專利名稱：用于控制機(jī)動(dòng)車輛下坡駕駛的系統(tǒng)的制作方法
用于控制機(jī)動(dòng)車輛下坡駕駛的系統(tǒng)背景技術(shù)本發(fā)明涉及對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行所謂"陡坡緩降控制"(HDC)的系統(tǒng)， 即用于對(duì)下坡機(jī)動(dòng)車輛駕駛的速度進(jìn)行控制的系統(tǒng)。在這種陡坡緩降控 制中，在本案中，本發(fā)明涉及以下方面，即"執(zhí)行陡坡緩降控制"方面和"對(duì) 作為干擾變量的下坡動(dòng)量的前饋控制"方面。從EP 0856446 Bl等中可知一種陡坡緩降控制系統(tǒng)。該陡坡緩降控 制系統(tǒng)用于在陡峭的傾斜路面(特別是在越野路面)上駕駛時(shí)保證機(jī)動(dòng) 車輛的牽引和駕駛穩(wěn)定性。所述系統(tǒng)被設(shè)計(jì)用于有輪車輛，所述有輪車 輛包括多個(gè)車輪、分別用于對(duì)該多個(gè)車輪中的一個(gè)進(jìn)行剎車的多個(gè)剎車 裝置、加速器踏板、剎車踏板以及檢測(cè)多個(gè)車輪中的一個(gè)的抱死的車輪 抱死傳感器?？刂茊卧哂屑せ顮顟B(tài)和非激活狀態(tài)。在其激活狀態(tài)下， 當(dāng)檢測(cè)到的機(jī)動(dòng)車輛的速度超過預(yù)定的期望速度并且未檢測(cè)到車輪抱死 時(shí)，致動(dòng)每個(gè)剎車裝置以對(duì)該機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行剎車。當(dāng)檢測(cè)到的機(jī)動(dòng)車輛 的速度超過期望速度時(shí)檢測(cè)到車輪的抱死時(shí)，釋放該多個(gè)剎車裝置中的 相關(guān)的一個(gè)。當(dāng)進(jìn)入激活狀態(tài)時(shí)，如果機(jī)動(dòng)車輛的速度遠(yuǎn)小于期望的速 度，則控制單元對(duì)剎車裝置進(jìn)行控制以使得不致動(dòng)踏板而使機(jī)動(dòng)車輛的 加速速率達(dá)到期望的速度。當(dāng)進(jìn)入激活狀態(tài)時(shí)，控制單元將機(jī)動(dòng)車輛的速度與期望的速度進(jìn)行 比較，并控制剎車設(shè)備以使得該機(jī)動(dòng)車輛的速度接近期望的速度。當(dāng)機(jī) 動(dòng)車輛的速度遠(yuǎn)大于期望速度時(shí)，朝期望速度方向控制機(jī)動(dòng)車輛的減速 速率。加速速率可以被限制為預(yù)定的最大值(大約0.2g到0.3g)。只有當(dāng) 機(jī)動(dòng)車輛處于一檔或倒車檔時(shí)才可以選擇激活狀態(tài)。在激活狀態(tài)，作為 駕駛者對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的剎車請(qǐng)求裝置進(jìn)行致動(dòng)的結(jié)果，越過控制單元以將 剎車量增加到控制單元規(guī)定的剎車量之上。因此，當(dāng)未檢測(cè)到車輪抱死 時(shí)，機(jī)動(dòng)車輛被減速到期望速度之下。在控制單元的激活狀態(tài)，當(dāng)檢測(cè)到的機(jī)動(dòng)車輛的速度在期望速度之下時(shí)，控制單元至少可以部分釋放剎車裝置。控制單元可以通過可手動(dòng)操作的開關(guān)(switch)來進(jìn)行激活。倘若檢測(cè)到的機(jī)動(dòng)車輛的速度在期望速度之下，則如果需要的話，控制單 元致動(dòng)剎車裝置以保證機(jī)動(dòng)車輛的加速速率低于限制值。 本發(fā)明潛在的問題在該情況下，存在這樣的問題，具體地說，柔軟且易滑的地面狀況 使機(jī)動(dòng)車輛的駕駛更加困難。因?yàn)樵诙盖蛢A斜的路面上駕駛一般以低速 進(jìn)行，所以即使當(dāng)接合到最低檔時(shí)，其自身對(duì)于減小和/或移除由機(jī)動(dòng)車 輛施加的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩來說也是不充分的。