能引起火災(zāi)。
有利地，UCD輸出禁止驢33允許切斷UCD單元的一個(gè)或多個(gè)輸出端26的 供電。因而在UCD單元12故障瞎況下，即使微控制器21、 22產(chǎn)生了不魏的制 動(dòng)命令，這^令都不^1過(guò)電控制信號(hào)線n向成比例電操縱闊9傳輸制動(dòng)的電 控制命令。
為此，該補(bǔ)充的安全系統(tǒng)包括一傳繊34，檢測(cè)司機(jī)是否啟動(dòng)雌為踏板14 的AX機(jī)構(gòu)13。
傳離14同樣實(shí)現(xiàn)電信號(hào)電斷路器的功能，^t據(jù)AX機(jī)構(gòu)13被檢測(cè)的健 顯示兩個(gè)狀態(tài)。
該斷路器的第一個(gè)狀態(tài)相應(yīng)于AX機(jī)構(gòu)13的靜止位，即i^M^應(yīng)司機(jī)沒(méi)有 施加制動(dòng)時(shí)AX機(jī)構(gòu)13的健。
如果AX機(jī)構(gòu)13離開(kāi)靜止位，斷路器iftA第二狀態(tài)。第二狀態(tài)對(duì)應(yīng)AX機(jī)構(gòu) 13的啟動(dòng)位，由司機(jī)實(shí)施制動(dòng)，不管所需制動(dòng)5驢。
該傳繊34連接到UCD輸出禁止體或ISU 33，艦其電狀^f專(zhuān)輸人工機(jī)構(gòu) 13所處，的一信息至iM出禁止^g。
根據(jù)該斷路器所處狀態(tài)，UCD輸出禁止，或ISU 33切斷或開(kāi)通UCD單元 12的輸出端26的供電。
只要斷路，于第一狀態(tài)，相應(yīng)AX機(jī)構(gòu)13的靜止位，該ISU 33就EihUCD12 輸出端26供電。因而即使1t^制器由于UCD單元12故障產(chǎn)生不希望的命令時(shí)， 沒(méi)有司機(jī)的制動(dòng)指令，任何制動(dòng)電控制命令都不能傳達(dá)至成比例電操縱閥EVP 9。
根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)完全是安全的。
當(dāng)司機(jī)啟動(dòng)AX機(jī)構(gòu)13實(shí)施制動(dòng)時(shí)，斷路器的傳感器34 SA第二狀態(tài)，ISU 33 恢^^M UCD單元12的輸出端26的供電，因而該UCD單元12也可發(fā)送一如前 戶脫原理的適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)電控制命令誠(chéng)比例電操縱閥EVP9。
，地，當(dāng)^^停止時(shí)，UCD輸出斷路器33同樣恢M^MUCD單元12的輸 出端26的供電。
本，的各種變化都是很容易想到的。
例如，傳繊34可以^L^似頓，也可以與AX機(jī)構(gòu)13的隨傳離17合并 使用，以便M線路18傳輸一AI機(jī)構(gòu)13的^M信息至UCD單元12的采集端 23。
根據(jù)另一可預(yù)見(jiàn)的實(shí)施例，斷路器的作用可與傳自34無(wú)關(guān)，在這種情形下， 可以增加一從屬斷路器。
另一方面，傳感器34可能是獨(dú)立的或與UCD的輸出禁止裝置33 —體的，ISU 33可與UCD12分開(kāi)或一體。
根據(jù)本發(fā)明的另一 實(shí)施例，UCD12的輸出禁止裝置33有利地僅控制與成 比例電操縱閥9連接的UCD單元12的輸出端26的供電，而不控制制動(dòng)馬達(dá)31 的輸出端。
因而，ISU 33卩Ilh可會(huì)姽險(xiǎn)的制動(dòng)，而不卩l(xiāng)ih制動(dòng)馬達(dá)31產(chǎn)生的不危險(xiǎn)的制 動(dòng)。因而可以保存由制動(dòng)馬達(dá)產(chǎn)生的自動(dòng)鬼慟功能，例如，如果l^彎前車(chē)速太高 則自動(dòng)制動(dòng)。
甚至在AX機(jī)構(gòu)靜止位時(shí)以及當(dāng)ISU 33切,接至成比例電操縱閥9的UCD 12的輸出端26時(shí)，這些未被司機(jī)啟動(dòng)的帝慟也肖^生。
除了該AX機(jī)構(gòu)13的健外，其它情形也可雌i組艦UCD單元12的 或多，出端26的供電與否觸發(fā)UCD的輸出禁止裝置33 。
