專利名稱：用于軌道車的應(yīng)用彈簧的停車制動器的制作方法
本申請是1999年2月22日提交的申請?zhí)枮?9/255,204的部分繼續(xù)申請，并且基于2000年3月15日提交的臨時專利申請No.60/189,578。
背景技術(shù)：
本發(fā)明總的涉及用于整體式/半整體式聯(lián)運列車的軌道車，該聯(lián)運列車采用一分節(jié)的駛上/駛下系統(tǒng)。更具體地說，可將軌道車連接起來，形成多節(jié)用于運貨的整體式列車(例如半拖車)，其中每一節(jié)列車具有整體式設(shè)置，該設(shè)置由不同類型的軌道車平臺構(gòu)成，包括一適配器平臺、若干中間平臺和一裝載坡道平臺。本發(fā)明尤其涉及自動應(yīng)用和釋放軌道車用停車制動器的裝置。在1999年2月22日提交的共同待批的申請?zhí)枮镹o.09/252,204的申請中敘述了一種聯(lián)運列車的平臺系統(tǒng)，本文將援引其全文作為參考。

發(fā)明內(nèi)容
適配器、中間和坡道平臺的軌道車平臺可形成一種用于標(biāo)準(zhǔn)運輸公路型半拖車的聯(lián)運列車。聯(lián)運列車可具有一標(biāo)準(zhǔn)火車頭，該火車頭可拖動一節(jié)或多節(jié)相同的列車。每一節(jié)可具有十一個或更多個平臺，并且使用一獨立的駛上/駛下系統(tǒng)以獨立于任何其它節(jié)的方式裝載或卸載該節(jié)。該系統(tǒng)在每一節(jié)的至少一端上具有一整體式坡道，該坡道可以在裝載或卸載時供機修牽引車和/或半拖車使用。用若干鉸接接頭來連接構(gòu)成每一節(jié)的若干平臺，以消除縱向的松弛并降低成本。至少一平臺必須在標(biāo)準(zhǔn)高度處配備一標(biāo)準(zhǔn)的車鉤關(guān)節(jié)(knuckle coupler)，以使任何現(xiàn)有的火車頭拖動各節(jié)。
為了運輸無鐵路型拖車，需要十分良好的行駛質(zhì)量；而高級運貨車和較低的、36英寸的平板高度可提供上述情況，可將兩者相結(jié)合以便允許高速的穩(wěn)定運行。制動系統(tǒng)也可使高速運行成為可能，該制動系統(tǒng)提供的實際列車平均制動比為18％，幾乎是可供使用的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的兩倍。在相同距離內(nèi)制動時，使用該制動系統(tǒng)可使“鋼制高架橋(Steel Turnpike)”的運行速度比AAR標(biāo)準(zhǔn)貨運列車高30％。
可以在每一節(jié)上設(shè)置一些子系統(tǒng)，以加快性能并增強可靠性。這些子系統(tǒng)是“電子輔助空氣制動器”、“健康監(jiān)測”和“拖車系緊”子系統(tǒng)。如果使用了上述子系統(tǒng)，還需要一“火車頭接口單元”子系統(tǒng)以達到最佳效果。
在本發(fā)明的一較佳實施例中，聯(lián)運列車設(shè)有一應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器。停車制動器只允許在正常的空氣制動器的汽缸壓力失效時應(yīng)用，最好是只應(yīng)用至正常的腳踏制動器的汽缸壓力近似失效的程度。在必要和理想的情況下，提供停車制動器的手動釋放以使軌道車移動，并且不必首先向制動器管線充氣。
下面的詳細敘述及其特定實施例的附圖將使本發(fā)明的其它細節(jié)、目的和優(yōu)點變得更加清楚。


通過結(jié)合附圖來考慮下面的詳細敘述可對本發(fā)明有更為完整的理解，其中圖1是一聯(lián)運列車節(jié)的較佳實施例的側(cè)視圖；圖2是用于圖1所示的聯(lián)運列車的一適配器平臺的實施例的放大側(cè)視圖；圖3是圖2所示的適配器平臺的俯視圖；圖4是圖2所示的適配器平臺的端視圖；圖5是沿圖3的線V-V截取的截面圖；圖6是圖1所示的中間平臺的側(cè)視圖；圖7是圖6所示的中間平臺的俯視圖；圖8是沿圖7的線VIII-VIII截取的截面圖；圖9是沿圖7的線IX-IX截取的截面圖；圖10是沿圖7的線X-X截取的截面圖；圖11是圖1所示的坡道平臺的側(cè)視圖；圖12是圖11所示的坡道平臺的俯視圖；圖13是圖11的部分剖切的側(cè)視圖，該圖示出了處于降低位置的坡道；圖14是圖11所示的坡道平臺的端視圖，其坡道升高；圖15是圖5中的截面的放大圖；圖16是沿圖3中的線XVI-XVI截取的截面圖；圖17是圖9中的截面的放大圖；圖18是圖1的聯(lián)運列車節(jié)的側(cè)視圖，該圖示出了隨意裝載的拖車的設(shè)置；圖19是部分剖切的適配器平臺或中間平臺的B端的側(cè)視圖，圖示了側(cè)面小室與中間小室的連接，以抵制垂直彎曲；
圖20是部分剖切的圖19所示的平臺的B端的俯視圖；圖21是部分剖切的立體圖，該圖示出了交錯的平板結(jié)構(gòu)；圖22是坡道平臺的B端的部分剖切的側(cè)視圖，該圖示出了一車鉤的實施例，其坡道處于升高位置；圖23是除了圖示的坡道處于下降位置以外與圖22相同的附圖，；圖24是部分剖切的坡道平臺的B端的側(cè)視圖，該圖示出了車鉤構(gòu)件的一不同實施例；圖25是除了圖示的坡道處于升高位置以外與圖24相同的附圖，；圖26是如圖24所示的處于下降位置的車鉤的特寫圖；圖27是除了圖示的坡道處于升高位置以外與圖26類似的附圖，其中車鉤突伸過坡道平臺的端部；圖28是部分剖切的與坡道平臺的端部附連的一坡道連接構(gòu)件的側(cè)視圖；圖29是除了圖示的坡道處于上升與下降位置之間的中間位置以外與圖28相同的附圖；圖30是除了圖示的坡道處于完全縮回的位置以外與圖29相同的附圖；圖31是部分剖切的圖28所示的坡道和坡道平臺的俯視圖；圖32是圖28中的坡道附連裝置和車鉤的詳細示意圖；圖33是除了圖示的坡道處于完全縮回的位置以外與圖32相同的附圖，其中車鉤伸過平臺的端部；圖34是用于一聯(lián)運列車的制動系統(tǒng)的第一實施例的簡圖；圖35是應(yīng)用彈簧的停車制動器控制的第一實施例的簡圖；圖36a是一運貨車的俯視圖，該運貨車配備有圖34所示的應(yīng)用彈簧的停車制動器；圖36b是圖36a所示的運貨車的端視圖；圖37a-37e是若干位置簡圖，它們示出了圖34和35所示的應(yīng)用彈簧的空氣制動器的操作；圖38a-38c是更詳細的應(yīng)用彈簧的停車制動器的操作位置的側(cè)視圖；圖39是圖37b所示的應(yīng)用彈簧的制動器的端視圖；圖40a和40b分別示出了本發(fā)明的應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器的較佳實施例的俯視圖和側(cè)視圖；圖41示出了圖40a所示的補償桿和致動桿的詳細示意圖；
