專利名稱：用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其包括可操作執(zhí)行差動(dòng)功能的差動(dòng)機(jī) 構(gòu)和電動(dòng)機(jī)，更具體地，本發(fā)明涉及減小電動(dòng)機(jī)和其它部件的尺寸的技 術(shù)。
背景技術(shù)：
公知一種車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其包括可操作執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出分配給第一 電動(dòng)機(jī)和輸出軸的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和設(shè)置在差動(dòng)機(jī)構(gòu)的輸出軸和車輛驅(qū)動(dòng)輪之間 的第二電動(dòng)機(jī)。這種車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的示例是在專利文獻(xiàn)1中公開的用于混 合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。在此混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，差動(dòng)機(jī)構(gòu)由行星 齒輪組構(gòu)成，并且發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的主要部分以機(jī)械的方式通過差動(dòng)機(jī)構(gòu)的 差動(dòng)功能傳遞到驅(qū)動(dòng)輪，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力的其余部分通過第一電動(dòng)機(jī)和第二 電動(dòng)機(jī)之間的電氣路徑電氣地傳遞，使得驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)用作其速比連續(xù)可變并 且由控制設(shè)備控制的電控?zé)o級(jí)變速器，以在使發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最佳狀態(tài)的同 時(shí)驅(qū)動(dòng)車輛，由此改進(jìn)車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性。[專利文獻(xiàn)1] JP-A-2003-301731一般而言，無級(jí)變速器公知為一種能夠提高車輛燃料經(jīng)濟(jì)性的裝置， 而另一方面，諸如有級(jí)變速器的齒輪式變速器公知為傳動(dòng)效率高的裝置。 然而，還沒有任何一種傳動(dòng)機(jī)構(gòu)具有這兩種類型變速器的優(yōu)點(diǎn)。例如，在 上述專利文獻(xiàn)1公開的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括用于將電能從第一電動(dòng) 機(jī)傳遞到第二電動(dòng)機(jī)的電氣路徑(即，用于傳遞作為電能的車輛驅(qū)動(dòng)力的 一部分的動(dòng)力傳遞路徑)，使得要求第一電動(dòng)機(jī)大型化以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)輸出 增大的需要，還要求由第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的電能驅(qū)動(dòng)的第二電動(dòng)機(jī)也相應(yīng)地 大型化，由此混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總尺寸趨于變大。還要注意，發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出的一部分一旦轉(zhuǎn)換成電能，電能隨后轉(zhuǎn)換成待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的機(jī)械能，由此在車輛的某行駛狀況下(例如，在車輛的高速行駛的過程中)車 輛的燃料經(jīng)濟(jì)性會(huì)可能惡化。在上述差動(dòng)機(jī)構(gòu)是其變速比電氣變化的變速 器(例如，所謂的"電控CVT"的無級(jí)變速器)，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)也有類似的 問題。在上述專利文獻(xiàn)1的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，眾所周知，在差動(dòng)機(jī)構(gòu) (電氣無級(jí)變速器)的輸出部件和車輛的驅(qū)動(dòng)輪之間傳動(dòng)路徑中設(shè)置變速 器，目的是減小在要求高車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩時(shí)第二電動(dòng)機(jī)的所需容量。在此車 輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，驅(qū)動(dòng)力源的輸出通過由電控?zé)o級(jí)變速器和變速器組成的兩 個(gè)變速器機(jī)構(gòu)傳遞到驅(qū)動(dòng)輪，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總速比由兩個(gè)變速器機(jī)構(gòu)的速比 確定。當(dāng)變速器的換檔動(dòng)作發(fā)生時(shí)，整個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在換檔過程中不象僅僅包 括電控?zé)o級(jí)變速器的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)那樣可能不能用作無級(jí)變速器。因而，驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)會(huì)受到換檔沖擊，并且由于發(fā)動(dòng)機(jī)未在最佳狀況下工作使得燃料經(jīng)濟(jì) 性惡化。車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(其設(shè)置有變速器，變速器設(shè)置在差動(dòng)機(jī)構(gòu)和驅(qū)動(dòng) 輪之間的傳動(dòng)路徑中，以解決上述混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的問題)也受到 換檔沖擊，并且由于發(fā)動(dòng)機(jī)未在最佳狀況下工作使得燃料經(jīng)濟(jì)性惡化。本發(fā)明是考慮到上述背景技術(shù)做出的。因而，本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制設(shè)備，該車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括可操作執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)輸出分配給第一電動(dòng)機(jī)和輸出軸的差動(dòng)功能的差動(dòng)機(jī)構(gòu)和設(shè)置在差動(dòng)機(jī) 構(gòu)和車輛驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的另一個(gè)電動(dòng)機(jī)，該控制設(shè)備允許減小車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的所需尺寸并提高車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的的燃料經(jīng)濟(jì)性，并且 減小車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的換檔沖擊。發(fā)明內(nèi)容根據(jù)權(quán)利要求1的本發(fā)明提供一種控制設(shè)備，用于(a)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有由作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的無級(jí)變速器部分和 變速器部分構(gòu)成的變速器機(jī)構(gòu)，無級(jí)變速器部分具有可操作地將發(fā)動(dòng)機(jī)的 輸出分配到第一電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)部件的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，和設(shè)置在傳動(dòng)部件和車輛 驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)，變速器部分構(gòu)成動(dòng)力傳遞路
徑的一部分，控制設(shè)備的特征在于包括(b)差動(dòng)狀態(tài)切換裝置，其設(shè)置 在差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，并且可操作地將無級(jí)變速器部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)和非無 級(jí)換檔狀態(tài)中的選定的一者中，在無級(jí)換檔狀態(tài)中，無級(jí)變速器部分作為 電控?zé)o級(jí)變速器部分工作，在非無級(jí)換檔狀態(tài)中，無級(jí)變速器部分不作為 電控?zé)o級(jí)變速器工作；和(C)換檔控制裝置，其用于根據(jù)無級(jí)變速器部 分是否置于無級(jí)換檔狀態(tài)來在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中改變控制變速 器機(jī)構(gòu)的換檔動(dòng)作的方式。根據(jù)如上所述構(gòu)造的本發(fā)明的控制設(shè)備，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的無級(jí)變速器 部分由差動(dòng)狀態(tài)切換裝置可選擇地在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換檔狀態(tài)之間切 換，在無級(jí)換檔狀態(tài)下，無級(jí)變速器作為電控?zé)o級(jí)變速器工作，在有級(jí)換 檔狀態(tài)下，無級(jí)變速器不作為電控?zé)o級(jí)變速器工作。因而，由本控制設(shè)備 控制的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有提高速比被電控的變速器的燃料經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)點(diǎn)和 能夠以機(jī)械的方式傳遞動(dòng)力的齒輪型動(dòng)力傳遞裝置的的傳動(dòng)效率高的優(yōu) 點(diǎn)。例如，在車輛在低至中等速度行駛或者低至中等輸出行駛且發(fā)動(dòng)機(jī)在 正常輸出狀態(tài)下工作的過程中，在無級(jí)變速器部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)， 車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性得到提高。在車輛高速行駛的過程中當(dāng)無級(jí)變速器部分 置于有級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出主要通過機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到 驅(qū)動(dòng)輪，且機(jī)械能和電能之間的轉(zhuǎn)換損失的降低(其在速比電控變化的變 速器中會(huì)發(fā)生)，燃料經(jīng)濟(jì)性也得到提高。另一方面，在車輛以高輸出行 駛過程中，當(dāng)無級(jí)變速器部分置于有級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，僅僅在車輛低速至中 等行駛速度下，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為速比電控變化的變速器工作，使得能夠 減小由電動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生的最大電能量，由此電動(dòng)機(jī)的所需尺寸或者容量和 包括電動(dòng)機(jī)的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的所需尺寸能夠減至最小。在設(shè)置有可在無級(jí)和有級(jí)變速狀態(tài)之間切換的無級(jí)變速器部分的車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，換檔控制裝置根據(jù)無級(jí)變速器部分是否置于無級(jí)換檔狀態(tài)而 改變?cè)谧兯倨鞑糠值膿Q檔動(dòng)作過程中控制變速器機(jī)構(gòu)的換檔動(dòng)作的方式。 因而，通過根據(jù)無級(jí)變速器部分是置于無級(jí)換檔狀態(tài)和還是非無級(jí)換檔狀 態(tài)(在無級(jí)換檔狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度能夠由于其作為電控?zé)o級(jí)變速器工作 而不管由車輛速度確定的傳動(dòng)部件的旋轉(zhuǎn)速度如何而能夠改變，在非無級(jí) 換檔狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度比在無級(jí)換檔狀態(tài)下更難變化)，來控制變速器 部分的換檔動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化量，從而能夠減小變速器機(jī)構(gòu)的 換檔沖擊。在根據(jù)權(quán)利要求2的本發(fā)明中，在無級(jí)變速器部分的無級(jí)換檔狀態(tài) 中，換檔控制裝置在變速器部分的換檔動(dòng)作的慣性階段中控制無級(jí)變速器 部分的換檔動(dòng)作，使得通過無級(jí)變速器部分作為電控?zé)o級(jí)變速器工作來減 小發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的變化量。在此情況下，即使當(dāng)變速器部分的速比由于其 換檔動(dòng)作而改變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化量在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中 得到降低，從而降低了換檔沖擊。進(jìn)一步，變速器機(jī)構(gòu)能夠用作無級(jí)變速 器，使得燃料經(jīng)濟(jì)性得到提高。在根據(jù)權(quán)利要求3的本發(fā)明中，換檔控制裝置在與變速器部分的速比 變化方向相反的方向上改變無級(jí)變速器部分的速比，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)的速度 的變化量。在此情況下，由無級(jí)變速器部分的速比和變速器部分的速比確 定的總速比的變化量能夠得到降低，使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化量得到降低。在根據(jù)權(quán)利要求4的本發(fā)明中，在無級(jí)變速器部分的非無級(jí)換檔狀態(tài)中，換檔控制裝置在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中通過使用第一電動(dòng)機(jī)和/ 或第二電動(dòng)機(jī)積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)的速度。在此情況下，即使在無級(jí)變速器 部分置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(在該狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度比在無級(jí)換檔狀態(tài)下 更難變化)的時(shí)候，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度沒有在換檔控制裝置的控制下改變的情 況相比，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化率更靠近目標(biāo)值。此目標(biāo)值提供由車輛 駕駛員感受舒適的可變化率值較高的高換檔響應(yīng)和有效減小換檔沖擊的變 化率值較低的低換檔響應(yīng)之間的折中。在根據(jù)權(quán)利要求5的本發(fā)明中，在無級(jí)變速器部分的無級(jí)換檔狀態(tài) 下，換檔控制裝置通過使用第一電動(dòng)機(jī)和/或第二電動(dòng)機(jī)減小由于變速器部 分的換檔動(dòng)作而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的急速上升。在此情況下，即使在無級(jí) 變速器部分置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(在該狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne比在無級(jí) 換檔狀態(tài)下更難變化)的時(shí)候，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度沒有在換檔控制裝置的控制 下改變的情況相比，在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中，本實(shí)施例能夠使發(fā) 動(dòng)機(jī)速度的急速上升更小。因而，換檔沖擊得到降低。 在根據(jù)權(quán)利要求6的本發(fā)明中，變速器部分是自動(dòng)變速器，其速比通 過摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作和另一摩擦耦合裝置的松開動(dòng)作而自動(dòng)改變， 并且，換檔控制裝置在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中控制在嚙合動(dòng)作中的 摩擦耦合裝置的嚙合壓力，使得當(dāng)無級(jí)變速器部分置于非無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí) 的嚙合壓力高于當(dāng)無級(jí)變速器部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的嚙合壓力。在此 情況下，即使在無級(jí)變速器部分的非無級(jí)換檔狀態(tài)下(在該狀態(tài)下，在變 速器部分的換檔動(dòng)作過程中的慣性由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化而比其中發(fā)動(dòng)機(jī) 速度的變化量由于換檔動(dòng)作而能夠得到降低的無級(jí)變速器部分的無級(jí)換檔 狀態(tài)下更大)，在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合 裝置具有足夠的轉(zhuǎn)矩容量。根據(jù)權(quán)利要求7的本發(fā)明提供一種控制設(shè)備，用于(a)車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有由作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的差動(dòng)部分和變速器 部分構(gòu)成的變速器機(jī)構(gòu)，差動(dòng)部分具有可操作地將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配到第 一電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)部件的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，和設(shè)置在傳動(dòng)部件和車輛驅(qū)動(dòng)輪之間的 動(dòng)力傳遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)，變速器部分構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分， 控制設(shè)備的特征在于包括(b)差動(dòng)狀態(tài)切換裝置，其設(shè)置在差動(dòng)機(jī)構(gòu) 中，并且可操作地將無級(jí)變速器部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)和非無級(jí)換檔狀態(tài) 中的選定的一者中，在無級(jí)換檔狀態(tài)中，差動(dòng)部分作為電控?zé)o級(jí)變速器部分工作，在非無級(jí)換檔狀態(tài)中，差動(dòng)分不作為電控?zé)o級(jí)變速器工作；和 (c)換檔控制裝置，其用于根據(jù)差動(dòng)部分是否置于無級(jí)換檔狀態(tài)來在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中改變控制變速器機(jī)構(gòu)的換檔動(dòng)作的方式。根據(jù)如上所述構(gòu)造的本發(fā)明的控制設(shè)備，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的無級(jí)變速器 部分由差動(dòng)狀態(tài)切換裝置可選擇地在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換檔狀態(tài)之間切 換，在無級(jí)換檔狀態(tài)下，無級(jí)變速器作為電控?zé)o級(jí)變速器工作，在有級(jí)換 檔狀態(tài)下，無級(jí)變速器不作為電控?zé)o級(jí)變速器工作。因而，由本控制設(shè)備 控制的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有提高速比被電控的變速器的燃料經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)點(diǎn)和 能夠以機(jī)械的方式傳遞動(dòng)力的齒輪型動(dòng)力傳遞裝置的的傳動(dòng)效率高的優(yōu) 點(diǎn)。例如，在車輛在低至中等速度行駛或者低至中等輸出行駛且發(fā)動(dòng)機(jī)在 正常輸出狀態(tài)下工作的過程中，在無級(jí)變速器部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，
車輛的燃料經(jīng)濟(jì)性得到提高。在車輛高速行駛的過程中當(dāng)無級(jí)變速器部分 置于有級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出主要通過機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到 驅(qū)動(dòng)輪，且機(jī)械能和電能之間的轉(zhuǎn)換損失的降低(其在速比電控變化的變 速器中會(huì)發(fā)生)，燃料經(jīng)濟(jì)性也得到提高。另一方面，在車輛以高輸出行 駛過程中，當(dāng)無級(jí)變速器部分置于有級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，僅僅在車輛低速至中 等行駛速度下，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)作為速比電控變化的變速器工作，使得能夠 減小由電動(dòng)機(jī)能夠產(chǎn)生的最大電能量，由此電動(dòng)機(jī)的所需尺寸或者容量和 包括電動(dòng)機(jī)的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的所需尺寸能夠減至最小。在設(shè)置有可在無級(jí)和有級(jí)變速狀態(tài)之間切換的無級(jí)變速器部分的車輛 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，換檔控制裝置根據(jù)無級(jí)變速器部分是否置于無級(jí)換檔狀態(tài)而 改變?cè)谧兯倨鞑糠值膿Q檔動(dòng)作過程中控制變速器機(jī)構(gòu)的換檔動(dòng)作的方式。 因而，通過根據(jù)無級(jí)變速器部分是置于無級(jí)換檔狀態(tài)和還是非無級(jí)換檔狀 態(tài)(在無級(jí)換檔狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度能夠由于其作為電控?zé)o級(jí)變速器工作 而不管由車輛速度確定的傳動(dòng)部件的旋轉(zhuǎn)速度如何而能夠改變，在非無級(jí) 換檔狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度比在無級(jí)換檔狀態(tài)下更難變化)，來控制變速器 部分的換檔動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化量，從而能夠減小變速器機(jī)構(gòu)的 換檔沖擊。在根據(jù)權(quán)利要求8的發(fā)明中，在差動(dòng)部分的無級(jí)換檔狀態(tài)中，換檔控 制裝置在變速器部分的換檔動(dòng)作的慣性階段中控制差動(dòng)部分的換檔動(dòng)作， 使得通過差動(dòng)部分作為電控?zé)o級(jí)變速器工作減小發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的變化量。 在此情況下，即使當(dāng)變速器部分的速比由于其換檔動(dòng)作而改變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) 速度的變化量在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中得到降低，從而降低了換檔 沖擊。進(jìn)一步，變速器機(jī)構(gòu)能夠用作無級(jí)變速器，使得燃料經(jīng)濟(jì)性得到提 咼°在根據(jù)權(quán)利要求的發(fā)明中，換檔控制裝置在與變速器部分的速比變化 方向相反的方向上改變差動(dòng)部分的速比，以減小發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的變化量。 在此情況下，由無級(jí)變速器部分的速比和變速器部分的速比確定的總速比 的變化量能夠得到降低，使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化量得到降低。在根據(jù)權(quán)利要求10的發(fā)明中，在，動(dòng)部分的非無級(jí)換檔狀態(tài)中，換檔控制裝置在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中通過使用第一電動(dòng)機(jī)和/或第二 電動(dòng)機(jī)積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)的速度。在此情況下，即使在無級(jí)變速器部分置 于非無級(jí)換檔狀態(tài)(在該狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度比在無級(jí)換檔狀態(tài)下更難變 化)的時(shí)候，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度沒有在換檔控制裝置的控制下改變的情況相 比，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化率更靠近目標(biāo)值。此目標(biāo)值提供由車輛駕駛 員感受舒適的可變化率值較高的高換檔響應(yīng)和有效減小換檔沖擊的變化率 值較低的低換檔響應(yīng)之間的折中。在根據(jù)權(quán)利要求11的發(fā)明中，在差動(dòng)部分的無級(jí)換檔狀態(tài)下，換檔 控制裝置通過使用第一電動(dòng)機(jī)和/或第二電動(dòng)機(jī)減小由于變速器部分的換檔 動(dòng)作而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的急速上升。在此情況下，即使在無級(jí)變速器部 分置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(在該狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE比在無級(jí)換檔狀態(tài) 下更難變化)的時(shí)候，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度沒有在換檔控制裝置的控制下改變的 情況相比，在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中，本實(shí)施例能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)速度 的急速上升更小。因而，換檔沖擊得到降低。在根據(jù)權(quán)利要求12的發(fā)明中，變速器部分是自動(dòng)變速器，其速比通 過摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作和另一摩擦耦合裝置的松開動(dòng)作而自動(dòng)改變， 并且，換檔控制裝置控制在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中控制在嚙合動(dòng)作 中的摩擦耦合裝置的嚙合壓力，使得當(dāng)差動(dòng)部分置于非無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的 嚙合壓力高于當(dāng)差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的嚙合壓力。在此情況下， 即使在無級(jí)變速器部分的非無級(jí)換檔狀態(tài)下(在該狀態(tài)下，在變速器部分 的換檔動(dòng)作過程中的慣性由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化而比其中發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變 化量由于換檔動(dòng)作而能夠得到降低的無級(jí)變速器部分的無級(jí)換檔狀態(tài)下更 大)，在變速器部分的換檔動(dòng)作過程中在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置具有 足夠的轉(zhuǎn)矩容量。