而是還必須向車輪施加額外的剎 車力矩?，F(xiàn)代的機(jī)動(dòng)車輛一般裝備有可電控的服務(wù)剎車系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立于駕駛者致動(dòng)的剎車功能(即自動(dòng)剎車功能)，例如在防抱死控制功能(ABS) 之外執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)滑動(dòng)控制(ASR)或驅(qū)動(dòng)動(dòng)態(tài)控制(ESP)。為此，服務(wù) 剎車系統(tǒng)包括相應(yīng)構(gòu)造的電液控制單元、可電控的剎車助力器或者被構(gòu) 造為所謂的"線控剎車"(BBW)系統(tǒng)。針對(duì)電控和/或電調(diào)節(jié)，提供了經(jīng) 由電子傳感器來檢測(cè)與機(jī)動(dòng)車輛的工作狀況相關(guān)的變量的電子控制單 元。因此，例如針對(duì)ABS控制，借助車輪速度傳感器來檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛的 車輪的滑動(dòng)，以根據(jù)所述滑動(dòng)來控制和/或調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車輛的車輪的旋轉(zhuǎn)行 為，從而防止抱死。WO 0114185A1公開了具有陡坡緩降控制的服務(wù)剎車系統(tǒng)。當(dāng)在陡 峭傾斜的路面上駕駛時(shí)，用于協(xié)助陡坡緩降控制的裝置檢測(cè)車輛的工作 狀況，并與是否致動(dòng)了剎車踏板無(wú)關(guān)地調(diào)整額外的剎車力矩。使用車輛 速度并將其與期望的速度進(jìn)行比較，而連續(xù)地檢測(cè)由于操縱變量的調(diào)整 而導(dǎo)致的車輛操控。WO 9611826公開了具有陡坡緩降控制的服務(wù)剎車系統(tǒng)，當(dāng)在陡峭傾 斜的路面上駕駛時(shí)，只要車速超過閾值就調(diào)整額外的剎車力矩，而不論 是否致動(dòng)了剎車踏板。技術(shù)方案作為本發(fā)明的結(jié)果，提供"陡坡緩降控制"(HDC)作為可電控服務(wù)剎車系統(tǒng)中的自動(dòng)剎車功能，以當(dāng)在陡峭傾斜的路面上駕駛時(shí)調(diào)整額外 的剎車力矩而不論駕駛者是否致動(dòng)了剎車踏板。結(jié)果，不需要駕駛者致動(dòng)剎車單元，以使得他或她能夠在這種情境 下專心于駕駛機(jī)動(dòng)車輛(這通常很關(guān)鍵)。同時(shí)，就此而言，有益的是， 使用那些無(wú)論怎樣都會(huì)出現(xiàn)的子組件(控制計(jì)算機(jī)、傳感器、致動(dòng)構(gòu)件、 驅(qū)動(dòng)電子裝置等)。這不僅保持了復(fù)雜性很低而且成本較少。在"陡坡緩降控制"的操作期間，現(xiàn)有的功能(例如ABS或ASR)也是可用的。為了進(jìn)行說明，在

圖1中的示意性控制框圖中示出了根據(jù)本發(fā)明的 可電控服務(wù)剎車系統(tǒng)。在這里被指示為剎車致動(dòng)器的組件例如對(duì)應(yīng)于電液控制單元，該電 液控制單元允許單獨(dú)調(diào)整為機(jī)動(dòng)車輛的單個(gè)車輪i生成的剎車壓力 (p一RAD， i)和/或剎車力矩。在這種情況下，各個(gè)剎車壓力(p—RAD， i)和/或各個(gè)剎車力矩是由陡坡緩降控制(HDC)所控制的操縱變量。在 這種情況下，使用當(dāng)前禾口/或?qū)嶋H機(jī)動(dòng)車輛的速度v一1ST (控制變量)來 連續(xù)地檢測(cè)作為調(diào)整剎車力矩的結(jié)果而產(chǎn)生的對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的行為的控 制。