專利名稱：摩托車用輪胎的制作方法
技術領域：
本發(fā)明是關于摩托車所采用的一種輪胎的構造。
背景技術：
圖5為習知的一般性摩托車用輪胎的要部剖面圖，并顯示了摩托車用輪胎的外形。摩托車用輪胎(以下視情況稱作[輪胎])1其輪胎胎面2形成向直徑方向外側彎曲的形狀，且在該輪胎胎面2上形成有溝3。
輪胎1是用于在摩托車上進行安裝的，當該摩托車處于行駛狀態(tài)時，輪胎1要負載包括駕駛者的體重在內(nèi)的車輛總重量，所以輪胎1接地的部分形成扁平狀態(tài)。
圖6為處于行駛狀態(tài)的輪胎的要部放大圖，同圖(a)為輪胎1不接地的狀態(tài)的圖示，同圖(b)為輪胎1接地的狀態(tài)的接地面部分4的詳細圖示。
如同圖(b)所示，在輪胎1接地的狀態(tài)下，接地面部分4形成扁平狀態(tài)，借此溝3也產(chǎn)生彈性變形。具體地說，溝3的壁面5、6彎曲且彼此接近，使溝3的開口部7變小。即，溝3的開口邊緣部9向輪胎1的軸方向(箭形符號8的方向)外側只位移S1，溝3的開口邊緣部10向軸方向內(nèi)側只位移S2。
此時，輪胎1的輪胎胎面2如前述那樣進行彎曲，所以開口邊0的位移S2大于開口邊緣部9的位移S1。而且，由于輪胎1是轉動的，所以上述開口邊緣部9、10周期性地反復進行上述彈性變形。因此，上述溝3開口邊緣部10側與開口邊緣部9側相比磨損增大，使輪胎1容易產(chǎn)生所謂的偏摩耗。
而且，由于輪胎1的輪胎胎面2如前述那樣進行彎曲，所以在輪胎胎面2的各位置，越是軸方向外側，周長越短。因此，當輪胎1轉動時，在輪胎胎面2上，越是軸方向外側的部分，越容易與地面間產(chǎn)生滑動。因此，上述開口邊緣部10側與開口邊緣部9側相比，有受到更大磨損的傾向，結果出現(xiàn)輪胎1的壽命變短的問題。
另外，關于輪胎胎面所形成的溝的形狀，可根據(jù)各種各樣的目的而加以多種改進(例如參照專利文獻1)。
日本早期公開發(fā)明的特開平5-338412號公報。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的是提供一種能夠防止偏摩耗并長期維持性能的摩托車用輪胎。
(1)本發(fā)明申請人認為前述的偏摩耗產(chǎn)生的原因在于，輪胎胎面上所形成的溝的開口邊緣部不均勻，即軸方向外側的開口邊緣部產(chǎn)生大的變形，所以如果能使溝的開口邊緣部均勻地進行位移，就能達成上述目的。
(2)因此，關于本發(fā)明的摩托車用輪胎包括具有向直徑方向外側彎曲的輪胎胎面的輪胎胎面部、構成輪胎胎面上所形成的胎面花紋的溝；其特征在于該溝的內(nèi)壁面形狀呈一對角部形成圓弧面的略U字形，且在這一對角部中，構成位于軸方向內(nèi)側的角部的圓弧面的曲率半徑，被設定得小于構成位于軸方向外側的角部的圓弧面的曲率半徑。
如利用這種構成，當輪胎接地時，輪胎胎面的一部分變得扁平，形成接地面，且在該接地面上所形成的溝，沿從其開口部側相對地向輪胎的直徑方向內(nèi)側的方向，使負重被承載。此時，輪胎胎面被彎曲，所以在溝的開口邊緣部中，位于輪胎軸方向外側的開口邊緣部由于上述負重從更加傾斜的方向被承載，與位于軸方向內(nèi)側的開口邊緣部相比，出現(xiàn)一種沿軸方向進行較大位移的傾向。
但是，由于溝形成略U字形，且在構成其內(nèi)壁面的角部中，位于軸方向內(nèi)側的角部的曲率半徑被設定得小于位于軸方向外側的角部的曲率半徑，所以當承載上述負重時，溝的內(nèi)壁面中的位于軸方向內(nèi)側部分較軸方向外側部分容易產(chǎn)生變形。
因此，當輪胎接地時，在溝的開口邊緣部中，位于軸方向內(nèi)側的開口邊緣部向外產(chǎn)生大的變形。借此，位于軸方向內(nèi)側的開口邊緣部的位移量，可與位于軸方向外側的開口邊緣部的位移量大致相等。