圖42和43示出了當(dāng)列車沿軌道的彎曲部分移動時停車制動器結(jié)構(gòu)的補償位置；圖44a-44f是本發(fā)明的應(yīng)急手動釋放機構(gòu)的示意圖；圖45a-45c是本發(fā)明的停車制動器的操作的簡化示意圖；圖46示出了一銘牌的較佳實施例，該銘牌可以向本發(fā)明的操作者指示并限制控制位置和功能；圖47示出了本發(fā)明的應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器的可替代實施例，該實施例處于一手動釋放的、車上沒有空氣的位置；圖48示出了圖47中的本發(fā)明的應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器的實施例，該實施例示出了通過制動系統(tǒng)的正常再充氣來恢復(fù)自動停車制動作用；圖49示出了用于圖47所示的應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器的釋放裝置的連桿系和曲柄的俯視圖；圖50示出了八個平臺鉸接而成的列車，該列車具有本發(fā)明的自動彈簧應(yīng)用的停車制動器；圖51是用作應(yīng)用彈簧的停車制動器的空氣管道的示意圖；圖52是用于應(yīng)用彈簧的停車制動器的控制系統(tǒng)的示意圖；圖53是用于應(yīng)用彈簧的停車制動器的另一個實施例的一銘牌的另一個實施例；圖54是用于另一個應(yīng)用彈簧的停車制動器的氣動示意圖；圖55是與圖34類似的示意圖，但該圖示出了用于列車健康監(jiān)測系統(tǒng)的一電子通信設(shè)計的較佳實施例。
具體實施例方式
圖1示出了一半整體式聯(lián)運列車節(jié)40，該列車節(jié)可以運輸標(biāo)準(zhǔn)公路型(無AAR)半拖車。聯(lián)運列車可由一標(biāo)準(zhǔn)火車頭構(gòu)成，該火車頭可拖動一節(jié)或多節(jié)相同的列車節(jié)40。每一節(jié)40包括至少三個、最好是十一個或更多個平臺43、44、45，并且使用一獨立的駛上/駛下系統(tǒng)以獨立于任何其它節(jié)40的方式裝載或卸載該節(jié)。該系統(tǒng)包括每一節(jié)40的端式坡道裝載平臺45上的整體式坡道46，該坡道可以在裝載或卸載時供特定的機修牽引車和半拖車使用。用若干鉸接接頭來連接構(gòu)成每一節(jié)40的平臺43、44、45，以消除縱向的松弛并降低成本，但在至少一平臺的標(biāo)準(zhǔn)高度處配備一標(biāo)準(zhǔn)的車鉤關(guān)節(jié)，以使任何現(xiàn)有的火車頭拖動各節(jié)。除了表面逐漸接近軌道的頂部高度、至少長75英尺的區(qū)域以外，不需要末端的下層結(jié)構(gòu)。這種系統(tǒng)通常也稱為“鋼制高架橋”。
為了運輸無鐵路型拖車，需要十分良好的行駛質(zhì)量；而高級運貨車和較低的36英寸的平板高度可提供上述情況，可將兩者結(jié)合以便允許高速的穩(wěn)定運行。制動系統(tǒng)也可使高速運行成為可能，該制動系統(tǒng)提供的實際列車平均制動比為18％，幾乎是可供使用的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的兩倍。在相同距離內(nèi)制動時，使用該制動系統(tǒng)將使“鋼制高架橋”的運行速度比AAR標(biāo)準(zhǔn)貨運列車高30％。然而，如果不能確保極高的可靠性，則高速運行對于服務(wù)十分敏感的拖車市場將是毫無價值的。為了提供這種可靠性，提供了一種連續(xù)運行健康監(jiān)控系統(tǒng)。一旦潛在問題發(fā)生，該系統(tǒng)將向操作者發(fā)出信號，從而及時地進行保養(yǎng)以克服缺陷，否則所述缺陷會導(dǎo)致延遲、損壞或設(shè)備的失效問題。連續(xù)監(jiān)控系統(tǒng)可以徹底地消除最重要的列車出軌原因中的二個原因，即車輪損壞和軸頸軸承燒斷。
可以想象該類聯(lián)運列車通常由幾節(jié)40構(gòu)成，以便制造超過100節(jié)拖車容積的列車40。如同將要進一步敘述的那樣，在運行中，可以有利地使用成對的節(jié)40，所述節(jié)具有互相端對端連接的兩坡道平臺45。
每一聯(lián)運列車節(jié)40包括三種鉸接在一起的平臺43、44、45。為敘述起見，每種平臺的每一端被指定為兩種名稱中的一種，即先前所稱的A端和B端。該平臺的前端稱為A端，而后端稱為B端。三種平臺中的第一種是適配器平臺43，圖2-5中詳細地示出了該平臺。適配器平臺43具有一28英寸的下部搬運貨車48、一傳統(tǒng)的車鉤關(guān)節(jié)46、液壓牽引裝置49、圖15所示的標(biāo)準(zhǔn)車身支承梁60以及位于A端的中心板61。在B端，適配器平臺43具有一33英寸的運貨車51以及與中心板結(jié)合的一陰性半球鉸接連接件50，該運貨車具有大容量的軸承，而該連接件可以是標(biāo)準(zhǔn)的Cardwell SAC-1型連接件。適配器平臺43將連接在標(biāo)準(zhǔn)火車頭的后面。圖15中更詳細地示出了安裝于A端的車身支承梁的28英寸運貨車48的結(jié)構(gòu)，可結(jié)合該圖更充分地闡述。類似地，圖16中更詳細地示出了B端的結(jié)構(gòu)，可結(jié)合該圖更充分地闡述。
如圖3所示，第二種平臺是中間平臺44，該平臺也具有一陰性鉸接(SAC-1)連接50以及一位于其B端的33英寸運貨車51，該運貨車與適配器車輛43的B端上的運貨車51相同。中間平臺44的A端處設(shè)有一沒有運貨車的陽性鉸接連接52。陽性鉸接連接件50與相鄰平臺的B端處的運貨車51的配合可以支承中間平臺44的A端。
如圖11-14所示，第三種平臺是坡道裝載平臺45。與中間平臺46類似，坡道平臺45也只在B端處具有運貨車48。然而，與適配器平臺43上的運貨車相同，坡道平臺45的B端處的運貨車48的不同之處在于使用28英寸的下部搬運型貨車48。由于運貨車48大約只支承了中間平臺43的33英寸運貨車51所承受的重量的一半，因此可以使用較小的車輪，并且不會有車輪、車軸或軸承過載的危險。與中間平臺44的方式相同，坡道平臺45的A端也具有一陽性鉸接連接52，該陽性鉸接連接由位于相鄰平臺的B端的運貨車51支承，并且與陰性鉸接連接件50配合。在坡道平臺45的B端，平板54具有一延伸的斜面部分56，該斜面部分突伸過運貨車48，除了鉸接連接以外，傳統(tǒng)的車身支承架60和中心板可支承該斜面部分。使用位于該位置的28英寸運貨車可使坡道平臺45的端部的平板56高度從其它平臺43、44的36英寸高度降低到坡道平臺45的B端運貨車中心線處的31英寸。因此，可以顯著地降低裝載坡道46的、必須升高以便允許駛上裝載的高度。斜面部分56與地面成一角度，以便進一步地降低運貨車的中心線與坡道平臺端梁之間的高度，以致端梁處的最終平板高度僅為17英寸。一較短、較輕、與坡道平臺45的端梁鉸接的坡道組件46可以容易地達到該較低高度。使用一坡道定位裝置，例如在值班人員控制下的端部汽缸，使坡道升高至用于移動的儲存位置，或降低至裝載位置。