將控制變量v—1ST與作為基準(zhǔn)變量的期望的機(jī)動(dòng)車輛速度v—SOLL 進(jìn)行比較。將比較的結(jié)果提供給剎車調(diào)節(jié)器，所述剎車調(diào)節(jié)器根據(jù)比較 的結(jié)果，通過剎車致動(dòng)器來對(duì)控制變量v一IST進(jìn)行控制，使其適應(yīng)基準(zhǔn) 變量v—SOLL。為此并以已知方式，剎車致動(dòng)器例如可以通過對(duì)比例部件 (proportional component)和/或積分部件和/或微分部件進(jìn)行組合而被設(shè) 計(jì)為PI調(diào)節(jié)器或PID調(diào)節(jié)器。為了選擇要由可電控的服務(wù)剎車系統(tǒng)執(zhí)行的功能，在實(shí)際應(yīng)用中， 可在控制電路的上游設(shè)置決定單元，該決定單元利用駕駛者的意愿、機(jī) 動(dòng)車輛的工作狀況等為特定功能給定優(yōu)先級(jí)，以向控制電路提供其各個(gè) 基準(zhǔn)變量v一SOLL。這種功能例如可以是被指示為"自適應(yīng)巡航控制"(ACC)的速度調(diào) 節(jié)器，相對(duì)于已知為巡航控制器的常規(guī)速度調(diào)節(jié)器，所述速度調(diào)節(jié)器并 不是簡(jiǎn)單地維持駕駛者預(yù)先確定的期望速度，而是還根據(jù)該輛機(jī)動(dòng)車輛 的速度，通過自動(dòng)剎車等來維持與前面行駛的機(jī)動(dòng)車輛的距離。此外，這種功能例如可以是駕駛者的剎車請(qǐng)求(來自于剎車踏板的致動(dòng))，這首先是為了在BBW單元的情況下傳送剎車請(qǐng)求，其次是為了 決定是否可以在駕駛者控制的常規(guī)剎車的幫助下中斷操作中的自動(dòng) HDC。本發(fā)明還涉及機(jī)動(dòng)車輛操控不舒適的問題，具體地說，當(dāng)輸入到 HDC中時(shí)控制變量v—1ST和基準(zhǔn)變量v一SOLL之間的偏差越大，所述問 題越明顯。根據(jù)控制工程，即通過剎車調(diào)節(jié)器的合適設(shè)計(jì)，可以克服該 問題。然而，這可能與共享使用各種其他剎車功能(見上面的ABS、 ASR 等)的控制結(jié)構(gòu)的目標(biāo)相沖突。因此，如圖1中所示，提出了一種根據(jù)目標(biāo)變量v—ZIEL、開/關(guān)信號(hào) 以及控制變量v一IST來適應(yīng)基準(zhǔn)變量v_SOLL的HDC調(diào)整器。目標(biāo)變量v—ZIEL是HDC范圍內(nèi)的期望速度，意欲使陡坡緩降以該 速度發(fā)生。就此而言，它可以是系統(tǒng)中預(yù)先定義的恒定變量(例如 v一ZIEL=8km/h)，或者是可以由駕駛者借助操作元件(例如電位計(jì))，例 如在5km/lKv一ZIEL〈20km/h范圍內(nèi)選擇的變量。如果機(jī)動(dòng)車輛配備有巡 航控制器或ACC，則其可以被提供為借助為此而設(shè)置的操作元件來調(diào)整 目標(biāo)變量v一ZIEL。駕駛者改變目標(biāo)變量v—ZIEL的另外可能性是通過致 動(dòng)加速器踏板來增加目標(biāo)變量v—ZIEL和通過致動(dòng)剎車踏板來減小目標(biāo) 變量v—Z正L。最后，還可以根據(jù)當(dāng)前行駛的路面的傾斜來改變目標(biāo)變量 v一ZIEL，更具體地說，傾斜越陡峭，期望速度越小，反之，傾斜越平緩， 期望速度越大。開/關(guān)信號(hào)由操作元件(例如開關(guān))生成，駕駛者最初經(jīng)由該開/關(guān)信 號(hào)向系統(tǒng)傳達(dá)激活HDC的期望。如果在第一步驟中存在激活HDC的期 望，則在第二步驟中因此監(jiān)控HDC的激活的合理性。