在根據(jù)權(quán)利要求13的發(fā)明中，控制設(shè)備還包括轉(zhuǎn)矩減小控制裝置， 其用于減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩，并且其中，在變速器部分的換檔動(dòng)作 過程中，轉(zhuǎn)矩減小控制裝置減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩。在此情況下，在 變速器的換檔動(dòng)作過程中轉(zhuǎn)矩減小控制裝置減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩， 以抵消變速器部分的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化或者無級(jí)變速器部分的旋 轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化而產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩，由此減小了換檔沖擊。例 如，轉(zhuǎn)矩減小控制裝置布置成通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩或者通過控制第二電動(dòng) 機(jī)實(shí)施轉(zhuǎn)矩減小控制以減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)權(quán)利要求14的發(fā)明中，變速器部分是有級(jí)自動(dòng)變速器。在此情 況下，由無級(jí)變速器部分的速比和變速器部分的速比確定的總速比由于變 速器部分的換檔動(dòng)作而有級(jí)改變，使得與總速比連續(xù)改變時(shí)相比，總速比 以有級(jí)的方式更快速改變。因而，變速器機(jī)構(gòu)不僅能夠用作允許車輛驅(qū)動(dòng) 力矩的平滑變化的無級(jí)變速器，而且允許速比的有級(jí)變化和車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩 的快速變化。優(yōu)選地，差動(dòng)狀態(tài)切換裝置將無級(jí)變速器部分置于差動(dòng)狀態(tài)，在差動(dòng) 狀態(tài)下，無級(jí)變速器部分可操作地執(zhí)行差動(dòng)功能，和將無級(jí)變速器部分置 于無級(jí)換檔狀態(tài)，在該狀態(tài)下，無級(jí)變速器部分作為電控?zé)o級(jí)變速器工 作，并且將無級(jí)變速器部分置于非差動(dòng)狀態(tài)(例如，鎖止?fàn)顟B(tài))，在該狀 態(tài)下，無級(jí)變速器部分不工作來執(zhí)行差動(dòng)功能，和將無級(jí)變速器部分置于 有級(jí)換檔狀態(tài)下，在該狀態(tài)下，無級(jí)變速器部分不作為電控?zé)o級(jí)變速器工 作。在此情況下，無級(jí)變速器部分可在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換檔狀態(tài)之間 切換。優(yōu)選地，差動(dòng)狀態(tài)切換裝置將差動(dòng)部分置于差動(dòng)狀態(tài)，在差動(dòng)狀態(tài) 下，差動(dòng)部分可操作地執(zhí)行差動(dòng)功能，和將差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)， 在該狀態(tài)下，差動(dòng)部分作為電控?zé)o級(jí)變速器工作，并且將差動(dòng)部分置于非 差動(dòng)狀態(tài)(例如，鎖止?fàn)顟B(tài))，在該狀態(tài)下，差動(dòng)部分不工作來執(zhí)行差動(dòng) 功能，和將差動(dòng)部分置于有級(jí)換檔狀態(tài)下，在該狀態(tài)下，差動(dòng)部分不作為 電控?zé)o級(jí)變速器工作。在此情況下，差動(dòng)部分可在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換 檔狀態(tài)之間切換。優(yōu)選地，差動(dòng)機(jī)構(gòu)具有連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的第一元件、連接到第一電動(dòng)機(jī) 的第二元件和連接到傳動(dòng)部件的第三元件，并且差動(dòng)狀態(tài)切換裝置可操作 地將差動(dòng)機(jī)構(gòu)置于差動(dòng)狀態(tài)，在該狀態(tài)中，差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第一、第二和第三 元件相比彼此可旋轉(zhuǎn)，并且將差動(dòng)機(jī)構(gòu)置于非差動(dòng)狀態(tài)(例如，鎖止?fàn)?態(tài))，在該狀態(tài)下，第一、第二和第三元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，或者第二 元件保持固定。在情況下，差動(dòng)機(jī)構(gòu)可在差動(dòng)狀態(tài)和非差動(dòng)狀態(tài)之間切 換。優(yōu)選地，差動(dòng)狀態(tài)切換裝置包括可操作將差動(dòng)機(jī)構(gòu)的第一、第二和第 三元件中至少兩個(gè)彼此連接以使第一、第二和第三元件作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn) 的離合器、和/或可操作地將第二元件固定到固定部件以將第二元件保持固 定。此布置允許差動(dòng)機(jī)構(gòu)容易地在差動(dòng)和非差動(dòng)狀態(tài)之間切換。優(yōu)選地，離合器和制動(dòng)器松開以將差動(dòng)機(jī)構(gòu)置于差動(dòng)狀態(tài)，在該狀態(tài) 下，第一、第二和第三元件可相對(duì)彼此旋轉(zhuǎn)，并且在該狀態(tài)下，差動(dòng)機(jī)構(gòu) 作為電控差動(dòng)裝置工作，并且離合器嚙合以允許差動(dòng)機(jī)構(gòu)作為具有速比為 1的變速器工作，或者制動(dòng)器嚙合以允許差動(dòng)機(jī)構(gòu)作為具有速比小于1的 增速變速器工作。在此布置中，差動(dòng)機(jī)構(gòu)可在差動(dòng)狀態(tài)和鎖止?fàn)顟B(tài)之間切 換，并且作為具有單一固定速比的單一檔位的變速器或者具有相應(yīng)固定速 比的多個(gè)檔位的變速器工作。優(yōu)選地，差動(dòng)機(jī)構(gòu)是行星齒輪組，并且第一元件是行星齒輪組的行星 輪架，第二元件是行星齒輪組的太陽(yáng)輪，而第三元件是行星齒輪組的齒 圈。在此布置中，差動(dòng)機(jī)構(gòu)的軸向尺寸能夠得到降低，并且是由一個(gè)行星 齒輪裝置簡(jiǎn)單構(gòu)成。優(yōu)選地，行星齒輪組是單小齒輪型。在此情況下，差動(dòng)機(jī)構(gòu)的軸向尺 寸能夠得到降低，并且差動(dòng)機(jī)構(gòu)由一個(gè)單小齒輪型的行星齒輪組簡(jiǎn)單構(gòu) 成。優(yōu)選地，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總速比由無級(jí)變速器部分的速比和變速器部 分的速比限定。在此情況下，通過利用變速器部分的速比，能夠在比較寬 的總速比的范圍上獲得車輛驅(qū)動(dòng)力，使得無級(jí)變速器部分的無級(jí)換檔控制 的效率進(jìn)一步得到提高。優(yōu)選地，車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的總速比由差動(dòng)部分的速比和變速器部分的速 比限定。在此情況下，通過利用變速器部分的速比，能夠在比較寬的總速 比的范圍上獲得車輛驅(qū)動(dòng)力。置于無級(jí)換檔狀態(tài)的無級(jí)變速器部分與變速器部分協(xié)同構(gòu)成無級(jí)變速 器，而置于非無級(jí)換檔狀態(tài)的無級(jí)變速器部分與變速器部分協(xié)同構(gòu)成有級(jí)
變速器。


圖1是示出根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的 布置的示意圖。圖2是一個(gè)表，其表示可在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換檔狀態(tài)中選定的一 個(gè)狀態(tài)中工作的圖1的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的換檔動(dòng)作和進(jìn)行相應(yīng)換檔 動(dòng)作的液壓操作摩擦耦合裝置的工作狀態(tài)的不同組合之間的關(guān)系。圖3是表示在有級(jí)換檔狀態(tài)中工作的圖1的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的不同檔位中相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線圖。圖4是表示用于圖1的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電子控制裝置的輸入和輸出信號(hào)的 視圖。圖5是圖示圖4的電子控制裝置的主要控制功能的功能框圖。圖6的視圖在相同的由呈車輛的行駛速度和輸出速度形式的控制參數(shù)限定的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中圖示了用于判定自動(dòng)變速器部分的換檔動(dòng)作的所存 儲(chǔ)的換檔邊界線圖的示例、用于切換變速器機(jī)構(gòu)的換檔狀態(tài)的所存儲(chǔ)的切 換邊界線圖的示例和限定用于在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切 換的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之間的邊界線的所存儲(chǔ)的驅(qū)動(dòng)力源 切換邊界線圖的示例，使得那些圖彼此相關(guān)。圖7的視示了限定發(fā)動(dòng)機(jī)的最高燃料經(jīng)濟(jì)曲線的燃料消耗圖的示 例，并且說明了發(fā)動(dòng)機(jī)在變速器機(jī)構(gòu)的無級(jí)換檔狀態(tài)(由虛線表示)下的 工作和發(fā)動(dòng)機(jī)在變速器機(jī)構(gòu)的有級(jí)換檔狀態(tài)(由點(diǎn)劃線表示)下的工作之 間差異。圖8的視示了限定了無級(jí)換檔區(qū)域和有級(jí)換檔區(qū)域之間的邊界線 的所存儲(chǔ)的關(guān)系，該關(guān)系用來將限定圖6中的虛線表示的無級(jí)換檔和有級(jí) 換檔區(qū)域的邊界線制成圖。圖9是表示由于有級(jí)變速器的升檔動(dòng)作而使發(fā)動(dòng)機(jī)速度變化的示例的 視圖。圖10是示出包括變速桿并且可操作地選擇多個(gè)換檔位置中一個(gè)的手動(dòng)操作換檔裝置的一個(gè)示例的視圖。圖11是圖示了圖5的電子控制裝置的控制操作的流程圖，S卩，在自 動(dòng)變速器部分進(jìn)行換檔動(dòng)作時(shí)自動(dòng)變速器機(jī)構(gòu)的換檔控制例程。圖12是用于說明在差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，當(dāng)指令自動(dòng) 變速器部分進(jìn)行從第二檔位到第三檔位的升檔動(dòng)作時(shí)，圖11的流程圖所 圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖13是用于說明在差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，當(dāng)指令自動(dòng) 變速器部分進(jìn)行從第三檔位到第二檔位的滑行降檔動(dòng)作時(shí)，圖11的流程 圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖14是用于說明在差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，當(dāng)指令自動(dòng) 變速器部分進(jìn)行從第三檔位到第二檔位的動(dòng)力開啟降檔動(dòng)作時(shí)，圖11的 流程圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖15是用于說明在差動(dòng)部分置于鎖止?fàn)顟B(tài)(有級(jí)換檔狀態(tài))的時(shí)候，當(dāng)指令自動(dòng)變速器部分進(jìn)行從第二檔位到第三檔位的升檔動(dòng)作時(shí)，圖 11的流程圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖16是用于說明在差動(dòng)部分置于鎖止?fàn)顟B(tài)(有級(jí)換檔狀態(tài))的時(shí)候，當(dāng)指令自動(dòng)變速器部分進(jìn)行從第三檔位到第二檔位的滑行降檔動(dòng)作 時(shí)，圖11的流程圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖17是對(duì)應(yīng)于圖1的示意圖，其示出根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例構(gòu)造的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的布置。圖18是對(duì)應(yīng)于圖2的表，其表示可在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換檔狀態(tài) 中選定的一個(gè)狀態(tài)中工作的圖17的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的換檔動(dòng)作和 進(jìn)行相應(yīng)換檔動(dòng)作的液壓操作摩擦耦合裝置的工作狀態(tài)的不同組合之間的 關(guān)系。圖19是對(duì)應(yīng)于圖3的共線圖，其表示在有級(jí)換檔狀態(tài)中工作的圖17 的混合動(dòng)力車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的不同檔位中相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線 圖。圖20是示出呈由使用者操作來選擇換檔狀態(tài)的交互式開關(guān)形式的手 動(dòng)操作換檔狀態(tài)裝置的示例的立體視圖。 參考符號(hào)的說明 8:發(fā)動(dòng)機(jī)10、 70:變速器機(jī)構(gòu)(驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)) 11:差動(dòng)部分(無級(jí)變速器部分) 16:動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)(差動(dòng)機(jī)構(gòu)) 18:傳動(dòng)部件20、 72:自動(dòng)變速器部分(變速器部分) 38:驅(qū)動(dòng)輪40:電子控制裝置(控制裝置)82:換檔控制裝置86:轉(zhuǎn)矩減小控制裝置Ml:第一電動(dòng)機(jī)M2:第二電動(dòng)機(jī)CO:切換離合器(差動(dòng)狀態(tài)切換裝置) B0:切換制動(dòng)器(差動(dòng)狀態(tài)切換裝置)具體實(shí)施方式
將參照附圖，詳細(xì)說明本發(fā)明實(shí)施例。 實(shí)施例1參照?qǐng)D1的示意圖，示出構(gòu)成用于混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一部分 的變速器機(jī)構(gòu)10，該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的控制設(shè)備控制。 在圖1中，變速器機(jī)構(gòu)IO包括呈輸入軸14形式的輸入旋轉(zhuǎn)部件；呈直 接或者間接地經(jīng)由未示出的脈動(dòng)吸收減振器(減振裝置)連接到輸入軸14 的差動(dòng)部分11形式的無級(jí)變速器部分；呈自動(dòng)變速器部分20形式的有級(jí) 或者多級(jí)變速器部分，自動(dòng)變速器部分20設(shè)置在差動(dòng)部分11和車輛的驅(qū) 動(dòng)輪38之間并且經(jīng)由傳動(dòng)部件18 (傳動(dòng)軸)串聯(lián)連接到差動(dòng)部件ll和驅(qū) 動(dòng)輪38;和呈連接到自動(dòng)變速器部分20的輸出軸22形式的輸出旋轉(zhuǎn)部 件。輸入軸12、差動(dòng)部分11、自動(dòng)變速器部分20和輸出軸22同軸設(shè)置 在變速器殼體12 (以下稱為殼體12)中的公共軸線上并且彼此串聯(lián)連 接，其中殼體12用作附裝到車體的固定部件。該變速器機(jī)構(gòu)IO適合用于橫置式FR車輛(發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)的車輛)，并且設(shè)置在呈內(nèi)燃機(jī)8 形式的驅(qū)動(dòng)力源和該對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38之間以將來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的車輛驅(qū)動(dòng)力通 過差動(dòng)齒輪裝置36 (終減速齒輪)和一對(duì)驅(qū)動(dòng)車軸傳遞到該對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38 (如圖5所示)。發(fā)動(dòng)機(jī)8可以是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或者柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，并且用作 直接連接到輸入軸14或者經(jīng)由脈動(dòng)吸收減振器間接連接到輸入軸14的車 輛驅(qū)動(dòng)力源。因而，在本變速器機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部分11直接彼此連 接，且除了上述脈動(dòng)吸收減振器以外，沒有諸如變矩器或者流體耦合器的 流體操作動(dòng)力傳遞裝置設(shè)置在兩者之間。注意，由于變速器機(jī)構(gòu)關(guān)于其軸 線對(duì)稱，在圖1中省略了其下半部。以下所述的本發(fā)明其它實(shí)施例也是這 樣的。差動(dòng)部件ll設(shè)置有第一電動(dòng)機(jī)M1;用作可操作地以機(jī)械的方式將 由輸入軸14接收的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配給第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳動(dòng)部件18 的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16;和與輸出軸22—起旋轉(zhuǎn)的第二電動(dòng)機(jī)M2。第二電動(dòng) 機(jī)M2可以設(shè)置在傳動(dòng)部件18和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑的任何部 分處。用在本實(shí)施例中的第一和第二電動(dòng)機(jī)Ml和M2的每個(gè)是具有電動(dòng) 機(jī)功能和發(fā)電機(jī)功能的所謂的電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)。然而，第一電動(dòng)機(jī)M1應(yīng)該 至少起著可工作產(chǎn)生電能和反作用力的發(fā)電機(jī)的作用，而第二電動(dòng)機(jī)M2 應(yīng)該至少起著可工作產(chǎn)生車輛驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源的作用。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的主要部件包括傳動(dòng)比pl例如約為0.418的單小齒 輪型第一行星齒輪組24、切換離合器C0和切換制動(dòng)器B1。第一行星齒輪 組24具有由以下組成的旋轉(zhuǎn)元件；第一太陽(yáng)輪S1、第一行星輪P1、第一 行星架CA1和第一齒圈Rl，其中第一行星架CA1支撐第一行星輪Pl使 得第一行星輪Pl可以圍繞其自身軸線自轉(zhuǎn)并圍繞第一太陽(yáng)輪Sl的軸線公 轉(zhuǎn)，第一齒圈Rl通過第一行星輪Pl與第一太陽(yáng)輪Sl嚙合。在用ZS1和 ZR1分別表示第一太陽(yáng)輪Sl和第一齒圈Rl的齒數(shù)的情況下，則上述傳動(dòng) 比pl可以由ZS1/ZR1表示。 在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CA1連接到輸入軸14，即連接到發(fā)動(dòng)機(jī)8，并且第一太陽(yáng)輪Sl連接到第一電動(dòng)機(jī)Ml，而第一齒圈Rl連 接到傳動(dòng)部件18。切換制動(dòng)器BO布置在第一太陽(yáng)輪Sl與殼體12之間， 切換離合器C0布置在第一太陽(yáng)輪Sl與第一行星架CA1之間。在將切換 離合器CO和切換制動(dòng)器BO都松開時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)置于差動(dòng)狀態(tài)，在該 狀態(tài)中，由第一太陽(yáng)輪S1、第一行星架CA1和第一齒圈R1組成的第一行 星齒輪組24的三個(gè)元件可彼此相對(duì)旋轉(zhuǎn)來執(zhí)行差動(dòng)功能，使得發(fā)動(dòng)機(jī)8 的輸出被分配到第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳動(dòng)部件18，由此發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的一 部分用來驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)Ml來產(chǎn)生電能，該電能被儲(chǔ)存或者用來驅(qū)動(dòng)第 二電動(dòng)機(jī)M2。因此，差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)置于無級(jí)換檔狀態(tài)(電氣建立的CVT狀態(tài))，在該狀態(tài)下，無論發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速如何，傳 動(dòng)部件18的轉(zhuǎn)速都連續(xù)可變，即，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于差動(dòng)狀態(tài)(在該 狀態(tài)下，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的速比y0 (輸入軸14的轉(zhuǎn)速/傳動(dòng)部件18的轉(zhuǎn) 速)從最小值yOmin連續(xù)變化到最大值YOmax)，即置于無級(jí)換檔狀態(tài)(在 該狀態(tài)下，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16起著速比Y0從最小值y0min到最大值Y0max連 續(xù)變化的電控?zé)o級(jí)變速器作用)。當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16處于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候切換離合器CO或者制動(dòng) 器BO被嚙合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于鎖止?fàn)顟B(tài)或者非差動(dòng)狀態(tài)，在該狀 態(tài)中，不能獲得差動(dòng)功能。詳細(xì)而言。當(dāng)切換離合器CO嚙合時(shí)，第一太 陽(yáng)輪Sl和第一行星架CA1連接在一起，使得動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于鎖止?fàn)?態(tài)，在該狀態(tài)中，由第一太陽(yáng)輪S1、第一行星架CA1和第一齒圈R1組成 的第一行星齒輪單元24的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件可作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，即置于不 能獲得差動(dòng)功能的非差動(dòng)狀態(tài)，使得差動(dòng)部分11也置于非差動(dòng)狀態(tài)。在 此非差動(dòng)狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速與傳動(dòng)部件18的轉(zhuǎn)速彼此相等，使得 差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)置于固定速比換檔狀態(tài)或者有級(jí)換檔狀 態(tài)，在該狀態(tài)中，機(jī)構(gòu)16用作固定速比y0等于1的變速器。當(dāng)切換離合器B0代替切換離合器CO嚙合時(shí)，第一太陽(yáng)輪Sl固定到 殼體12，使得動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于不能獲得差動(dòng)功能的鎖止?fàn)顟B(tài)中，即，置于不能獲得差動(dòng)功能的非差動(dòng)狀態(tài)，使得差動(dòng)部分11也置于非差
動(dòng)狀態(tài)。由于使第一齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度高于第一行星輪架CA1的旋轉(zhuǎn)速 度，差動(dòng)部分11置于固定速比換檔狀態(tài)或者有級(jí)換檔狀態(tài)，在該狀態(tài) 中，差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)起增速變速器作用，所述變速器具小于1的例如約為0.7的固定速比y0。因而，呈切換離合器C0和制動(dòng)器B0形式的摩擦耦合設(shè)備用作可操作 地在差動(dòng)狀態(tài)或者非鎖止?fàn)顟B(tài)(非連接狀態(tài))和非差動(dòng)狀態(tài)(即，鎖止?fàn)?態(tài))之間(即，在無級(jí)換檔狀態(tài)和鎖止?fàn)顟B(tài)之間)選擇性切換差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)的差動(dòng)狀態(tài)切換裝置，其中在無級(jí)換檔狀態(tài)下，差動(dòng) 部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為速比連續(xù)變化的電控?zé)o級(jí)變速器工作， 在鎖止?fàn)顟B(tài)下，差動(dòng)部分11不作為能夠執(zhí)行無級(jí)換檔操作的電控?zé)o級(jí)變 速器工作，且差動(dòng)部分11的速比保持固定，即固定速比換檔狀態(tài)(非差 動(dòng)狀態(tài))，在該狀態(tài)下差動(dòng)部分11作為具有一個(gè)速比的單個(gè)檔位或者相 應(yīng)速比的多個(gè)檔位的變速器工作。當(dāng)切換離合器CO或者切換制動(dòng)器B0置 于部分嚙合(滑動(dòng))狀態(tài)，以及當(dāng)切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO置于完 全松開狀態(tài)時(shí)，差動(dòng)部分ll置于上述非連接狀態(tài)。自動(dòng)變速器20包括單小齒輪型第二行星齒輪組26、單小齒輪型第三 行星齒輪組28和單小齒輪型第四行星齒輪組30。第二行星齒輪組26包 括第二太陽(yáng)輪S2、第二行星輪P2、第二行星架CA2和第二齒圈R2，其 中第二行星架CA2支撐第二行星輪P2使得第二行星輪P2可以圍繞其自身 軸線和圍繞第二太陽(yáng)輪S2的軸線旋轉(zhuǎn)，第二齒圈R2通過第二行星輪P2 與第二太陽(yáng)輪S2嚙合。例如，第二行星齒輪組26具有約為0.562的傳動(dòng) 比p2。第三行星齒輪組28包括第三太陽(yáng)輪S3、第三行星輪P3、第三行 星架CA3和第三齒圈R3，其中第三行星架CA3將第三行星輪P3支撐為 第三行星輪P3可以圍繞其自身軸線和圍繞第三太陽(yáng)輪S3的軸線旋轉(zhuǎn)，第 三齒圈R3通過第三行星輪P3與第三太陽(yáng)輪S3嚙合。例如，第三行星齒 輪單元28具有約為0.425的傳動(dòng)比p3。第四行星齒輪單元30包括第四 太陽(yáng)輪S4、第四行星輪P4、第四行星架CA4和第四齒圈R4，其中第四行 星架CA4將第四行星輪P4支撐為第四行星輪P4可以圍繞其自身軸線和圍 繞第四太陽(yáng)輪S4的軸線旋轉(zhuǎn)，第四齒圈R4通過第四行星輪P4與第四太陽(yáng)輪S4嚙合。例如，第四行星齒輪單元30具有約為0.421的傳動(dòng)比p4。 在分別用ZS2、 ZR2、 ZS3、 ZR3、 ZS4和ZR4表示第二太陽(yáng)輪S2、第二 齒圈R2、第三太陽(yáng)輪S3、第三齒圈R3、第四太陽(yáng)輪S4和第四齒圈R4的 齒數(shù)的情況下，則上述傳動(dòng)比p2、 p3和p4可以分別由ZS2/ZR2、 ZS3/ZR3 和ZS4/ZR4表示。在自動(dòng)變速器20中，第二太陽(yáng)輪S2和第三太陽(yáng)輪S3 —體地彼此固 定成一個(gè)單元，并且通過第二離合器C2選擇性地連接到傳動(dòng)部件18，并 通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定到殼體12。第二行星架CA2通過第二制 動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12，第四齒圈R4通過第三制動(dòng)器B3選擇性 地固定到變速器殼體12。第二齒圈R2、第三行星架CA3和第四行星架 CA4—體地彼此固定，并固定到輸出軸22。第三齒圈R3和第四太陽(yáng)輪S4 一體地彼此相互固定，并選擇性地通過第一離合器Cl連接到傳動(dòng)部件 18。因而，自動(dòng)變速器20和傳動(dòng)部件18通過用來對(duì)自動(dòng)變速器20進(jìn)行換 檔的第一離合器C1或者第二離合器C2而選擇性彼此連接。