而且，構成上述各角部的圓弧面，分別使曲率半徑設定在2mm以上為佳。借此，具有回避因溝底的彎曲所造成的變形集中，防止溝底產(chǎn)生裂縫的優(yōu)點。
(3)上述摩托車用輪胎也可采用使用于規(guī)定構成上述軸方向內(nèi)側所配置的角部的圓弧面的第1假想圓，與用于規(guī)定構成上述軸方向外側所配置的圓弧面的第2假想圓內(nèi)接的構造。
在該構成中，可不使上述溝的寬度尺寸超出必要數(shù)值，而使構成上述溝的內(nèi)壁面的角部中，位于軸方向內(nèi)側的角部的曲率半徑與位于軸方向外側的角部的曲率半徑的差增大。即，對位于軸方向外側的角部的曲率半徑的位于軸方向內(nèi)側的角部的曲率半徑被自如設定。因此，溝的軸方向內(nèi)側及外側的開口邊緣部的位移量更加準確地保持一致。而且，由于各角部極其平滑地進行連接，所以可避免在溝的開口邊緣部變形時產(chǎn)生大的壓力集中。
(4)上述第1假想圓和上述第2假想圓的假想接點，位于較通過上述溝的開口部中央、并與用于規(guī)定上述輪胎胎面的假想輪胎胎面線直交的假想法線、偏向軸方向外側的位置，且最好使假想法線和假想接點的距離在溝寬尺寸的十分之一以下。


圖1所示為關于本發(fā)明的一個實施形態(tài)的輪胎的構造的要部剖面圖。
圖2所示為關于本發(fā)明的一個實施形態(tài)的輪胎的要部平面圖。
圖3為圖2中的III-III剖面圖。
圖4為關于本發(fā)明的一個實施形態(tài)的輪胎的要部放大剖面圖。
圖5為習知的一般性輪胎的要部剖面圖。
圖6為處于行駛狀態(tài)的輪胎的要部放大圖，同圖(a)為輪胎不接地的狀態(tài)的圖示，同圖(b)為輪胎1接地的狀態(tài)的接地面部分4的詳細圖示。
符號說明B寬度尺寸；E赤道面；s距離；S1開口邊緣部9的位移；S2開口邊緣部10的位移；1摩托車用輪胎；2輪胎胎面；3溝；4接地面部分；5、6壁面；7開口部；8箭形符號；9、10開口邊緣部；20輪胎；21輪胎胎面部；
22側面壁部；23輞圈部；24輪胎胎體部；25皮帶部；26輪胎胎面；27胎面花紋；28、28c溝；29輞圈芯；30輞圈頂；31輪胎胎體簾布層；32末端；33皮帶層；34、35雙點劃線；36接地面；37底面部；38、39側壁部；40、41角部；42第1假想圓；43第2假想圓；44接點；45假想法線；46開口部；47假想輪胎胎面線；48、49開口邊緣部
具體實施例方式
下面，一面參照適當?shù)膱D示，一面根據(jù)較佳的實施形態(tài)對本發(fā)明進行詳細地說明。
圖1所示為關于本發(fā)明的一實施形態(tài)的摩托車用輪胎20的構造的要部剖面圖。在該圖中，表示了沿通過輪胎20的中心且與輪胎20的赤道面E直交的平面的剖面。在同圖中，上下方向為輪胎20的直徑方向，左右方向為輪胎20的軸方向。
而且，圖2為輪胎20的要部平面圖，顯示了胎面花紋27。
輪胎20去掉胎面花紋，呈以赤道面E為中心的左右大致對稱的形狀。輪胎20包括輪胎胎面部21、側面壁部22、輞圈部23、輪胎胎體部24及皮帶部25。
輪胎胎面部21由交聯(lián)橡膠構成，其輪胎胎面26向直徑方向外側突出而形成半圓形。而且，在輪胎胎面26上，如圖2所示，形成有一定的胎面花紋27。
該胎面花紋27借由在輪胎胎面26上形成溝28(28a～28d)而構成，溝28在輪胎20的制造工程中，利用金屬鑄模而成型。本實施形態(tài)的特征之處在于該溝28的內(nèi)壁面形狀，借由如后述那樣形成溝28的內(nèi)壁面形狀，可防止輪胎20產(chǎn)生所謂的偏摩耗。
另外，當摩托車轉彎時，駕駛者使該摩托車向轉彎方向內(nèi)側傾斜，但是此時輪胎與路面形成外傾角并接地。而且，為了與摩托車轉彎時所產(chǎn)生的離心力對抗，在輪胎的接地面產(chǎn)生外傾推力，并利用該力使該摩托車完成穩(wěn)定的轉彎。為了如這樣產(chǎn)生穩(wěn)定的外傾推力，輪胎胎面部21的外面，即輪胎胎面26如圖1所示，如同畫了一個大的半圓一樣而形成。
