專利名稱：汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種嵌合在汽車的車門窗框中、對升降的車門玻璃進行引導(dǎo)的汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽。
背景技術(shù)：
以往，如圖5所示，在汽車的前門400及后門500的車門窗框300中嵌有車窗玻璃導(dǎo)槽100，以對升降的車門玻璃200進行引導(dǎo)。
在該車門窗框300的角部X上安裝有車窗玻璃導(dǎo)槽100的模成形部100a。圖6是表示安裝在角部X上的車窗玻璃導(dǎo)槽100的模成形部100a的剖視圖。
車窗玻璃導(dǎo)槽100的模成形部100a具有底壁部30和從底壁部30的兩端延伸的車外側(cè)壁部10及車內(nèi)側(cè)壁部20這兩個側(cè)壁部，并由此形成截面大致呈コ字狀的槽部31。并且，該槽部31對車門玻璃200進行引導(dǎo)。
此外，分別形成有從車外側(cè)壁部10的前端向槽部31的內(nèi)側(cè)折彎延伸的車外側(cè)唇邊(日文リップ)部11和從車內(nèi)側(cè)壁部20的前端向槽部31的內(nèi)側(cè)折彎延伸的車內(nèi)側(cè)唇邊部21這兩個唇邊部，且兩個唇邊部與車門玻璃200滑接。
此外，分別形成有從車外側(cè)壁部10的前端向槽部31的外側(cè)折彎延伸的車外側(cè)嵌條(日文モ一ル)部12和從車內(nèi)側(cè)壁部20的前端向槽部31的外側(cè)折彎延伸的車內(nèi)側(cè)嵌條部22這兩個嵌條。而且，在車外側(cè)壁部10和車外側(cè)嵌條部12之間形成有凸緣收容部13，在車外側(cè)壁部20和車內(nèi)側(cè)嵌條22之間形成有凸緣收容部23。
另一方面，在車門窗框300上設(shè)置有一對凸緣301、302，通過將凸緣301從凸緣收容部13的開口部14朝底面15插入，并將凸緣302從凸緣收容部23的開口部24朝底面25插入，從而將車窗玻璃導(dǎo)槽100安裝到車門窗框300上。
在此，為了相對于凸緣301、302對車窗玻璃導(dǎo)槽100進行定位，在凸緣收容部13、23的底面15、25的一部分形成有比周圍厚的厚壁部18、28，并使凸緣301、302的前端頂?shù)狡渖线M行限位。
另外，作為將車門窗框的凸緣插入車窗玻璃導(dǎo)槽的凸緣收容部內(nèi)的結(jié)構(gòu)，在專利文獻1中記載有如下發(fā)明在凸緣收容部內(nèi)設(shè)置有搭接部，使凸緣的前端抵接而彎曲，從而防止嵌條部的前端打開。
專利文獻1日本專利特開2002-205550號公報然而，在制造圖6所示的車窗玻璃導(dǎo)槽100的模成形部100a時，使用金屬模進行模成形，但由于形成有厚壁部18、28，因此產(chǎn)生以下的問題。
即，在金屬模內(nèi)的成形材料冷卻固化時，由于壁薄的部分先固化，壁厚的部分受到壁薄部分的拉伸，從而在壁厚的部分中產(chǎn)生凹痕，即所謂的縮孔(日文ヒケ)。因此，在與壁厚部18、28對應(yīng)的嵌條12、22的外觀面上產(chǎn)生縮孔，外觀變差。尤其是在采用使用了熱塑性彈性體等的樹脂成形品時影響較大。
與此相對，在專利文獻1中記載的發(fā)明中，凸緣收容部的底面并沒有壁厚部，但設(shè)置在凸緣收容部內(nèi)的搭接部與凸緣的前端抵接而撓曲，由于目的不在于相對于凸緣對車窗玻璃導(dǎo)槽進行定位，故不能適用于圖6所示的模成形部。

發(fā)明內(nèi)容
因此，為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)的問題，本發(fā)明的目的在于提供一種在安裝在車門窗框的角部上的模成形部中可相對于凸緣進行定位、且可防止外觀面上產(chǎn)生縮孔的汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽。