換言之，第一 離合器Cl和第二離合器C2用作耦合裝置，其可操作地將傳動(dòng)部件18和 自動(dòng)變速器部分20之間的動(dòng)力傳遞路徑(即，差動(dòng)部分11 (傳動(dòng)部件 18)和驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力傳遞路徑)選擇性置于動(dòng)力傳遞狀態(tài)和動(dòng)力 斷開狀態(tài)中的一個(gè)狀態(tài)，其中在動(dòng)力傳遞狀態(tài)中，車輛驅(qū)動(dòng)力能夠傳遞通 過動(dòng)力傳遞路徑，在動(dòng)力斷開狀態(tài)中，車輛驅(qū)動(dòng)力不能夠傳遞通過動(dòng)力傳 遞路徑。即，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第二離合器C2中至少一個(gè)置于嚙合狀態(tài) 時(shí)，上述動(dòng)力傳遞路徑置于動(dòng)力傳遞狀態(tài)，而當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離 合器C2置于松開狀態(tài)時(shí)，上述動(dòng)力傳遞路徑置于動(dòng)力斷開狀態(tài)。上述切換離合器CO、第一離合器Cl、第二離合器C2、切換制動(dòng)器 BO、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3是在傳統(tǒng)的車輛自 動(dòng)變速器中使用的液壓操作摩擦耦合裝置。摩擦耦合裝置的每個(gè)由濕式多 片離合器或帶式制動(dòng)器構(gòu)成，其中，濕式多片離合器包括由液壓致動(dòng)器迫 使彼此抵靠的多個(gè)摩擦片，帶式制動(dòng)器包括轉(zhuǎn)鼓和一個(gè)或者兩個(gè)帶， 一條 帶或兩條帶纏繞在轉(zhuǎn)鼓外周邊表面上并且?guī)У囊欢擞梢簤褐聞?dòng)器張緊。離 合器C0-C2和制動(dòng)器B0-B3的每個(gè)選擇性嚙合以連接每個(gè)離合器或者制動(dòng)部件。在如上所述構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)裝置10中，如圖2的表所示，通過從上述第一離合器C1、第二離合器C2、第一制動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制 動(dòng)器B3選定的兩個(gè)摩擦耦合裝置的相應(yīng)組合的嚙合動(dòng)作而選擇性地建立 第一檔位(第一速度檔)到第五檔位(第五速度檔)、倒檔位(向后驅(qū)動(dòng) 檔)和空檔位中的一種。上述檔位具有以幾何級(jí)數(shù)變化的速比y (輸入軸 速度NiN/輸出軸速度NOUT)。在本實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16設(shè)置有切 換離合器C0和制動(dòng)器B0 (兩者中之一嚙合以將差動(dòng)部分11置于其中差 動(dòng)部分作為無級(jí)變速器工作的無級(jí)換檔狀態(tài)，或者其中差動(dòng)部分11作為 具有固定速比的有級(jí)變速器工作的有級(jí)換檔狀態(tài)(固定速比換檔狀態(tài))。 因而，在本變速器機(jī)構(gòu)10中，通過嚙合切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0 中之一而置于固定速比換檔狀態(tài)的差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速器20 —起協(xié)同 構(gòu)成有級(jí)變速器，而。此外，通過都不嚙合切換離合器CO和制動(dòng)器BO而 置于無級(jí)換檔狀態(tài)的差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速器20協(xié)同構(gòu)成電控?zé)o級(jí)變速 器裝置。換言之，變速器機(jī)構(gòu)10通過嚙合切換離合器CO和切換制動(dòng)器 B0中之一而置于有級(jí)換檔狀態(tài)，通過松開切換離合器CO和切換制動(dòng)器 BO而置于無級(jí)換檔狀態(tài)。類似地，差動(dòng)部分11選擇性地置于有級(jí)和無級(jí) 換檔狀態(tài)之一。例如，在驅(qū)動(dòng)裝置10用作有級(jí)變速器的情況下，如圖2所示，通過 切換離合器C0、第一離合器Cl和第三制動(dòng)器B3的嚙合動(dòng)作建立了第一 檔位，第一檔位具有例如約為3.357的最高速比yl，并且通過切換離合器 C0、第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2的嚙合動(dòng)作建立了第二檔位，第二 檔位具有低于速比yl的例如約為2.180的速比y2。另外，通過切換離合器 C0、第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的嚙合動(dòng)作建立了第三檔位，第三 檔位具有低于速比y2的例如約為1.424的速比y3，并且通過切換離合器 C0、第一離合器Cl和第二離合器C2的嚙合動(dòng)作建立第四檔位，第四檔 位具有低于速比y3的例如約為1.000的速比i4。通過第一離合器C1、第二 離合器C2和切換制動(dòng)器B0的嚙合動(dòng)作建立第五檔位，第五檔位具有低于 速比y4的例如約為0.705的速比y5。另外，通過第二離合器C2和第三制動(dòng) 器B3的嚙合動(dòng)作建立倒檔位，倒檔位具有例如約為3.209的速比yR，該速 比處于速比Yl與y2之間。例如，通過只嚙合切換離合器C0建立空檔位 N。另一方面，在變速器機(jī)構(gòu)10用作無級(jí)變速器的情況下，如圖2所示 的切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0都被松開，使得差動(dòng)部分11用作無級(jí) 變速的變速器，而與差動(dòng)部分11串聯(lián)的自動(dòng)變速器20用作有級(jí)變速器， 由此傳遞到處于第一檔位、第二檔位、第三檔位和第四檔位中的一個(gè)選定 檔位的自動(dòng)變速器20的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的速度(即傳動(dòng)部件18的轉(zhuǎn)速)連續(xù)改 變，使得當(dāng)自動(dòng)變速器20置于所選定的檔位時(shí)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的速比在預(yù)定 范圍上連續(xù)可變。因此，由差動(dòng)部分11的速比yo和自動(dòng)變速器部分20的 速比y確定的變速器機(jī)構(gòu)10的總速比/T連續(xù)可變。圖3的共線圖用直線表示變速器機(jī)構(gòu)10的各個(gè)檔位中不同旋轉(zhuǎn)元件 的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，變速器機(jī)構(gòu)10由差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速器20構(gòu)成， 差動(dòng)部分11用作無級(jí)變速器部分或第一換檔部分，自動(dòng)變速器20作為有 級(jí)變速器部分或第二換檔部分。圖3的共線圖是二維直角坐標(biāo)系，其中行 星齒輪組24、 26、 28和30的傳動(dòng)比p沿橫軸取值，而旋轉(zhuǎn)元件的相對(duì)轉(zhuǎn) 速沿縱軸取值。三條水平線中下方的那條水平線(即，水平線XI)表示 轉(zhuǎn)速0，三條水平線中上方那條水平線(即，水平線X2)表示轉(zhuǎn)速1.0， 即連接到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的工作速度NE。水平線XG表示傳動(dòng)部件 18的轉(zhuǎn)速。與差動(dòng)部分11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16相應(yīng)的三條垂直線Yl、 Y2和Y3 分別表示以第一太陽(yáng)輪Sl為形式的第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2的相 對(duì)轉(zhuǎn)速、以第一行星架CA1為形式的第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1的相 對(duì)轉(zhuǎn)速、和以第一齒圈Rl為形式的第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的相 對(duì)轉(zhuǎn)速。垂直線Yl、 Y2和Y3中相鄰線之間的距離由第一行星齒輪組24 的傳動(dòng)比pl確定。即，垂直線Yl和Y2之間的距離對(duì)應(yīng)為"l"，而垂直線 Y2和Y3之間的距離對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比pl。此外，與自動(dòng)變速器20對(duì)應(yīng)的五 條垂直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8分別表示第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件) RE4、第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5、第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6、 第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7和第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8的相對(duì) 轉(zhuǎn)速，其中第四旋轉(zhuǎn)元件RE4具有第二太陽(yáng)輪S2和第三太陽(yáng)輪S3彼此一 體固定的形式，第五旋轉(zhuǎn)元件RE5具有第二行星架CA2的形式，第六旋 轉(zhuǎn)元件RE6具有第四齒圈R4的形式。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7具有第二齒圈 R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4彼此一體固定的形式，第八旋轉(zhuǎn) 元件RE8具有第三齒圈R3和第四太陽(yáng)輪S4彼此一體固定的形式。垂直線 的相鄰線之間的距離是由第二、第三和第四行星齒輪組26、 28和30的傳 動(dòng)比p2、 p3和p4來確定的。在共線圖的垂直線之間的關(guān)系中，每個(gè)行星 齒輪組的太陽(yáng)輪與行星架之間的距離對(duì)應(yīng)于"l"，而每個(gè)行星齒輪組的行星 架與齒圈之間的距離對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比p。在差動(dòng)部分11中，垂直線Yl和Y2 之間的距離對(duì)應(yīng)于'T'，而垂直線Y2和Y3之間的距離對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比"p"。 在自動(dòng)變速器部分20中，第二、第三和第四行星齒輪組26、 28和30中每 一個(gè)的太陽(yáng)輪與行星架之間的距離對(duì)應(yīng)于"l"，而每個(gè)行星齒輪組26、 28 和30中每一個(gè)的行星架與齒圈之間的距離對(duì)應(yīng)于傳動(dòng)比"p"。參照?qǐng)D3的共線圖，變速器機(jī)構(gòu)10的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部分 11)中布置成作為第一行星齒輪組24的第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (第一行星架 CA1) —體固定到輸入軸14 (發(fā)動(dòng)機(jī)8)，并通過切換離合器CO選擇性 地連接到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (第一太陽(yáng)輪SO 。第二旋轉(zhuǎn)元件RE2固定 到第一電動(dòng)機(jī)Ml并通過切換制動(dòng)器B0選擇性地固定到殼體12，而第三 旋轉(zhuǎn)元件RE3 (第一齒圈Rl)固定到傳動(dòng)部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2，使 得。輸入軸14的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)通過傳動(dòng)部件18傳遞(輸入)到自動(dòng)變速器 20。經(jīng)過線Y2與X2之間交點(diǎn)的傾斜直線L0表示第一太陽(yáng)輪Sl與第一 齒圈R1的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。例如，當(dāng)變速器機(jī)構(gòu)10通過切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0的松幵 動(dòng)作而置于無級(jí)換檔狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))時(shí)，通過對(duì)由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電 操作產(chǎn)生的反作用力進(jìn)行控制，使直線L0與垂直線Yl之間的交點(diǎn)所表示 的第一太陽(yáng)輪SI轉(zhuǎn)速升高或降低，使得直線L0與Y3之間的交點(diǎn)所表示 的第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速降低或升高。當(dāng)切換離合器CO被嚙合時(shí)，第一太陽(yáng) 輪SI與第一行星架CA1彼此連接，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16處于非差動(dòng)狀態(tài)，在該狀態(tài)中，上述三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件RE1、 RE2和RE3作為一個(gè)單元旋轉(zhuǎn)，使得 直線L0與水平線X2重合，造成傳動(dòng)部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne相同的速 度旋轉(zhuǎn)。另一方面，當(dāng)嚙合切換制動(dòng)器BO時(shí)，第一太陽(yáng)輪S1的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng) 停止，并且動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16處于非差動(dòng)狀態(tài)，在該狀態(tài)中，動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16用作增速變速器機(jī)構(gòu)，使得直線L0在圖3所示的狀態(tài)中傾斜，由此 由傾斜直線L0與垂直線Y3之間的交點(diǎn)表示的第一齒圈Rl轉(zhuǎn)速(即傳動(dòng) 部件18的轉(zhuǎn)速)高于發(fā)動(dòng)機(jī)速度ne并被傳遞到自動(dòng)變速器20。在自動(dòng)變速器20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第二離合器C2選擇性地 連接到傳動(dòng)部件18并通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定到殼體12，第五旋 轉(zhuǎn)元件RE5通過第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12，而第六旋轉(zhuǎn)元件 RE6通過第三制動(dòng)器B3選擇性地固定到殼體12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7固定 到驅(qū)動(dòng)裝置輸出軸22，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8通過第一離合器Cl選擇性連 接到傳動(dòng)部件18。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第三制動(dòng)器B3被嚙合時(shí)，自動(dòng)變速器20處于第 一檔位。處于第一檔位的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線Ll與垂直線Y7之 間的交點(diǎn)表示。這里，傾斜直線L1經(jīng)過垂直線Y8與水平線X2之間的交 點(diǎn)，以及垂直線Y6與水平線XI之間的交點(diǎn)，其中，垂直線Y7表示固定 到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的旋轉(zhuǎn)速度，垂直線Y8表示第八旋轉(zhuǎn)元 件RE8的轉(zhuǎn)速，垂直線Y6表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6的轉(zhuǎn)速。與之類似，處 于第二檔位的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線L2與垂直線Y7之間的交點(diǎn)表 示，其中第二檔位通過第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2的嚙合動(dòng)作建立， 傾斜直線L2通過那些嚙合動(dòng)作來確定，垂直線Y7表示固定到輸出軸22 的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。處于第三檔位的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直 線L3與垂直線Y7之間的交點(diǎn)表示，其中第三檔位通過第一離合器Cl和 第一制動(dòng)器Bl的嚙合動(dòng)作建立，傾斜直線L3通過那些嚙合動(dòng)作來確定， 垂直線Y7表示固定到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。處于第四檔 位的驅(qū)動(dòng)裝置輸出軸22的轉(zhuǎn)速由水平線L4與垂直線Y7之間的交點(diǎn)表 示，其中第四檔位通過第一離合器Cl和第二離合器C2的嚙合動(dòng)作建立， 水平線L4通過那些嚙合動(dòng)作確定，垂直線Y7表示固定到輸出軸22的第
七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。在其中切換離合器C0被嚙合的第一檔位到第四檔位中，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8以從差動(dòng)部分11 (即，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)接 收的驅(qū)動(dòng)力并且以與發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)嚙合切換制動(dòng)器 B0而不是嚙合切換離合器CO時(shí)，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8以從動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 16接收的驅(qū)動(dòng)力以高于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的速度旋轉(zhuǎn)。處于第五檔位的輸出 軸22的轉(zhuǎn)速由水平線L5與垂直線Y7之間的交點(diǎn)來表示。這里，第五檔 位通過第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器B0的嚙合動(dòng)作建 立，水平線L5通過那些嚙合動(dòng)作確定，垂直線Y7表示固定到輸出軸22 的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。圖4圖示了由設(shè)置用來控制變速器機(jī)構(gòu)10的電子控制裝置40接收的 信號(hào)和由電子控制裝置40產(chǎn)生的信號(hào)。該電子控制裝置40包括所謂的微 型計(jì)算機(jī)，所述微型計(jì)算機(jī)包括CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出接口，并 且布置成根據(jù)儲(chǔ)存在ROM中的程序、使用RAM的臨時(shí)數(shù)據(jù)儲(chǔ)存功能來 執(zhí)行信號(hào)處理，以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)Ml、 M2的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制， 以及像自動(dòng)變速器20的換檔控制這樣的驅(qū)動(dòng)控制。電子控制裝置40布置成從圖4所示的各種傳感器和開關(guān)的接收各種 信號(hào)，所述各種信號(hào)包括表示發(fā)動(dòng)機(jī)8冷卻水溫度TEMPw的信號(hào)、表示 選定的變速桿操作位置PSH的信號(hào)、表示發(fā)動(dòng)機(jī)8工作速度NE的信號(hào)、表 示指示變速器機(jī)構(gòu)10的的所選定前進(jìn)檔位組的值的信號(hào)、表示M模式(電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式)的信號(hào)、表示空調(diào)工作狀態(tài)的信號(hào)、表示與輸出軸22 的轉(zhuǎn)速NouT對(duì)應(yīng)的車速V的信號(hào)、表示自動(dòng)變速器20的工作油溫的信 號(hào)、表示駐車制動(dòng)器工作狀態(tài)的信號(hào)、表示腳踏制動(dòng)器工作狀態(tài)的信號(hào)、 表示催化劑溫度的信號(hào)、表示呈加速器踏板45形式的手動(dòng)操作車輛加速 部件的操作量(操作角度)Acc的信號(hào)、表示凸輪角度的信號(hào)、表示選擇 了雪地驅(qū)動(dòng)模式的信號(hào)、表示車輛縱向加速度值G的信號(hào)、表示選擇自動(dòng) 巡航驅(qū)動(dòng)模式的信號(hào)、表示車輛重量(車重)的信號(hào)、表示車輛驅(qū)動(dòng)輪輪 速的信號(hào)、表示設(shè)置用于將差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)置于固定速比換檔狀態(tài)的有級(jí)換檔開關(guān)信號(hào)，其中在固定速比換檔狀態(tài)下變速器機(jī)構(gòu) 10用作有級(jí)變速器、表示設(shè)置用于將差動(dòng)部分11置于無級(jí)換檔狀態(tài)(差
動(dòng)狀態(tài))的無級(jí)換檔開關(guān)信號(hào)，其中在無級(jí)換檔狀態(tài)下變速器機(jī)構(gòu)10用 作無級(jí)變速器、表示第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速N^ (以下稱為"第一電動(dòng)機(jī)速度NM1")的信號(hào)、表示第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2 (以下稱為"第二電動(dòng) 機(jī)速度NM2")的信號(hào)以及表示(如5所示的)蓄電裝置60的充電量(充 電狀態(tài))SOC的信號(hào)。電子控制裝置40進(jìn)一步布置成產(chǎn)生各種信號(hào)，這些信號(hào)包括將施 加到控制發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43 (在圖5中示出)的控制 信號(hào)、驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器以控制電子節(jié)氣門96開度0TH的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，其中 電子節(jié)氣門96設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管95中、控制燃料噴射裝置98噴入 進(jìn)氣管95或者發(fā)動(dòng)機(jī)8的氣缸中燃料噴射量的信號(hào)、將施加到點(diǎn)火裝置 99以控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火正時(shí)的信號(hào)、調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)8的增壓器壓力的信 號(hào)、操作電動(dòng)空調(diào)的信號(hào)、操作電動(dòng)機(jī)Ml和M2的信號(hào)、操作換檔范圍 指示器以指示變速桿92的所選定的操作或者換檔位置的信號(hào)、操作傳動(dòng) 比指示器以指示傳動(dòng)比的信號(hào)、操作雪地模式指示器以指示選擇了雪地驅(qū) 動(dòng)模式的信號(hào)、操作ABS致動(dòng)器以進(jìn)行車輪防抱死制動(dòng)的信號(hào)、操作M 模式指示器以指示選擇了 M模式的信號(hào)、對(duì)液壓控制單元42 (在圖5中 所示)中的電磁閥進(jìn)行操作的信號(hào)，其中電磁閥設(shè)置來對(duì)差動(dòng)部分11和 自動(dòng)變速器20的液壓操作摩擦耦合裝置的液壓致動(dòng)器進(jìn)行控制、對(duì)用作 液壓控制單元42的液壓源的電動(dòng)油泵進(jìn)行操作的信號(hào)、驅(qū)動(dòng)電加熱器的 信號(hào)和待施加到巡航控制計(jì)算機(jī)的信號(hào)。圖5是用于對(duì)電子控制裝置40的主要控制功能進(jìn)行說明的功能框 圖。在圖5中示出的有級(jí)換檔控制裝置54布置成判定自動(dòng)變速器20的換 檔動(dòng)作是否進(jìn)行，即布置成判定自動(dòng)變速器20應(yīng)換檔到的檔位。該判定 是基于以車速V和自動(dòng)變速器部分20的輸出轉(zhuǎn)矩TouT為形式的車輛狀況 并且根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56并且用圖5中的實(shí)線和點(diǎn)劃線表示的換檔邊 界線圖(換檔控制圖)來進(jìn)行的。有級(jí)換檔控制裝置54產(chǎn)生待施加到液 壓控制單元42的指令(換檔指令)以選擇性嚙合和松開相應(yīng)的兩個(gè)液壓 操作摩擦裝置(除了切換離合器C0和制動(dòng)器B0)，從而根據(jù)圖2的表建 立所判定的自動(dòng)變速器20的檔位。根據(jù)所產(chǎn)生的指令，包括在液壓控制 單元42中的適合的電磁操作閥被控制成分別操作待釋放和嚙合的兩個(gè)液 壓操作摩擦耦合裝置的液壓致動(dòng)器，以執(zhí)行適合的自動(dòng)變速器部分20的 適合的換檔動(dòng)作。混合動(dòng)力控制裝置52用作無級(jí)換檔控制裝置，并且布置成在變速器 機(jī)構(gòu)IO置于無級(jí)換檔狀態(tài)(即，差動(dòng)部分11置于差動(dòng)狀態(tài))的時(shí)候，控 制發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效率運(yùn)轉(zhuǎn)范圍中工作，并控制第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng) 機(jī)M2以使發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力和由第一電動(dòng)機(jī)Ml 在作為發(fā)電機(jī)工作期間產(chǎn)生的反作用力的比例最佳，由此控制作為電控?zé)o 級(jí)變速器工作的差動(dòng)部分11的速比y0。例如，混合動(dòng)力控制裝置52基于 用作操作者所需車輛輸出的加速踏板的操作量Acc和車輛行駛速度V來計(jì) 算車輛在當(dāng)前行駛速度V下目標(biāo)(所需)車輛輸出，并根據(jù)計(jì)算出的目標(biāo) 車輛輸出以及第一電動(dòng)機(jī)Ml的所需發(fā)電量來計(jì)算目標(biāo)總車輛輸出。在考 慮動(dòng)力傳遞損失、作用在車輛各種裝置上的負(fù)荷和由第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生 的輔助轉(zhuǎn)矩等的同時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置52計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)8的目標(biāo)輸出以 獲得所計(jì)算的目標(biāo)總車輛輸出?；旌蟿?dòng)力控制裝置52控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的速 度Ne和特矩TE，以獲得所計(jì)算的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出和第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電混合動(dòng)力控制裝置52布置成在考慮當(dāng)前選定的自動(dòng)變速器部分20的 檔位的同時(shí)實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力控制，使得提高車輛的可驅(qū)動(dòng)性和發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃 料經(jīng)濟(jì)性。在混合動(dòng)力控制中，控制差動(dòng)部分11使其用作電控?zé)o級(jí)變速 器，以便對(duì)用于使發(fā)動(dòng)機(jī)8高效工作的轉(zhuǎn)速NE以及車速V和由所選擇的 自動(dòng)變速器20的檔位確定的傳動(dòng)部件18轉(zhuǎn)速進(jìn)行最佳的協(xié)調(diào)。s卩，混合 動(dòng)力控制裝置52確定自動(dòng)變速器機(jī)構(gòu)io的總速比yr的目標(biāo)值，使得發(fā)動(dòng) 機(jī)8依照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置中并且由圖7的虛線表示的所存儲(chǔ)的最高燃料經(jīng)濟(jì)性曲線(燃料經(jīng)濟(jì)性圖)工作。自動(dòng)變速器機(jī)構(gòu)io的總速比yr的目標(biāo)值允許發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和速度ne被控制使得發(fā)動(dòng)機(jī)8提供用于獲得目標(biāo)車 輛輸出(目標(biāo)總車輛輸出或者所需車輛驅(qū)動(dòng)力)所需的輸出。