針對(duì)該監(jiān)控所使用的具體的標(biāo)準(zhǔn)使用了機(jī)動(dòng)車輛的工作狀況，所述工作狀況包括 當(dāng)前機(jī)動(dòng)車輛的速度低于低速(例如v—IST<30km/h) 接合了最低檔(例如一檔)？ 機(jī)動(dòng)車輛未爬坡？如果監(jiān)控結(jié)果是肯定的，則在第三步中，使基準(zhǔn)變量v一SOLL適應(yīng)目標(biāo)變量v—ZIEL。在根據(jù)圖2的速度-時(shí)間圖中示出了可以如何使基準(zhǔn)變量v一SOLL適 應(yīng)或使其更接近目標(biāo)變量v一Z正L的優(yōu)選實(shí)施方式。同時(shí)，通過在負(fù)和正方向上對(duì)控制變量v一IST施加偏移Av來進(jìn)行這 種適應(yīng)。產(chǎn)生的取決于時(shí)間的路徑v—IST-Av和v一IST+Av在點(diǎn)A和B處 與恒定目標(biāo)變量v一Z正L的路徑相交。由此確定區(qū)段I、 II和III，分別針 對(duì)這些區(qū)段將基準(zhǔn)變量v一SOLL設(shè)置如下通過以下條件確定區(qū)段I:v—IST-Av〉v—ZIEL如果滿足該條件，則適用以下等式v—SOLL:^v—IST-Av結(jié)果，基準(zhǔn)變量v一SOLL隨控制變量v—1ST以一致的方式接近目標(biāo) 變量v—Z正L，以使得尤其在輸入到HDC時(shí)，非常方便地操控機(jī)動(dòng)車輛。 通過以下條件來確定區(qū)段II: v—IST-Av<=v—ZEEL 如果滿足該條件，則適用以下等式v—SOLL :=v—ZIEL這意味著只要控制變量v—1ST在減去偏移Av后達(dá)到了目標(biāo)變量 v一Z正L或低于目標(biāo)變量v—Z正L，則目標(biāo)變量v一ZIEL立即被接受為基準(zhǔn) 變量v_SOLL，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)控制行為。通過以下條件來確定區(qū)段III:v一IST+Av〉『一Z正L如果滿足該條件，則適用v—SOLL:=v—ZIEL或者 v—SOLL:^v一IST+Av在這種情況下，如區(qū)段II那樣，目標(biāo)變量v一ZIEL立即被接受為基 準(zhǔn)變量v—SOLL，或者當(dāng)需要較少的動(dòng)態(tài)控制行為時(shí)，使基準(zhǔn)變量v一SOLL 隨控制變量v—IST以一致的方式接近目標(biāo)變量v一ZIEL。例如，當(dāng)朝向下 坡的末端，路面的傾斜減小，使得下坡力的影響減小，由此實(shí)際的機(jī)動(dòng) 車輛的速度v IST可能暫時(shí)性地降低時(shí)，可能需要較少的動(dòng)態(tài)控制行為。另選地，偏移Av可以不是恒定的，而是隨著控制變量V一IST動(dòng)態(tài)改 變，當(dāng)控制變量v一IST增加時(shí)偏移Av變大，從而對(duì)于路徑v一IST-Av和 v—IST+zW將不會(huì)產(chǎn)生如圖2中所示出的直線，而會(huì)產(chǎn)生包絡(luò)曲線。作為 結(jié)果，可以實(shí)現(xiàn)區(qū)段I中的基準(zhǔn)變量v—SOLL更快速地接近目標(biāo)變量 v_ZIEL。具體地說，如果當(dāng)輸入到HDC中時(shí)控制變量v—IST顯著地高于 目標(biāo)變量v一Z正L (即大于預(yù)定值)，則其是有益的。此外，本發(fā)明涉及下坡力對(duì)HDC的影響，當(dāng)在陡峭傾斜的路面上行 駛時(shí)，所述下坡力可能非常大。原則上，當(dāng)控制變量是機(jī)動(dòng)車輛向前移動(dòng)的當(dāng)前和/或?qū)嶋H機(jī)動(dòng)車輛 的速度v—1ST時(shí)，通過剎車調(diào)節(jié)器來補(bǔ)償下坡力的影響。然而，例如當(dāng) 駛?cè)牒婉偝鲂逼聲r(shí)可能發(fā)生的傾角的波動(dòng)或突然變化會(huì)導(dǎo)致控制變量 v—1ST的時(shí)間響應(yīng)中的過沖(overshoot)和/或下沖(undershoot),由于 出現(xiàn)了產(chǎn)生的加速和/或減速階段，所以使駕駛者感覺不適。