為了解決上述現(xiàn)有技術(shù)的問題，技術(shù)方案1的發(fā)明的汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽包括形成有對車門玻璃(200)進行引導(dǎo)的截面大致呈コ字狀的槽部(31)的底壁部(30)和從所述底壁部(30)的兩端延伸的兩側(cè)壁部(10、20)、從所述兩側(cè)壁部(10、20)分別向內(nèi)側(cè)折彎延伸的與車門玻璃(200)滑接的兩個唇邊部(11、21)、以及從所述兩側(cè)壁部(10、20)分別向外側(cè)折彎延伸的兩個嵌條部(12、22)，在由相對的側(cè)壁部(10、20)和嵌條部(12、22)形成的凸緣收容部(13、23)中，分別從開口部(14、24)朝底面(15、25)插入設(shè)在車門窗框(300)上的一對凸緣(301、302)，從而該汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽(1)安裝到車門窗框(300)上，其特征在于，在安裝在所述車門窗框(300)的角部(X)上的模成形部(1a)中，在所述凸緣收容部(13、23)內(nèi)的與所述底面(15、25)相分離的位置上設(shè)置有突起(16、26)，該突起(16、26)從所述側(cè)壁部(10、20)突出，在所述凸緣(301、302)插入時與所述凸緣(301、302)的前端抵接。
技術(shù)方案2的發(fā)明，在技術(shù)方案1所述發(fā)明的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述突起(16、26)沿著所述模成形部(2a)的長度方向相間隔地設(shè)置有多個。
技術(shù)方案3的發(fā)明，在技術(shù)方案1或2所述發(fā)明的基礎(chǔ)上，其特征在于，所述突起(17、27)從所述側(cè)壁部(10、20)向所述凸緣收容部(13、23)的所述開口部(14、24)方向傾斜地突出。
括號內(nèi)的符號是具體實施方式
及附圖中所記載的對應(yīng)要素或?qū)?yīng)事項。
采用技術(shù)方案1所述的發(fā)明，由于在形成在車窗玻璃導(dǎo)槽的模成形部上的凸緣收容部內(nèi)設(shè)置有從側(cè)壁部突出、在插入時與凸緣的前端抵接的突起，故使凸緣的前端抵在突起上進行限位，從而可相對于凸緣對車窗玻璃導(dǎo)槽進行定位。
另外，由于突起設(shè)置在凸緣收容部內(nèi)的與底面相分離的位置上，故凸緣收容部的底面不會成為厚壁。由此，可防止嵌條部的外觀面上產(chǎn)生縮孔而使外觀變差。
采用技術(shù)方案2所述的發(fā)明，在技術(shù)方案1所述發(fā)明的作用效果的基礎(chǔ)上，由于突起沿著模成形部的長度方向相間隔地設(shè)置有多個，故即使角部X上的凸緣和模成形部的形狀產(chǎn)生偏差，也可使凸緣的前端適當?shù)氐纸拥酵黄鹕稀?br> 采用技術(shù)方案3所述的發(fā)明，在技術(shù)方案1或技術(shù)方案2所述發(fā)明的作用效果的基礎(chǔ)上，由于突起從側(cè)壁部向凸緣收容部的開口部方向傾斜地突出，故在側(cè)壁部和突起之間形成凹部，從而可以使凸緣的前端插入該凹部中而抵接。由此，凸緣的前端不會從突起脫落，可相對于凸緣可靠地對車窗玻璃導(dǎo)槽進行定位。


圖1是表示本發(fā)明實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽的立體圖。
圖2是沿圖1的A-A線的放大剖視圖。
圖3是表示實施形態(tài)2的車窗玻璃導(dǎo)槽的立體圖。
圖4是表示實施形態(tài)3的車窗玻璃導(dǎo)槽的剖視圖。
圖5是表示汽車門的主視圖。