最高燃料經(jīng) 濟(jì)性曲線通過實(shí)驗(yàn)獲得，使得該曲線不僅滿足發(fā)動(dòng)機(jī)8的所需運(yùn)轉(zhuǎn)效率， 而且滿足發(fā)動(dòng)機(jī)8的最高的燃料經(jīng)濟(jì)性，并且限定在二維坐標(biāo)系統(tǒng)，該坐 標(biāo)系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)速度ne軸線和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩te的軸線限定?；旌蟿?dòng)力控制裝置52對(duì)差動(dòng)部分11的速比yO進(jìn)行控制以獲得總速比/T的目標(biāo) 值，從而可以將總速比/T控制在預(yù)定范圍內(nèi)，例如控制在13與0.5之間。在混合動(dòng)力控制中，混合動(dòng)力控制裝置52控制逆變器58，使得第一 電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電能通過該逆變器58供給到蓄電設(shè)備60和第二電動(dòng)機(jī) M2。 g卩，發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的主要部分以機(jī)械方式傳遞到傳動(dòng)部件 18，而剩余驅(qū)動(dòng)力被第一電動(dòng)機(jī)Ml消耗并將該部分轉(zhuǎn)換為電能，該電能 經(jīng)過逆變器58供給到第二電動(dòng)機(jī)M2，使得第二電動(dòng)機(jī)M2以所供應(yīng)的電 能工作，從而產(chǎn)生傳遞到輸出軸22的機(jī)械能。因而，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有電 氣路徑，通過該電氣路徑，通過轉(zhuǎn)換發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力的一部分而產(chǎn)生的 電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。尤其注意，自動(dòng)變速器20在有級(jí)換檔控制裝置54的控制下?lián)Q檔以有 級(jí)的方式改變速比，由此自動(dòng)變速器10的總速比yr有級(jí)變化。gp，變速器機(jī)構(gòu)io的總速比yr在有級(jí)變速器部分30的換檔動(dòng)作過程中有級(jí)或者 非連續(xù)地變化，而不是如速比連續(xù)變化的無級(jí)變速器那樣連續(xù)變化。當(dāng)總 速比yr有級(jí)變化時(shí)車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩比在總速比YT連續(xù)變化時(shí)變化更快。鑒于上述情況，混合控制裝置52布置成與自動(dòng)變速器部分20的換檔 動(dòng)作同步地控制差動(dòng)部分11的速比，以不管(第二電動(dòng)機(jī)M2)的傳動(dòng)部 件的旋轉(zhuǎn)速度(其是自動(dòng)變速器部分20在其換檔動(dòng)作過程中的輸入速 度)如何變化，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中有級(jí)減小總速比 7T的變化量，即，在自動(dòng)變速器部分20的輸入速度N!N變化時(shí)阻止發(fā)動(dòng) 機(jī)速度Ne的変化(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化量超過預(yù)定閾值NE')。 換言之，混合控制裝置52布置成與自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作同步地 控制差動(dòng)部分11的速比，以減小在自動(dòng)變速器部分20的換檔過程中由于 差動(dòng)部分11的電控CVT功能(差動(dòng)功能)引起的發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変化 量。上述預(yù)定閾值ne'是用于控制差動(dòng)部分11的速度以減小在自動(dòng)變速器 部分20的換檔動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速度ne的變化量的發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的目 標(biāo)值。此目標(biāo)值通過實(shí)驗(yàn)獲得，并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。例如，混合控制裝置52布置成與自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作同步地在與自動(dòng)變速器部分20的速比7的變化方向相反的方向上改變差動(dòng)部分 ll的速比TO，其改變量等于速比7的有級(jí)變化量，以阻止在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中總速比YT的非連續(xù)瞬時(shí)變化，即，以保持發(fā)動(dòng)機(jī) 速度Ne在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作前后大致恒定，由此允許總速比 YT的連續(xù)變化。此布置不管自動(dòng)變速器部分20的速比7由于換檔動(dòng)作而 如何有級(jí)變化，可有效地減小在自動(dòng)變速器部分20的換檔過程中發(fā)動(dòng)機(jī) 速度Ne的有級(jí)變化量，由此減小了換檔沖擊。從另一個(gè)角度描述， 一般而言，發(fā)動(dòng)機(jī)8利用有級(jí)變速器工作時(shí)，其 沿著圖7所示的點(diǎn)劃線運(yùn)行，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8利用無級(jí)變速器工作時(shí)，其沿著 圖7所示的虛線表示的最高燃料經(jīng)濟(jì)曲線運(yùn)行或者沿著比當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8利用 有級(jí)變速器工作時(shí)更靠近最高燃料經(jīng)濟(jì)曲線的線運(yùn)行。因而，用于獲得所 需車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩(驅(qū)動(dòng)力)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩lE在發(fā)動(dòng)機(jī)速度Te處獲得，當(dāng) 發(fā)動(dòng)機(jī)8利用無級(jí)變速器工作時(shí)該發(fā)動(dòng)機(jī)速度TE比當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8利用有級(jí)變 速器工作時(shí)更靠近最高燃料經(jīng)濟(jì)曲線。這意味著無級(jí)變速器允許燃料經(jīng)濟(jì) 性的程度比有級(jí)變速器要高。因而，混合動(dòng)力控制裝置52布置成控制差 動(dòng)部分11的速比7，使得不管自動(dòng)變速器部分20的速比在其換檔動(dòng)作過 程中如何有級(jí)變化，發(fā)動(dòng)機(jī)8沿著圖7中的虛線所示的最高燃料經(jīng)濟(jì)線運(yùn) 行，以防止燃料經(jīng)濟(jì)性惡化。此布置使變速器機(jī)構(gòu)10整個(gè)能夠用作無級(jí) 變速器，由此確保燃料經(jīng)濟(jì)性提高。如上所述，混合動(dòng)力控制裝置52布置成與與自動(dòng)變速器部分20的換 檔動(dòng)作同步地實(shí)施差動(dòng)部分11的所謂的"同步速比控制"。此同步速比控制 在通過考慮響應(yīng)延遲確定的時(shí)刻開始，該響應(yīng)延遲是從有級(jí)變化控制裝置 54的自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的判定時(shí)刻到自動(dòng)變速器部分20的輸 入速度NrN由適合的液壓操作摩擦耦合裝置的操作引起的實(shí)際變化的開始 時(shí)刻，即，直到所謂的"慣性階段"的開始時(shí)刻的響應(yīng)延遲，在慣性階段 中，自動(dòng)變速器部分20的輸入速度Nw (即，傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度) 在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中變化。例如，響應(yīng)延遲是通過實(shí) 驗(yàn)獲得，并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。可選地，混合動(dòng)力控制裝置52在檢測(cè)到 自動(dòng)變速器部分20的輸入速度N^的實(shí)際變化開始的時(shí)刻開始差動(dòng)部分ll的同步速比控制。差動(dòng)部分11的同步速比控制在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作中的慣 性階段結(jié)束時(shí)刻結(jié)束。例如，自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的持續(xù)時(shí)間 通過實(shí)驗(yàn)獲得，并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中?？蛇x地，混合控制裝置52在檢測(cè)到自動(dòng)變速器部分20的輸入速度NjN的實(shí)際變化已經(jīng)變成零的時(shí)刻結(jié)束差動(dòng)部分ll的同步速比控制。如上所述，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中的慣性階段的時(shí)段期間(例如，在通過實(shí)驗(yàn)獲得的時(shí)段期間)，或者在從自動(dòng)變速器部分20的輸入速度NxN實(shí)際變化開始時(shí)刻到檢測(cè)到輸入速度NjN的實(shí)際變化變 成零的時(shí)刻的時(shí)間長(zhǎng)度期間，混合動(dòng)力控制裝置52實(shí)施差動(dòng)部分11的同 步速度控制。換言之，混合動(dòng)力控制裝置52在自動(dòng)變速器部分20的慣性 階段控制差動(dòng)部分11的速比，使得與自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作同步 地對(duì)差動(dòng)部分11的速比進(jìn)行控制?；旌蟿?dòng)力控制裝置52包括發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置，其作用是通過單獨(dú) 地或者組合地控制節(jié)氣門致動(dòng)器打開和關(guān)閉電子節(jié)氣門94，控制燃料噴射 裝置96將燃料噴入發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料量和燃料噴射時(shí)間和/或控制點(diǎn)火器的 點(diǎn)火裝置98的點(diǎn)火正時(shí)，以提供所需輸出。例如，混合動(dòng)力控制裝置52 基本上布置成基于加速踏板45的操作量ACC和根據(jù)操作量ACC和電子 節(jié)氣門的開度0TH之間的預(yù)定存儲(chǔ)關(guān)系(未示出)控制節(jié)氣門致動(dòng)器，使 得開度0TH隨著操作量ACC增大而增大?；旌蟿?dòng)力控制裝置52能夠不管發(fā)動(dòng)機(jī)8是否處于非工作狀態(tài)還是處 于怠速狀態(tài)，通過利用差動(dòng)部分11的電控CVT功能建立由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車 輛的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。圖6的實(shí)線A表示限定發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域和電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)區(qū)域的邊界線的示例，其用于將起動(dòng)和驅(qū)動(dòng)車輛的車輛驅(qū)動(dòng)力源(以下 稱為"驅(qū)動(dòng)力源")在發(fā)動(dòng)機(jī)8和電動(dòng)機(jī)(例如，第二電動(dòng)機(jī)M2)之間切 換。換言之，車輛驅(qū)動(dòng)模式在所謂的"發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式"和所謂的"電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)模式"之間切換，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式對(duì)應(yīng)于其中車輛用用作驅(qū)動(dòng)力源的發(fā) 動(dòng)機(jī)8起動(dòng)和驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式對(duì)應(yīng)于其中車輛用 用作驅(qū)動(dòng)力源的第二電動(dòng)機(jī)M2驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域。表示用于在發(fā)動(dòng) 機(jī)驅(qū)動(dòng)模式和電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式之間切換的邊界線(實(shí)線A)的預(yù)定存儲(chǔ)關(guān) 系是由以車速V為形式的控制參數(shù)和以輸出轉(zhuǎn)矩TouT為形式的驅(qū)動(dòng)力相 關(guān)值限定的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中的驅(qū)動(dòng)力源切換圖(驅(qū)動(dòng)力源圖)的一個(gè)示 例。該驅(qū)動(dòng)力源切換圖與由圖6中的實(shí)線和點(diǎn)劃線表示的換檔邊界線圖(換檔圖) 一起存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中。混合動(dòng)力控制裝置52判定車況是在電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域還是發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域，并且建立電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式或者發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。該判定是基于由車速V和所需輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車況并且根據(jù)圖6的驅(qū)動(dòng)力源的切換圖 進(jìn)行的。如從圖6理解到，當(dāng)輸出轉(zhuǎn)矩TouT在相對(duì)低的范圍(在該范圍中，發(fā)動(dòng)機(jī)效率相對(duì)低)時(shí)(即，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE在相對(duì)低的范圍時(shí))，或者當(dāng)車速V在相對(duì)低的范圍時(shí)(即，當(dāng)車輛負(fù)荷相對(duì)低時(shí))，通常由混 合動(dòng)力控制裝置52建立電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。通常，因而，車輛在電動(dòng)機(jī)驅(qū) 動(dòng)模式而不是在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下起動(dòng)。當(dāng)起動(dòng)車輛時(shí)的車況在由圖6的 驅(qū)動(dòng)力源切換圖限定的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)區(qū)域之外時(shí)，由于所需輸出轉(zhuǎn)矩Tout或 者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te因操作加速踏板45而增大，車輛可以在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式 下起動(dòng)。為了降低發(fā)動(dòng)機(jī)8在非工作狀態(tài)下的拖滯并且提高電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式下 的燃料經(jīng)濟(jì)性，混合動(dòng)力控制裝置52布置成通過差動(dòng)部分11的電控CVT 功能(差動(dòng)功能)(即，通過控制差動(dòng)部分11執(zhí)行其電動(dòng)CVT功能(差 動(dòng)功能)，將第一電動(dòng)機(jī)速度1控制成自由旋轉(zhuǎn)以具有負(fù)速度NM1)，來 根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE保持為零或者大致為零。混合動(dòng)力控制裝置52還能夠執(zhí)行輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的所謂的"驅(qū)動(dòng)力輔助" 操作(轉(zhuǎn)矩輔助操作)，其通過將電能從第一電動(dòng)機(jī)M1或者蓄電裝置60 通過電氣路徑供應(yīng)到第二電動(dòng)機(jī)M2 ，使得第二電動(dòng)機(jī)M2工作以將驅(qū)動(dòng) 轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。因而，在發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式中，除了使用發(fā)動(dòng)機(jī)8之 外，還可以使用第二電動(dòng)機(jī)M2。混合動(dòng)力控制裝置52布置成不管車輛是停止還是以相對(duì)低的速度行 駛，通過差動(dòng)部分11的電控CVT功能，將發(fā)動(dòng)機(jī)8保持在運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。當(dāng) 在車輛停止時(shí)候要求第一電動(dòng)機(jī)M1對(duì)蓄電裝置60進(jìn)行充電時(shí)，為了對(duì)其
中存儲(chǔ)在蓄電裝置60中的電量SOS減小的對(duì)蓄電裝置60進(jìn)行充電，發(fā)動(dòng)機(jī)8以相對(duì)高的速度運(yùn)轉(zhuǎn)使第一電動(dòng)機(jī)Ml工作，即使當(dāng)車輛停止時(shí)由車 速V確定的第二電動(dòng)機(jī)M2的運(yùn)轉(zhuǎn)速度是零(大致為零)，通過動(dòng)力分配 機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)功能，發(fā)動(dòng)機(jī)8的速度NE能夠保持足夠高以允許發(fā)動(dòng)機(jī)8 獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)?；旌蟿?dòng)力控制裝置52還布置成不管車輛是停止還是行駛，通過使用 差動(dòng)部分11的電控CVT功能，控制第一電動(dòng)機(jī)速度N^和/或第二電動(dòng)機(jī) 速度NM2，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE保持恒定或者將發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne改変到所 需值。換言之，混合動(dòng)力控制裝置52在將發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne保持恒定或者將 發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE改變到所需值的時(shí)候，能夠控制第一電動(dòng)機(jī)速度Nvu禾口/或第二電動(dòng)機(jī)速度NM2。當(dāng)在車輛的行駛過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE升高時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置52在保持第二電動(dòng)機(jī)速度Nm2大致恒定的吋候，升高第一 電動(dòng)機(jī)速度NM1，其中該第二電動(dòng)機(jī)速度N磁受車速V (驅(qū)動(dòng)輪38的速 度)的影響。高速檔判定裝置62布置成基于車況并且根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中并 且通過示例方式由圖6表示的換檔邊界線圖判定變速器機(jī)構(gòu)10應(yīng)該換檔 到的檔位是否是高速檔位(例如，第五檔位)。該判定是通過判定由有級(jí) 換檔控制裝置54選擇的檔位是否是第五檔位來進(jìn)行，來確定切換離合器 CO和制動(dòng)器B0中的哪一個(gè)應(yīng)該被嚙合來將變速器機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)換檔 狀態(tài)。切換控制裝置50布置成基于車況通過嚙合和松開耦合裝置(切換離 合器CO和制動(dòng)器B0)選擇性將變速器機(jī)構(gòu)10在無級(jí)換檔狀態(tài)和有級(jí)換 檔狀態(tài)之間(即，在差動(dòng)狀態(tài)和鎖止?fàn)顟B(tài)之間)切換。例如，切換控制裝 置50布置成基于由車速V和所需輸出轉(zhuǎn)矩TouT并且根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置 56中并且通過示例的方式由圖6中的虛線和雙點(diǎn)劃線表示的切換邊界線圖 (切換控制圖或者關(guān)系)來判定變速器機(jī)構(gòu)10的換檔狀態(tài)是否應(yīng)該改 變，即，判定車況是在將變速器機(jī)構(gòu)19置于無級(jí)換檔狀態(tài)的無級(jí)換檔區(qū) 域還是在將變速器機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)換檔狀態(tài)的有級(jí)換檔區(qū)域。詳細(xì)而言，當(dāng)切換控制裝置50判定車況在有級(jí)換檔區(qū)域時(shí)，切換控
制裝置50使混合動(dòng)力控制裝置52不能夠?qū)嵤┗旌蟿?dòng)力控制或者無級(jí)換檔控制，并且使有級(jí)換檔控制裝置54實(shí)施預(yù)定的有級(jí)換檔控制，在該控制 中，變速器部分20根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中并且通過示例方式由圖6表 示的換檔邊界線圖自動(dòng)換檔。圖2表示液壓操作摩擦耦合裝置C0、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2和B3的嚙合動(dòng)作的組合，這些組合存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56 中并且選擇性用于自動(dòng)變速器部分20的自動(dòng)換檔。在有級(jí)換檔狀態(tài)下， 由差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速器部分20構(gòu)成的整個(gè)變速器機(jī)構(gòu)IO用作根據(jù)圖 2的表自動(dòng)換檔的所謂的有級(jí)自動(dòng)變速器。當(dāng)高速檔判定裝置62已經(jīng)判定變速器機(jī)構(gòu)10應(yīng)該換檔到第五檔位 時(shí)，切換控制裝置50指令液壓控制單元42松開切換離合器CO并且嚙合 切換制動(dòng)器BO，以使差動(dòng)部分11能夠用作具有例如為0.7的固定速比y的 副變速器，使得整個(gè)變速器機(jī)構(gòu)IO置于高速檔位(所謂的具有低于1.0速 比的"超速檔位")。當(dāng)高速檔判定裝置62判定變速器機(jī)構(gòu)10沒有應(yīng)該換 檔第五檔位時(shí)，切換控制裝置50指令液壓控制單元42嚙合切換離合器CO 并且松開切換制動(dòng)器B0，以使差動(dòng)部分11能夠用作具有例如為1.0的固 定速比y的副變速器，使得整個(gè)變速器機(jī)構(gòu)10置于具有不低于1.0的速比 的減速檔位。因而，當(dāng)變速器機(jī)構(gòu)10由切換控制裝置50切換到有級(jí)換檔 狀態(tài)時(shí)，作為副變速器工作的差動(dòng)部分11在切換控制裝置50的控制下置 于兩個(gè)檔位中選定的一個(gè)，同時(shí)串聯(lián)連接到差動(dòng)部分11的自動(dòng)變速器20 用作有級(jí)變速器，使得整個(gè)變速器機(jī)構(gòu)IO用作所謂的有級(jí)自動(dòng)變速器。當(dāng)切換控制裝置50已經(jīng)判定車況在將變速器機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)換檔狀 態(tài)的無級(jí)換檔區(qū)域時(shí)，切換控制裝置50指令液壓控制單元42松開切換離 合器CO和制動(dòng)器B0兩者，以將差動(dòng)部分11置于無級(jí)換檔狀態(tài)。同時(shí)， 切換控制裝置50使混合動(dòng)力控制裝置52實(shí)線混合動(dòng)力控制，并且指令有 級(jí)換檔控制裝置54選擇和保持檔位中的預(yù)定一個(gè)檔位，或者允許自動(dòng)變 速器部分20根據(jù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中并且通過示例的方式由圖6表示的 換檔邊界線圖自動(dòng)換檔。在后者情況下，有級(jí)換檔控制裝置54通過適合 選擇圖2的表表示的摩擦耦合裝置工作狀態(tài)的組合(除了包括切換離合器 CO和制動(dòng)器BO嚙合的組合以外)實(shí)現(xiàn)無級(jí)換檔控制。因而，在切換控制裝置50的控制下切換到無級(jí)換檔狀態(tài)的差動(dòng)部分11用作無級(jí)變速器，而 串聯(lián)連接到差動(dòng)部分11的自動(dòng)變速器20用作有級(jí)變速器，使得變速器機(jī) 構(gòu)10提供足夠的車輛驅(qū)動(dòng)力，從而置于第一到第四檔位中一個(gè)檔位的自動(dòng)變速器部分20的輸入速度Njn (即，傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度N")連續(xù) 變化，從而當(dāng)變速器部分20置于那些檔位中的一個(gè)檔位時(shí)的變速器機(jī)構(gòu) 10的速比在預(yù)定的范圍上連續(xù)可變。因而，自動(dòng)變速器部分20的速比在 相鄰的檔位連續(xù)可變，由此變速器機(jī)構(gòu)10的總速比/T連續(xù)可變。將詳細(xì)描述圖6的圖。通過示例的方式由圖6所示并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝 置56中的換檔邊界線圖(換檔控制圖或者關(guān)系)用于判定自動(dòng)變速器部 分20是否應(yīng)該換檔，并且被由車速V和呈所需輸出轉(zhuǎn)矩TouT形式的驅(qū)動(dòng) 力相關(guān)值組成的控制參數(shù)限定在二維坐標(biāo)系統(tǒng)中。在圖6中，實(shí)線表示升 檔邊界線，而點(diǎn)劃線表示降檔邊界線。圖6的虛線表示車速上限VI和輸出轉(zhuǎn)矩上限Tl，它們是供切換控制 裝置50來判定車況是否在有級(jí)換檔區(qū)域或者無級(jí)換檔區(qū)域。換言之，虛 線表示高速行駛邊界線和高輸出行駛邊界線，其中高速行駛邊界線由車速 上限VI表示，在該車速上限VI以上判定混合動(dòng)力車輛在高速行駛狀態(tài)， 高輸出行駛邊界線由輸出轉(zhuǎn)矩上限Tl表示，在該輸出轉(zhuǎn)矩上限Tl以上判 定混合動(dòng)力車輛在高輸出行駛狀態(tài)。輸出轉(zhuǎn)矩TouT是關(guān)于混合動(dòng)力車輛的 驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值的示例。圖6還示出相對(duì)于虛線偏移達(dá)適合控制滯 后量的雙點(diǎn)劃線，以用于判定有級(jí)換檔狀態(tài)是否在變化到無級(jí)換檔狀態(tài)或 者相反。因而，圖6的虛線和雙點(diǎn)劃線構(gòu)成所存儲(chǔ)的切換邊界線圖(切換 控制圖)，由切換控制裝置50使用切換邊界線圖來根據(jù)呈車速V和輸出 轉(zhuǎn)矩TouT形式的控制參數(shù)是否高于預(yù)定上限值V、 Tl來判定車況是否在 有級(jí)換檔區(qū)域或者在無級(jí)換檔區(qū)域。該切換邊界線圖可以與換檔邊界線圖 一起存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝置56中。切換邊界線圖可以使用車速上限VI和輸出轉(zhuǎn) 矩上限Tl中至少一個(gè)或者車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT中至少一個(gè)作為至少--個(gè)參數(shù)。上述換檔邊界線圖、切換邊界線和驅(qū)動(dòng)力源切換圖可以用存儲(chǔ)的液壓 比較實(shí)際車速V和極限值VI和比較實(shí)際輸出轉(zhuǎn)矩TouT和極限值Tl的方