根據(jù)控制工 程，借助合適的剎車調(diào)節(jié)器的設(shè)計(jì)(例如設(shè)計(jì)為自適應(yīng)調(diào)節(jié)器)可以解 決此問題。然而，同樣如上面已經(jīng)說明的那樣，這樣也可能導(dǎo)致與共享 使用不同的剎車功能的控制結(jié)構(gòu)的目標(biāo)相沖突。如圖1中所示出的，下坡動(dòng)量補(bǔ)償電路被用來解決此問題。下坡動(dòng) 量補(bǔ)償電路將校正信號(hào)a—N疊加到剎車調(diào)節(jié)器的輸出信號(hào)a_R上，該校 正信號(hào)a—N是由下坡動(dòng)量補(bǔ)償電路根據(jù)正行駛在其上的斜坡的當(dāng)前傾斜 和/或?qū)嶋H傾斜a—NEIGUNG來確定的。作為將傾斜a—NEIGUNG反饋給 剎車調(diào)節(jié)器的輸出的結(jié)果，其對(duì)控制電路的影響幾乎被完全補(bǔ)償，從而 在剎車調(diào)節(jié)器的動(dòng)態(tài)行為上不存在任何較大程度的負(fù)面影響。因此，僅 需要針對(duì)機(jī)動(dòng)車輛在平路上行駛的簡(jiǎn)單情況設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)質(zhì)量控制的剎車調(diào) 節(jié)器。因此，除在控制工程方面的優(yōu)勢(shì)之外，所需的裝置的復(fù)雜性和成 本(計(jì)算機(jī)性能/存儲(chǔ)器性能等)也可以保持較低。另一優(yōu)勢(shì)在于根據(jù)本 發(fā)明的下坡動(dòng)量補(bǔ)償電路還可以被其他功能(例如ACC)使用?；跍y(cè)量技術(shù)借助合適的傳感器工具(例如傾角計(jì))理想地檢測(cè)到 傾斜a一NEIGUNG，并且將其作為輸入變量提供給下坡動(dòng)量補(bǔ)償電路。如 果機(jī)動(dòng)車輛使用傳感器工具來檢測(cè)機(jī)動(dòng)車輛的整體縱向加速度，則還可以這樣檢測(cè)傾斜從機(jī)動(dòng)車輛的整體縱向加速度中減去根據(jù)車輪速度傳 感器的信號(hào)而檢測(cè)到的縱向加速度。下坡動(dòng)量補(bǔ)償電路通過使用機(jī)動(dòng)車輛的參數(shù)(例如重量)和機(jī)動(dòng)車輛的工作狀況(例如負(fù)載狀態(tài))，基于傾斜a—NEIGUNG來檢測(cè)校正信號(hào) a一N。如果剎車調(diào)節(jié)器的輸出信號(hào)a—R被測(cè)量為減速度，則校正信號(hào)a—N 也被測(cè)量為減速度，作為上述情況的結(jié)果，當(dāng)傾斜a一NEIGUNG增加時(shí)， 由剎車致動(dòng)器要求的所述減速度隨之增加。傾斜a—NEIGUNG的值可以在約+45G和約-45a之間變化。 總之，可以引用以下根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)的基本原理和優(yōu)勢(shì)-根據(jù)本發(fā)明的HDC模式中的用于速度控制的期望值是當(dāng)前機(jī)動(dòng) 車輛的速度、(可變的)目標(biāo)速度以及期望速度與當(dāng)前機(jī)動(dòng)車輛速度之間 的最大動(dòng)態(tài)變化差的函數(shù)。 在根據(jù)本發(fā)明的HDC模式期間避免了突然的控制動(dòng)作；這使得車 輛操控更加舒適。"根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)確定期望值時(shí)，考慮到了當(dāng)前機(jī)動(dòng)車輛的速度； 這產(chǎn)生了感覺上自然的駕駛操控。 倘若目標(biāo)速度不在限制范圍內(nèi)，則根據(jù)本發(fā)明，依據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的 速度來確定期望速度。 