圖6是表示現(xiàn)有技術(shù)例的車窗玻璃導(dǎo)槽的剖視圖。
(元件符號說明)1車窗玻璃導(dǎo)槽1a模成形部1b擠壓成形部1c擠壓成形部2車窗玻璃導(dǎo)槽2a模成形部2b擠壓成形部2c擠壓成形部3車窗玻璃導(dǎo)槽3a模成形部10車外側(cè)壁部11車外側(cè)唇邊部12車外側(cè)嵌條部13凸緣收容部14開口部15底面16突起17突起18厚壁部20車內(nèi)側(cè)壁部
21車內(nèi)側(cè)唇邊部22車內(nèi)側(cè)嵌條部23凸緣收容部24開口部25底面26突起27突起28厚壁部30底壁部31槽部100車窗玻璃導(dǎo)槽100a模成形部200車門玻璃300車門窗框301凸緣302凸緣400前門500后門具體實施方式
下面，參照圖1及圖2對本發(fā)明實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽進行說明。圖1是表示實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽1的立體圖，圖2是沿圖1的A-A線的放大剖視圖。
實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽1，與圖5所示的現(xiàn)有技術(shù)例一樣，通過嵌入汽車的前門400及后門500的車門窗框300內(nèi)而對升降的車門玻璃200進行引導(dǎo)。
圖1表示的是車窗玻璃導(dǎo)槽1的安裝在車門窗框300的角部X上的部分。在圖1中，在兩處標有被黑白二等分的三角形符號，涂黑側(cè)表示的是模成形部1a，涂白側(cè)表示的是擠壓成形部1b、1c。
下面對模成形部1a進行說明。
如圖1所示，車窗玻璃導(dǎo)槽1的模成形部1a具有底壁部30和從底壁部30的兩端延伸的車外側(cè)壁部10及車內(nèi)側(cè)壁部20這兩個側(cè)壁部，并由此形成截面大致呈コ字狀的槽部31。并且，在該槽部31中對車門玻璃200進行引導(dǎo)。
分別形成有從車外側(cè)壁部10的前端向槽部31的內(nèi)側(cè)折彎延伸的車外側(cè)唇邊部11和從車內(nèi)側(cè)壁部20的前端向槽部31的內(nèi)側(cè)折彎延伸的車內(nèi)側(cè)唇邊部21這兩個唇邊部，且這兩個唇邊部與車門玻璃200滑接。
分別形成有從車外側(cè)壁部10的前端向槽部31的外側(cè)折彎延伸的車外側(cè)嵌條部12和從車內(nèi)側(cè)壁部20的前端向槽部31的外側(cè)折彎延伸的車內(nèi)側(cè)嵌條部22這兩個嵌條部。此外，在車外側(cè)壁部10和車外側(cè)嵌條部12之間形成有凸緣收容部13，在車內(nèi)側(cè)壁部20和車內(nèi)側(cè)嵌條部22之間形成有凸緣收容部23。
另一方面，在車門窗框300上設(shè)置有一對凸緣301、302，通過將凸緣301從凸緣收容部13的開口部14朝底面15插入，并將凸緣302從凸緣收容部23的開口部24朝底面25插入，從而將車窗玻璃導(dǎo)槽1安裝到車門窗框300上。
在此，在模成形部1a的凸緣收容部13、23內(nèi)的與底面15、25相分離的位置上，分別設(shè)置有突起16、26。突起16從車外側(cè)壁部10朝外側(cè)(車外側(cè)嵌條部12的方向)突出，突起26從車內(nèi)側(cè)壁部20朝外側(cè)(車內(nèi)側(cè)嵌條部22的方向)突出。
由于突起16、26位于與底面15、25相分離的位置上，故底面15、25和突起16、26不會因一體化而成為厚壁，底面15、25的壁厚與兩個唇邊部11、21和兩個嵌條部12、22的壁厚基本相同。
突起16、26從與兩側(cè)壁部10、20相連的根基部分朝前端逐漸變細，大致呈三角形，突起16、26的與凸緣301、302的前端抵接的抵接面(上表面)相對于凸緣301、302的進入方向大致垂直。