程式代替。在此情況下，當(dāng)實(shí)際車速V已經(jīng)超過上限值VI時(shí)通過嚙合切換制動(dòng)器B0，或者當(dāng)自動(dòng)變速器部分20的輸出轉(zhuǎn)矩Tom已經(jīng)超過上限值 Tl時(shí)通過嚙合切換離合器C0，切換控制裝置50將變速器機(jī)構(gòu)IO切換到 有級(jí)換檔狀態(tài)。切換控制裝置50可以布置成即使當(dāng)車況在無級(jí)換檔區(qū)域時(shí)，在檢測(cè) 到諸如電動(dòng)機(jī)的電氣部件的任何功能故障或者惡化時(shí)，將變速器機(jī)構(gòu)10 置于有級(jí)換檔狀態(tài)，其中電動(dòng)機(jī)可工作以使差動(dòng)部分U作為電控?zé)o級(jí)變 速器工作。那些電氣部件包括諸如第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2、逆變 器58、蓄電裝置50的部件和將那些部件互連的電線，并且是與第一電動(dòng) 機(jī)Ml所發(fā)的電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能所通過的電氣路徑有關(guān)。部件的功能惡化 可以由它們的故障或者它們的溫度下降引起。上述驅(qū)動(dòng)力相關(guān)值是與車輛驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的參數(shù)，其可以是自動(dòng)變速器 部分20的輸出轉(zhuǎn)矩TOUT、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE、車輛的加速度值G以及驅(qū) 動(dòng)輪處的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動(dòng)力。參數(shù)可以是基于加速踏板45的操作量Acc 或節(jié)氣門開啟角度(或者進(jìn)氣量、空燃比或燃料噴射量)和發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE 計(jì)算的實(shí)際值；或者基于加速踏板45的操作量Acc或節(jié)氣門操作角度計(jì) 算的所需(目標(biāo))發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩TE、變速器部分20的所需(目標(biāo))輸 出轉(zhuǎn)矩TouT和所需車輛驅(qū)動(dòng)力的估計(jì)值中任何一個(gè)。上述車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩不 僅可以根據(jù)輸出轉(zhuǎn)矩TouT等來計(jì)算，還可以根據(jù)差動(dòng)齒輪裝置36的比和 驅(qū)動(dòng)輪38的半徑來計(jì)算，或者也可以通過轉(zhuǎn)矩傳感器等來直接檢測(cè)。例如，確定車速上限VI使得變速器機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)換檔狀態(tài)同時(shí)車 輛在高速行駛狀態(tài)。進(jìn)行該判定以減小如果變速器機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)換檔 狀態(tài)而車輛在高速行駛狀態(tài)下車輛燃料經(jīng)濟(jì)性惡化的可能性。另一方面， 根據(jù)第一電動(dòng)機(jī)Ml的工作特性確定輸出轉(zhuǎn)矩上限Tl，其中該電動(dòng)機(jī)Ml 尺寸較小和使其最大電能輸出相對(duì)小，使得當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出在車輛的髙輸出 行駛狀態(tài)下相對(duì)高時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩不那樣大。參照?qǐng)D8，示出了切換邊界線圖(切換控制圖)，該圖存儲(chǔ)在存儲(chǔ)裝 置56中，并且限定發(fā)動(dòng)機(jī)輸出線，該輸出線用作由切換控制裝置50使用 來判定車況是否在有級(jí)或者無級(jí)換檔區(qū)域的邊界線。這些發(fā)動(dòng)機(jī)輸出線由呈發(fā)動(dòng)機(jī)速度ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te形式的控制參數(shù)限定。切換控制裝置50 可以使用圖8的切換邊界線圖代替圖6的切換邊界線圖來基于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ns和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE判定車況是否在無級(jí)換檔狀態(tài)或者有級(jí)換檔狀態(tài)。圖6 的切換邊界線圖可以基于圖8的切換邊界線圖。換言之，圖6的虛線可以 在呈車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT的控制參數(shù)限定的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中基于圖8 的關(guān)系(圖)確定。由圖6的切換邊界線圖限定的有級(jí)換檔區(qū)域限定為輸出轉(zhuǎn)矩TouT不低 于預(yù)定上限Tl的高轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)區(qū)域，或者車速V不低于預(yù)定上限VI的高 速度驅(qū)動(dòng)區(qū)域。因而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩比較高或者當(dāng)車速V比較高時(shí)， 進(jìn)行有級(jí)換檔控制，而發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩比較低或者當(dāng)車速V比較低時(shí) (即，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8在正常的輸出狀態(tài)時(shí))，進(jìn)行無級(jí)換檔控制。類似地，由圖8的切換邊界線圖限定的有級(jí)換檔區(qū)域限定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩Te不低于預(yù)定上限Te1的高轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)區(qū)域或者發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne不低于預(yù) 定上限NE1的高速度驅(qū)動(dòng)區(qū)域，或者可選地限定為基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Nt和 速度NE計(jì)算的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出不低于預(yù)定極限的高輸出驅(qū)動(dòng)區(qū)域。因 而，當(dāng)轉(zhuǎn)矩TE、速度NE或者發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出比較高時(shí)，進(jìn)行有級(jí)換檔控 庫(kù)ij，而當(dāng)轉(zhuǎn)矩TE、速度NE或者發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出比較低時(shí)(即，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) 8在正常的輸出狀態(tài)時(shí))，進(jìn)行無級(jí)換檔控制。圖8的切換邊界切換圖的 邊界線可以認(rèn)為是限定車速V和發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的高速度閾值線或者高發(fā)動(dòng)機(jī) 輸出閾值線。在上述的實(shí)施例中，在車輛的低速或者中等速度行駛狀態(tài)下或者在車 輛的低輸出或者中等輸出行駛狀態(tài)下，變速器機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)換檔狀 態(tài)，從而確保車輛的較高程度的燃料經(jīng)濟(jì)性。在車輛在高于上限VI的車 速V1下高速行駛當(dāng)中，變速器機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)換檔狀態(tài)，在該狀態(tài)中， 發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出主要通過機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38，使得由于機(jī) 械能轉(zhuǎn)換成電能的轉(zhuǎn)換損失的減小而提高了燃料經(jīng)濟(jì)性，當(dāng)差動(dòng)部分11 用作電控?zé)o級(jí)變速器時(shí)會(huì)發(fā)生該轉(zhuǎn)換損失。在車輛以高于上限Tl的輸出轉(zhuǎn)矩TouT的高輸出行駛狀態(tài)下時(shí)，變速 器機(jī)構(gòu)10也置于有級(jí)換檔狀態(tài)。因而，僅僅當(dāng)車速V相對(duì)低或者中等時(shí) 變速器機(jī)構(gòu)IO置于無級(jí)換檔狀態(tài)，使得第一電動(dòng)機(jī)M1發(fā)電產(chǎn)生的所需電 量(即，必須從第一電動(dòng)機(jī)Ml傳遞出來的最大電量)能夠得到減小，由 此第一電動(dòng)機(jī)Ml的所需電反作用力能夠得到減小，使得可以使第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的所需尺寸和包括那些電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的所需尺寸最小化。艮口，將上限TE1確定成當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出不高于上限TE1時(shí)第一電動(dòng)機(jī) Ml能夠產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的反作用轉(zhuǎn)矩，并且當(dāng)車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩Te高于上限Te1的高輸出行駛狀態(tài)時(shí)差動(dòng)部分11置于有級(jí)換檔狀態(tài)。 在變速器部分11的有級(jí)換檔狀態(tài)中，第一電動(dòng)機(jī)Ml不必如在變速器部分 11的無級(jí)換檔狀態(tài)中那樣產(chǎn)生對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的反作用轉(zhuǎn)矩，使得 可以降低第一電動(dòng)機(jī)Ml耐久性的惡化，同時(shí)防止其所需尺寸的增大。換 言之，在本實(shí)施例中第一電動(dòng)機(jī)Ml的所需最大輸出能夠變得比對(duì)應(yīng)于發(fā) 動(dòng)機(jī)輸出TE的最大值的反作用轉(zhuǎn)矩容量小。g卩，能夠確定第一電動(dòng)機(jī)Ml 的所需最大輸出使得其反作用轉(zhuǎn)矩容量比對(duì)應(yīng)于超過上限TE1的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩Te小，使得第一電動(dòng)機(jī)M1的所需尺寸能夠得到減小。第一電動(dòng)機(jī)Ml的最大輸出是該電動(dòng)機(jī)的額定等級(jí)，其通過實(shí)驗(yàn)在電 動(dòng)機(jī)工作的環(huán)境中確定。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的上述上限通過實(shí)驗(yàn)確定使得上限 是等于或者低于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩te的最大值的值，在該值以下，第一電動(dòng)機(jī) Ml能夠承受反作用轉(zhuǎn)矩，使得第一電動(dòng)機(jī)Ml的耐久性的惡化能夠得到 降低。根據(jù)其它想法，在其中車輛操作者對(duì)提高車輛耐久性而不是提高燃料 經(jīng)濟(jì)性具有較強(qiáng)期望的車輛高輸出行駛狀態(tài)下，變速器機(jī)構(gòu)10置于有級(jí) 換檔狀態(tài)(固定速比換檔狀態(tài))，而不是無級(jí)換檔狀態(tài)。在這情況下，發(fā) 動(dòng)機(jī)速度NE隨著自動(dòng)變速器20的升檔動(dòng)作而變化，從而確保隨著變速器 部分20升檔，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE舒適地有節(jié)奏性變化(如圖9所示)。圖IO示出了呈換檔裝置90形式的手動(dòng)操作換檔裝置的一個(gè)示例。換 檔裝置90包括變速桿92，該手變速桿92側(cè)向布置在操作者座位的附近并 且被手動(dòng)操作以對(duì)多個(gè)檔位之一進(jìn)行選擇的，所述多個(gè)檔位包括駐車檔位 P、倒車檔位R、空檔位N、自動(dòng)變速前進(jìn)檔位D和手動(dòng)變速前進(jìn)檔位 M，在駐車檔位P，驅(qū)動(dòng)裝置IO (即自動(dòng)變速器部分20)處于空擋狀態(tài)， 在該狀態(tài)下通過將第一離合器Cl和第二離合器C2置于松開狀態(tài)來使動(dòng)力傳遞路徑斷開，同時(shí)自動(dòng)變速器部分20的輸出軸22處于鎖止?fàn)顟B(tài)。在倒 車檔位R，沿向后的方向驅(qū)動(dòng)車輛；在空檔位N，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)10處于空擋狀當(dāng)操作變速桿92來選擇換檔位置中選定的一個(gè)檔位時(shí)，包括在液壓 控制單元42中并且可操作連接到變速桿92的手動(dòng)閥可操作地建立液壓控 制單元42的相應(yīng)狀態(tài)。在自動(dòng)前進(jìn)檔位D或者手動(dòng)前進(jìn)檔位M中，通過 電控包括在液壓控制單元42中的適合的電磁操作閥而建立圖2中的表表 示的第一到第五檔位(l"到5th)檔位中一個(gè)檔位。上述駐車檔位P和空檔位N是在未驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)選擇的非行駛檔位，而 上述倒車檔位R以及自動(dòng)和手動(dòng)前進(jìn)檔位D、 M是驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)選擇的驅(qū)動(dòng) 檔位。在非驅(qū)動(dòng)檔位P、 N，如圖2的表所示，通過松開第一和第二離合 器Cl和C2兩者，自動(dòng)變速器部分20中的動(dòng)力傳遞路徑在動(dòng)力斷開狀 態(tài)。在前進(jìn)檔位R、 D和M，還如圖2的表所示，通過嚙合離合器Cl和 C2中至少一個(gè)，自動(dòng)變速器部分20中的動(dòng)力傳遞路徑在動(dòng)力傳遞狀態(tài)。詳細(xì)而言，變速桿92從駐車檔位P或者空檔位N手動(dòng)操作到倒檔位 R使第二離合器C2被嚙合，以將自動(dòng)變速器部分20的動(dòng)力傳遞路徑從動(dòng) 力斷開狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)。變速桿92從空檔位N手動(dòng)操作到自動(dòng) 前進(jìn)檔位D至少使第一離合器Cl被嚙合，以將自動(dòng)變速器部分20的動(dòng)力 傳遞路徑從動(dòng)力斷開狀態(tài)切換到動(dòng)力傳遞狀態(tài)。自動(dòng)前進(jìn)檔位D提供最高 速度檔位，在手動(dòng)前進(jìn)檔位M中可選擇的檔位"4"到"L"是發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器應(yīng) 用到車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)檔位。手動(dòng)前進(jìn)檔位M的位置與自動(dòng)前進(jìn)檔位D的位置在車輛縱向上相 同，并且手動(dòng)前進(jìn)檔位M與自動(dòng)前進(jìn)檔位D在車輛橫向上間隔開或相 鄰。將變速桿92操作到手動(dòng)前進(jìn)檔位M，以便手動(dòng)選擇上述檔位"D"到 "L"中之一。具體地說，變速桿92可以從手動(dòng)前進(jìn)檔位M運(yùn)動(dòng)到在車輛縱 向上彼此間隔開的升檔位置"+"和降檔位置"一"。每次變速桿92向升檔位 置"+ "或降檔位置"一"運(yùn)動(dòng)時(shí)，當(dāng)前選擇的檔位會(huì)改變一個(gè)檔位。五個(gè)檔 位"D"到"L"具有各自不同的變速器機(jī)構(gòu)IO的總速比XT自動(dòng)可變的范圍下限，gp，對(duì)應(yīng)于變速器機(jī)構(gòu)IO的最高輸出速度的各自不同的總速比XT的 最低值。即，五個(gè)檔位"D"到"L"選擇各自不同的數(shù)字的自動(dòng)變速器部分20 的速度檔(檔位)(自動(dòng)選擇的)，使得可獲得的最低總速比XT由所選 定的檔位的數(shù)字確定。偏置裝置(例如彈簧)使變速桿92偏置，以便變 速桿92從升檔位置"+"和降檔位置"一"自動(dòng)返回手動(dòng)前進(jìn)檔位M。換檔裝 置92設(shè)有換檔檔位傳感器49，其構(gòu)造成對(duì)變速桿92的當(dāng)前選定的檔位進(jìn) 行檢測(cè)，使得表示變速桿92當(dāng)前選定操作位置和手動(dòng)前進(jìn)檔位"M"處變速 桿92換檔操作次數(shù)的信號(hào)施加到電子控制裝置40。在將變速桿48操作到自動(dòng)前進(jìn)檔位"D"時(shí)，切換控制裝置50根據(jù)圖6 所示的所存儲(chǔ)的切換邊界線圖進(jìn)行變速器機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)切換控制，混合 動(dòng)力控制裝置52進(jìn)行動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的無級(jí)換檔控制，而有級(jí)換檔控制 裝置54進(jìn)行自動(dòng)變速器20的自動(dòng)換檔控制。在變速器機(jī)構(gòu)IO處于例如有 級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，變速器機(jī)構(gòu)10的換動(dòng)作檔被自動(dòng)控制以選擇圖2所示從 第一檔位到第五檔位中合適的一個(gè)。當(dāng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)處于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16速比連續(xù)變化，而自動(dòng)變速器20的換檔動(dòng)作被自動(dòng)控制以 選擇從第一檔位到第五檔位中合適的一個(gè)，使得變速器機(jī)構(gòu)10的總速比 被控制為可以在預(yù)定范圍內(nèi)連續(xù)變化。自動(dòng)前進(jìn)檔位"D"是選擇來建立 自動(dòng)換檔模式(自動(dòng)模式)的位置，在該模式下，驅(qū)動(dòng)裝置10自動(dòng)換 檔。另一方面，在將變速桿92操作到手動(dòng)前進(jìn)檔位"M"時(shí)，變速器機(jī)構(gòu) 10的換檔動(dòng)作由切換控制裝置50、混合動(dòng)力控制裝置52和有級(jí)換檔控制 裝置54自動(dòng)控制，使得總速比yT在預(yù)定范圍內(nèi)變化，該范圍的下限由具 有最低速比的檔位確定。在變速器機(jī)構(gòu)10處于例如有級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，變 速器機(jī)構(gòu)10的換檔動(dòng)作被自動(dòng)控制在上述總速比/T的預(yù)定范圍內(nèi)。當(dāng)變 速器機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)換檔狀態(tài)下，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16速比連續(xù)變化，而自 動(dòng)變速器20的換檔動(dòng)作被自動(dòng)控制以選擇從檔位中合適的一個(gè)(檔位數(shù) 字由換檔檔位中手動(dòng)選擇的一個(gè)檔位確定)，使得變速器機(jī)構(gòu)10的總速 比/T被控制為可以在預(yù)定范圍內(nèi)連續(xù)變化。手動(dòng)前進(jìn)檔位"M"是選擇來建 立手動(dòng)換檔模式(手動(dòng)模式)的檔位，在該模式下，變速器機(jī)構(gòu)10的可 選檔位是手動(dòng)選擇。如上所述，在切換控制裝置50的控制下，基于車輛狀況，本實(shí)施例 的變速器機(jī)構(gòu)10可在無級(jí)換檔狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))和有級(jí)換檔狀態(tài)(鎖止 狀態(tài))之間選擇性地切換，且差動(dòng)部分11選擇性地切換到無級(jí)和有級(jí)換 檔狀態(tài)中一者。在差動(dòng)部分11的有級(jí)換檔狀態(tài)中，混合動(dòng)力控制裝置52不能夠與自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作同步地控制差動(dòng)部分11的速比， 來減小在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中由于差動(dòng)部分11的電控 CVT功能(差動(dòng)功能)引起的發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変化量。因而，有這樣的 可能性，即在差動(dòng)部分11置于有級(jí)換檔狀態(tài)下的時(shí)候自動(dòng)變速器部分20 進(jìn)行換檔時(shí)候產(chǎn)生換檔沖擊。鑒于以上，本實(shí)施例布置成根據(jù)差動(dòng)部分11是否置于無級(jí)換檔狀態(tài) 來改變控制變速器機(jī)構(gòu)10的換檔動(dòng)作的方式，使得在自動(dòng)變速器部分20 的換檔動(dòng)作過程中不僅在差動(dòng)部分11置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，而且在 差動(dòng)部分11置于有級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候都減小換檔沖擊的產(chǎn)生。在判定自動(dòng)變速器部分20通過有級(jí)換檔控制裝置54換檔動(dòng)作時(shí)(例 如，在根據(jù)圖6所示的換檔圖和基于車輛狀況判定自動(dòng)變速器部分20應(yīng) 該換檔的檔位時(shí))，差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80工作。差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80布 置成判定動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是否置于差動(dòng)狀態(tài)(即，差動(dòng)部分11是否置于 無級(jí)換檔狀態(tài))，使得變速器機(jī)構(gòu)10的換檔動(dòng)作根據(jù)差動(dòng)部分11的換檔 動(dòng)作而改變。例如，差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80通過判定由車速V和輸出轉(zhuǎn)矩 TouT表示的車輛狀況是否在無級(jí)換檔區(qū)域來判定差動(dòng)部分11是否置于無 級(jí)換檔狀態(tài)。關(guān)于車輛狀況是否在無級(jí)換檔區(qū)域的判定是根據(jù)例如圖6所 示的切換圖進(jìn)行的，該切換圖限定了其中變速器機(jī)構(gòu)10應(yīng)該切換到有級(jí) 換檔狀態(tài)的有級(jí)換檔區(qū)域和其中變速器機(jī)構(gòu)10應(yīng)該換檔到無級(jí)換檔狀態(tài) 的無級(jí)換檔區(qū)域。在判定自動(dòng)變速器部分20通過有級(jí)換檔控制裝置54換檔動(dòng)作時(shí)，根 據(jù)差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80關(guān)于差動(dòng)部分11是否置于無級(jí)換檔狀態(tài)的判定， 換檔控制裝置82工作以改變控制變速器機(jī)構(gòu)10的換檔動(dòng)作的方式。
詳細(xì)而言，換檔控制裝置82構(gòu)造成當(dāng)在判定自動(dòng)變速器部分20通有級(jí)換檔控制裝置54換檔動(dòng)作之后差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80已經(jīng)判定差動(dòng)部 分11置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的慣性階段 指令混合動(dòng)力控制裝置52來控制差動(dòng)部分11的換檔動(dòng)作，使得通過差動(dòng) 部分11的差動(dòng)功能或者其作為電控?zé)o級(jí)變速器的工作而將發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE 保持大致恒定。例如，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的慣性階段，換 檔控制裝置82指令混合動(dòng)力控制裝置52來在與自動(dòng)變速器部分20的速比7的變化方向相反的方向上改變差動(dòng)部分11的速比70，以將發(fā)動(dòng)機(jī)速度 Ne保持大致恒定。慣性階段進(jìn)入判定裝置84布置成判定自動(dòng)變速器部分20是否已經(jīng)進(jìn) 入換檔過程中的慣性階段。此判定是通過判定傳動(dòng)部件18 (第二電動(dòng)機(jī) M2)的轉(zhuǎn)速的變化是否隨著通過摩擦耦合裝置在用于在有級(jí)換檔控制裝置 54的控制下自動(dòng)變速器部分20進(jìn)行換檔動(dòng)作的另一個(gè)摩擦耦合裝置的松 開動(dòng)作之后嚙合開始傳遞轉(zhuǎn)矩而開始來進(jìn)行的。例如，在有級(jí)換檔控制裝置54的控制下的自動(dòng)變速器部分20的換檔 動(dòng)作的過程中，慣性階段進(jìn)入判定裝置84判定第二電動(dòng)機(jī)速度NM2的變 化是否隨著通過處于嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置開始傳遞轉(zhuǎn)矩而幵始。此 判定是通過判定判定傳動(dòng)部件18的實(shí)際旋轉(zhuǎn)速度(即，第二電動(dòng)機(jī)速度 NM2)的變化量是否已經(jīng)達(dá)到通過實(shí)驗(yàn)獲得的來判定關(guān)于換檔動(dòng)作的慣性 階段是否開始的預(yù)定值來進(jìn)行的?？蛇x地，此判定可以通過判定在判定有 級(jí)換檔控制裝置54的換檔動(dòng)作的時(shí)刻之后是否已經(jīng)經(jīng)過預(yù)定時(shí)間來進(jìn) 行。此預(yù)定時(shí)間是通過實(shí)驗(yàn)獲得，并作為從換檔動(dòng)作的判定時(shí)刻到處于嚙 合動(dòng)作過程中的摩擦耦合裝置開始傳遞轉(zhuǎn)矩的時(shí)刻的時(shí)間長(zhǎng)度。進(jìn)一步可 選地，判定是通過判定在嚙合動(dòng)作中施加到摩擦耦合裝置的瞬時(shí)液壓壓力(指令值)是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)定值PC (其通過實(shí)驗(yàn)獲得，并作為處于嚙合 動(dòng)作中的摩擦耦合裝置開始傳遞轉(zhuǎn)矩的液壓壓力)來進(jìn)行的。在判定自動(dòng)變速器部分20通過有級(jí)換檔控制裝置54換檔動(dòng)作之后， 當(dāng)差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80已經(jīng)判定差動(dòng)部分11沒有置于無級(jí)換檔狀態(tài)(即，差動(dòng)部分ll置于非無級(jí)換檔狀態(tài))時(shí)，換檔控制裝置82指令混合41