這樣的情形之一尤其是存在一安賴慟控制35的情況下。M些清況下，例 如， 的一或多個(gè)車(chē)門(mén)被打開(kāi)時(shí)，或取下導(dǎo)向系統(tǒng)時(shí)，司機(jī)不適時(shí)，或手動(dòng)斷 開(kāi)緊急停車(chē)裝置時(shí)， 一安^慟控制35的信號(hào)被^it至該車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)。最終的 審慟應(yīng)當(dāng)是可靠的，為此可以4頓1動(dòng)制動(dòng)。
為了進(jìn)一步增加系統(tǒng)的可靠性，當(dāng)需要安賴慟時(shí)，ISU體33 i^i也切斷 戶艦UCD單元12的輸出端26的供電，以fER保留最為可靠的^壓控制的氣動(dòng) 制動(dòng)，以便保iiSf需的最大的安全性。
本領(lǐng)域的技術(shù)人員可設(shè)想該安^S的其它變型，尤其鄱咖ISU 33控制所 述UCD單元的總體供電，而不僅僅是一個(gè)或多，出端26的供電。
根據(jù)本發(fā)明的帝慟系統(tǒng)有利i鵬用于多軸糊，例如， 一列車(chē)2和如圖2—4
所示作為例子給出的多軸公共運(yùn)輸 。
根據(jù)本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)包括多，慟模塊6， i^j:也每軸有一個(gè)，每一*慟 模塊6包含共用的或與蟲(chóng)的連接至一風(fēng)缸8及一些制動(dòng)致動(dòng)器7的一成比例電操 縱閥evp 9。
每一制動(dòng)模i央6的電操縱閥evp 9 m單路或鵬的氣腿制管路10氣動(dòng)連 接踏板14的氣壓箱19，在這種情形下，雌地至灘括一鵬電器閥。
電操縱閥evp 9 Mil—電控制信號(hào)線11電連接至一 ucd單元12。每一電
操縱閥evp 9 iMJiaM;另一電雜25被連接M^M ucd單元12,特別是可通
過(guò)前述壓力進(jìn)行伺服。
這些制動(dòng)模塊6的作用類(lèi)似于前述基礎(chǔ)模塊的作用，ucd單元12還3te作用 于每一制動(dòng)模塊6上，以便得到:S^合且最高效的總體制動(dòng)。
當(dāng)糊很長(zhǎng)包括多*慟模塊6時(shí)，為了沿氣壓管路10從車(chē)一端至另一端傳 遞氣壓需要相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間。因而響應(yīng)時(shí)間的問(wèn)題變徵艮錢(qián)。
為了使這個(gè)問(wèn)題獲得滿意的解決，本發(fā)明的制動(dòng)系統(tǒng)在這樣的應(yīng)用中具有優(yōu) 點(diǎn)。事實(shí)上，戶腿ucd單元12縦一^S制信號(hào)M傳播S^f有成比例電操縱 閥evp9， i誠(chéng)比例電操縱閥ew9差不多是同時(shí)進(jìn)行作用且比氣動(dòng)制動(dòng)快得多。 氣動(dòng)制動(dòng)是在電動(dòng)控制逐漸到達(dá)后逐步增加的。制動(dòng)效率極大改善且制動(dòng)構(gòu)件的 磨損分配好。
為了限制電連接到該ucd單元12且與該單元ffl比鄰的構(gòu)件的M,雌可采用 多個(gè)ucd單元，分布在列車(chē)2的長(zhǎng)度上以u(píng)cd!、 ucd2...... ，事實(shí)上，在
戶腿ucd單元12和每一成比例電操縱閥evp 9之間存在一觀珞電線11和25， 這^I^制單元ucd12優(yōu)^J:tt31—連接總線32彼此連接，例如，根據(jù)can 總線協(xié)議。
因而iMM糊每端f頓一個(gè)ucd單元12。 ucd,位于列車(chē)2的頭部，接收 踏板14的id^， iMi也作為主單元，它直,制位于，前部的制動(dòng)模塊6的第一半。
第二單元UCD2是一皿單元，優(yōu)選地由例如根據(jù)can總線協(xié)議的連接總線 32，接受ucd1單元的指令，然后t^制位于^!后部的制動(dòng)模塊6的第二半。
然而，由于在每種應(yīng)用中適用技術(shù)的不同限制，這些制動(dòng)模塊6在ucd單元 12之間的分布不相同。
為了能在兩個(gè)方向運(yùn)行而不必掉頭，公共運(yùn)輸 1常在每一端包括一車(chē)頭組