由于坡道平臺45的B端遠低于正常的34英寸的車鉤高度，因此需要一非傳統(tǒng)的車鉤設(shè)置，尤其是如果坡道平臺45將與一傳統(tǒng)火車頭或車輛連接的話。如圖22-27所示，目前有兩種較佳的結(jié)構(gòu)。如圖24-27所示，與19世紀(jì)50年代使用在客運機車上的可伸縮車鉤的概念類似，一種結(jié)構(gòu)使裝載在升高的牽引裝置49中的標(biāo)準(zhǔn)車鉤關(guān)節(jié)47。如圖22-23和28-33所示，如果在運行中，坡道平臺45只與不同列車節(jié)40的類似坡道平臺45相連，則另一種結(jié)構(gòu)十分有用。在后一種情況下，在正常的34英寸高度以下運行良好的、簡式高速運輸型車鉤107就已足夠了。下面將結(jié)合圖22-33更詳細地敘述這兩種結(jié)構(gòu)。
每一節(jié)上設(shè)有一些獨特的子系統(tǒng)，它們可以加快行駛性能并增強可靠性。這些子系統(tǒng)包括電子輔助空氣制動器、健康監(jiān)測和拖車系緊子系統(tǒng)。如果使用了上述子系統(tǒng)，還需要一火車頭接口系統(tǒng)以達到最佳效果。下面將簡要地敘述每一子系統(tǒng)，并且較詳細地敘述三種平臺中的每一種。
平臺類型除了端部以外，每一平臺具有相同的基本結(jié)構(gòu)。中間平臺44可作為形成適配器和坡道平臺的“標(biāo)準(zhǔn)”平臺。由于可大量地生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)平臺，并且通過修改標(biāo)準(zhǔn)平臺的端部可以簡單地構(gòu)成其它兩種平臺，因此可大大提高其經(jīng)濟性。例如，基本上通過切去中間平臺44的A端，并焊上經(jīng)修改的適配器平臺43的A端來構(gòu)成適配器平臺43。在圖2中，一接合線110大致地指出切去中間平臺44的A端并焊上適配器平臺43的A端結(jié)構(gòu)的位置。
請參見圖11，又一接合線112大致地指出為附連用于坡道平臺45的B端結(jié)構(gòu)而切去中間平臺44的B端的位置。由于較佳的聯(lián)運列車的每一節(jié)40具有至少九個中間平臺44，而適配器43和坡道45平臺都只有一個，因此將中間平臺44作為“標(biāo)準(zhǔn)”是有意義的。
適配器平臺所述適配器平臺43在其A端上具有一傳統(tǒng)的車鉤關(guān)節(jié)47，并且在A端和B端各有一運貨車。15英寸行程的“只拋光”式液壓牽引裝置49帶有車鉤47，而運貨車都是回轉(zhuǎn)運動型。A端的運貨車48是一28英寸的下部搬運模型，它具有標(biāo)準(zhǔn)的70噸軸承和車軸，而B端的運貨車51是一33英寸的車輪模型，它配備有特大型軸承。與標(biāo)準(zhǔn)的三段式運貨車相比，這些運貨車48、51提供改進的行駛和軌跡特性。提出一種持續(xù)接觸式“teks pac”型側(cè)軸承，以控制高速擺動的運貨車。由于通用拖車不能升高、具有更柔軟的彈簧以及缺乏用于傳統(tǒng)的鐵路平車運輸?shù)腁AR限定的縱向強度，因此如果要運送傳統(tǒng)(非AAR)拖車，則需要使用該種運貨車。
圖15中示出了安裝于A端的車身支承架60和28英寸運貨車48的結(jié)構(gòu)的放大截面圖，而圖16示出了在B端截取的類似視圖。圖16示出了B端33英寸運貨車51上方的平臺的獨特結(jié)構(gòu)，該運貨車可對所有中間平臺44通用。尤其重要的事實是運貨車側(cè)框架63的上方?jīng)]有車身支承梁60。如圖16所示，這將使平板54降低至只有側(cè)框架63上方的最小平板厚度的所需高度。
適配器車輛43的A端使用傳統(tǒng)的車身支承梁60和中心板61以及先前提到的15英寸液壓牽引裝置49和F型車鉤關(guān)節(jié)47。由于節(jié)40具有松弛自由的性質(zhì)，因此推薦使用該牽引裝置49，這在與火車頭或傳統(tǒng)裝備相連時尤為重要，否則由于長鉸接的列車結(jié)構(gòu)會作為一個巨大的單個質(zhì)量，如果以除了最低速度以外的任何速度來連接，就會破壞車鉤以及傳統(tǒng)裝備的其它部分。
如圖17所示，每一平臺43、44、45的平板54最好由鋼格柵70制成，從平臺的中梁73向側(cè)梁62運行的成形角板72可支承所述鋼格柵。側(cè)梁62形成有若干條槽，并且設(shè)置在平板54的高度上方，以提供用于防止拖車在進入裝載位置時無意地離開平板的路緣。
平板54使用格柵70的主要目的是使平板54自動地清除冰雪，在冰雪沉淀下落時可以簡單地落至軌道或下方的導(dǎo)軌臺，而且不需要使用旋轉(zhuǎn)式清雪機、掃雪機或其它裝置來清除。中梁73不是傳統(tǒng)的AAR結(jié)構(gòu)，但可用一較寬的箱型梁結(jié)構(gòu)來代替，該中梁的底部敞開、由重量相對較輕的輻板75制成，并且具有一頂板74和一底凸緣76，所述底凸緣的厚度沿結(jié)構(gòu)長度各不相同，以便適當(dāng)?shù)氐种浦行奶幾畲蟮拇怪睆澢Ｔ摗板F形凸緣”方法可減少彎曲應(yīng)力不高之處的重量。如圖17所示，使用相對較薄的輻板75可允許翹曲，但可以通過將格柵支承角板72焊接于輻板75的全部高度以加固輻板75，從而防止翹曲。
中梁73的頂部還可用于支承折疊或“拉起”式聯(lián)結(jié)裝置(hitch)80的諸腿部，通過與拖車的中樞銷附連，該聯(lián)結(jié)裝置可用于將拖車82的車頭固定于平板54。這些聯(lián)結(jié)裝置在鐵路工業(yè)中是眾所周知的，但由于平臺決不會隆起，因此改進方案可用在“鋼制高架橋”上，從而在轉(zhuǎn)換操作期間免除通過列車場碰撞所施加的極端縱向力的設(shè)計，將兩個該種聯(lián)結(jié)裝置固定于外梁73，一個靠近B端，另一個靠近平臺中心(相距29英尺)。該聯(lián)結(jié)間隔可有效地運送任何目前合法的拖車82，包括超長的57英尺拖車(只在5個西部州中合法)。同時，29英尺的聯(lián)結(jié)間隔可使待裝載的28英尺長的“小狗(pup)”拖車83在車頭和車尾之間只有一英尺的間隔。同樣，如圖18所示，可以任意的次序運送、裝載拖車82、83的任何組合，如有必要，可包括跨越鉸接的長拖車82。
鉸接連接是每一平臺之間基本上完全相同的鉸接接頭。適配器43和坡面44平臺的B端設(shè)有上側(cè)軸承66，以使平臺的任何晃動傳入運貨車支承梁和懸架系統(tǒng)。最好在運貨車支承梁上使用持續(xù)接觸式側(cè)軸承，以使相對于支承梁的車身晃動降至最小，并且將旋轉(zhuǎn)緩沖加入運貨車51，作為高速運行期間控制運貨車“擺動”的目的。圖16示出了上、下側(cè)軸承66和68的設(shè)置，可以看到，與正常的車輛建造慣例不同，沒有車身支承梁60伸過側(cè)軸承66、68。這種沒有支承梁的結(jié)構(gòu)在使用車身支承梁60時，允許37英寸的平板高度將該部分的厚度增加至被使用的運貨車側(cè)框架63上方的最小間隙。
B端的側(cè)梁設(shè)有一晃動穩(wěn)定器軸承架90，它可以承受較高的垂直負(fù)荷。該軸承架90與相鄰平臺44的A端側(cè)梁62上的軸瓦92相配合。如圖16所示，該結(jié)構(gòu)構(gòu)成一基本上與相鄰平板54扭轉(zhuǎn)相連的晃動穩(wěn)定器軸承，這將使不想要的軌道上的車身晃動大為減少。由于該結(jié)構(gòu)使導(dǎo)致相對晃動的拖車82的扭轉(zhuǎn)變形減少，因此橋接一鉸接接頭的運載拖車82的位置尤為重要。