輪胎20的概略構成如下所示。
側面壁部22與輪胎胎面部21連接，并從輪胎胎面部21的兩端向直徑方向內(nèi)側延伸。該側面壁部22也由交聯(lián)橡膠構成。側面壁部22利用彎曲而吸收來自路面的沖擊。而且，側面壁部22可防止輪胎胎體部24的外傷。
輞圈部23與側面壁部22連接形成。輞圈部23包括輞圈芯29、從該輞圈芯29向直徑方向外側延伸的輞圈頂30。
輞圈芯29形成環(huán)形，由若干條非伸縮性金屬絲(典型的為鋼絲)構成。輞圈頂30形成向直徑方向外側使頂端變細的錐形，由交聯(lián)橡膠構成。
輪胎胎體部24包括輪胎胎體簾布層31。輪胎胎體簾布層31沿輪胎胎面部21、側面壁部22及輞圈部23的內(nèi)周面配置。輪胎胎體簾布層31的末端32繞過輞圈芯29折回，并向側面壁部22側延伸。
輪胎胎體簾布層31包括輪胎胎體簾線。該輪胎胎體簾線在本實施形態(tài)中，以在對輪胎20的赤道面E略成90°的方向上延伸的形態(tài)進行配置。不過，輪胎胎體簾線的方向當然并不限定于該方向。
皮帶部25包括皮帶層33。皮帶層33形成環(huán)狀，配置于輪胎胎體簾布層31的直徑方向外側。因此，輪胎胎體簾布層31由皮帶層33被圍繞且加強。
皮帶層33由形成片狀的皮帶簾布層構成。皮帶簾布層包括皮帶簾線，其利用拔頂橡膠(topping gum)被覆蓋。
圖3為圖2中的III-III剖面圖(即，表示了與溝28c的長邊方向直交的假想剖面)，詳細表示了在輪胎胎面26上所形成的溝28c的內(nèi)壁面形狀。以下關于溝28c的內(nèi)壁面形狀進行說明，但該說明是為了使溝28整體的內(nèi)壁面形狀的說明簡略化。因此，溝28c的剖面形狀的說明并不限定于圖3所示的上述III-III剖面，可適用于溝28整體的剖面形狀。
這里，關于輪胎20的尺寸，在以下狀態(tài)下進行測定。
即，輪胎20的各尺寸是在將輪胎20安裝于正規(guī)輪輞，并填充達到正規(guī)內(nèi)壓的空氣，且使外傾角為0°(degree)的狀態(tài)下進行測定的。
所謂正規(guī)輪輞是指在含有輪胎20依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中所確定的輪輞。JATMA規(guī)格中的[Measuring Rim](度量輪輞)為正規(guī)輪輞。
所謂“正規(guī)內(nèi)壓”是指在含有輪胎20依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中所確定的內(nèi)壓。LATMA規(guī)格中的[最高氣壓]、TRA規(guī)格中的[TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS PRESSURES](在不同的壓力P下的輪胎負荷)所記述的[最大值]、及ETRTO規(guī)格中的[INFLATION PRESSURE](冷膨脹壓力)為正規(guī)內(nèi)壓。
圖2中以雙點劃線34、35所示的區(qū)域，為在輪胎20接地時被扁平化并形成接地面36的部分。此時，所謂的[輪胎20接地]是指在輪胎20上承載正規(guī)負重的狀態(tài)。而且，溝28c位于該接地面36的末端。
這里，所謂[正規(guī)負載]是在如前述那樣，將輪胎20安裝于正規(guī)輪輞，并填充達到正規(guī)內(nèi)壓的空氣，且使外傾角為0°(degree)的狀態(tài)下，輪胎20的直徑方向上所承載的負重，為JATMA中規(guī)定的最大負載能力、TRA的表[TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES](在不同的冷膨脹壓力P下的輪胎負荷)中記錄的最大值或ETRTO中規(guī)定的[LOAD CAPACITY](負載能力)，且在摩托車用輪胎的情況下，大約為上述最大負載能力的50％～60％。而且，所謂正規(guī)負載通常是指在車體重量上加以相當于1名乘車者的重量的重量。