件3 。這些模塊的旨車(chē)頭3包括帶有1慟踏板14的一駕te。
如圖3所示，根據(jù)本發(fā)明的審慟系纟賄利地在每一車(chē)頭3中包括一 UCD單元 12以接tfe^板14的,，^iiiMi例如根據(jù)CAN協(xié)議的一連接總線32連接至 另一UCD單元。
在這種情形下，兩個(gè)UCD單元12是相同的，也可根據(jù)所用的駕i^^^i也一 個(gè)作為主單元，另一個(gè)作為^M單元。
戶標(biāo)例袖舌兩個(gè)UCD單元，但是也可選擇一個(gè)転個(gè)頗多。
根據(jù)本發(fā)明的一最佳實(shí)施方式，這^i^制單元UCD中的一個(gè)接收該AX 機(jī)構(gòu)13的〗ig信息并作為主單元，其它UCD12作為從屬單元。
同樣，也可以設(shè)計(jì)由制動(dòng)模塊61頓一簡(jiǎn)化UCD單元，由每一軸的扁小UCD 單元作為接收涉及^AX機(jī)構(gòu)13的健娜的一主UCD單殆晦一成比例電操 縱閥EVP9之間的接口。
顯然，本發(fā)明不限于前述附圖及說(shuō)明中戶^出的,實(shí)施例，本領(lǐng)^員在不 偏離本發(fā)明的主題和范圍的前提下，可以對(duì)本發(fā)明做出很多修改和并想到各種變 型。
權(quán)利要求
1.一種用于多軸道路車(chē)輛的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，每軸包含連接至制動(dòng)風(fēng)缸(8)的氣動(dòng)制動(dòng)模塊(6)，還包括制動(dòng)致動(dòng)機(jī)構(gòu)(7)，該制動(dòng)系統(tǒng)的特征在于—具有對(duì)應(yīng)一常規(guī)制動(dòng)和一緊急制動(dòng)的兩個(gè)工作狀態(tài)的人工機(jī)構(gòu)(13)，由駕駛員觸動(dòng)該人工機(jī)構(gòu)(13)以啟動(dòng)制動(dòng)進(jìn)程，所需制動(dòng)強(qiáng)度取決于該人工機(jī)構(gòu)(13)的位置；—用于每一制動(dòng)模塊(6)的成比例電操縱閥EVP(9)，當(dāng)該人工機(jī)構(gòu)(13)被致動(dòng)時(shí)，該成比例電操縱閥EVP(9)接收一電控制信號(hào)和/或一氣動(dòng)控制信號(hào)，根據(jù)收到的這個(gè)或這些信號(hào)按比例打開(kāi)成比例電操縱閥EVP(9)，通過(guò)通連連接風(fēng)缸(8)的所述制動(dòng)致動(dòng)機(jī)構(gòu)(7)產(chǎn)生所需的制動(dòng)。—至少一減速控制單元UCD(12)，該單元接收該人工機(jī)構(gòu)(13)的位置信息，當(dāng)該人工機(jī)構(gòu)(13)被致動(dòng)動(dòng)時(shí)，該單元由該位置信息產(chǎn)生一制動(dòng)電控制信號(hào)以電控打開(kāi)所述成比例電操縱閥EVP(9)；—用于每一制動(dòng)模塊(6)的電控制信號(hào)線(11)，它在所述UCD單元(12)和每個(gè)成比例電操縱閥EVP(9)之間形成一電連接以傳輸該電控制信號(hào)；—?dú)鈮嚎刂乒苈?10)，在該人工機(jī)構(gòu)(13)及成比例電操縱閥EVP(9)之間形成一氣路連接，且可傳輸僅在緊急制動(dòng)工作狀態(tài)下由該人工機(jī)構(gòu)(13)發(fā)出的氣動(dòng)控制信號(hào)。
2、 根據(jù)前述權(quán)利要求戶脫的電-氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于戶;MUCD單元 (12)同樣艦該糊的馬達(dá)也被稱為制動(dòng)馬達(dá)(31)控制戶腿電動(dòng)制動(dòng)。
3、 根據(jù)前述權(quán)利要求戶腿的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于戶;MUCD單元 (12)對(duì)該制動(dòng)馬達(dá)(31)有優(yōu)先權(quán)，且如果制動(dòng)不充分頓效，由氣動(dòng)制動(dòng)補(bǔ)充 或替代。