如圖19和20所示，一對結(jié)構(gòu)接頭94靠近適配器43和中間44平臺的B端，但位于運貨車的內(nèi)部，所述結(jié)構(gòu)連接從左側(cè)梁62向中梁73的左側(cè)、向中梁73的右側(cè)并由該處向右側(cè)梁62延伸。這些連接94由兩交叉接頭94和中梁73的頂蓋板74構(gòu)成，與傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)中的車身支承梁60的接頭所提供的相同，所述接頭向側(cè)梁62提供必要的垂直負(fù)荷的負(fù)載能力，但不會引入先前討論的傳統(tǒng)的車身支承梁60的附加高度。也就是說，這些接頭94支承側(cè)梁62的兩端，并將垂直側(cè)梁62的負(fù)荷傳送入中梁73。
如圖21所示，最好在每一鉸接平臺43、44、45的平板54的配合處設(shè)置一交錯的平板結(jié)構(gòu)。例如，如圖所示，在適配器平臺43與第一中間平臺44的平板連接處，平板結(jié)構(gòu)54以如下方式交錯配合與位于降低位置中的傳統(tǒng)架接板相同，當(dāng)節(jié)40曲線拐彎時，一平臺的平板54不會與其它平板的頂部產(chǎn)生刮擦。以該方式交錯的平板端部結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是可以從整節(jié)的這端到那端設(shè)置不間斷的平臺，該優(yōu)點是所有鉸接的共同優(yōu)點，它可以大大地加快裝載過程。如圖所示，平板54的B端在每一側(cè)梁62的附近具有帶槽的彎曲部分97，當(dāng)鉸接平臺曲線拐彎時，所述彎曲部分可容納于相鄰平板54的A端的一對應(yīng)的彎曲的延伸部分99。
請返回圖16，適配器平臺43的A端處的結(jié)構(gòu)更為傳統(tǒng)，它具有一車身支承梁60、短粗的AAR中梁64、一中心板61和牽引裝置附件49。然而，與中間44和斜面45平臺不同，適配器平臺43的A端只支承一平臺的一端，因而承受的重量遠小于其它運貨車51。這將允許在A端下方使用車輪直徑為28英寸的運貨車48，該運貨車可以在運貨車框架63的上方提供另外的5英寸，并且可以應(yīng)用前面提到的較寬的箱型梁的中梁73。
適配器平臺43的另一特征是它允許在A端使用36英寸高的隔壁86，萬一操作者發(fā)生失誤，該隔壁可防止拖車離開車輛的平臺端部。
中間平臺如圖6-8所示，除了只在B端具有運貨車51以外，中間平臺44也享有幾乎所有上述特征，兩端的與側(cè)梁62相連的中梁73基本相同。中梁73的A端帶有一陽性鉸接接頭連接件52。建議將鉸接接頭(Cardwell Westinghouse SAC-1型)設(shè)計成承受平臺44的重量，該鉸接接頭從陽半部52進入位于相鄰平臺的B端的陰半部50，并由該處向下進入與陰性連接件50相關(guān)聯(lián)的運貨車51。
另外，A端具有上述軸瓦92，而B端具有軸承架90。運貨車51的側(cè)軸承66、68可用于穩(wěn)定中間平臺44的B端以防止晃動，而軸承架90使用與所述適配器平臺43相同的方式與相鄰平臺的A端上的軸瓦92相配合，以提供晃動穩(wěn)定性。相鄰平臺側(cè)梁62的連接導(dǎo)致中間平臺44的A端與相鄰平臺的B端的穩(wěn)定。當(dāng)然，這暗示了相關(guān)運貨車的側(cè)軸承66、68可使中間平臺44的B端的晃動穩(wěn)定，可以使用持續(xù)接觸式側(cè)軸承來加以確保。
因而，可將任意數(shù)量的中間平臺44裝配成頭部具有一適配器平臺43、尾部具有一坡道平臺的節(jié)40。目前較佳的聯(lián)運列車節(jié)40由11個平臺構(gòu)成，即一個適配器平臺43、9個中間平臺44和1個坡道平臺45。該特定結(jié)合是較佳的，主要原因是可以在制動系統(tǒng)中獲得經(jīng)濟性；節(jié)40內(nèi)部三組中的中間平臺44具有方便的互換能力，以便生產(chǎn)更長或更短的節(jié)；或在有效維修時不必過多地取出裝備。
坡道裝載平臺如圖11-13所示，坡道平臺45與中間平臺44十分相似，它只在B端具有一運貨車48，并且依靠側(cè)梁62的滑動連接以提供A端的晃動穩(wěn)定性。上述滑動連接是坡道平臺45的A端上的軸瓦92與相鄰平臺44的B端上的軸承架90的摩擦嚙合。
請參見附圖，使用與適配器平臺44的A端類似的方式，B端采用一車輪直徑為28英寸的運貨車48，但沒有車身支承梁。將坡道平臺45的長度從A端的37英寸處向B端的32英寸處向下傾斜，以使28英寸運貨車處的下平板高度可用于代替并降低B端下方32英寸處的平板高度。坡道平臺45的其它方面與適配器43和中間44平臺相同。
附連于坡道46的坡道平臺45的端部處的平板高度的降低可使坡道46從地平面向平板爬升的必要長度減少。使平板的延伸部分56向下傾斜并越過B端的運貨車，可進一步地減少該長度，降低坡道46的附連點處的坡道平臺45的端部可使坡道46的斜率相同(大約1比8)。該技術(shù)將極大地減少坡道46的長度及其重量，從而簡化了坡道的升高和裝載機構(gòu)。
結(jié)果，坡道平臺45的B端處的平板高度僅位于端梁處的軌道頂部上方17英寸處。裝載坡道46鉸接于該點的車輛結(jié)構(gòu)，其長度只有10英尺 英寸左右。如圖22-33所示，使用安裝在坡道平臺45的端部上的彈簧張緊裝置160可使其超過90度的工作角由始至終地有效彌補該短坡道的長度。在完全上升的位置中，坡道46的重心略微偏向其樞轉(zhuǎn)點內(nèi)側(cè)，從而使杠桿臂為負(fù)并使坡道46產(chǎn)生一轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩會使其折返在坡道平臺45上。然而，在這一點上，坡道46兩側(cè)設(shè)有前擋塊以防止進一步地折疊，而且擋塊附近設(shè)有可手動嚙合的掛鉤，以使坡道46不會在手動釋放掛鉤之前降低。
汽缸162與剛才敘述的彈簧平衡機構(gòu)并聯(lián)運行。在手動釋放上述保持掛鉤時，可將空氣引入該汽缸162以克服較小的負(fù)杠桿臂產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，并使坡道開始下降。一旦該情況發(fā)生，坡道46的重力的未平衡部分將從汽缸162中拔出活塞，并使其展開至裝載位置。阻塞來自汽缸162的桿端的空氣排放，可以容易地控制該操作的速度。在連接列車時，由總儲氣平衡管充氣的專用儲存槽可以提供用于汽缸162運行的空氣。該儲存器的尺寸允許至少兩種來自130磅/平方英寸的首次充氣的坡道46的操作。最好采取措施以減少來自用于該操作的機修牽引車的空氣，而且不需要機車維修工向列車的氣動系統(tǒng)的任何其它部分充氣。
在坡道46升高操作的過程中，拉動汽缸活塞162的力可以是正的或負(fù)的。也就是說，可使用彈簧和凸輪機構(gòu)160將坡道46設(shè)計成略微超平衡或略微欠平衡。欠平衡是較佳的，它允許在空氣無法用于其操作的緊急情況下手動降低坡道46。同樣，欠平衡可防止坡道46的頭部在拖車向上行駛時跳動。