根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)還以可變的目標(biāo)速度來進(jìn)行操作。 根據(jù)本發(fā)明的下坡動(dòng)量補(bǔ)償電路允許使用常規(guī)控制結(jié)構(gòu)和控制算 法，所述常規(guī)控制結(jié)構(gòu)和控制算法基于這樣的情況，即機(jī)動(dòng)車輛在基本 平坦的路面上移動(dòng)。就此而言，下坡力和/或下坡加速度被檢測(cè)并且作為 干擾變量被提供給控制電路。這使得在傾斜/坡度變化時(shí)控制算法簡(jiǎn)單并 且控制器反應(yīng)時(shí)間較短。總之，應(yīng)該注意到本發(fā)明可以實(shí)現(xiàn)為以其他方式呈現(xiàn)的剎車裝備的 電子控制單元的計(jì)算機(jī)單元上的軟件，從而不會(huì)增加額外的硬件成本。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動(dòng)車輛的剎車裝備中的陡坡緩降控制(HDC)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括可電控的服務(wù)剎車系統(tǒng)，剎車致動(dòng)器，該剎車致動(dòng)器允許單獨(dú)調(diào)整針對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的單個(gè)車輪(i)生成的剎車壓力(p_RAD，i)或剎車力矩，該剎車壓力(p_RAD，i)或剎車力矩是由所述陡坡緩降控制(HDC)所控制的各操縱變量，電子控制單元，該電子控制單元被提供用于當(dāng)在陡峭傾斜的路面上行駛時(shí)直接或間接地檢測(cè)與所述機(jī)動(dòng)車輛的工作狀況相關(guān)的變量并調(diào)節(jié)額外的剎車力矩，使用作為控制變量的當(dāng)前的機(jī)動(dòng)車輛速度v_IST，連續(xù)檢測(cè)作為調(diào)整所述操縱變量的結(jié)果所產(chǎn)生的對(duì)所述機(jī)動(dòng)車輛行為的控制；將控制變量v_IST與作為基準(zhǔn)變量的期望的機(jī)動(dòng)車輛速度v_SOLL進(jìn)行比較；其特征在于，HDC調(diào)節(jié)器被提供用于根據(jù)目標(biāo)變量v_ZIEL和控制變量v_IST來適應(yīng)基準(zhǔn)變量v_SOLL。
2. 如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，所述HDC調(diào)節(jié)器被用于根據(jù)開/關(guān)信號(hào) 來適應(yīng)所述基準(zhǔn)變量v—SOLL。
3. 如權(quán)利要求1或2所述的系統(tǒng)，所述電子控制單元調(diào)整額外的剎 車力矩，而與是否致動(dòng)剎車踏板無(wú)關(guān)。
4. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，所述可電控的服務(wù)剎車系 統(tǒng)被設(shè)計(jì)為與駕駛者致動(dòng)無(wú)關(guān)地用于防抱死控制功能(ABS)和剎車功 能(ASR， ESP) 二者。
5. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中將所述比較的結(jié)果提 供給剎車調(diào)節(jié)器，該剎車調(diào)節(jié)器通過所述剎車致動(dòng)器，根據(jù)所述比較的 結(jié)果對(duì)所述控制變量v—IST進(jìn)行控制，使其適應(yīng)于所述基準(zhǔn)變量v—SOLL 。
6. 如前一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中將所述比較的結(jié)果提供給剎車 調(diào)節(jié)器，該剎車調(diào)節(jié)器通過所述剎車致動(dòng)器，根據(jù)所述比較的結(jié)果對(duì)所述控制變量v—1ST進(jìn)行控制，使其適應(yīng)于所述基準(zhǔn)變量v一SOLL。
7. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中通過對(duì)比例部件和/或 積分部件和/或微分部件進(jìn)行組合來將所述剎車調(diào)節(jié)器設(shè)計(jì)為P調(diào)節(jié)器、 PI調(diào)節(jié)器或PID調(diào)節(jié)器。
8. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中在所述控制電路的上 游設(shè)置決定單元，所述決定單元使用諸如駕駛者的意愿、所述機(jī)動(dòng)車輛 的工作狀況等的外部或內(nèi)部變量來為特定功能給定優(yōu)先級(jí)，以將其的各 個(gè)所述基準(zhǔn)變量v—SOLL提供給所述控制電路。
9. 如前一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述功能是速度調(diào)節(jié)器(ACC)， 該速度調(diào)節(jié)器維持由駕駛者預(yù)先確定的期望速度，并根據(jù)所述單輛機(jī)動(dòng) 車輛的速度，通過自動(dòng)剎車來保持與在前面行駛的機(jī)動(dòng)車輛的距離。
10. 如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其中所述功能是由對(duì)所述剎車踏板的 致動(dòng)產(chǎn)生的駕駛者的剎車請(qǐng)求，以在BBW單元情況下傳達(dá)該剎車要求， 并決定是否可以在受駕駛者控制的常規(guī)剎車的幫助下中斷正在操作中的 自動(dòng)HDC。
11. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中電液控制單元、可電 控的剎車助力器或線控剎車裝備被提供為剎車致動(dòng)器。
12. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中所述目標(biāo)變量v—ZIEL 是期望速度，在HDC模式中，意欲以該速度進(jìn)行陡坡緩降。
13. 如前一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中所述期望速度是預(yù)先定義的恒 定變量或者是由駕駛者借助操作元件在一定范圍內(nèi)所選擇的變量。
14. 如前一權(quán)利要求所述的系統(tǒng)，其中借助存在于所述機(jī)動(dòng)車輛中的 巡航控制操作元件來調(diào)整所述期望速度。
15. 如權(quán)利要求12或13所述的系統(tǒng)，其中駕駛者通過致動(dòng)所述加速 器踏板來增加所述期望速度，并且通過致動(dòng)所述剎車踏板來減小所述期 望速度。
16. 如前述權(quán)利要求中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中根據(jù)當(dāng)前行駛的路面 的傾斜來改變所述期望速度，傾斜越陡峭，使期望速度越小，傾斜越平 緩，使期望速度越大。
17. 如權(quán)利要求2至16中的一個(gè)所述的系統(tǒng)，其中在第一步驟中所 述開/關(guān)信號(hào)向所述系統(tǒng)傳達(dá)所述駕駛者借助操作元件表達(dá)的意愿，以激 活所述HDC模式。
18. 如權(quán)利要求17所述的系統(tǒng)，其中在第二步驟中，所述開/關(guān)信號(hào) 在激活所述HDC模式之前監(jiān)控這種激活的合理性。
19. 如權(quán)利要求18所述的系統(tǒng)，其中為了所述合理性監(jiān)控，對(duì)從所 述機(jī)動(dòng)車輛的工作狀況導(dǎo)出的特定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行監(jiān)控。
