專利名稱：車(chē)的能量吸收梁和底板的組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)的能量吸收梁和底板的組件。
背景技術(shù)：
關(guān)于撞擊，汽車(chē)結(jié)構(gòu)必須滿足技術(shù)要求，該技術(shù)要求考慮三類撞擊，即高速撞擊，其相應(yīng)于以56-64km/h的速度，汽車(chē)前部撞擊硬質(zhì)或不可變形的障礙物；“保險(xiǎn)”撞擊，即所謂的“Danner”，其相應(yīng)于以15km/h的速度撞擊固定墻；以及小的撞擊，或以4-8km/h的速度進(jìn)行的“停車(chē)”撞擊，例如在標(biāo)準(zhǔn)ECE R42中限定的。處理高速撞擊是為了保護(hù)車(chē)輛使用者，處理“保險(xiǎn)”撞擊和“停車(chē)”撞擊，所謂小撞擊，是為了降低維修費(fèi)用。
“停車(chē)”撞擊和“保險(xiǎn)”撞擊由設(shè)置在保險(xiǎn)杠外皮與該車(chē)輛梁之間的吸收器處理，該梁通常是金屬橫梁，該橫梁的慣性尤其用于“停車(chē)”撞擊。
優(yōu)選為，尤其出于經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)，可以通過(guò)將其慣性功能集成到減震系統(tǒng)而刪減該金屬橫梁。
出于這種觀點(diǎn)，已知有一種塑料材料的梁，該梁具有足夠的硬度以避免依賴于金屬橫梁之類的剛性支架。
但這類的梁造成一個(gè)難題，即該梁在設(shè)計(jì)用于撞擊的方向上具有一個(gè)很大的部分，否則其慣性將會(huì)不足。
因而它的靜態(tài)體積是很大的。
此外，在該減震梁和后垂直壁之間必須設(shè)計(jì)空置空間，以在“保險(xiǎn)”撞擊時(shí)該梁可以向后退一段，因而必須不僅考慮該梁的靜態(tài)體積還需要考慮它的動(dòng)態(tài)體積(該體積相應(yīng)于該梁在其后退運(yùn)動(dòng)期間所占據(jù)的全部空間)，這阻止了在某些車(chē)輛上使用一這類梁，這些車(chē)短得無(wú)法為該梁提供相應(yīng)于動(dòng)態(tài)體積的這一空間。
特別地，汽車(chē)的后部存在問(wèn)題，如果必須為在縱向具有一很大截面的該梁留出所需的全部空間，后備箱的空間必然大大減小。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種具有足夠慣性的能量吸收梁，且不具有太大的動(dòng)態(tài)體積。
為此，本發(fā)明用于車(chē)的能量吸收梁和底板的組件，該梁設(shè)計(jì)用于沿一預(yù)定的方向工作，并且其橫向部分在預(yù)定方向具有外加部分，其特征在于當(dāng)該組件被安裝在車(chē)輛上時(shí)，該梁被設(shè)置成它的外加部分在撞擊時(shí)能夠在該底板之下移動(dòng)。
該梁構(gòu)成外加部分的作用是確保該梁在預(yù)定方向內(nèi)慣性的很大部分，當(dāng)碰撞時(shí)可保證其在該車(chē)下配合，而該梁的另一部分，所謂第二部分，也在該車(chē)的后部，且具有足夠大的表面以確保其保護(hù)功能。而且該梁的第二部分覆蓋最大高度，例如在該梁設(shè)置在該車(chē)的后部的情況下，可覆蓋到后活動(dòng)蓋板處。
該吸收梁通常這樣設(shè)置在該梁的第二部分和連接于該底板的垂直部分，例如限定該車(chē)后備箱的后垂直壁之間留出一空間。該空閑空間用于該梁對(duì)“保險(xiǎn)”撞擊所必須的一段行程，且由外加部分所構(gòu)成的第一部分的行程處于該車(chē)之下，因而該梁的動(dòng)態(tài)體積不會(huì)縮減該車(chē)后備箱的體積。