當然，突起16、26的形狀并不局限于此，但采用這種大致三角形形狀，可以防止與凸緣301、302抵接時產(chǎn)生變形，故最好選用。
在插入凸緣301、302時，其前端與突起16、26抵接，由此，模成形部1a和凸緣301、302的位置關(guān)系得以確定而受到限制。
只要將凸緣301、302的前端抵接到突起16、26的根基部分上，便可以防止突起16、26的變形，并可靠地進行限位。
在車窗玻璃導(dǎo)槽1中，如圖1所示，在模成形部1a的長度方向全長上設(shè)置突起16、26，但不一定要在整個長度上進行設(shè)置，只要達到能夠?qū)δ３尚尾?a進行限位的長度即可。
采用實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽1，由于在車窗玻璃導(dǎo)槽1的模成形部1a上形成的凸緣收容部13、23內(nèi)設(shè)置有從側(cè)壁部10、20突出、插入時與凸緣301、302的前端抵接的突起16、26，故通過將凸緣301、302的前端抵接到突起16、26上進行限位，從而可以相對于凸緣301、302對車窗玻璃導(dǎo)槽1進行定位。
由于突起16、26設(shè)置在凸緣收容部13、23內(nèi)的與底面15、25相分離的位置上，故凸緣收容部13、23的底面15、25不會成為厚壁。由此，可以防止在嵌條部12、22的外觀面上產(chǎn)生縮孔而使外觀變差。
下面參照圖3對本發(fā)明實施形態(tài)2的車窗玻璃導(dǎo)槽進行說明。圖3是表示實施形態(tài)2的車窗玻璃導(dǎo)槽2的立體圖。圖3的B-B放大剖視圖與作為圖1的A-A放大剖視圖的圖2一樣。
實施形態(tài)2的車窗玻璃導(dǎo)槽2與實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽1的結(jié)構(gòu)基本相同，但突起16、26的形成位置不同。
即，在車窗玻璃導(dǎo)槽1中，如圖1所示，在模成形部1a的長度方向全長上設(shè)置突起16、26，與此相對，在車窗玻璃導(dǎo)槽2中，如圖3所示，沿著模成形部2a的長度方向相間隔地分別設(shè)置有三個突起16、26。
通過這樣間隔地設(shè)置三個突起16、26，可根據(jù)凸緣301、302的角部X的彎曲情況，使突起16、26以某種程度跟隨地進行抵接。
突起16、26的數(shù)目并不局限于三個，也可作適當調(diào)整后設(shè)置多個。
采用實施形態(tài)2的車窗玻璃導(dǎo)槽2，由于沿著模成形部2a的長度方向相間隔地設(shè)置有三個突起16、26，故即使角部X上的凸緣301、302和模成形部2a的形狀產(chǎn)生偏差，也可使凸緣301、302的前端適當?shù)氐纸拥酵黄?6、26上。
下面，參照圖4對本發(fā)明實施形態(tài)3的車窗玻璃導(dǎo)槽進行說明。圖4是表示實施形態(tài)3的車窗玻璃導(dǎo)槽3的剖視圖，相當于圖1的A-A放大剖視圖、圖3的B-B放大剖視圖。
實施形態(tài)3的車窗玻璃導(dǎo)槽3與實施形態(tài)1的車窗玻璃導(dǎo)槽1的結(jié)構(gòu)基本相同，但設(shè)置在凸緣收容部13、23內(nèi)的突起的形狀不同。
在車窗玻璃導(dǎo)槽1中，如圖2所示，突起16、26形成為與凸緣301、302前端抵接的抵接面(上表面)相對于凸緣301、302的進入方向近似垂直。
與此相對，在車窗玻璃導(dǎo)槽3中，如圖4所示，突起17、27從兩側(cè)壁部10、20向凸緣收容部13、23的開口部14、24方向傾斜地突出。由此，相對于凸緣301、302的進入方向為斜交。
結(jié)果是，在車外側(cè)壁部10和突起17之間、以及車內(nèi)側(cè)壁部20和突起27之間分別形成有凹部。