如圖22和23中相同的平臺車鉤機構(gòu)的詳細示意圖所示，當(dāng)坡道46向上時，拉動表面的車鉤伸過實際坡道46的位置，以防止坡道平臺45的端部與待連接的任何平臺之間的干擾。因而，平臺45的坡道端部可以毫無困難地與另一坡道平臺45連接。此外，如果使用如圖所示的高速運輸型車鉤107，該連接也可實現(xiàn)電氣和空氣連接。
可有兩種車鉤接頭。如圖22-23和28-33所示，第一種車鉤在20英寸的高度處使用一運輸型車鉤107，它是一種向前十分平直的應(yīng)用，但不允許不帶有幾種適配器的傳統(tǒng)裝備來拉動節(jié)40端部的坡道平臺45。圖24-27示出了另一種車鉤接頭，該車鉤接頭使用一標(biāo)準(zhǔn)的車鉤關(guān)節(jié)47，并可以在標(biāo)準(zhǔn)高度處攜帶該車鉤關(guān)節(jié)。在兩種情況下，最好都使用可伸縮的車鉤。
請返回圖22和23，在吊運坡道46以后，通過升高圖示的坡道46和聯(lián)動裝置將車鉤107吊入操作位置，來操作車鉤的升高機構(gòu)170。應(yīng)當(dāng)注意的是，雖然升高機構(gòu)170從下面支承車鉤，但兩種運輸車鉤的平面在聚集時可使其頭部又升高半英寸左右，以使列車在高速行進時，升高機構(gòu)170與配合車鉤107之間不會產(chǎn)生磨損和干擾。
在圖24-27所示的另一種車鉤47中，由于車鉤47和牽引裝置49必須升高至標(biāo)準(zhǔn)的34英寸高度，因此需要更精心地設(shè)計升高機構(gòu)180。該方法允許與未帶有適配器的傳統(tǒng)裝備連接。在更為通用的同時，該標(biāo)準(zhǔn)車鉤47并非特別有利于運行，它需要有利于由坡道平臺45與坡道平臺45連接的兩節(jié)40構(gòu)成的列車在終點處運行，其結(jié)構(gòu)通常較為復(fù)雜和昂貴。
如圖28-31所示，另一種坡道的較佳實施例是折疊式連接坡道146。如上所述，可以使用相同類型的車鉤。類似地，如圖32-33所示，最好使用運輸型車鉤207。同樣，彈簧張緊裝置160可用來操作升高機構(gòu)190，以控制坡道146的升高和降低。
子系統(tǒng)拖車系緊三種平臺43、44、45中的每一種平臺配備有兩牽引車，可用相隔29英尺的拉起式聯(lián)結(jié)裝置使其運行。該間隔允許在兩運貨車之間運送載有28英尺的“pup”拖車83或40-57英尺長的單拖車82的所有平臺43、44、45。如果需要的話，也可裝載28英尺的“pup”，并且隨后裝載一跨過兩平臺之間的鉸接接頭的長拖車82。修改使用的聯(lián)結(jié)裝置80，使其垂直撐桿基部的寬度增加，這對于控制待運送的非AAR式拖車中的拖車晃動來說十分必要。由于節(jié)40決不會隆起，因此可消除標(biāo)準(zhǔn)鑄造頂板并使用重量較低的壓制鋼設(shè)計。最后，機修牽引車必須配備閉路電視，以便改善安全性并減少依靠地面人員與司機之間的溝通的系統(tǒng)的載入時間。載入系統(tǒng)提出的又一特征是電動聯(lián)結(jié)裝置鎖定監(jiān)控器，該監(jiān)控器可指示中樞銷被適當(dāng)?shù)劓i入頂板以及對角撐桿被適當(dāng)?shù)劓i入升高位置。還提出了一種液壓緩沖系統(tǒng)，與沒有緩沖的聯(lián)結(jié)裝置相比，該系統(tǒng)可減少噪音并改善聯(lián)結(jié)裝置的壽命。
制動圖34所示的制動系統(tǒng)是子系統(tǒng)中最重要的系統(tǒng)?；鞠到y(tǒng)是一兩管式(總儲氣管202和制動管204)分級釋放設(shè)計，其中響應(yīng)于制動管204的壓力降低形成汽缸壓力，并且隨著該壓力的恢復(fù)而逐漸下降。最好使用一經(jīng)過修改的ABDX控制閥206為每三輛運貨車提供制動汽缸壓力?？刂崎y206安裝于第一中間平臺、第三中間平臺、第六以及其后的每三個平臺。未配備控制閥206的每一平臺具有No.8通風(fēng)閥208以協(xié)助緊急制動傳遞。另外，適配器43和坡道45平臺各自帶有一電動氣動制動管控制單元(BPCU)210，該控制單元將被進一步敘述。
第二管——即總儲氣管202適合三種目的。第一種是使長列車中的牽引機車提供或容納來自遠處的火車頭或位于列車頭部(假定)的控制室的空氣，因而只在列車的一端通電就可使兩端運行。第二種是在壓力增加期間消除來自制動管204的錐度，并加快其響應(yīng)。最后，總儲氣管202可用來提供空氣，所述空氣可用來釋放裝備在運貨車上的應(yīng)用彈簧的停車制動器212。
制動管控制每一節(jié)的適配器43和坡道45平臺上的BPCU 210包括一對電磁閥，將電磁閥排列成可用列車配線對其進行操作，與工程師的制動閥一致，來自火車頭上的CS-1制動管接口單元的列車配線可位于火車頭MU電纜200中，該敘述將在火車頭子系統(tǒng)部分中作進一步的討論。當(dāng)火車頭需要制動管204的壓力下降時，列車中的每一BPCU 210上的電磁閥將排放壓力，局部地導(dǎo)致安裝BPCU 210的每一點處的制動閥設(shè)定的壓力迅速降低，從而使制動器立即應(yīng)用于整節(jié)列車，并且使火車的力和停止距離減少。在滿足制動管204的指令時，每一BPCU 210處的閥門將被斷電，并且不會發(fā)生制動管204的壓力變化。
以相同的方式，當(dāng)工程師改變制動閥的設(shè)置以增加制動管204的壓力時，火車頭CS-1接口將向每一BPCU 210處的電磁閥提供能量。向BPCU 210提供的空氣來自總儲氣平衡管202，因此在列車的每一節(jié)的兩端處迅速且相同地向制動管204再次充氣，并且不存在任何錐度。該電動氣動制動管控制器對多節(jié)構(gòu)成的列車十分有效，由于11節(jié)平臺只需要4個控制閥206，因此，可通過減少控制閥的數(shù)量以及極大地改善提供的性能來使額外管202及兩個BPCU 210的額外成本稍稍降低。
制動系統(tǒng)的其它重要部分是底架制動裝置，該底架制動裝置是除了裝載設(shè)備的28英寸運貨車以外的所有運貨車上的一安裝于運貨車的TMX型制動器212，該裝載設(shè)備配備有一安裝于運貨車的簡單的WABCOPAC II型制動器214。TMX 212是產(chǎn)生較高的閘瓦力和用于列車的較高制動比的特殊設(shè)計。
應(yīng)用彈簧的停車制動器如圖35-39所示，除了簡單的電動氣動制動管控制系統(tǒng)以外，可以在第四、第五和第六運貨車(將1看作適配器平臺43下面的28英寸運貨車48)上設(shè)置應(yīng)用彈簧的停車制動器。該停車制動器216處于圖35所示的停車制動器控制閥218的控制之下，制動管的壓力達到70磅/平方英寸以上可使該控制閥釋放。
停車制動器的控制然而，要直至制動管204的壓力降至標(biāo)稱的40磅/平方英寸以下，停車制動器控制閥218才允許停車制動器216的應(yīng)用，盡管那樣，停車制動器216的運行仍被抑制在通過導(dǎo)閥220中的彈簧制動器的雙止回閥使制動器汽缸具有壓力的范圍內(nèi)。如下所述，這將通過停車制動器控制閥218的幾部分得以實現(xiàn)。