如圖3所示，溝28c其內(nèi)壁面形狀大致形成為U字形。即，溝28c的內(nèi)壁包括底面部37和側壁部38、39。側壁部38位于輪胎20的軸方向內(nèi)側，側壁部39位于輪胎20的軸方向外側。
側壁部38、39分別沿輪胎20的直徑方向或與直徑方向以一定角度進行交差的方向，直向延伸。而且，底面部37與這些側壁部38、39平滑連接形成。
另外，在本實施形態(tài)中，溝28c的寬度尺寸B被設定5.0mm，溝28c的深度尺寸被設定為4.0mm。不過，溝28c的寬度尺寸B、深度尺寸可依據(jù)輪胎的規(guī)格適當進行設計變更。
底面部37形成圓弧面，且底面部37的兩末端(即，與上述各側壁部38、39連接的部分)構成溝28c的角部40、41。
位于軸方向內(nèi)側的角部40形成以曲率中心P1為中心的圓弧狀。該角部40的曲率半徑R1在本實施形態(tài)中被設定為2.0mm。而且，位于軸方向外側的角部41形成以曲度中心P2為中心的圓弧狀。該角部41的曲率半徑R2在本實施形態(tài)中被設定為4.0mm。不過，這些曲率半徑R1、R2可依據(jù)輪胎的規(guī)格而適當?shù)剡M行設計變更，但曲率半徑R1、R2設定在2mm以上為佳。
而且，在本實施形態(tài)中，上述曲率半徑R1和曲率半徑R2的差被設定為2.0mm，但兩者的差是可酌情設定的。
角部40的形狀(圓弧面形狀)利用以曲率中心P1為中心的半徑R1的第1假想圓而被規(guī)定。而且，角部41的形狀(圓弧面形狀)利用以曲率中心P2為中心的半徑R2的第2假想圓43而被規(guī)定。在本實施形態(tài)中，這些第1假想圓42和第2假想圓43在接點44(假想接點)相接。
該接點44從溝28c的中心向軸方向外側只偏離距離s。在本實施形態(tài)中，該距離s被設定為0.5mm。不過，該距離s可依據(jù)輪胎的規(guī)格而適當?shù)剡M行設計變更，但上述寬度尺寸和距離s的比(s/B)＜0.2為佳。關于如這樣借由使接點44向輪胎20的軸方向外側偏離而產(chǎn)生的作用效果，將在后面進行說明。
溝28c的中心利用假想法線45而被規(guī)定。假想法線45通過溝28c的開口部45的中央，并與用于規(guī)定輪胎胎面26的假想輪胎胎面線47直交。即，接點44位于從該假想法線45向輪胎20的軸方向外側只偏離距離s的位置。
即，在第1假想圓42于上述接點44與第2假想圓43內(nèi)接的狀態(tài)下；從該接點44向軸方向內(nèi)側(圖中左側)的部分被規(guī)定為角部40，從該接點44向軸方向外側(圖中右側)的部分被規(guī)定為角部41。
下面，就有關本實施形態(tài)的輪胎20被安裝在摩托車上，并處于行駛狀態(tài)時的輪胎20的動作進行說明。
當輪胎20處于行駛狀態(tài)時，輪胎20進行轉動，且溝28的特定部位(例如上述溝28c)周期性地沿直徑方向被壓縮。
圖4為輪胎20的要部放大剖面圖，表示了輪胎20接地的狀態(tài)。
當輪胎20接地時，相對地產(chǎn)生壓縮而形成接地面36。此時，由于輪胎胎面部21由橡膠構成，所以構成溝28c的側壁部38、39產(chǎn)生彈性變形，且溝28c的開口邊緣部48、49進行位移。即，軸方向內(nèi)側的開口邊緣部48向軸方向外側只位移距離d1，軸方向外側的開口邊緣部49向軸方向內(nèi)側只位移距離d2。