通常，根據(jù)本發(fā)明的該吸收梁由專用的塑料材質(zhì)制成，這可提供更輕的重量，且制造更經(jīng)濟(jì)。
根據(jù)本發(fā)明的這一組件還包括以下的一個(gè)或多個(gè)特征—該梁的外加部分賦予該梁在預(yù)定方向內(nèi)的超過(guò)三分之一的慣性；—該梁的外加部分在預(yù)定方向內(nèi)的長(zhǎng)度大于在預(yù)定方向內(nèi)的該梁的第二部分的長(zhǎng)度；—該梁具有L形的橫截面；—撞擊的吸收由設(shè)置在該梁上的肋網(wǎng)絡(luò)來(lái)保證；—該梁由多個(gè)嵌件構(gòu)成；—當(dāng)該梁被安裝在車(chē)上時(shí)，一些局部吸收器在該車(chē)的縱梁處被結(jié)合進(jìn)該梁；—該組件用于設(shè)置在該車(chē)的后部。


通過(guò)下述結(jié)合附圖對(duì)作為唯一實(shí)施例給出的詳細(xì)描述，可以更好的理解本發(fā)明，附圖如下—圖1是車(chē)的后部的示意圖，其上設(shè)置了根據(jù)本發(fā)明的減震梁；和
—圖2和圖3是根據(jù)本發(fā)明的兩種實(shí)施方式的兩種梁的截面圖。
具體實(shí)施例方式
圖1表示汽車(chē)的后部10的示意圖。示出為底板12和后蓋板，此處示意為活動(dòng)蓋板14，共同限定了該車(chē)的后備行李箱16。
該車(chē)的后部10還包括保險(xiǎn)杠18，該保險(xiǎn)杠包括保險(xiǎn)杠外殼20以及能量吸收梁22。
該梁22具有橫向截面，包括在預(yù)定的X方向上的外加部分22a，該梁在所述方向上工作。該外加部分相應(yīng)于該梁的第一部分，其賦予所述梁22在預(yù)定的X方向上超過(guò)三分之一的慣性。
通常，在預(yù)定的X方向上的該外加部分22a的長(zhǎng)度L1大于該梁在預(yù)定的X方向上的一第二部分22b的長(zhǎng)度L2。
在所述實(shí)施方式中，該梁的橫截面為L(zhǎng)形。其被設(shè)置成使得能在預(yù)計(jì)的可能的撞擊方向上，也就是X方向上，具有最大慣性。
慣性由外加部分22a來(lái)確保高于三分之一，該外加部分22a在X方向上具有足夠的長(zhǎng)度以確保大的慣性。
該慣性來(lái)自水平方向(即該梁的應(yīng)用位置方向)的織物28，30，32的存在，這些織物彼此之間通過(guò)肋26保持平行。
在該第二部分22b中，在X方向上長(zhǎng)度為L(zhǎng)2的織物28所貢獻(xiàn)給該梁的慣性小于在同一方向上長(zhǎng)度為L(zhǎng)1+L2的織物30和32的慣性。
通常，織物30和32的相對(duì)大的長(zhǎng)度補(bǔ)償了該織物28相對(duì)較小的長(zhǎng)度。
因而，該梁22可處理在X方向的停車(chē)撞擊。
該外加部分22a具有較小高度，而該第二部分22b被設(shè)置為覆蓋大高度。
因而該梁22設(shè)置在該車(chē)上，以使該第二部分22b上升到接近該活動(dòng)蓋板14處，并在該第二部分22b和車(chē)輛的垂直構(gòu)件23之間留出空閑空間，該外加部分22a處于比該底板12更低處。
這種布置可以使該梁22具有處理“保險(xiǎn)”撞擊的行程。
因而，由外加部分構(gòu)成的該第一部分22a的行程發(fā)生在該底板12之下，而該第二部分的行程則利用了車(chē)的垂直壁23后面的空閑空間，這可使其占據(jù)該保險(xiǎn)杠20的全部高度，且具有用于撞擊的較大的吸收面。
當(dāng)該梁22被安裝在該車(chē)上時(shí)，通過(guò)在該車(chē)的縱梁處將局部吸收器結(jié)合進(jìn)該梁22，“保險(xiǎn)”撞擊可得到更好的處理。