動(dòng)力控制裝置54通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE。例如，根據(jù)來 自換檔控制裝置2的指令，混合動(dòng)力控制裝置52通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml 和/或第二電動(dòng)機(jī)M2積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE，使得在自動(dòng)變速器部分 20的換檔動(dòng)作過程中的發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変化率NE'(-dNE/dt)接近目標(biāo)值 NEt,。以此方式，即使在差動(dòng)部分11置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(在此狀態(tài)中， 發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne比其中差幼部分11執(zhí)行差動(dòng)功能的無級(jí)換檔狀態(tài)更難變 化)的時(shí)候，在本實(shí)施例中，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE在沒有換檔控制裝置82的 控制的情況下根據(jù)在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中車輛速度V (驅(qū)動(dòng)輪38的速度)的變化而改變的情況相比，能夠使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的 變化率NE'更接近目標(biāo)值NEt，。目標(biāo)值NEt'通過實(shí)驗(yàn)獲得，且存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 器中，并作為提供由車輛駕駛員感受舒適的變化率NE'的值較高的高換檔響應(yīng)和有效減小換檔沖擊的變化率NE'的值較低的低換檔響應(yīng)之間的折中的值。換檔控制裝置82還構(gòu)造成在判定自動(dòng)變速器部分20通過有級(jí)換檔控 制裝置54換檔動(dòng)作之后，當(dāng)差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80已經(jīng)判定差動(dòng)部分11沒 有置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)，指令混合控制裝置52通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml和 /或第二電動(dòng)機(jī)M2減小在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速 度Ne的急速上升。根據(jù)來自換檔控制裝置82的指令，混合控制裝置52通 過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE，以 減小發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的急速上升。以此方式，即使在差動(dòng)部分11置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(在此狀態(tài)中， 發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne比其中差幼部分11執(zhí)行差動(dòng)功能的無級(jí)換檔狀態(tài)更難變 化)的時(shí)候，在本發(fā)明中，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng) 作過程中在沒有換檔控制裝置82的控制下而改變的情況相比，能夠使發(fā) 動(dòng)機(jī)速度Ne的急速上升更小。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的急速上升在自動(dòng)變 速器部分20的升檔動(dòng)作完成的時(shí)刻發(fā)生，或者在自動(dòng)變速器部分20的換 檔動(dòng)作過程中兩個(gè)摩擦耦合裝置的不充分的重疊狀態(tài)或者略微連起來(tie-up)的狀態(tài)中發(fā)生。換檔控制裝置82進(jìn)一步構(gòu)造成指令有級(jí)換檔控制裝置54來控制待嚙合以進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的有關(guān)換檔動(dòng)作的液壓操作摩擦耦合裝置的 嚙合壓力，使得當(dāng)差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80已經(jīng)判定差動(dòng)部分11沒有置于無 級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的嚙合壓力比當(dāng)差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80已經(jīng)判定差動(dòng)部分11 置于有級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的嚙合壓力高。根據(jù)來自換檔控制裝置82的指令， 有級(jí)換檔控制裝置54指令液壓控制單元42，使得待嚙合進(jìn)行自動(dòng)變速器 20的有關(guān)換檔動(dòng)作的液壓操作摩擦耦合裝置的嚙合壓力在非無級(jí)換檔狀態(tài) 下比在有級(jí)換檔狀態(tài)下要高預(yù)定量。以此方式，即使在差動(dòng)部分11的非無級(jí)換檔狀態(tài)中(其中，與其中 發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化量由于換檔動(dòng)作而能夠通過差動(dòng)部分11的差動(dòng)功能 得到降低的差動(dòng)部分11的無級(jí)換檔狀態(tài)相比，在自動(dòng)變速器部分20的換 檔過程中的慣性(即在傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度由于自動(dòng)變速器部分20的 換檔動(dòng)作而變化的過程中，在從自動(dòng)變速器部分20朝著發(fā)動(dòng)機(jī)8的方向 上觀察的慣性質(zhì)量)由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的變化而更大)，在自動(dòng)變速器 部分20的換檔過程中處于嚙合動(dòng)作中的液壓操作摩擦耦合裝置具有足夠 的轉(zhuǎn)矩容量。上述處于嚙合動(dòng)作中的液壓操作摩擦耦合裝置的嚙合壓力的 預(yù)定量通過實(shí)驗(yàn)獲得，并作為處于差動(dòng)部分11的非無級(jí)換檔狀態(tài)中的嚙 合壓力比處于有級(jí)換檔狀態(tài)中的嚙合壓力高出的值，并且該值確保在差動(dòng) 部分11的非無級(jí)換檔狀態(tài)下自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中摩擦耦 合裝置的轉(zhuǎn)矩容量的值足夠。轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86布置成減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn) 矩。例如，轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86布置成實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制以減小 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE，由此減小自動(dòng)變速器部分20的輸入轉(zhuǎn)矩T:N或者輸出轉(zhuǎn)矩 IoUT以減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制是通過減小 電子節(jié)氣門94的開度或者燃料噴射裝置96的燃料噴射量，或者延遲點(diǎn)火 裝置98對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火正時(shí)來實(shí)施。轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86可以布置成 附加于或者代替發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制來實(shí)施電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制，以減小 輸入轉(zhuǎn)矩TrN。電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制通過控制逆變器58來控制第二電動(dòng)機(jī)M2來實(shí)施，以暫時(shí)產(chǎn)生反向車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，或者在對(duì)蓄電裝置60充電的 同時(shí)產(chǎn)生再生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。在差動(dòng)部分11 (變速器機(jī)構(gòu)10)被切換控制裝置50置于有級(jí)換檔狀 態(tài)，并且變速器機(jī)構(gòu)10整個(gè)用作有級(jí)自動(dòng)變速器的時(shí)候，例如，在有級(jí) 換檔控制裝置54的控制下進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的升檔動(dòng)作的情況下， 自動(dòng)變速器部分20的輸入速度(即，傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度)在升檔動(dòng) 作的慣性階段改變。在此慣性階段，有這樣的可能性即由于所謂的"慣性 轉(zhuǎn)矩"導(dǎo)致產(chǎn)生換檔沖擊，在發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne降低的吋候，該慣性轉(zhuǎn)矩由于 發(fā)動(dòng)機(jī)8暫時(shí)產(chǎn)生的能量而增大輸入轉(zhuǎn)矩T!n或者輸出轉(zhuǎn)矩TQUT。同樣， 在有級(jí)換檔控制裝置54的控制下進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的情 況下，存在由于換檔動(dòng)作的慣性階段中慣性轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生換檔沖擊的可能 性，慣性轉(zhuǎn)矩由于差動(dòng)部分11的第二旋轉(zhuǎn)元件RE2或者第三旋轉(zhuǎn)元件 RE3的旋轉(zhuǎn)速度的減小，和/或自動(dòng)變速器部分20的第四至第八旋轉(zhuǎn)元件 RE4-RE8的至少一個(gè)的旋轉(zhuǎn)速度的減小而增大了傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn) 矩。在變速器機(jī)構(gòu)IO被切換控制裝置50置于無級(jí)換檔狀態(tài)，并且變速器 機(jī)構(gòu)IO整個(gè)用作無級(jí)自動(dòng)變速器的時(shí)候，在有級(jí)換檔控制裝置54的控制 下進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的升檔動(dòng)作的情況下，在差動(dòng)部分11的換檔動(dòng) 作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化量通過混合動(dòng)力控制裝置52對(duì)差動(dòng)部分11 的速比控制而變成零或者受限制，以在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中阻止變速器機(jī)構(gòu)io的總速比yr的變化，或者減小階躍變化或者確保總速比YT的連續(xù)變化。同樣，在此情況下，有由于自動(dòng)變速器部分20的 換檔動(dòng)作的慣性階段中的慣性轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生換檔沖擊的可能性，慣性轉(zhuǎn)矩由于 差動(dòng)部分11的第二旋轉(zhuǎn)元件RE2或者第三旋轉(zhuǎn)元件RE3的旋轉(zhuǎn)速度的減 小和/或自動(dòng)變速器部分20的第四至第八旋轉(zhuǎn)元件RE4-RE8中至少一個(gè)的 旋轉(zhuǎn)速度的減小而增大了傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩，。同樣，在此情況下，有由于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的慣性階 段中產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩而產(chǎn)生換檔沖擊的可能性，此慣性轉(zhuǎn)矩由于差動(dòng)部分 11的第二旋轉(zhuǎn)元件RE2或者第三旋轉(zhuǎn)元件RE3的旋轉(zhuǎn)速度的減小和/或自
動(dòng)變速器部分20的第四至第八旋轉(zhuǎn)元件RE4-RE8中至少一個(gè)的旋轉(zhuǎn)速度 的減小而增大了傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩。鑒于上述情況，在有級(jí)換檔控制部分54的控制下進(jìn)行自動(dòng)變速器部 分20的換檔動(dòng)作時(shí)，轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩(例如，自動(dòng)變速器部分20的輸入轉(zhuǎn)矩T!n或者輸出轉(zhuǎn)矩Tc)ut)。詳細(xì)而言，轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86通過實(shí)施上述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制或者電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩減小控制或者這兩個(gè)轉(zhuǎn)矩減小控制的兩者減小自動(dòng)變速器部分20的 輸出轉(zhuǎn)矩TrN或者輸出轉(zhuǎn)矩TouT達(dá)對(duì)應(yīng)于慣性轉(zhuǎn)矩的量，使得通過用輸入 轉(zhuǎn)矩T^或者輸出轉(zhuǎn)矩TouT的減小抵消慣性轉(zhuǎn)矩來減小換檔沖擊。如以上 所述的混合動(dòng)力控制裝置52對(duì)差動(dòng)部分11的同步速比控制那樣，轉(zhuǎn)矩減 小控制裝置86對(duì)待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩的減小是在自動(dòng)變速器部分20 的換檔動(dòng)作的慣性階段中實(shí)施的。轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86進(jìn)一步布置成減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩， 以抵消在在有級(jí)換檔控制裝置54的控制下嚙合進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的 換檔動(dòng)作的摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作結(jié)束時(shí)的轉(zhuǎn)矩變化，使得摩擦耦合裝 置的嚙合沖擊得到降低。如上所述，換檔沖擊被轉(zhuǎn)矩減小控制裝置86減小，轉(zhuǎn)矩減小控制裝 置86布置成減小輸入轉(zhuǎn)矩Tjn以抵消在換檔過程中由于自動(dòng)變速器部分20 的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化而引起的慣性轉(zhuǎn)矩，抵消由于差動(dòng)部分11 的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化引起的慣性轉(zhuǎn)矩，和/或抵消在嚙合進(jìn)行自動(dòng) 變速器部分20的換檔動(dòng)作的摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作結(jié)束時(shí)的轉(zhuǎn)矩變?cè)诒緦?shí)施例中，在差動(dòng)部分11置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，在有級(jí)換 檔控制裝置54的控制下進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的過程中，混 合控制裝置52控制差動(dòng)部分11的速比以保持發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE大致恒定，從 而減小了換檔沖擊，提高了燃料經(jīng)濟(jì)性。即，即使在總速比YT的目標(biāo)值 在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作前后改變了較大的量的時(shí)候，首先控制 差動(dòng)部分11的速比，以保持發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne大致恒定，以連續(xù)改變總速比yr。隨后，將差動(dòng)部分ii的速比控制成總速比yr朝著目標(biāo)值變化。然 而，車輛的操作者會(huì)期望總速比7T階躍(非連續(xù))變化的更高換檔響應(yīng)，而不是總速比YT的連續(xù)變化。在自動(dòng)變速器部分2Q由于車速V的變化而使得如圖6中的實(shí)線B的 箭頭"a"或者"b"所示換檔的情況下，自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作前后的 總速比7T的變化量比較小或者幾乎為零。在此情況下，期望地，減小換 檔沖擊，提高燃料經(jīng)濟(jì)性，而不是提高換檔響應(yīng)性。另一方面，在自動(dòng)變 速器部分20由于因加速踏板的下壓或者松開操作而引起的所需輸出轉(zhuǎn)矩 TouT變化使得如圖6中的實(shí)線C的箭頭"c"或者"d"所示換檔的情況下，自 動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的前后總速比7T的變化量比在實(shí)線B的情況 下要大。在此情況下，會(huì)期望對(duì)總速比YT進(jìn)行階躍(非連續(xù))改變，由此提高換檔響應(yīng)，而不是對(duì)總速比yr進(jìn)行連續(xù)改變來減小換檔沖擊和提高燃料經(jīng)濟(jì)性。因而，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作前后的總速比7T的變化較大 的情況下，期望總速比YT以非連續(xù)或者階躍方式改變。換言之，在自動(dòng) 變速器20的換檔動(dòng)作前后的總速比YT的變化量由于加速踏板的下壓或者 松開動(dòng)作而較大的情況下，車輛操作者趨于利用總速比YT的階躍變化來 感受舒適，可以期望地利用自動(dòng)變速器部分20的速比7的階躍變化來進(jìn)行 總速比YT的階躍變化。詳細(xì)而言，換檔控制裝置82不僅具有上述功能，而且這樣的附加功 能，即在判定自動(dòng)變速器部分20通過有級(jí)換檔控制裝置54換檔動(dòng)作之 后，當(dāng)差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80已經(jīng)判定差動(dòng)部分11置于無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)， 在總速比7T的變化量較大的情況下，獨(dú)立于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng) 作指令混合動(dòng)力控制裝置52控制差動(dòng)部分11的速比，以將總速比yr朝 著目標(biāo)值連續(xù)地改變。在此情況下，利用自動(dòng)變速器部分20的速比的階 躍變化，差動(dòng)部分11的速比的變化量加入到自動(dòng)變速器部分20的速比的 變化量(從其減去差動(dòng)部分11的速比的變化量)，使得在自動(dòng)變速器20 的換檔動(dòng)作過程中總速比YT朝著目標(biāo)值以階躍的方式變化，由此提高的 換檔響應(yīng)。在因加速踏板的下壓或者松開操作而引起的由圖6的實(shí)線C的箭頭 "C"或者"d"表示的換檔動(dòng)作的情況下，總速比YT的變化量較大，其中總速 比7T的目標(biāo)值的變化量大于預(yù)定的上限值，并且總速比YT的實(shí)際值具有 非連續(xù)或者階躍變化。預(yù)定的上限值通過實(shí)驗(yàn)獲得，并且在該值之上認(rèn)為車輛的操作者打算使總速比7T的目標(biāo)值非連續(xù)或者階躍變化。圖11是圖示電子控制裝置40的控制操作的主要部分的流程圖(即， 進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的換檔部分時(shí)變速器部分10的換檔控制例程)。 該換檔控制例程以很短的循環(huán)時(shí)間(約數(shù)毫秒至約數(shù)十毫秒)重復(fù)地執(zhí) 行。圖12是用于說明當(dāng)在差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，指令自動(dòng) 變速器部分進(jìn)行從第二檔位到第三檔位的升檔動(dòng)作時(shí)，圖11的流程圖所 圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖13是用于說明當(dāng)在差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，指令自動(dòng) 變速器部分進(jìn)行從第三檔位到第二檔位的滑行降檔動(dòng)作時(shí)，圖11的流程 圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖14是用于說明當(dāng)在差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)的時(shí)候，指令自動(dòng) 變速器部分進(jìn)行從第三檔位到第二檔位的動(dòng)力開啟降檔動(dòng)作時(shí)，圖11的 流程圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖15是用于說明當(dāng)在差動(dòng)部分置于鎖止?fàn)顟B(tài)(有級(jí)換檔狀態(tài))的時(shí) 候，指令自動(dòng)變速器部分進(jìn)行從第二檔位到第三檔位的升檔動(dòng)作時(shí)，圖11 的流程圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。圖16是用于說明當(dāng)在差動(dòng)部分置于鎖止?fàn)顟B(tài)(有級(jí)換檔狀態(tài))的時(shí) 候，指令自動(dòng)變速器部分進(jìn)行從第三檔位到第二檔位的滑行降檔動(dòng)作時(shí)， 圖11的流程圖所圖示的控制操作的時(shí)序圖。換檔控制例程以對(duì)應(yīng)于有級(jí)換檔控制裝置54的步驟Sl (以下略去"步 驟")開始，在步驟Sl中，判定自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作是否應(yīng)該 進(jìn)行。例如，此判定是通過判定是否己經(jīng)根據(jù)圖6所示的換檔圖并且基于 由自動(dòng)變速器部分20的車輛速度V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT所表示的車輛狀況判 定自動(dòng)變速器部分20應(yīng)該換檔到的檔位來進(jìn)行的。在圖12和圖15的示例中，在tl時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20從第
二檔位到第三檔位的升檔動(dòng)作的判定。在圖13、圖14和圖16的示例中，在t2時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20從第三檔位到第二檔位的降檔動(dòng)作的 判定。 '如果在Sl做出肯定的判定，則控制流程進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于差動(dòng)狀態(tài)判定 裝置80的S2，在S2判定動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是否置于差動(dòng)狀態(tài)(即，差動(dòng) 部分11是否置于無級(jí)換檔狀態(tài))。例如，此判定通過判定車況是否處于 無級(jí)換檔區(qū)域來進(jìn)行的，該區(qū)域其由圖6所示的切換圖限定，在該區(qū)域中 變速器機(jī)構(gòu)IO應(yīng)該切換到無級(jí)換檔狀態(tài)。如果在S2中獲得否定的判定，則控制流程進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于有級(jí)換檔控 制裝置54的S7，在S7，換檔指令施加到液壓控制單元42以將自動(dòng)變速 器部分20換檔到Sl確定的檔位。上述步驟S7對(duì)應(yīng)于換檔控制裝置82，其構(gòu)造成指令混合動(dòng)力控制裝 置52通過使用第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)速 度NE，使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変化率Ne'由于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng) 作而接近目標(biāo)值NEt'。換檔控制裝置82還構(gòu)造成指令混合動(dòng)力控制裝置 52通過使用第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2強(qiáng)制地改變發(fā)動(dòng)機(jī)速度 NE，以減小由于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作引起的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的急速 上升。換檔控制裝置82還構(gòu)造成指令有級(jí)換檔控制裝置54控制處于嚙合 動(dòng)作以進(jìn)行自動(dòng)變速器20的換檔動(dòng)作的液壓操作摩擦耦合裝置的嚙合壓 力，使得嚙合壓力在差動(dòng)部分11的有級(jí)換檔狀態(tài)下比無級(jí)換檔狀態(tài)下高 出預(yù)定的量，這是因?yàn)樵趽Q檔動(dòng)作過程中的慣性由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変 化而增大。在圖15的時(shí)間點(diǎn)tl，在差動(dòng)部分11保持在鎖止?fàn)顟B(tài)的時(shí)候，指令自 動(dòng)變速器部分20升檔到第三檔位，并且開始減小第二制動(dòng)器B2 (其是待 松開的摩擦耦合裝置)的液壓壓力PB2。在從時(shí)間點(diǎn)tl到時(shí)間點(diǎn)t3的時(shí) 間段期間，第一制動(dòng)器B1 (其是待嚙合的摩擦耦合裝置)的液壓壓力PB1 升高。在時(shí)間點(diǎn)t3，第一制動(dòng)器Bl的嚙合動(dòng)作完成，使得升檔動(dòng)作結(jié) 束。在此示例(其中，在差動(dòng)部分11鎖止的狀態(tài)下進(jìn)行升檔動(dòng)作)中， 變速器IO整個(gè)用作有級(jí)變速器。因而，如果車輛速度V保持恒定，則如圖15所示，自動(dòng)變速器部分20的輸入速度(傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速 度)在升檔動(dòng)作過程中降低，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE在升檔動(dòng)作過程中降低。在如同圖15的情況的差動(dòng)部分11的鎖止?fàn)顟B(tài)下，在時(shí)間點(diǎn)t2 (在慣性階段 開始時(shí)刻)開始通過使用第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2開始發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的積極變化，使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化率NE'由于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作而接近目標(biāo)值NEt'。在差動(dòng)部分11的鎖止?fàn)顟B(tài)(其中，在 自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中的慣性由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変化比 在差動(dòng)狀態(tài)下大)，嚙合壓力PB1增大以吸收慣性的增大。在圖16中的時(shí)間點(diǎn)tl，在差動(dòng)部分11保持在鎖止?fàn)顟B(tài)的時(shí)候，指令 自動(dòng)變速器部分20降檔，并且開始降低第一制動(dòng)器Bl (其是待松開的摩 擦耦合裝置)的液壓壓力PB1。在從時(shí)間點(diǎn)tl到時(shí)間點(diǎn)t3的時(shí)段期間， 第二制動(dòng)器B2 (其是待嚙合的摩擦耦合裝置)的液壓壓力PB2升高。在 時(shí)間點(diǎn)t3，第二制動(dòng)器B2的嚙合動(dòng)作完成，使得降檔動(dòng)作結(jié)束。在此示 例(其中，在差動(dòng)部分11的鎖止?fàn)顟B(tài)中進(jìn)行降檔動(dòng)作)中，變速器機(jī)構(gòu) IO整個(gè)用作有級(jí)變速器。因而，如果車輛速度V保持恒定，則如圖16所 示，自動(dòng)變速器部分20的輸入速度NIN (傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度)在降 檔動(dòng)作過程中升高，并且發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE在降檔動(dòng)作過程中升高。在差動(dòng) 部分11的鎖止?fàn)顟B(tài)下(其中，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中的 慣性由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化比在差動(dòng)狀態(tài)下大)，嚙合壓力PB2增大 以吸收慣性的增大。在如同圖16的情況的差動(dòng)部分11的鎖止?fàn)顟B(tài)下，在 時(shí)間點(diǎn)t2 (即，在慣性階段開始時(shí)刻)開始通過使用第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或 第二電動(dòng)機(jī)M2開始發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的積極變化，使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化率 NE，由于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作而接近目標(biāo)值NEt'。例如，通過使 用第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2，與慣性階段同步地將發(fā)動(dòng)機(jī)速度 NE強(qiáng)制性地朝著換檔動(dòng)作完成時(shí)的值改變。在實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的同歩 控制的情況下，可以使嚙合壓力PB2比在沒有實(shí)施同步控制的情況下的 低。如果在S2中獲得肯定的判定，則控制流程進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于有級(jí)換檔控 制部分54的S3，在S3中，換檔指令施加到液壓控制單元42以將自動(dòng)變 速器部分20換檔到在Sl中確定的檔位。在圖12的時(shí)間點(diǎn)tl，指令自動(dòng)變速器20升檔到第三檔位，并且開始減小第二制動(dòng)器B2 (其是待松開的摩擦耦合裝置)的液壓壓力PB2。在從 時(shí)間點(diǎn)tl到時(shí)間點(diǎn)t3的時(shí)段期間，第一制動(dòng)器B1 (其是待嚙合的摩擦耦 合裝置)的液壓壓力PB1升高。在時(shí)間點(diǎn)t3，第一制動(dòng)器Bl的嚙合動(dòng)作 完成，使得自動(dòng)變速器部分20的升檔動(dòng)作結(jié)束。在圖13的時(shí)間點(diǎn)tl，指令自動(dòng)變速器部分20降檔到第二檔位，并且 開始減小第一制動(dòng)器Bl(其是待松開的摩擦耦合裝置)的液壓壓力PB1。在 從時(shí)間點(diǎn)tl到時(shí)間點(diǎn)t4的時(shí)段期間，第二制動(dòng)器B2 (其是待嚙合的摩擦 耦合裝置)的液壓壓力PB2升高。在時(shí)間點(diǎn)t4，第二制動(dòng)器B2的嚙合動(dòng) 作完成，使得自動(dòng)變速器部分20的降檔動(dòng)作結(jié)束?？刂屏鞒倘缓筮M(jìn)行到對(duì)應(yīng)于慣性階段進(jìn)入判定裝置84，以判定自動(dòng)變 速器部分20是否已經(jīng)進(jìn)入換檔過程中的慣性階段。例如，慣性階段進(jìn)入 判定裝置84判定實(shí)際第二電動(dòng)機(jī)速度NM2的變化量是否已經(jīng)達(dá)到預(yù)定 值，該預(yù)定值是通過實(shí)驗(yàn)獲得以判定換檔動(dòng)作的慣性階段是否開始?？蛇x 地，此判定可以通過在換檔動(dòng)作的判定時(shí)刻之后預(yù)定的時(shí)間是否已經(jīng)經(jīng)過 進(jìn)行的。此判定時(shí)間是通過實(shí)驗(yàn)獲得，并作為從換檔動(dòng)作判定時(shí)刻到在嚙 合動(dòng)作過程中的摩擦耦合裝置開始傳遞轉(zhuǎn)矩的時(shí)刻的時(shí)間長(zhǎng)度。進(jìn)一步可 選地，判定是通過判定施加到在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置的瞬時(shí)液壓壓 力(指令值)是否已經(jīng)到達(dá)預(yù)定值Pc，該預(yù)定值Pc是通過實(shí)驗(yàn)獲得，并 作為在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置開始傳遞轉(zhuǎn)矩的液壓壓力。在圖12和圖13中的時(shí)間點(diǎn)t2，已經(jīng)判定自動(dòng)變速器部分20進(jìn)入慣性 階段是通過確認(rèn)實(shí)際第二電動(dòng)機(jī)速度NM2的變化量已經(jīng)達(dá)到預(yù)定值， 此預(yù)定值是通過實(shí)驗(yàn)獲得以判定慣性階段是否開始；通過實(shí)驗(yàn)獲得以判定 在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置是否開始傳遞轉(zhuǎn)矩的預(yù)定時(shí)間；或者施加到 在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置的瞬時(shí)液壓壓力(指令值)已經(jīng)達(dá)到預(yù)定值 Pc，預(yù)定值Pc通過實(shí)驗(yàn)獲得并作為在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置開始傳 遞轉(zhuǎn)矩的液壓壓力。在圖13的示例中，在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置是 第一制動(dòng)器Bl，檢查此第一制動(dòng)器Bl的液壓壓力PB1。在圖14的示例