此時，由于溝28c的角部40的曲率半徑R1小于角部41的曲率半徑R2，所以當輪胎20沿直徑方向被壓縮時，在構成溝28c的內(nèi)壁面中，軸方向內(nèi)側的部分較軸方向外側的部分容易產(chǎn)生變形。因此，當輪胎20接地時，溝28c的開口邊緣部48存在向軸方向外側產(chǎn)生較大變形的傾向。
另一方面，由于溝28c的開口邊緣部49與開口邊緣部48相比，位于軸方向外側，所以當輪胎20接地時，通常開口邊緣部49與開口邊緣部48相比，存在產(chǎn)生較大位移的傾向。
在本實施形態(tài)中，由于上述曲率半徑R1、R2被設定為上述尺寸，所以上述各效果彼此干涉，結果使開口邊緣部48的位移距離d1和開口邊緣部49的位移距離d2相等。所以，可防止輪胎20的偏摩耗，最終使輪胎20的壽命延長，并長期維持性能。
而且，由于上述各角部40、41的曲率半徑R1、R2分別被設定在2mm以上，所以具有回避因溝底的彎曲所造成的變形集中，防止溝底產(chǎn)生裂縫的優(yōu)點。
特別是在本實施形態(tài)中，在上述第1假想圓42與上述第2假想圓43內(nèi)接的狀態(tài)下，上述角部40及角部41被規(guī)定，所以溝28c的寬度尺寸B無需超出必要尺寸，就可增大角部40的曲率半徑R1和角部41的曲率半徑R2的差。因此，對角部41的曲率半徑R2的角部40的曲率半徑R1被自如設定。結果可使溝28c的開口邊緣部48、49的位移量更加準確一致，進一步降低輪胎20的偏摩耗。
而且，借由使第1假想圓42與第2假想圓43內(nèi)接，可使角部40及角部41極其平滑地連接。借此，具有在開口邊緣部48、49進行變形時不會產(chǎn)生大的壓力集中的優(yōu)點。
另外，在本實施形態(tài)中，上述第1假想圓42和上述第2假想圓43的接點44從上述假想法線45只偏離距離s，且該距離s被設定在溝28c的寬度尺寸B的十分之一以下。因此，由于曲率半徑R2的部分占到溝28c的四成以上，所以可明確曲率半徑R1的部分和曲率半徑R2的部分的曲率半徑的差(即，耐偏摩耗性的效果的差)。結果，使輪胎20的偏摩耗進一步降低。
以上的說明是關于溝28c的內(nèi)壁面形狀的，但是也可如前述那樣，適用于溝28整體。但是，因為輪胎20是安裝在摩托車上并伴隨摩托車的行駛而對地面進行轉動的，所以關于輪胎20的局部性偏摩耗的議論是沒有意義的。重要之處在于，能夠起到回避在轉動的輪胎20的整個周方向的偏摩耗的效果。
為了起到這種效果，不一定需要在輪胎20的整個周面，使溝28的內(nèi)壁面形狀與上述溝28c的內(nèi)壁面形狀具備相同的形狀(不過，溝28的內(nèi)壁面形狀與上述溝28c的內(nèi)壁面形狀具備相同的形狀是理想的)。
為了起到上述效果，對在承載上述正規(guī)負重時所形成的上述接地面26(在圖2中利用雙點劃線表示的區(qū)域)上所包含的溝28(溝28a～溝28c)而言，至少使其長邊方向長度總和的50％以上與上述溝28c的內(nèi)壁面形狀具備相同的形狀即可。
下面利用實施例對本發(fā)明的效果進行說明。另外，不應根據(jù)該實施例的說明，而有限定性地對本發(fā)明進行解釋。
表1所示為對有關本發(fā)明的實施例的輪胎的性能，進行針對比較例的比較試驗的結果。
關于實施例及比較例的輪胎的尺寸，為120/70ZR18M/C(59W)D220FSTT/L。
比較試驗對因輪胎的溝形狀(軸方向內(nèi)側角部的曲率半徑R1、軸方向外側角部的曲率半徑R2、用于規(guī)定各角部的假想圓的接點的有無和其位置)而產(chǎn)生的輪胎的磨損情況的不同進行測定。輪胎的溝的初始深度為4.0mm。而且，輪胎的性能是利用偏摩耗的有無而進行判斷。
關于各實施例及比較例的輪胎的溝形狀，如下所示。
關于比較例的輪胎，曲率半徑R1＝2.5mm，曲率半徑R2＝2.5mm，且假想圓的接點不存在。