4、 根據(jù)前述樹(shù)可一個(gè)權(quán)利要求戶腐的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于具有 兩個(gè)狀態(tài)的該AI機(jī)構(gòu)(13)為一制動(dòng)踏板(14)。
5、 根據(jù)權(quán)利要求4戶誠(chéng)的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，特征在于i效身板(14)的 兩個(gè)作用狀態(tài)對(duì)應(yīng)于i，板(14)踏下后的兩1^的角扇區(qū)(15， 16)。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4或5戶腐的電—?dú)饪刂频蹜Q系統(tǒng)，特征在于i^m板(14) 的兩個(gè)作用狀態(tài)由駕駛員mm板緊張度不同體現(xiàn)。
7、 根據(jù)前述樹(shù)可一個(gè)權(quán)利要求臓的電-氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于還包 M3tA該緊急制動(dòng)工作狀態(tài)的1A^g。
8、 根據(jù)前述^f可一個(gè)權(quán)利要求戶皿的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于還包括至少一個(gè)^g傳麟(17)，該傳ii^檢測(cè)i^AX機(jī)構(gòu)(13)的健，并將與該 ^S相關(guān)的信割繊至i如CD單元(12)。
9、 根據(jù)前述樹(shù)可一個(gè)權(quán)利要求戶艦的電一氣控制帝慟系統(tǒng)，特征在于每一制動(dòng)模塊(6)與鵬妾至一制動(dòng)風(fēng)缸(8)。
10、 根據(jù)前述權(quán)利要求戶腿的電-氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于這些風(fēng)缸(8)充滿由一公用壓縮機(jī)產(chǎn)生的壓縮空氣。
11、 根據(jù)前述倒可一個(gè)權(quán)禾腰求所述的電—?dú)饪刂茖彂Q系統(tǒng)，特征在于這些制動(dòng)模±央(6)中的至少一個(gè)還包織慟控制及穩(wěn)定單元。
12、 根據(jù)前述f封可一個(gè)權(quán)利要求戶，的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于還至少包括置于旨電操縱閥EVP (9) U^t后的壓力傳感器(24), M電線 (25)傳遞一壓力flLMi^UCD單元(12)以實(shí)現(xiàn)一壓力伺服。
13、 根據(jù)前述權(quán)利要求戶腿的電-氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于戶;MUCD單元(12)包括—一采集端(23)，構(gòu)成艦D單元(12)的輸入端，且接收i^AX機(jī)構(gòu)(13) 的簡(jiǎn)言息；—一^f司服鵬制器(21)，它計(jì)算待縱的制動(dòng)^M言號(hào)； —一控制該伺服鵬制器(21)的一控帶鵬制器(22); 一至少1出端(26)，其包括一電流調(diào)節(jié)器(28)產(chǎn)生計(jì)算的電控制信號(hào)并 艦電控制信號(hào)線(l l)縦該信號(hào)。
14、 根據(jù)前述倒可一個(gè)權(quán)利要求戶脫的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，特征在于該 輸出端(26)還包括一加速度限制過(guò)濾器(27)及置于該電流調(diào)節(jié)器(28)后的 一電流傳感器(29)以構(gòu)成一伺服電流回路(30)。
15、 根據(jù)權(quán)利要求13或14所述的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于:所述UCD 單元(12)包括輸出端(26)，戶腐輸出端具有可f鵬制的制動(dòng)模塊(6)，每1 出端(26)可被^ 鵬制。
16、 根據(jù)前述招可一個(gè)權(quán)利要求戶脫的電—?dú)饪刂频蹜Q系統(tǒng)，特征在于還 包括一UCD輸出禁止^g ISU (33),在i^Al機(jī)構(gòu)03)處于靜止^S和/或處于 安絲U動(dòng)控制(35)狀況時(shí)，允許封鎖該^I^制單元UCD (12)的至少一錯(cuò) 出。