中，在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置是第二制動(dòng)器B2，并且檢查此第二制動(dòng)器B2的液壓壓力PB2。如果在S4中獲得的否定的判定，則重復(fù)執(zhí)行此步驟S4。當(dāng)在S4中獲 得肯定的判定，則控制流程S5進(jìn)行到對(duì)應(yīng)于換檔控制裝置82的S5，在 S5中，指令混合控制裝置52在與自動(dòng)變速器部分20的速比7的變化方向 相反的方向上改變差動(dòng)部分11的速比^0，使得由于差動(dòng)部分11的差動(dòng)功 能或者電控連續(xù)換檔動(dòng)作而使發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne保持大致恒定。執(zhí)行這些步 驟S3 — S5以在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中連續(xù)改變變速器機(jī)構(gòu) 10的總速比7T。還可以形成步驟S5以判定自動(dòng)變速器部分20是否已經(jīng) 進(jìn)入慣性階段。在此情況下消除步驟S4。在圖12中的從時(shí)間點(diǎn)t2到時(shí)間點(diǎn)t3的時(shí)段期間，或者在圖13中的時(shí) 間點(diǎn)t2到時(shí)間點(diǎn)t4的時(shí)段期間，在自動(dòng)變速器部分20的慣性階段過程 中，通過差動(dòng)部分11的差動(dòng)功能控制第一電動(dòng)機(jī)NM1，差動(dòng)部分11的速 比在與自動(dòng)變速器部分20的速比由于換檔動(dòng)作而階躍變化的方向相反的 方向上變化，其變化量等于自動(dòng)變速器部分20的速比的變化量，以阻止 在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中變速器機(jī)構(gòu)10的總速比7T的變 化(即，保持發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE大致恒定)。在上述步驟S3 — S5中，變速器機(jī)構(gòu)10的總速比yr在自動(dòng)變速器部 分20的換檔動(dòng)作過程中連續(xù)改變。如在圖6中的實(shí)線C的箭頭"c"或者"d"所示的加速踏板的下壓操作量較大的情況那樣，在總速比yr的目標(biāo)值的 變化量大于預(yù)定上限值的情況下，差動(dòng)部分ii的速比可以控制成總速比YT以非連續(xù)的方式或者以階躍的方式變化。在此情況下，不必實(shí)施用于與 自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作同步地控制差動(dòng)部分11的上述歩驟S4，并 且彼此獨(dú)立地實(shí)施步驟S3和S5，使得在步驟S5中控制差動(dòng)部分11以將總速比yr朝著目標(biāo)值改變。在圖14中的時(shí)間點(diǎn)tl，指令自動(dòng)變速器部分20降檔到第二檔位，并 且開始減小第一制動(dòng)器Bl (其是待松開的摩擦耦合裝置)的液壓壓力 PB1。在從時(shí)間點(diǎn)tl到時(shí)間點(diǎn)t4的時(shí)段期間，第二制動(dòng)器B2 (其是待嚙 合的摩擦耦合裝置)的液壓壓力PB2升高。在時(shí)間點(diǎn)t4，第二制動(dòng)器B2 的嚙合動(dòng)作完成，使得自動(dòng)變速器部分20的降檔動(dòng)作結(jié)束。此圖14的示例與圖12和圖13的示例不同在于在時(shí)間點(diǎn)t2開始的自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的慣性階段中，不控制差動(dòng)部分11的換檔動(dòng)作來保持發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne大致恒定。因而，在自動(dòng)變速器部分20的降檔動(dòng)作過程中自動(dòng)變 速器部分20的輸入速度(傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度)升高，并且發(fā)動(dòng)機(jī)速 度Ne因而升高。通過差動(dòng)部分11的差動(dòng)功能、至少使用第一電動(dòng)機(jī)Ml 控制差動(dòng)部分1，使得總速比f(wàn)T最終與目標(biāo)值一致。因而，不與自動(dòng)變 速器20的換檔動(dòng)作同步地控制差動(dòng)部分11的換檔動(dòng)作以將總速比7T朝 著目標(biāo)值以階躍方式或者非連續(xù)方式改變(即，建立完成換檔動(dòng)作之后的 發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne)，由此提高了換檔響應(yīng)。在S3和S5中的換檔動(dòng)作和S7中換檔動(dòng)作過程中，在對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)矩減 小控制裝置86的S6中，實(shí)施減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩(例如，減 小自動(dòng)變速器部分20的輸入轉(zhuǎn)矩T!n或者輸出轉(zhuǎn)矩T0UT)的轉(zhuǎn)矩減小控 制。例如，由于自動(dòng)變速器部分20的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的減小或者差 動(dòng)部分11的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的減小而產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩增大了待傳遞 到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩(例如，輸出轉(zhuǎn)矩TouT增大)。可選地，在自動(dòng)變速 器部分20的升檔動(dòng)作過程中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的減小而產(chǎn)生了增大待 傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩的慣性轉(zhuǎn)矩?？蛇x地，有這樣的可能性即由于被 嚙合以進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作結(jié) 束時(shí)的轉(zhuǎn)矩變化而引起的摩擦耦合裝置的嚙合沖擊。鑒于這些情況，實(shí)施 步驟S6，以減小自動(dòng)變速器部分20的輸出轉(zhuǎn)矩T!n或者輸出轉(zhuǎn)矩TOUT， 以用于在某種程度上抵消或者吸收上述慣性轉(zhuǎn)矩，或者用于在某種程度上 抵消轉(zhuǎn)矩波動(dòng)以減小摩擦耦合裝置的嚙合沖擊。例如，待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38 的轉(zhuǎn)矩通過實(shí)施減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制，或者使用第 二電動(dòng)機(jī)M2的電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩減小控制而得到減小。然而，在沒有操作加速 踏板的車輛減速過程中(即，在自動(dòng)變速器部分20的滑行的降檔過程 中)不必實(shí)施S6中的轉(zhuǎn)矩減小控制。在圖12的時(shí)間點(diǎn)t2到時(shí)間點(diǎn)t3的時(shí)段期間(其中，在自動(dòng)變速器部 分20的換檔動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化受到限制)，實(shí)施轉(zhuǎn)矩減小 控制以在某種程度上抵消慣性轉(zhuǎn)矩，慣性轉(zhuǎn)矩是由于自動(dòng)變速器部分20 的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化或者差動(dòng)部分11的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化產(chǎn)生的，并且增大了待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩。在其中進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的滑行降檔動(dòng)作的圖13的示例中，不 實(shí)施轉(zhuǎn)矩減小控制。但是，在使轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的自動(dòng)變速器部分 20的降檔動(dòng)作的情況下，如圖12的情況那樣，可以實(shí)施抵消慣性轉(zhuǎn)矩的 轉(zhuǎn)矩減小控制。在其中進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的動(dòng)力開啟降檔動(dòng)作的圖14中的從時(shí) 間點(diǎn)t3到時(shí)間點(diǎn)t4的時(shí)段期間，降檔動(dòng)作結(jié)束時(shí)輸入轉(zhuǎn)矩T!k降低，以通 過在某種程度上抵消摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作結(jié)束時(shí)造成的轉(zhuǎn)矩變化(或 者，如果設(shè)置單向離合器，轉(zhuǎn)矩變化會(huì)通過沒有設(shè)置在此實(shí)施例中的單向 離合器的鎖止造成)來減小換檔沖擊。在圖15中的從時(shí)間點(diǎn)t2到時(shí)間點(diǎn)t3的時(shí)段期間，實(shí)施轉(zhuǎn)矩減小控制 以在某種程度上抵消慣性轉(zhuǎn)矩，此慣性轉(zhuǎn)矩是由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変 化、自動(dòng)變速器部分20的旋轉(zhuǎn)元件或者多個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化 或者差動(dòng)部分11的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化產(chǎn)生的，并且增大了待傳 遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩。在其中進(jìn)行自動(dòng)變速器部分20的滑行降檔降檔動(dòng)作的圖16的示例 中，不執(zhí)行轉(zhuǎn)矩減小控制。然而，在使轉(zhuǎn)矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的自動(dòng)變速 器部分20的降檔動(dòng)作情況下，如圖15的情況那樣，可以實(shí)施抵消慣性轉(zhuǎn) 矩的轉(zhuǎn)矩減小控制。如果在Sl中獲得否定的判定，則控制流程進(jìn)行到S8，在S8，實(shí)施由 不與自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作相關(guān)聯(lián)的控制裝置40的各種控制裝置 進(jìn)行的控制操作，或者結(jié)束本控制例程。當(dāng)變速器機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)換檔 狀態(tài)時(shí)，混合動(dòng)力控制裝置52基于車輛的狀況控制差動(dòng)部分11的換檔動(dòng) 作。在上述本實(shí)施例中，換檔控制裝置82根據(jù)差動(dòng)部分11是否置于無級(jí) 換檔狀態(tài)來改變?cè)谧詣?dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中控制變速器機(jī)構(gòu)10的換檔動(dòng)作的方式。因而，通過根據(jù)差動(dòng)部分11是置于無級(jí)換檔狀態(tài) 還是置于非無級(jí)換檔狀態(tài)來控制在自動(dòng)變速器20的換檔動(dòng)作過程中發(fā)動(dòng) 機(jī)速度NE的變化量而能夠減小變速器機(jī)構(gòu)IO的換檔沖擊，其中在無級(jí)換檔狀態(tài)中，不管由車輛速度V確定的傳動(dòng)部件18的旋轉(zhuǎn)速度如何，發(fā)動(dòng)機(jī)速度由于差動(dòng)功能(其作為電控?zé)o級(jí)變速器工作)而能夠改變，在非無級(jí)換檔狀態(tài)中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE比在無級(jí)換檔狀態(tài)下更難變化。本實(shí)施例進(jìn)一步布置成在差動(dòng)部分11的無級(jí)換檔狀態(tài)下，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作的慣性階段中，換檔控制裝置82控制差動(dòng)部分11 的換檔動(dòng)作，以通過差動(dòng)部分11的差動(dòng)功能減小發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化量 (例如，保持發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne大致恒定)。因而，即使當(dāng)自動(dòng)變速器20的 速比7由于換檔動(dòng)作而變化時(shí)，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中發(fā) 動(dòng)機(jī)速度NE的變化量得到減小，從而減小了換檔沖擊。進(jìn)一步，變速器 機(jī)構(gòu)IO能夠用作無級(jí)變速器，從而提高了燃料的經(jīng)濟(jì)性。本實(shí)施例還布置成換檔控制裝置82在與自動(dòng)變速器部分20的速比7 的變化方向相反的方向上改變差動(dòng)部分11的速比70，使得保持發(fā)動(dòng)機(jī)速 度Ne大致恒定。因而，能夠降低由差動(dòng)部分11的速比70和自動(dòng)變速器部 分的速比7確定的總速比YT的變化量能夠降低，使得發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変本實(shí)施例進(jìn)一步布置成在差動(dòng)部分11的非無級(jí)換檔狀態(tài)下，通過使 用第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2，換檔控制裝置82在自動(dòng)變速器部 分29的換檔動(dòng)作過程中積極地改變發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE。因而，即使在差動(dòng)部 分11置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(其中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE比在無級(jí)換檔狀態(tài)下更 難變化)的時(shí)候，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE沒有在換檔控制裝置82的控制下而改 變的情況相比，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)速度的變化率N投更接近目標(biāo)值NEt'。本發(fā)明還布置成在差動(dòng)部分11的無級(jí)換檔狀態(tài)下，通過使用第一思 索見Ml和/或第二電動(dòng)機(jī)M2，換檔控制裝置82減小由于自動(dòng)變速器20 的換檔動(dòng)作而引起的發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的急速升高。因而，即使在差動(dòng)部分 11置于非無級(jí)換檔狀態(tài)(其中，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE比在無級(jí)換檔狀態(tài)下更難 變化)的時(shí)候，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中，與發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne沒有在換檔控制裝置82的控制下改變的情況相比，在本實(shí)施例中能夠 使發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的急速上升更小。因而，換檔沖擊減小了。本實(shí)施例進(jìn)一步布置成在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中換檔 控制裝置82控制在嚙合動(dòng)作中的摩擦耦合裝置的嚙合壓力，使得嚙合壓力在差動(dòng)部分11置于非無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)比在差動(dòng)部分11置于無級(jí)換檔狀 態(tài)時(shí)要高。在此情況下，即使在差動(dòng)部分11的非無級(jí)換檔狀態(tài)中(其中，自動(dòng)變速器部分20的換檔過程中的慣性由于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的変化比 其中發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的變化量由于換檔動(dòng)作而能夠降低的差動(dòng)部分11的無 級(jí)換檔狀態(tài)要大)，在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中在嚙合動(dòng)作 中的摩擦耦合裝置具有足夠的轉(zhuǎn)矩容量。本實(shí)施例進(jìn)一步布置成在自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作過程中，轉(zhuǎn) 矩減小控制裝置86減小待傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)矩，以抵消由于自動(dòng)變速 器部分20的旋轉(zhuǎn)元件的旋轉(zhuǎn)速度的變化或者差動(dòng)部分11的旋轉(zhuǎn)元件的旋 轉(zhuǎn)速度的變化，由此減小了換檔沖擊。在其中自動(dòng)變速器部分20是有級(jí)自動(dòng)變速器的本實(shí)施例中，變速器 機(jī)構(gòu)10的總速比7T由于自動(dòng)變速器部分20的換檔動(dòng)作而逐級(jí)變化，使得與當(dāng)總速比連續(xù)改變時(shí)相比，總速比yr更快速地以階躍的方式改變。因而，變速器機(jī)構(gòu)10能夠用作不僅允許車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩平滑變化的，而且 允許總速比7T的階躍變化和車輛驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的快速變化的無級(jí)變速器。將描述本發(fā)明的其它實(shí)施例。在下面描述中，在之前實(shí)施例使用的相 同的參考標(biāo)號(hào)將用來指示相應(yīng)元件，且不對(duì)相應(yīng)元件進(jìn)行描述。實(shí)施例2圖17是用于說明在本發(fā)明其它實(shí)施例中示出變速器機(jī)構(gòu)70的布置的 示意圖。圖18表示變速器機(jī)構(gòu)70的檔位和用于分別建立那些檔位的液壓 操作摩擦耦合裝置的嚙合狀態(tài)的不同組合之間關(guān)系的表，而圖19是用于 說明變速器機(jī)構(gòu)70的換檔操作的共線圖。如在之前實(shí)施例中那樣，變速器機(jī)構(gòu)70包括具有第一電動(dòng)機(jī)M1、動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)16和第二電動(dòng)機(jī)M2的差動(dòng)部分11。變速器機(jī)構(gòu)70還包括具 有三個(gè)前進(jìn)檔位的自動(dòng)變速器部分72。自動(dòng)變速器部分72設(shè)置在差動(dòng)部間，并且通過傳動(dòng)部件18串聯(lián)連接到差動(dòng)部分11和輸出軸22。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16包括傳動(dòng)比pl例如約為0.418的單小齒輪型 第一行星齒輪組24、切換離合器C0和切換制動(dòng)器Bl。自動(dòng)變速器部分 72包括具有約為0.532的傳動(dòng)比p2的單小齒輪型第二行星齒輪組26、和 具有約為0.418的傳動(dòng)比p3的單小齒輪型第三行星齒輪組28。第二行星齒 輪組26的第二太陽(yáng)輪S2和第三行星齒輪組28的第三太陽(yáng)輪S3 —體地彼 此固定成一個(gè)單元，并且通過第二離合器C2選擇性地連接到傳動(dòng)部件18 并通過第一制動(dòng)器Bl選擇性地固定到殼體12。第二行星齒輪組26的第二 行星架CA2和第三行星齒輪組28的第三齒圈R3 —體地彼此固定，并固 定到輸出軸22。第二齒圈R2選擇性地通過第一離合器Cl連接到傳動(dòng)部 件18，第三行星架CA3通過第二制動(dòng)器B2選擇性地固定到殼體12。在如上所述構(gòu)造的變速器機(jī)構(gòu)70中，如圖18的表所示，通過從上述 切換離合器C0、第一離合器Cl、第二離合器C2、切換制動(dòng)器B0、第一 制動(dòng)器Bl和第二制動(dòng)器B2選定的摩擦耦合裝置的相應(yīng)組合的嚙合動(dòng)作選 擇性建立第一檔位(第一速度檔)到第四檔位(第四速度檔)、倒檔位 (向后驅(qū)動(dòng)檔位)和空檔中一個(gè)檔位。這些檔位具有以幾何級(jí)數(shù)變化的相 應(yīng)速度比入(輸入軸速度NrN/輸出軸速度N0UT)。尤其是，注意，通過切 換離合器C0或者切換制動(dòng)器B0的嚙合，設(shè)置有切換離合器CO和制動(dòng)器 B0的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16能夠選擇性置于固定速比換檔狀態(tài)，在該狀態(tài)中， 機(jī)構(gòu)16作為具有固定速比的變速器工作，以及置于無級(jí)換檔狀態(tài)，在該 狀態(tài)中，機(jī)構(gòu)16作為上述的無級(jí)變速器工作。因而，在本變速器機(jī)構(gòu)70 中，有級(jí)變速器由變速器部分20和差動(dòng)部分11構(gòu)成，其中通過切換離合 器CO或者切換制動(dòng)器B0的嚙合將差動(dòng)部分11置于固定速比換檔狀態(tài)。 進(jìn)一步，無級(jí)變速器由變速器部分20和差動(dòng)部分11構(gòu)成，其中差動(dòng)部分 11置于無級(jí)換檔狀態(tài)，且沒有切換離合器C0和制動(dòng)器B0被嚙合。換言 之，通過嚙合切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0中的一個(gè)變速器機(jī)構(gòu)70切 換到有級(jí)換檔狀態(tài)，通過將切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0兩者松開變速 器機(jī)構(gòu)70切換到無級(jí)換檔狀態(tài)。例如，當(dāng)變速器機(jī)構(gòu)70用作有級(jí)變速器時(shí)，如圖18所示，通過切換 離合器C0、第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2的嚙合動(dòng)作建立第一檔位，第一檔位具有例如約為2.804的最高速比yl，通過切換離合器C0、第一離 合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的嚙合動(dòng)作建立第二檔位，第二檔位具有低于速 比yl的例如約為1.531的速比y2。另外，通過切換離合器CO、第一離合器 Cl和第二制動(dòng)器B2的嚙合動(dòng)作建立第三檔位，第三檔位具有低于速比y2 的例如約為1.000的速比y，并且通過切換離合器C1、第二離合器C2和切 換制動(dòng)器B0的嚙合動(dòng)作建立第四檔位，第四檔位具有處于速比Yl與W之 間的例如約為2.393的速比i4。通過只嚙合切換離合器CO可以建立空檔位 N。另一方面，當(dāng)變速器機(jī)構(gòu)70用作無級(jí)變速的變速器時(shí)，如圖18所 示，切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0都被松開，使得差動(dòng)部分11用作無 級(jí)變速的變速器，而與其串聯(lián)的自動(dòng)變速器部分72用作有級(jí)變速器，由 此傳遞到處于第一檔位到第三檔位中一個(gè)檔位的自動(dòng)變速器部分72的旋 轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的速度(即傳動(dòng)部件18的轉(zhuǎn)速)連續(xù)改變，使得當(dāng)自動(dòng)變速器部 分72置于那些檔位中一個(gè)檔位時(shí)，變速器機(jī)構(gòu)10的速比在預(yù)定范圍上連 續(xù)可變。因此，自動(dòng)變速器部分72的總速比在相鄰的檔位連續(xù)可變，由 此，變速器機(jī)構(gòu)70的總速比YT連續(xù)可變。圖19的共線圖用直線表示變速器機(jī)構(gòu)70的各個(gè)檔位中不同旋轉(zhuǎn)元件 的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。變速器機(jī)構(gòu)10由差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速器20構(gòu)成， 差動(dòng)部分11用作無級(jí)變速部分或第一換檔部分，自動(dòng)變速器20用作有級(jí) 變速部分或第二換檔部分。如之前的實(shí)施例那樣，圖19的共線圖表示， 當(dāng)切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0都被松開時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的單個(gè) 元件的轉(zhuǎn)速，和當(dāng)切換離合器C0或切換制動(dòng)器B0被嚙合時(shí)，那些元件的 轉(zhuǎn)速。在圖19中，與自動(dòng)變速器部分72對(duì)應(yīng)并且布置在向右方向的四條垂 直線Y4、 Y5、 Y6和Y7分別表示第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4、第五 旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5、第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6和第七旋轉(zhuǎn) 元件(第七元件)RE7的相對(duì)轉(zhuǎn)速，其中第四旋轉(zhuǎn)元件RE4具有第二太陽(yáng) 輪S2和第三太陽(yáng)輪S3彼此一體固定的形式，第五旋轉(zhuǎn)元件RE5具有第三 行星架CA3的形式，第六旋轉(zhuǎn)元件RE6具有第二行星架CA2的形式，第 七旋轉(zhuǎn)元件RE7具有第二齒圈R2的形式。在自動(dòng)變速器部分72中，第四 旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第二離合器C2選擇性連接到傳動(dòng)部件18并且通過第一 制動(dòng)器Bl選擇性固定到殼體12，第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第二制動(dòng)器B2 選擇性固定到殼體12。第六旋轉(zhuǎn)元件RE6固定到自動(dòng)變速器部分72的輸 出軸22，并且第七旋轉(zhuǎn)元件RE7通過第一離合器Cl選擇性連接到傳動(dòng)部 件18。 —當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二制動(dòng)器B2被嚙合時(shí)，自動(dòng)變速器部分7220 處于第一檔位。如圖19所示，處于第一檔位的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直 線Ll與垂直線Y6之間的交點(diǎn)表示。這里，傾斜直線Ll經(jīng)過垂直線Y7 與水平線X2之間的交點(diǎn)，以及垂直線Y5與水平線XI之間的交點(diǎn)，其 中，垂直線Y6表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6的旋轉(zhuǎn)速度，垂 直線Y7表示第七旋轉(zhuǎn)元件RE7 (R2)的轉(zhuǎn)速，垂直線Y5表示第五旋轉(zhuǎn) 元件RE5 (CA3)的轉(zhuǎn)速。類似地，處于第二檔位的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾 斜直線L2與垂直線Y6之間的交點(diǎn)表示，其中第二檔位通過第一離合器 Cl和第一制動(dòng)器Bl的嚙合動(dòng)作建立，傾斜直線L2通過那些嚙合動(dòng)作來 確定，垂直線Y6表示固定到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6 (CA2、 R3) 的轉(zhuǎn)速。處于第三檔位的輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線L3與垂直線Y6之 間的交點(diǎn)表示，其中第三檔位通過第一離合器Cl和第二離合器C2的嚙合 動(dòng)作建立，傾斜直線L3通過那些嚙合動(dòng)作來確定，垂直線Y6表示固定到 輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6的轉(zhuǎn)速。在其中切換離合器C0被置于嚙合 狀態(tài)的第一檔位到第三檔位中，第七旋轉(zhuǎn)元件RE7以從差動(dòng)部分11接收 的驅(qū)動(dòng)力并且以與發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。當(dāng)嚙合切換制動(dòng)器B0 而不是嚙合切換離合器C0時(shí)，第六旋轉(zhuǎn)元件RE6以從動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16接 收的驅(qū)動(dòng)力以高于發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne的速度旋特。處于第四檔位的輸出軸22 的轉(zhuǎn)速由水平線L4與垂直線Y6之間的交點(diǎn)來表示。這里，第四檔位通過 第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器B0的嚙合動(dòng)作建立，水平 線L4通過那些嚙合動(dòng)作確定，垂直線Y6表示固定到輸出軸22的第六旋 轉(zhuǎn)元件RE6的轉(zhuǎn)速。