車窗玻璃導(dǎo)槽3上的突起17、27也與車窗玻璃導(dǎo)槽1上的突起16、26一樣，從與兩側(cè)壁部10、20相連的根基部分朝前端逐漸變細。
采用實施形態(tài)3的車窗玻璃導(dǎo)槽3，由于突起17、27從側(cè)壁部10、20向凸緣收容部13、23的開口部14、24方向傾斜地突出，故在側(cè)壁部10、20和突起17、27之間形成有凹部，從而可將凸緣301、302的前端插入該凹部中進行抵接。由此，凸緣301、302的前端不會從突起17、27脫落，可以相對于凸緣301、302可靠地對車窗玻璃導(dǎo)槽3進行定位。
在上述實施形態(tài)1至實施形態(tài)3中，雖然在車外側(cè)壁部10和車內(nèi)側(cè)壁部20兩者上都設(shè)置有突起，但根據(jù)車窗玻璃導(dǎo)槽和凸緣的形狀，也可只在其中一個上設(shè)置突起。
權(quán)利要求
1.一種汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽，包括形成有對車門玻璃進行引導(dǎo)的截面大致呈コ字狀的槽部的底壁部和從所述底壁部的兩端延伸的兩側(cè)壁部、從所述兩側(cè)壁部分別向內(nèi)側(cè)折彎延伸的與車門玻璃滑接的兩個唇邊部、以及從所述兩側(cè)壁部分別向外側(cè)折彎延伸的兩個嵌條部，在由相對的側(cè)壁部和嵌條部形成的凸緣收容部中，分別從開口部朝底面插入設(shè)在車門窗框上的一對凸緣，從而該汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽安裝到車門窗框上，其特征在于，在安裝在所述車門窗框的角部上的模成形部中，在所述凸緣收容部內(nèi)的與所述底面相分離的位置上設(shè)置有突起，該突起從所述側(cè)壁部突出，在所述凸緣插入時與所述凸緣的前端抵接。
2.如權(quán)利要求1所述的汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽，其特征在于，所述突起沿著所述模成形部的長度方向相間隔地設(shè)置有多個。
3.如權(quán)利要求1或2所述的汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽，其特征在于，所述突起從所述側(cè)壁部向所述凸緣收容部的所述開口部方向傾斜地突出。
全文摘要
本發(fā)明提供一種可相對于凸緣進行定位、且可防止外觀面上產(chǎn)生縮孔的汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽。汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽(1)包括形成有對車門玻璃(200)進行引導(dǎo)的截面大致呈コ字狀的槽部(31)的底壁部(30)和兩側(cè)壁部(10、20)、從兩側(cè)壁部(10、20)分別向內(nèi)側(cè)折彎延伸的與車門玻璃(200)滑接的兩個唇邊部(11、21)、以及從兩側(cè)壁部(10、20)分別向外側(cè)折彎延伸的兩個嵌條部(12、22)，在由相對的側(cè)壁部(10、20)和嵌條部(12、22)形成的凸緣收容部(13、23)中，分別插入設(shè)在車門窗框(300)上的一對凸緣(301、302)，從而該汽車用車窗玻璃導(dǎo)槽(1)安裝到車門窗框(300)上，在凸緣收容部(13、23)內(nèi)的與底面(15、25)相分離的位置上設(shè)置有從側(cè)壁部(10、20)突出、在插入時與凸緣(301、302)的前端抵接的突起(16、26)。
文檔編號B60J10/04GK1935550SQ20061009244
公開日2007年3月28日 申請日期2006年5月29日 優(yōu)先權(quán)日2005年9月22日
發(fā)明者宮本和彥 申請人:西川橡膠工業(yè)股份有限公司