因而，該梁22可處理“保險(xiǎn)”撞擊和“停車(chē)”撞擊。
通常，撞擊的吸收由一些呈網(wǎng)狀設(shè)置的肋來(lái)保證。這些肋已知能完成兩項(xiàng)功能，一方面用于保持水平織物以保持慣性，且另一方面構(gòu)成吸收能量的網(wǎng)絡(luò)。
在圖2中，該梁22由成E形的腹板24構(gòu)成，肋26被設(shè)置在E形的分支之間。
這些肋例如被設(shè)置為蜂窩狀以確保在預(yù)定的X方向?qū)ψ矒舻淖罴盐铡?br> 在圖3中，該梁22’由成S形的腹板24’構(gòu)成，肋26被設(shè)置在S形的分支之間。
按照優(yōu)選方式，可以在腹板24’上并且位于外加部分22a’中增設(shè)一個(gè)水平的織物28，以便增大它的慣性。
我們注意到，出于經(jīng)濟(jì)原因和便于模制的原因，該吸收梁22通常由塑性材料制成。
此外，在未示出的變型中，該梁可由多個(gè)嵌件構(gòu)成。
權(quán)利要求
1.車(chē)輛的能量吸收梁(22)和底板(12)的組件，該梁(22)用于沿預(yù)定的方向(X)進(jìn)行工作，并且其橫截面在該預(yù)定方向具有外加部分(22a)，其特征在于當(dāng)該組件被安裝在車(chē)輛上時(shí)，該梁(22)被設(shè)置成它的外加部分(22a)在撞擊時(shí)能夠在該底板(12)之下移動(dòng)。
2.如權(quán)利要求1所述的組件，其特征在于該梁(22)的外加部分(22a)賦予該梁(22)在預(yù)定方向(X)內(nèi)的超過(guò)三分之一慣性。
3.如權(quán)利要求1或2所述的組件，其特征在于該梁(22)的外加部分(22a)在預(yù)定的方向(X)內(nèi)的長(zhǎng)度大于在預(yù)定方向(X)內(nèi)的該梁(22)的第二部分(22b)的長(zhǎng)度。
4.如權(quán)利要求1～3之一所述的組件，其特征在于該梁被設(shè)置成在該梁的第二部分(22b)和連接于該底板(12)的垂直部分之間留有空間。
5.如上述權(quán)利要求之一所述的組件，其特征在于該梁由專用的塑性材料構(gòu)成。
6.如上述權(quán)利要求之一所述的組件，其特征在于該梁具有L形的橫截面。
7.如上述權(quán)利要求之一所述的組件，其特征在于撞擊的吸收由設(shè)置在該梁(22)上的肋網(wǎng)絡(luò)(26)來(lái)保證。
8.如上述權(quán)利要求之一所述的組件，其特征在于該梁由多個(gè)嵌件構(gòu)成。
9.如上述權(quán)利要求之一所述的組件，其特征在于當(dāng)該梁(22)被安裝在車(chē)上時(shí)，一些局部吸收器在該車(chē)的縱梁處被結(jié)合進(jìn)該梁(22)。
10.如上述權(quán)利要求之一所述的組件，其特征在于它被設(shè)置在車(chē)的后部(10)。
全文摘要
本發(fā)明涉及車(chē)輛的能量吸收梁(22)和底板(12)的組件，該梁(22)設(shè)計(jì)用于沿預(yù)定的方向(X)進(jìn)行作用，并且其橫截面在該預(yù)定方向具有加厚部分(22a)，當(dāng)該組件被安裝在車(chē)上時(shí)，該梁(22)被設(shè)置成它的加厚部分(22a)在撞擊時(shí)能夠在該底板(12)之下移動(dòng)。
文檔編號(hào)B60R19/18GK1603170SQ200410087418
公開(kāi)日2005年4月6日 申請(qǐng)日期2004年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2003年9月5日
發(fā)明者T·魯塞爾, S·馬爾特斯特 申請(qǐng)人:全塑膠公司