充氣-正常運行在正常情況下在列車初次充氣期間，總儲氣管202的壓力將迅速上升至相對較高的數(shù)值。此外，由于所有供應(yīng)至BP 204的空氣來自主儲氣管，因此該數(shù)值總是高于制動管的壓力。因而空氣將通過其MR口流入停車制動控制閥218，通過充氣的止回閥222并使來自制動管的充氣的止回閥223與其底座保持相連，從而防止任何來自BP 204的空氣流入系統(tǒng)并且維持BP 204盡快響應(yīng)。起初由于BP 204處于標(biāo)稱的40磅/平方英寸以下，因此調(diào)節(jié)閥224位于如圖所示的其應(yīng)用位置，以便產(chǎn)生進一步的空氣流動，而停車制動器216將保持應(yīng)用狀態(tài)。一旦制動管的壓力上升至超過標(biāo)稱的40磅/平方英寸的數(shù)值，調(diào)節(jié)閥224將轉(zhuǎn)換，并借助停車制動器互鎖的雙止回閥220使充氣的止回閥222的輸出與彈簧制動器釋放汽缸226相連，在停車制動器釋放閥218的控制下壓縮彈簧并解除所有運貨車的閘瓦上的彈簧力。隨著列車?yán)^續(xù)充氣，彈簧制動器釋放汽缸226中的壓力上升至MR管202的數(shù)值。
充氣-牽引運行有一些需要牽引沒有MR管202可供使用、而且應(yīng)用彈簧的停車制動器216不會妨礙該操作的傳統(tǒng)列車中的聯(lián)運列車節(jié)40的場合。在該情況下，MR管202中沒有壓力，并且隨著BP 204的充氣，空氣將流過氣流控制塞228和BP側(cè)充氣的止回閥223，使MR側(cè)充氣的止回閥222保持在其底座上，并防止BP 204通至未加壓的MR管202的空氣損失。于是空氣將流向調(diào)節(jié)閥224的卷軸，在制動管的壓力上升至如前所述的標(biāo)稱的40磅/平方英寸以上之前卷軸不會移動的事實可使該過程最初即停止。一旦制動管的壓力上升到該水平以上，調(diào)節(jié)閥224的卷軸將會移動(向圖35中的左方)，使制動管壓力與如前所述的彈簧制動器釋放汽缸226相連。然而，請注意在該情況下，用于彈簧制動器釋放的空氣由氣流控制塞228供應(yīng)，該氣流控制塞的尺寸經(jīng)過選擇，以防止調(diào)節(jié)閥224的卷軸向空的彈簧制動器釋放汽缸226打開，而不致使任何制動管壓力顯著下降，而這種壓力下降將導(dǎo)致調(diào)節(jié)閥224的不穩(wěn)定操作，甚至使列車制動器進入緊急情況。
停車制動器在腳踏制動器應(yīng)用和釋放期間的運行當(dāng)制動管的壓力下降以便應(yīng)用列車制動器的正常服務(wù)時，降低后的壓力總是大于40磅/平方英寸，而調(diào)節(jié)閥224保持在其正常釋放位置(向示圖左方移動的卷軸)。制動管側(cè)充氣的止回閥223將保持在其底座上，而且沒有空氣從停車制動器系統(tǒng)216、218向BP 204流動。ABDX控制閥206將向其制動器汽缸口提供空氣，然而，這將以正常方式流向制動器汽缸。該壓力還將進入制動器汽缸口處的停車制動控制閥218，并且對停車制動器互鎖的雙止回閥220的右手側(cè)加壓，該雙止回閥使完全充氣的彈簧制動器釋放汽缸226中已經(jīng)存在的空氣保持于右手底座。因而應(yīng)用彈簧的停車制動器系統(tǒng)216、218的存在對BP 204和制動器汽缸的運行都不會受到最輕微的影響。
在命令腳踏制動器釋放時，制動管的壓力將隨指令升高，但不會影響停車制動器控制閥218的任何部分。在釋放制動器汽缸的壓力時，互鎖的雙止回閥220右手側(cè)的壓力將減少，但隨著該閥222在正常制動中總是保持抵靠其右手底座，不會由于應(yīng)用彈簧的停車制動器216而導(dǎo)致制動器裝置中的再次運行差異。
停車制動器在緊急制動器應(yīng)用和釋放期間的運行當(dāng)制動器應(yīng)用于緊急情況時，通過提供最大的制動器汽缸壓力，使制動管的壓力迅速降低至零，并且ABDX閥206起反應(yīng)，所述最大的制動器汽缸壓力必須總是比BP 204的完全充氣值低大約5磅/平方英寸。由于制動管的壓力必須低于調(diào)節(jié)閥224的標(biāo)稱的40磅/平方英寸的轉(zhuǎn)換壓力，因此調(diào)節(jié)閥224裝置將向應(yīng)用位置移動，使互鎖的雙止回閥220的左手側(cè)與大氣相連，并且試圖排放彈簧制動器釋放汽缸226，從而應(yīng)用在正常的氣動閘頂部的彈簧制動器216，由于它會導(dǎo)致平直滑動和車輪的破壞，故這是十分不理想的。然而，由于來自控制閥206的制動器汽缸的壓力在互鎖閥220的右手開口處增加的速度快于左側(cè)的下降速度，因此該情況可使雙止回閥220移動，并防止氣壓不會被彈簧制動器汽缸226排放。因而，可防止上述過度制動。在緊急情況以后，隨著制動器汽缸壓力由于諸如系統(tǒng)滲漏而消耗，互鎖閥220右手側(cè)的壓力將隨之降低，并且由于制動器汽缸失去氣動力而應(yīng)用彈簧制動器216，因而保證列車固定就位直至制動管的壓力恢復(fù)。在該情況下，最好手動釋放沒有空氣的停車制動器216，所述裝置包括在彈簧制動器216自身的機構(gòu)中，以便提供該特征。
自動的應(yīng)用彈簧的停車制動器在本發(fā)明的一較佳實施例中，揭示了一種在聯(lián)運列車上使用應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器300的新方法。盡管是相對于聯(lián)運列車上的使用來進行闡述的，但該方法對于大多數(shù)通用軌道車的應(yīng)用也是有效的。
彈簧制動器的操作圖40a和40b中示出了目前考慮的本發(fā)明的應(yīng)用彈簧的停車制動器300。在操作時，如果不通過其致動室中的壓力來保持釋放，則應(yīng)用彈簧的排氣式致動機構(gòu)303來試圖拉動圖41所示的應(yīng)用桿306并應(yīng)用彈簧制動器。當(dāng)彈簧致動機構(gòu)向左方拉動應(yīng)用桿306時，該應(yīng)用桿306圍繞其中心312樞轉(zhuǎn)并拉動應(yīng)用桿315。如圖40a和40b的左側(cè)所示，該桿通過一柔度適宜的連接與安裝于傳統(tǒng)TMX型運貨車318的制動件的手制動拉桿的端部相連，并且在被應(yīng)用桿拉動時，使手制動拉桿向應(yīng)用桿的右方移動、使手制動拉桿向如圖所示的處于完全應(yīng)用位置的目標(biāo)圓周321(target circle)的右方移動。然而，請注意應(yīng)用桿的樞轉(zhuǎn)點是不固定的，而是帶有一位于附圖中的應(yīng)用桿下方的略長的桿。該根較長的桿是補償桿309。