關于實施例1的輪胎，曲率半徑R1＝2.0mm，曲率半徑R2＝4.0mm，而假想圓的接點存在于從通過溝中心的假想法線偏向軸方向外側的位置。接點的位置與假想法線的距離為溝寬尺寸B的1/10。
關于實施例2的輪胎，曲率半徑R1＝2.3mm，曲率半徑R2＝3.0mm，而假想圓的接點存在于從通過溝中心的假想法線偏向軸方向外側的位置。接點的位置與假想法線的距離在溝寬尺寸B的1/10～1/6的范圍內(nèi)。
比較試驗將關于比較例及各實施例的輪胎安裝在摩托車上，并在駕駛者使該摩托車加速到時速120km/h后進行緊急制動(所謂的ABS動作)，而減速至時速40km/h。駕駛者每500m進行一次該動作，并反復進行直到行駛距離達到1500km。
對行駛后的輪胎的溝的軸方向內(nèi)側的深度尺寸及軸方向外側的深度尺寸分別進行計測，并將其作為本試驗的結果(表1)。


如表1所示，在關于比較例的輪胎上，行駛后的溝的深度于軸方向內(nèi)側和軸方向外側之間具有相當?shù)牟町?。這表示在輪胎上產(chǎn)生了偏摩耗。
另一方面，在關于實施例1的輪胎上，即使在行駛了1500km時，溝的深度在軸方向內(nèi)側和軸方向外側之間僅有0.2mm的差異，輪胎有效地抑制了偏摩耗。
而且，在關于實施例2的輪胎上，與關于比較例的輪胎同樣地產(chǎn)生了偏摩耗。因此，用于規(guī)定輪胎的溝的各角部的假想圓的接點，其位置與溝的假想法線的距離在溝寬尺寸的1/10以下是必要的。
如上所述，如果利用本發(fā)明，當輪胎進行轉動時，由于溝的開口邊緣部的位移量在軸方向外側和內(nèi)側之間大致相同，所以可防止輪胎的偏摩耗。結果，使輪胎的壽命延長，并可長期維持性能。
權利要求
1.一種摩托車用輪胎，包括具有向直徑方向外側彎曲的輪胎胎面的輪胎胎面部；與構成輪胎胎面上所形成的胎面花紋的溝；其特征在于該溝的內(nèi)壁面形狀呈一對角部形成圓弧面的略U字形；且在這一對角部中，構成位于軸方向內(nèi)側的角部的圓弧面的曲率半徑，被設定得小于構成位于軸方向外側的角部的圓弧面的曲率半徑。
2.如權利要求1所述的摩托車用輪胎，其特征在于構成上述各角部的圓弧面，其曲率半徑分別被設定在2mm以上。
3.如權利要求1或2所述的摩托車用輪胎，其特征在于用于規(guī)定構成位于上述軸方向內(nèi)側的角部的圓弧面的第1假想圓，與用于規(guī)定構成位于上述軸方向外側的角部的圓弧面的第2假想圓內(nèi)接。
4.如權利要求3所述的摩托車用輪胎，其特征在于上述第1假想圓和上述第2假想圓的假想接點；位于較通過上述溝的開口部中央，并與用于規(guī)定上述輪胎胎面的假想輪胎胎面線直交的假想法線，偏向軸方向外側的位置；且上述假想法線和上述假想接點的距離在溝寬尺寸的十分之一以下。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠防止偏摩耗并長期維持性能的摩托車用輪胎，是對摩托車用輪胎的溝形狀的改良。位于輪胎(20)的溝的一側(軸方向內(nèi)側)的角部(40)的曲率半徑R1，小于另一角部(41)的曲率半徑R2。曲率半徑R1、R2都被設定在2mm以上。用于規(guī)定角部(40)的第1假想圓(42)與用于規(guī)定角部(41)的第2假想圓(43)內(nèi)接。第1假想圓(42)和第2假想圓(43)的接點(44)，位于較溝(28c)的中心偏向外側的位置。從溝(28c)的中心到接點(44)的距離，在溝(28c)的寬度尺寸B的十分之一以下。
文檔編號B60C11/03GK1583433SQ200410048189
公開日2005年2月23日 申請日期2004年6月21日 優(yōu)先權日2003年8月21日
發(fā)明者山根正勝 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社