17、 根據(jù)前述權(quán)禾腰求戶艦的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，特征在于i^UCD輸出 禁止體ISU (33)切斷或連接i如CD單元(12)的供電^^f^UCD單元(12)的 至少1出端(13)的供電。
18、 根據(jù)權(quán)利要求2和16所述的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于 CD 輸出禁ii^glSU(33)不封鎖由UCD單元(12)控制的該制動(dòng)馬達(dá)(31)。
19、 根據(jù)前述權(quán)利要求16至18樹(shù)可一個(gè)戶脫的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征 在于還包括一傳感器(34)，檢測(cè)i^AX機(jī)構(gòu)(13)是否處于啟動(dòng)位或靜止位， 并根據(jù)該AX機(jī)構(gòu)(13)處于啟動(dòng)位或靜止位實(shí)施帶兩種狀態(tài)的電斷路器的一作 用。
20、 根據(jù)前述倒可一個(gè)權(quán)利要求戶脫的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，特征在于包 括至少兩個(gè)M—BUS總線(32)相連的^S制單元UCD (12)。
21、 根據(jù)權(quán)利要求20戶脫的電-氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于這^ffi制 單元UCD (12)之一接收該AX機(jī)構(gòu)(13)的皿信息，作為其它從屬自控 制單元UCD (12)的主控單元。
22、 根據(jù)權(quán)利要求21戶脫的電一氣控制制動(dòng)系統(tǒng)，特征在于糊每端均包 括一^ffi制單元UCD (12)，根據(jù) 運(yùn)行方向可選 :也用作主單元或從屬單 元。
23、 根據(jù)前述權(quán)利要求21戶脫的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，特征在于包括一主 減速控制單元UCD (12)，用于接收該AI機(jī)構(gòu)(13)的位置信息；以及用于制 動(dòng)模塊(6)的簡(jiǎn)化的從屬UCD單元，構(gòu)成該主UCD單元和每一成比例電操縱閥 EVP (9)之間的接口。
24、 根據(jù)前述樹(shù)可一個(gè)權(quán)利要求戶腐的電—?dú)饪刂频蹜Q系統(tǒng)，特征在于該 氣動(dòng)控制管路(10)為，，且包含至少一個(gè) 電器閥。
25、 根據(jù)前述倒可一個(gè)權(quán)利要求戶脫的電—?dú)饪刂浦苿?dòng)系統(tǒng)，特征在于設(shè) 計(jì)用于多軸公共運(yùn)輸輔列車(chē)，安裝于雜上和自導(dǎo)向體上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種包括下列子裝置的制動(dòng)系統(tǒng)(1)分別對(duì)應(yīng)常規(guī)制動(dòng)工作方式和緊急制動(dòng)工作方式的兩級(jí)制動(dòng)踏板(14)，布置在每個(gè)軸上的制動(dòng)模塊(6)，每一制動(dòng)模塊包括一成比例電操縱閥EVP(9)，至少一減速控制單元UCD(12)，該單元接收踏板的位置信息，在常規(guī)制動(dòng)工作方式和緊急制動(dòng)工作方式中電控制動(dòng)馬達(dá)(31)和/或EVP，僅在緊急制動(dòng)時(shí)，氣動(dòng)控制回路啟動(dòng)，直接由踏板的氣壓箱(19)控制該EVP。所述發(fā)明適用于多軸鉸接道路車(chē)輛，特別是客運(yùn)車(chē)輛。
文檔編號(hào)B60T15/04GK101370696SQ200680045902
公開(kāi)日2009年2月18日 申請(qǐng)日期2006年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月6日
發(fā)明者A·奧德瑞澤, J-L·安德烈 申請(qǐng)人:羅爾工業(yè)公司