補償桿309的目的是重新定位應(yīng)用桿306的樞軸，如同車輪324所用的虛線所示，由于車輛放置在曲線軌道上，該方式可以在運貨車319旋轉(zhuǎn)時補償TMX手制動拉桿的端部的充氣位置。連接補償桿309的上端與貨車支承架327上的適當(dāng)點來實現(xiàn)該目的，將該適當(dāng)點選擇成在支承架沿該方向旋轉(zhuǎn)時TMX組件(并因而使手制動拉桿的端部)向右移動，補償桿將圍繞其固定于車身330的下端順時針地旋轉(zhuǎn)。這將使應(yīng)用桿306的樞軸點向右移動一較小的距離，該距離足以使應(yīng)用桿的上端與TMX手制動拉桿上的連接點之間的間隔基本保持不變，并且無須使應(yīng)用桿的下端移動。
因而運貨車的旋轉(zhuǎn)沒有改變應(yīng)用彈簧的制動器的致動機構(gòu)實現(xiàn)制動應(yīng)用的能力，而且消除了在運貨車旋轉(zhuǎn)的所有條件下提供松弛的裝備以保持制動器釋放的需要。上面的討論還可應(yīng)用于運貨車沿TMX桿的端部向左移動的方向旋轉(zhuǎn)的情況。圖40a、42和43中示出了所有的三種相對于車輛定位貨車的情況。
如圖40a、42和43中最為清楚地所示，拉動應(yīng)用桿將會施加具有相等作用力的彈簧制動以及在所有運貨車旋轉(zhuǎn)的條件下的活塞移動。如前所述，彈簧制動器的雙止回閥220設(shè)有一互鎖裝置以防止在緊急或發(fā)生故障的情況下將彈簧制動器216應(yīng)用在腳踏制動器的頂部。原則上圖40a、44a和44f還示出了可手動釋放應(yīng)用彈簧的停車制動器300的方法。從那些附圖中可以看到如同下文詳細敘述的那樣，設(shè)置了可以將彈簧制動器的致動機構(gòu)的柱塞拉出、克服彈力并釋放彈簧的一裝置340。
請詳細參見圖45a-45c，其中所示的位置是自動應(yīng)用彈簧的停車致動機構(gòu)的正常運行情況。如圖45a所示，無論車輛的空氣制動系統(tǒng)在何時被完全充氣，停車制動器的致動機構(gòu)303都將被加壓，使其向所示的釋放位置移動。這將導(dǎo)致停車制動器的釋放鏈條343處于松弛位置，而閘瓦346從車輪324處脫開。只要制動管的壓力保持在預(yù)定壓力(例如標(biāo)稱的40磅/平方英寸)以上，如同在正常的列車運行環(huán)境中的那樣，則致動機構(gòu)303將在該壓力或高于該壓力時保持充氣。
制動管壓力降低到預(yù)定的較低數(shù)值以下將使停車制動器300運行，但其自身不會導(dǎo)致停車制動器的應(yīng)用。這是由于具有有停車制動器的氣動制動系統(tǒng)的互鎖，該停車制動器只允許停車制動器的汽缸壓力降低至與車輛的輔助儲氣槽的數(shù)值相等的數(shù)值。當(dāng)該輔助儲氣槽失去壓力時，停車制動器的致動機構(gòu)的活塞將縮回，導(dǎo)致制動設(shè)備處于圖44b所示的位置。在該情況下，致動桿349使應(yīng)用桿303旋轉(zhuǎn)，從而將停車制動器的拉桿352上拉至手制動拉桿的上方，并移動閘瓦346以使其與車輪324摩擦嚙合。
因而，只有在失去正常的空氣制動器的汽缸壓力時才可以應(yīng)用停車制動器300，然后只能達到近似正常的腳踏制動器的汽缸總壓力損失的程度。使用輔助儲氣槽而不是制動器的汽缸壓力來控制停車制動器可具有一明顯的優(yōu)點。這就是可出于轉(zhuǎn)換目的使用正常的制動器汽缸釋放閥來釋放制動器，并且不會導(dǎo)致應(yīng)用彈簧制動器的應(yīng)用。只要保持輔助儲氣槽的壓力，就可使正常的轉(zhuǎn)換操作在無須應(yīng)用空氣制動器或停車制動器的情況下得以執(zhí)行。在轉(zhuǎn)換之后，如要應(yīng)用停車制動器300(例如在坡度上保持車輛)，則從車輛的任何一側(cè)處操作一簡單的氣動閥(圖中未示出)，該氣動閥使停車制動器的排氣裝置與大氣壓力下的正常的制動器汽缸相連。從而將應(yīng)用停車制動器。然而，制動管壓力的恢復(fù)將使該閥返回其正常位置。在任何情況下，如果失去輔助儲氣槽的壓力，則將應(yīng)用停車制動器。在這一點上，大多數(shù)情況下的車輛將在停車場的軌道或客戶的側(cè)線上等待其借助火車頭的下一次移動。
在要進行該移動時，制動系統(tǒng)的正常連接和充氣將釋放上述停車制動器。如果需要在空氣制動器未恢復(fù)時移動車輛，則必須使用圖47-49所示的裝置手動地抽吸停車制動器。操作者致動手動釋放機構(gòu)421，以便拉緊手動釋放鏈條424中的松弛，藉此將致動桿415拉回至完全釋放位置。依次拉出致動機構(gòu)的活塞并旋轉(zhuǎn)應(yīng)用桿，使停車制動器的拉桿406松弛，并使閘瓦409與車輪412脫開。手動操作桿427的單個運動可以在車輛移動之后松開釋放機構(gòu)421，以使致動機構(gòu)303再次應(yīng)用停車制動器。
如圖48和49所示，如果在車輛成為列車并且為其制動管充氣之后抽吸停車制動器，則不可用的停車制動器將自動地再次可用。車輛制動器的再次充氣使致動機構(gòu)活塞完全移出，使釋放鏈條424松弛，從而去除了釋放機構(gòu)421的所有作用力。當(dāng)致動機構(gòu)403隨后退回以便應(yīng)用停車制動器時，這將使裝置的保持爪424(下面將敘述)松開，防止將張力施加于釋放鏈條424。因而，在該實施例中，不需要人工行為來恢復(fù)自動停車制動器的運行。
上面討論的圖44a-44f示出了手動操作的釋放機構(gòu)340的操作位置，除了其上沒有功能選擇裝置以外，在某些方面與自動的保險杠千斤頂?shù)牟僮黝愃啤D44中簡述的裝置的運行僅取決于操縱桿427的位置，當(dāng)操作者實際未使用時，該操縱桿彈性返回至其存儲位置。
在圖44a-44f的位置圖中，示出了用于本發(fā)明的應(yīng)用彈簧的排氣式停車制動器的手動超越控制裝置。在釋放區(qū)域430中抽吸手柄427可以通過兩個爪的作用卷繞鏈條433一保持爪436，它可以防止釋放鏈條433的伸展；以及一起重爪439，在向右推動手柄時(在附圖中)它可以與手柄427一起移動，并且將棘輪安裝在棘輪442的上方，在向左推動手柄并使棘爪436嚙合時，它驅(qū)使鏈條收縮。因而，釋放區(qū)域430中的手柄將使釋放鏈條移動以收縮在拉伸行程上，而保持爪436將在推進行程期間防止鏈條433的伸展。當(dāng)鏈條完全收縮時，使聯(lián)動裝置與其釋放(完全伸展)位置完全相連，以拉動彈簧制動器的致動機構(gòu)活塞桿，從而釋放應(yīng)用的停車制動器，并且不必將空氣放回到停車制動器的致動機構(gòu)的釋放活塞。
在迫使手柄向右移動至應(yīng)用位置445時，起重爪439保持脫開，而保持爪436被迫與棘輪442脫開(與負(fù)荷無關(guān))。這將使彈簧制動器將鏈條拉出至必須完全應(yīng)用彈簧制動器的程度。如同應(yīng)用彈簧的制動器300的手動釋放所強加的那樣，在存儲位置448中，起重爪439被升高且與棘輪442脫開，爪釋放彈簧451驅(qū)使保持爪436脫開，如果它保持一較高負(fù)荷，則其強度不足以克服使保持爪保持嚙合的摩擦。在存儲位置(手動釋放或超越的條件)中，在將氣壓提供給彈簧制動器的致動機構(gòu)時，保持爪436上的負(fù)荷減輕，該爪將在先前提到的爪釋放彈簧451的影響下收縮。由于保持爪的脫開可防止釋放機構(gòu)干擾彈簧制動器的自動運行，因此在隨后釋放空氣以便自動應(yīng)用停車制動器時將應(yīng)用制動器。圖46示出了銘牌454的一較佳實施例，該銘牌可用來向操作者指示并限制手柄位置和功能。