根據(jù)本實(shí)施例的變速器機(jī)構(gòu)70也由差動(dòng)部分11和自動(dòng)變速器部分72 構(gòu)成，其中差動(dòng)部分11用作無級(jí)變速器或者第一換檔部分，自動(dòng)變速器部分72用作有級(jí)(自動(dòng))變速部分或者第二換檔部分，并且輸出軸22設(shè) 置有第三電動(dòng)機(jī)M3，使得本變速器機(jī)構(gòu)70具有與第一實(shí)施例類似的優(yōu) 點(diǎn)。第三實(shí)施例圖20示出交互切換開關(guān)44 (以下稱為"開關(guān)44")的示例，該開關(guān)用 作換檔狀態(tài)選擇裝置，并且可手動(dòng)操作選擇動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài) (非鎖止?fàn)顟B(tài))和/或非差動(dòng)狀態(tài)(鎖止?fàn)顟B(tài))，即，選擇變速器機(jī)構(gòu)10 的無級(jí)換檔狀態(tài)或者有級(jí)換檔狀態(tài)。該開關(guān)允許使用者在車輛的行駛過程 中選擇所需的換檔狀態(tài)。如圖20所示，開關(guān)44具有標(biāo)注為"有級(jí)"的無級(jí) 換檔行駛按鈕，用于車輛在無級(jí)換檔狀態(tài)下行駛，和標(biāo)注有"無級(jí)"的有級(jí) 換檔行駛按鈕，用于車輛在有級(jí)換檔行駛狀態(tài)下行駛。當(dāng)使用者按下無級(jí) 換檔行駛按鈕時(shí)，開關(guān)44置于選擇無級(jí)換檔狀態(tài)的無級(jí)換檔位置，在該 狀態(tài)中，變速器機(jī)構(gòu)10作為電控?zé)o級(jí)變速器工作。當(dāng)使用者按下有級(jí)換 檔行駛按鈕時(shí)，開關(guān)44置于選擇有級(jí)換檔狀態(tài)的有級(jí)換檔位置，在該狀 態(tài)中，變速器機(jī)構(gòu)作為有級(jí)變速器工作。在之前的實(shí)施例中，變速器機(jī)構(gòu)10的換檔狀態(tài)基于車況和根據(jù)通過 示例方式由圖6所示的切換邊界線圖自動(dòng)切換。然而，變速器機(jī)構(gòu)10、 70 的換檔狀態(tài)可以手動(dòng)操作開關(guān)44切換，以代替自動(dòng)切換操作或者除了自 動(dòng)切換操作之外還可以這樣。即，切換控制裝置50可以布置成選擇性將 變速器機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)換檔狀態(tài)或者有級(jí)換檔狀態(tài)，這取決于開關(guān)44是 否置于無級(jí)換檔位置或者有級(jí)換檔位置。例如，當(dāng)使用者喜歡變速器機(jī)構(gòu) 10作為無級(jí)變速器工作，或者想要提高發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料經(jīng)濟(jì)性時(shí)，使用者手 動(dòng)操作開關(guān)44以將變速器機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)換檔狀態(tài)，或者可選地，當(dāng)使 用者喜歡因有級(jí)變速器的換檔動(dòng)作導(dǎo)致的發(fā)動(dòng)機(jī)速度有節(jié)奏變化時(shí)，使用 者手動(dòng)操作開關(guān)44以將變速器機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)換檔狀態(tài)。開關(guān)44可以具有空檔位置，在該位置，沒有選擇無級(jí)換檔和有級(jí)換 檔狀態(tài)。在這情況下，當(dāng)使用者沒有選擇所需換檔狀態(tài)或者喜歡變速器機(jī)
構(gòu)10自動(dòng)置于無級(jí)換檔和有級(jí)換檔狀態(tài)中一個(gè)狀態(tài)時(shí)，開關(guān)44可以置于 空檔位置。在沒有自動(dòng)選擇變速器機(jī)構(gòu)10的換檔狀態(tài)，而是通過手動(dòng)操作開關(guān)44手動(dòng)選擇變速器機(jī)構(gòu)IO的換檔狀態(tài)的情況下，圖11的流程圖中的步驟 S2表述成根據(jù)是否已經(jīng)操作開關(guān)44來選擇動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)或 者變速器機(jī)構(gòu)10的無級(jí)換檔狀態(tài)來進(jìn)行關(guān)于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是否置于差 動(dòng)狀態(tài)(即，差動(dòng)部分ll是否置于無級(jí)換檔狀態(tài))的判定。盡管已經(jīng)參照附圖詳細(xì)描述了本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例，但是可以理解到本 發(fā)明可以以其它的方式來實(shí)施。在圖示的實(shí)施例中，變速器機(jī)構(gòu)10、 70通過將差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分 配機(jī)構(gòu)16)選擇性地置于其中變速器部分11作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的 差動(dòng)狀態(tài)與其中變速器部分11沒有作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的非差動(dòng)狀 態(tài)(鎖止?fàn)顟B(tài))之間切換而可在無級(jí)換檔狀態(tài)與有級(jí)換檔狀態(tài)之間切換。 然而，置于差動(dòng)狀態(tài)的差動(dòng)部分11能夠作為速比有級(jí)變化而不是無級(jí)變 化的有級(jí)變速器工作。換言之，無級(jí)變速器部分11的差動(dòng)和非差動(dòng)狀態(tài) 不必分別對(duì)應(yīng)于變速器機(jī)構(gòu)10、 70的無級(jí)和有級(jí)換檔狀態(tài)，無級(jí)變速器 部分11不必在無級(jí)和有級(jí)換檔狀態(tài)之間切換。本發(fā)明的原理應(yīng)用到可在 差動(dòng)狀態(tài)和非差動(dòng)狀態(tài)之間切換任何變速器機(jī)構(gòu)，或者在其中差動(dòng)部分11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)在差動(dòng)和非差動(dòng)狀態(tài)之間切換的任何變速器機(jī)構(gòu)。如圖12和圖13的時(shí)序圖所示，本實(shí)施例布置成控制差動(dòng)部分11的速 比，以將發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne保持大致恒定(即，以防止變速器機(jī)構(gòu)10的總速 比7T的變化。然而，差動(dòng)部分11的速比不必控制成將發(fā)動(dòng)機(jī)速度Ne保 持大致恒定，而是可以控制成減小發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的有級(jí)變化量，以確保 發(fā)動(dòng)機(jī)速度的連續(xù)變化?？梢愿鶕?jù)此修改獲得本發(fā)明的一些優(yōu)點(diǎn)。在上述的實(shí)施例中，差動(dòng)狀態(tài)判定裝置80 (在圖11的步驟S2)布置 成通過判定車況是否處于以示例的方式由圖6的切換圖限定的無級(jí)換檔區(qū) 域，來判定動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是否置于差動(dòng)狀態(tài)。然而，關(guān)于動(dòng)力分配機(jī) 構(gòu)16是否置于差動(dòng)狀態(tài)的判定，可以基于切換控制裝置50的關(guān)于變速器 機(jī)構(gòu)10是否置于有級(jí)換檔區(qū)域或無級(jí)換檔區(qū)域的判定來進(jìn)行。在圖示的實(shí)施例中的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星輪架CA1固定到發(fā)動(dòng)機(jī)8，第一太陽(yáng)輪Sl固定到第一電動(dòng)機(jī)Ml，而第一太陽(yáng)輪Rl固定 到傳動(dòng)部件18:然而，這種布置不是必需的。發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml 和傳動(dòng)部件18可以固定到選自第一行星齒輪組24的三個(gè)元件CA1、 Sl和 Rl的任何其他元件。盡管發(fā)動(dòng)機(jī)8在所圖示出的實(shí)施例中直接固定到輸入軸14，但是發(fā)動(dòng) 機(jī)8可以通過諸如齒輪和帶的任何適合的部件可操作地連接到輸入軸14， 而不需要與輸入軸14同軸設(shè)置。在所圖示出的實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸 14同軸設(shè)置，并且分別固定到第一太陽(yáng)輪Sl和傳動(dòng)部件S8。然而，這種 布置不是必要的。例如，第一和第二電動(dòng)機(jī)M1、 M2可以通過齒輪或帶分 別可操作地連接到第一太陽(yáng)輪Sl和傳動(dòng)部件18。盡管在所示出的實(shí)施例中的16設(shè)置有切換離合器C0和切換制動(dòng)器 B0，但是動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16不必設(shè)置離合器CO和制動(dòng)器B0。盡管切換離 合器CO提供來選擇性地將第一太陽(yáng)輪Sl和第一行星輪架CA1彼此連 接，但是切換離合器CO可以提供來選擇性將第一太陽(yáng)輪Sl和第一齒圈 Rl連接，或者選擇性地將第一行星輪架CI和第一齒圈Rl連接。即，切 換離合器CO可以設(shè)置為連接第一行星齒輪組24的三個(gè)元件中的任何兩個(gè) 元件。盡管在所示出的實(shí)施例，在變速器機(jī)構(gòu)10、 70中，使切換離合器CO 嚙合來建立空檔N，但是使切換離合器CO不必嚙合來建立空檔。在所圖示的實(shí)施例中用作切換離合器C0、切換制動(dòng)器BO等的液壓操 作摩擦耦合裝置可以由諸如磁粉離合器(電磁粉離合器)、電磁離合器和 嚙合型犬牙離合器的磁粉型、電磁型或機(jī)械型耦合裝置代替。盡管在所圖示出的實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2連接到傳動(dòng)部件18或者 輸出軸22，第二電動(dòng)機(jī)M2可以連接到變速器部分20、 70的旋轉(zhuǎn)部件。在所圖示的實(shí)施例中，有級(jí)變速器部分20、 72設(shè)置在驅(qū)動(dòng)輪38與作 為差動(dòng)部分11或動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的輸出部件的傳動(dòng)部件18之間的傳動(dòng)路 徑中。然而，變速器部分20、 72可以用以下任何其他類型的動(dòng)力傳遞裝 置來代替無級(jí)變速器(CVT)形式的自動(dòng)變速器；作為手動(dòng)變速器公知 的、屬于一種永久嚙合平行雙軸型變速器，且通過選檔氣缸和換檔氣缸而 自動(dòng)換檔的自動(dòng)變速器；手動(dòng)換檔的同步嚙合型手動(dòng)變速器。在有級(jí)變速 器部分由無級(jí)變速器(CVT)代替的情況下，當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16置于固 定速比換檔狀態(tài)時(shí)，變速器機(jī)構(gòu)整個(gè)置于有級(jí)換檔狀態(tài)。在有級(jí)換檔狀態(tài) 下，驅(qū)動(dòng)力主要通過機(jī)械動(dòng)力傳遞路徑來傳遞，而沒有通過電氣路徑傳 遞。上述無級(jí)變速器可以控制成將速比改變到多個(gè)固定值中選定的一個(gè) 值，使得變速器機(jī)構(gòu)的速比能夠有級(jí)變化，其中固定值對(duì)應(yīng)于有級(jí)變速器 的相應(yīng)檔位，并且存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中。盡管在前述實(shí)施例中的變速器部分20、 27通過傳動(dòng)部件18串聯(lián)連接 到差動(dòng)部分ll，但變速器部分20、 72可以安裝到與輸入軸44平行的中間 軸和與中間軸同軸設(shè)置。在此情況下，差動(dòng)部分11和變速器部分20、 72 通過適合的動(dòng)力傳遞裝置或諸如一對(duì)反轉(zhuǎn)齒輪和鏈輪和鏈條的組合的一組 兩個(gè)動(dòng)力傳遞部件來可操作地彼此連接。在前述實(shí)施例設(shè)置為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可以用包括由分別 可操作地連接到第一和第二電動(dòng)機(jī)Ml、 M2的由發(fā)動(dòng)機(jī)8帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)的小齒 輪和一對(duì)錐齒輪的差動(dòng)齒輪裝置代替。盡管在圖示實(shí)施例中動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一個(gè)行星齒輪組24構(gòu)成，但 是其也可以由兩個(gè)或者更多行星齒輪組構(gòu)成，使得動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16作為 在非差動(dòng)狀態(tài)(固定速比換檔狀態(tài))下具有三個(gè)或者更多檔位的變速器。在圖示實(shí)施例中的換檔裝置90設(shè)置有用于選擇多個(gè)換檔位置的變速 桿92。然而，變速桿92可以用以下來來代替推按鈕開關(guān)、滑動(dòng)型開關(guān) 或者用于選擇多個(gè)換檔位置的任何其它開關(guān)、響應(yīng)于車輛操作者的聲音而 不是車輛操作者的手動(dòng)操作來可操作選擇多個(gè)換檔位置的裝置、或者響應(yīng) 于車輛操作者的腳踏操作來可操作地選擇多個(gè)換檔位置的裝置。當(dāng)變速桿 92置于位置Ml時(shí)，可選定的檔位數(shù)能夠選擇。然而，可選擇的最高檔位 能夠由置于位置M中的變速桿92來選擇。在此情況下，當(dāng)可選擇的最高 檔位變化時(shí)，有級(jí)變速器20、 72換檔。當(dāng)變速桿92從位置M手動(dòng)操作到 降檔位置"一"或升檔位置"+"時(shí)，有級(jí)變速器部分20、 70可換檔到第一到 第四檔位中的任何一個(gè)檔位。盡管開關(guān)44是在前述實(shí)施例中的交互轉(zhuǎn)換開關(guān)，但交互轉(zhuǎn)換開關(guān)44 可以用單推按鈕開關(guān)，雙推按鈕開關(guān)(選擇性地按入到所操作的位置)、 桿型開關(guān)、滑動(dòng)型開關(guān)或者可操作地選擇無級(jí)換檔狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))和有 級(jí)換檔狀態(tài)(非差動(dòng)狀態(tài))中所需狀態(tài)的任何其他類型的開關(guān)或切換裝置。交互開關(guān)44可以有或者可以沒有空檔。在交互型開關(guān)44沒有空檔的 情況下，可以提供附加開關(guān)來使交互型開關(guān)44工作或不工作。這種附加 的開關(guān)的功能對(duì)應(yīng)于交互型開關(guān)44的空檔位置的功能。交互開關(guān)44可以 用由車輛操作者產(chǎn)生的聲音或車輛操作者的腳來操作的切換裝置來代替， 而不是手來選擇無級(jí)換檔狀態(tài)(差動(dòng)狀態(tài))和有級(jí)換檔狀態(tài)(非差動(dòng)狀 態(tài))中的一個(gè)狀態(tài)?？梢岳斫獾剑景l(fā)明的實(shí)施例僅僅是針對(duì)示例性目的而描述，本發(fā)明 可以用各種變化和修改來實(shí)施，該修改和變化是本技術(shù)領(lǐng)域的一般技術(shù)人 員可以想到的。
權(quán)利要求
1.一種控制設(shè)備，用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有變速器機(jī)構(gòu)，所述變速器機(jī)構(gòu)由可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的無級(jí)變速器部分和變速器部分構(gòu)成，所述無級(jí)變速器部分具有可操作地將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配到第一電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)部件的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，和設(shè)置在所述傳動(dòng)部件和車輛的驅(qū)動(dòng)輪之間的動(dòng)力傳遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)，所述變速器部分構(gòu)成所述動(dòng)力傳遞路徑的一部分，所述控制設(shè)備的特征在于包括差動(dòng)狀態(tài)切換裝置，其設(shè)置在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，并且可操作地將所述無級(jí)變速器部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)和非無級(jí)換檔狀態(tài)中的選定的一者中，在所述無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述無級(jí)變速器部分可作為所述電控?zé)o級(jí)變速器部分工作，在所述非無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述無級(jí)變速器部分不可作為所述電控?zé)o級(jí)變速器工作；和換檔控制裝置，其用于根據(jù)所述無級(jí)變速器部分是否置于所述無級(jí)換檔狀態(tài)來在所述變速器部分的換檔動(dòng)作過程中改變控制所述變速器機(jī)構(gòu)的換檔動(dòng)作的方式。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制設(shè)備，其中，在所述無級(jí)變速器部分的 所述無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述換檔控制裝置在所述變速器部分的所述換檔動(dòng) 作的慣性階段中控制所述無級(jí)變速器部分的換檔動(dòng)作，使得通過所述無級(jí) 變速器部分作為所述電控?zé)o級(jí)變速器工作來減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的變化
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制設(shè)備，其中，所述換檔控制裝置在與所述變速器部分的速比變化方向相反的方向上改變所述無級(jí)變速器部分的速 比，以減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述速度的所述變化量。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，在所述無級(jí) 變速器部分的所述非無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述換檔控制裝置在所述變速器部 分的換檔動(dòng)作過程中通過使用所述第一電動(dòng)機(jī)和/或所述第二電動(dòng)機(jī)來確實(shí) 地改變所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，在所述無級(jí)變速器部分的所述無級(jí)換檔狀態(tài)下，所述換檔控制裝置通過使用所述第一 電動(dòng)機(jī)和/或所述第二電動(dòng)機(jī)來減小由于所述變速器部分的所述換檔動(dòng)作而 引起的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的急速上升。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所述變速器 部分是自動(dòng)變速器，其速比通過摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作和另一摩擦耦合 裝置的松開動(dòng)作而自動(dòng)改變，并且其中，所述換檔控制裝置在所述變速器部分的所述換檔動(dòng)作過程 中控制在嚙合動(dòng)作中的所述摩擦耦合裝置的嚙合壓力，使得當(dāng)所述無級(jí)變 速器部分置于所述非無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的所述嚙合壓力高于當(dāng)所述無級(jí)變速 器部分置于所述無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的所述嚙合壓力。
7. —種控制設(shè)備，用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)置有變速 器機(jī)構(gòu)，所述變速器機(jī)構(gòu)由可作為電控?zé)o級(jí)變速器工作的差動(dòng)部分和變速 器部分構(gòu)成，所述差動(dòng)部分具有可操作地將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出分配到第一電動(dòng) 機(jī)和傳動(dòng)部件的差動(dòng)機(jī)構(gòu)，和設(shè)置在所述傳動(dòng)部件和車輛的驅(qū)動(dòng)輪之間的 動(dòng)力傳遞路徑中的第二電動(dòng)機(jī)，所述變速器部分構(gòu)成所述動(dòng)力傳遞路徑的 一部分，所述控制設(shè)備的特征在于包括差動(dòng)狀態(tài)切換裝置，其設(shè)置在所述 差動(dòng)機(jī)構(gòu)中，并且可操作地將所述差動(dòng)部分置于無級(jí)換檔狀態(tài)和非無級(jí)換 檔狀態(tài)中的選定的一者中，在所述無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述差動(dòng)部分可作為 所述電控?zé)o級(jí)變速器部分工作，在所述非無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述差動(dòng)部分不可作為所述電控?zé)o級(jí)變速器工作；和換檔控制裝置，其用于根據(jù)所述差動(dòng)部分是否置于所述無級(jí)換檔狀態(tài) 來在所述變速器部分的換檔動(dòng)作過程中改變控制所述變速器機(jī)構(gòu)的換檔動(dòng) 作的方式。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制設(shè)備，其中，在所述差動(dòng)部分的所述無 級(jí)換檔狀態(tài)中，所述換檔控制裝置在所述變速器部分的所述換檔動(dòng)作的慣 性階段中控制所述差動(dòng)部分的換檔動(dòng)作，使得通過所述差動(dòng)部分作為所述 電控?zé)o級(jí)變速器工作來減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的變化量。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制設(shè)備，其中，所述換檔控制裝置在與所 述變速器部分的速比變化方向相反的方向上改變所述差動(dòng)部分的速比，以 減小所述發(fā)動(dòng)機(jī)的所述速度的所述變化量。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，在所述差 動(dòng)部分的所述非無級(jí)換檔狀態(tài)中，所述換檔控制裝置在所述變速器部分的 換檔動(dòng)作過程中通過使用所述第一電動(dòng)機(jī)和/或所述第二電動(dòng)機(jī)來確實(shí)地改 變所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度。
11. 根據(jù)權(quán)利要求7至1.0中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，在所述差 動(dòng)部分的所述無級(jí)換檔狀態(tài)下，所述換檔控制裝置通過使用所述第一電動(dòng) 機(jī)和/或所述第二電動(dòng)機(jī)來減小由于所述變速器部分的所述換檔動(dòng)作而引起 的所述發(fā)動(dòng)機(jī)的速度的急速上升。
12. 根據(jù)權(quán)利要求7至11中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所述變速器部分是自動(dòng)變速器，其速比通過摩擦耦合裝置的嚙合動(dòng)作和另一摩擦耦 合裝置的松開動(dòng)作而自動(dòng)改變，并且其中，所述換檔控制裝置在所述變速器部分的所述換檔動(dòng)作過程 中控制在嚙合動(dòng)作中的所述摩擦耦合裝置的嚙合壓力，使得當(dāng)所述差動(dòng)部 分置于所述非無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的所述嚙合壓力高于當(dāng)所述差動(dòng)部分置于所 述無級(jí)換檔狀態(tài)時(shí)的所述嚙合壓力。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，還包括轉(zhuǎn)矩減小 控制裝置，其用于減小待傳遞到所述驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩，并且其中，在所述變 速器部分的所述換檔動(dòng)作過程中，所述轉(zhuǎn)矩減小控制裝置減小待傳遞到所 述驅(qū)動(dòng)輪的所述轉(zhuǎn)矩。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的控制設(shè)備，其中，所述變速 器部分是有級(jí)自動(dòng)變速器。
全文摘要
車輛驅(qū)動(dòng)裝置具有差動(dòng)機(jī)構(gòu)和設(shè)置在差動(dòng)裝置中的電動(dòng)機(jī)，其中驅(qū)動(dòng)裝置的尺寸能夠得到減小，并且改進(jìn)了燃料消耗，并且其中控制設(shè)備能夠抑制換檔沖擊。因?yàn)轵?qū)動(dòng)裝置具有切換離合器(C0)或者切換制動(dòng)器(B0)，變速器機(jī)構(gòu)(10)能夠在無級(jí)變速狀態(tài)和有級(jí)變速狀態(tài)之間切換，結(jié)果，驅(qū)動(dòng)裝置具有燃料消耗通過其中變速比電控變化的變速器而得到改進(jìn)的優(yōu)點(diǎn)，和機(jī)械傳遞動(dòng)力的齒輪型變速器裝置的傳動(dòng)效率高的優(yōu)點(diǎn)。進(jìn)一步，在自動(dòng)變速器部分(20)的換檔中，變速器控制裝置(82)根據(jù)差動(dòng)部分(11)的無級(jí)變速狀態(tài)和非無級(jí)變速狀態(tài)改變變速器機(jī)構(gòu)(10)的換檔方法，其中在無級(jí)變速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE能夠獨(dú)立于傳動(dòng)部分(18)的旋轉(zhuǎn)速度而由差動(dòng)作用改變，在非無級(jí)變速狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE比無級(jí)變速狀態(tài)更少可能改變，由此抑制了換檔沖擊的發(fā)生。
文檔編號(hào)B60W10/04GK101151480SQ20068001043
公開日2008年3月26日 申請(qǐng)日期2006年3月29日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月29日
發(fā)明者井上雄二, 田端淳, 鐮田淳史 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社