20. 如權(quán)利要求19所述的系統(tǒng)，其中監(jiān)控所述機(jī)動(dòng)車輛的以下工作 狀況(i) 所述當(dāng)前機(jī)動(dòng)車輛的速度低于低速嗎？和/或(ii) 接合了低檔嗎？和/或(iii) 所述機(jī)動(dòng)車輛未爬坡嗎？
21. 如權(quán)利要求20所述的系統(tǒng)，其中在監(jiān)控到肯定結(jié)果的情況下， 在第三步中使所述基準(zhǔn)變量v一SOLL適應(yīng)于所述目標(biāo)變量v—ZIEL。
22. 如權(quán)利要求21所述的系統(tǒng)，其中根據(jù)所述控制變量v—1ST進(jìn)行 所述基準(zhǔn)變量v一SOLL向所述目標(biāo)變量v—ZIEL的適應(yīng)，在負(fù)方向和/或 正方向上將基本恒定的偏移Av應(yīng)用于所述控制變量v一IST，由此取決于 時(shí)間來確定v一IST-Av和v一IST+Av 。
23. 如權(quán)利要求22所述的系統(tǒng)，其中對(duì)于第 一 范圍 (v—IST-Av〉v—Z正L)應(yīng)用如下v—SOLL:=v—IST-Av，由此根據(jù)所述控制變量v—IST以一致地方式使所述基準(zhǔn)變量v—SOLL接近所述目標(biāo)變量 v—ZIEL，禾口/或?qū)τ诘诙秶?v—IST-Av<=v—ZIEL)，應(yīng)用如下v—SOLL:=v—ZIEL， 由此，只要所述控制變量v—1ST減去所述偏移Av達(dá)到所述目標(biāo)變量 v—ZIEL或者低于所述目標(biāo)變量v—ZIEL，則所述目標(biāo)變量v—ZIEL被立即 接受為基準(zhǔn)變量v一SOLL，和/或?qū)τ诘谌秶?v—IST+Av>=v—Z正L)應(yīng)用如下v—SOLL:=v—Z正L 或者v—SOLL:=v_IST+Av ，由此或者所述目標(biāo)變量v—Z正L被立即接受為 基準(zhǔn)變量v SOLL，或者根據(jù)所述控制變量v_IST以一致地方式使所述基準(zhǔn)變量v—SOLL接近所述目標(biāo)變量v—ZIEL。
24.如權(quán)利要求22或23所述的系統(tǒng)，其中根據(jù)所述控制變量v—1ST 動(dòng)態(tài)改變所述偏移Av ，從而使得所述偏移Av隨所述控制變量v_IST增加 而變大。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于機(jī)動(dòng)車輛的剎車裝備中的陡坡緩降控制(HDC)的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括可電控的服務(wù)剎車組件，其配備用于與駕駛者致動(dòng)無(wú)關(guān)的防抱死功能和剎車功能二者；剎車定位構(gòu)件，所述剎車定位構(gòu)件允許單獨(dú)調(diào)整針對(duì)機(jī)動(dòng)車輛的單獨(dú)車輪生成的剎車壓力或剎車力矩，該剎車壓力或剎車力矩是由所述陡坡緩降控制影響的操縱變量。電子控制單元，所述電子控制單元被提供用于電子控制或電子調(diào)整。所述控制單元直接或間接檢測(cè)與機(jī)動(dòng)車輛的工作狀況相關(guān)的變量并且當(dāng)在陡峭地傾斜路面上行駛時(shí)與是否致動(dòng)剎車踏板無(wú)關(guān)地調(diào)整額外的剎車力矩。根據(jù)實(shí)際機(jī)動(dòng)車輛的速度或受到偏移影響的控制變量(v_IST)將基準(zhǔn)變量(v_SOLL)調(diào)整為期望速度或目標(biāo)變量(v_ZIEL)。
文檔編號(hào)B60T7/12GK101253065SQ200680031434
公開日2008年8月27日 申請(qǐng)日期2006年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月30日
發(fā)明者哈拉爾德·特倫, 埃爾瑪·霍夫曼, 托馬斯·巴赫, 斯特凡·韋爾, 邁克爾·布萊澤 申請(qǐng)人:盧卡斯汽車股份有限公司