有兩種使用裝置構(gòu)成系統(tǒng)的方法。第一種方法主要針對多平臺型車輛的應(yīng)用，如上所述，停車制動器的應(yīng)用和釋放都是自動的，而在第二種方法中，釋放是自動的，但應(yīng)用——只需要相對容易的簡單控制的單個運動——僅可手動。后一種使用方式可防止自動應(yīng)用系統(tǒng)的潛在問題，即在不需要自動的時候應(yīng)用該系統(tǒng)，如果未先向制動管充氣就使車輛移動，就會導(dǎo)致車輪損壞。
雖然這對配有熟悉設(shè)備的人員的特定終點之間往返穿梭的“班車服務(wù)”車輛基本上并不成問題，但它對通用車輛可成問題，該種車輛不僅可以在指定點進行控制，而且可以在該處人員只熟悉標(biāo)準(zhǔn)的手動應(yīng)用和釋放的手制動器的廣泛區(qū)域的不同鐵路的列車停放場中的列車之間轉(zhuǎn)換。在后一種情況下，操作人員無法應(yīng)用一自動系統(tǒng)或裝置找到停車制動器，并且方便地移動假定未應(yīng)用制動器因而未帶有空氣的車輛。
在后一種通用的互換車輛的情況下，最好將裝備的運行做成停車制動器不能自動應(yīng)用。然而，在需要停車制動器時，可以用最小的人力從地面位置處加上該停車制動器。由于正?？諝庵苿悠鲬?yīng)用的釋放，因此在列車正常運行時，應(yīng)當(dāng)自動進行釋放，手工超越裝置應(yīng)當(dāng)可以在沒有空氣可供使用時釋放應(yīng)用的停車制動器。超越裝置還可在車上沒有空氣時再次提供停車制動器的手動重復(fù)應(yīng)用，以便在無法向正常運行的制動系統(tǒng)提供空氣的緊急情況下移動車輛。
多平臺或“班車服務(wù)”的應(yīng)用基于只需要對有限數(shù)量的人員進行操作停車制動器系統(tǒng)的培訓(xùn)的所述事實，一略微復(fù)雜的系統(tǒng)對于“班車服務(wù)”型設(shè)備來說是可行的，該停車制動器在操作時與標(biāo)準(zhǔn)手制動器不同。上面已敘述了該種系統(tǒng)的機理。下面將敘述自動實現(xiàn)控制該系統(tǒng)的氣動裝置。圖50示出了用于該服務(wù)的列車的示意圖。
附圖示出了從其左端裝載鉸接排列的八平臺列車。該列車裝備有一傳統(tǒng)的ABDX制動系統(tǒng)、安裝于TMX運貨車的底座制動器以及自動的應(yīng)用彈簧的停車制動器系統(tǒng)，該系統(tǒng)對于第二至第六運貨車十分有效。
圖51是第二平臺的放大示意圖，該平臺包括用于停車制動器的運行控制器。該圖詳細示出了增加停車制動器釋放管、控制其充氣和排氣所需的附加管道，以防止多平臺型車輛在列車移動和場地轉(zhuǎn)換操作中正常運行期間應(yīng)用停車制動器。下面將結(jié)合圖52解釋附加的氣動部分的功能。
該圖詳細地示出了系統(tǒng)運行所需的幾個閥門，并且可作為以下運作描述的參考。
自動釋放在制動管充氣時，控制閥向釋放位置偏置，該釋放位置使制動器汽缸管向大氣排氣，并且從制動管向輔助和緊急儲氣槽充氣。當(dāng)輔助儲氣槽的壓力上升至40磅/平方英寸上方時，從輔助儲氣槽向自動應(yīng)用閥運動的控制管使該閥門向其釋放位置偏置。如圖50和51所示，在釋放位置中，閥門使制動管(流過保護閘閥和逆流止回閥)與穿過所有配備有自動停車制動器的平臺的停車制動器釋放管相連。然而該管道將借助上面提到的閘閥和止回閥從制動管處充氣。請注意，除了引導(dǎo)應(yīng)用閥的少量空氣以外，沒有來自于車輛的輔助儲氣槽的空氣，因而停車制動器系統(tǒng)不會在需要應(yīng)用制動器時干擾制動器的正常運行。
在幾個停車制動器釋放汽缸處，來自停車制動器釋放管的空氣流過應(yīng)用速率控制止回閥，進入停車制動器互鎖的雙止回閥，使該閥向其頂部位置偏置，并流入停車制動器的致動機構(gòu)，在45磅/平方英寸或以上的壓力下壓縮其應(yīng)用彈簧，使停車制動器完全釋放。
自動腳踏或緊急制動操作在將列車制動器應(yīng)用于腳踏或緊急情況時，與每一控制閥(包括車輛上的停車制動器控制總管)相關(guān)聯(lián)的制動器汽缸管將被充氣至所需壓力，并且應(yīng)用制動器。由于停車制動器互鎖的雙止回閥已經(jīng)位于其頂部位置，因此該管中的壓力升高不會使停車制動器的致動機構(gòu)轉(zhuǎn)向，而且不會干擾腳踏制動器的運行。在要應(yīng)用緊急制動器的情況下(這種情況確實存在)，由于輔助儲氣槽的壓力很好地保持在該閥的40磅/平方英寸的工作點上方，故停車制動器的應(yīng)用閥不會有任何動作。
轉(zhuǎn)換-制動器汽缸釋放閥的操作如果列車乘務(wù)人員在單獨平臺上操作制動器汽缸釋放閥以使車輛轉(zhuǎn)換，該動作不會對停車制動器產(chǎn)生影響，只要輔助儲氣槽不失去其充氣，則該停車制動器將保持釋放。
轉(zhuǎn)換-手動停車制動器的應(yīng)用在列車場的正常運作中，最好使乘務(wù)員在完成車輛的最終定位之后進行手制動器的操作，附圖所示的手動應(yīng)用閥無論在何時都可達到該要求。當(dāng)制動管處于沒有壓力的轉(zhuǎn)換過程時，對該閥上的手動操作器加壓，以使停車制動器的釋放管排氣，并導(dǎo)致所有的停車制動器的致動機構(gòu)在其動力彈簧的影響下收縮，拉動手制動器的拉桿并且以應(yīng)用手制動器的相同方式來應(yīng)用停車制動器。然而，請注意，由于多個停車制動器的位置由單個停車制動控制器進行控制，因此該行為既比應(yīng)用相同數(shù)量的手控制器在物理方面更為容易，又更具有時間經(jīng)濟性。只有單一處位置需要乘務(wù)員來操作以便應(yīng)用鉸接車輛上的所有制動器。
自動停車制動器的應(yīng)用如果配備有該“班車”結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)的鉸接平臺由其牽引機車停放，則沒有必要進行制動器汽缸釋放閥的轉(zhuǎn)換和伴隨操作，于是可以簡單地用緊急情況下應(yīng)用的自動制動器停放列車，而腳踏制動器將使列車保持到制動器汽缸的滲漏使其保持力降低為止。由于制動器汽缸和輔助儲氣槽在整個過程中保持連接，汽缸滲漏還會使輔助儲氣槽中的壓力降低。當(dāng)輔助儲氣槽的壓力下降到40磅/平方英寸(通常是幾小時或幾天的事)以下時，自動應(yīng)用閥將轉(zhuǎn)換復(fù)位至圖52所示的位置，使停車制動器釋放管排氣，并且使所有的停車制動器的致動機構(gòu)應(yīng)用其各自的制動器，從而繼續(xù)使列車保持一長段時間(與滲漏無關(guān))。該方式使乘務(wù)員花費在應(yīng)用停車制動器上的時間和精力基本上降低為零。
自動停車制動器的釋放仍然請參見圖52，無論是通過操作手動應(yīng)用閥來設(shè)定停車制動器，還是由于制動器汽缸壓力不足的原因來設(shè)定其自身，制動管的充氣作用將使停車制動器完全釋放。在儲存停車制動器的壓力時，該壓力流過保護閘閥和逆流止回閥，但閉合的自動應(yīng)用閥最初可防止停車制動器釋放管的充氣。制動管壓力出現(xiàn)在手動應(yīng)用閥的導(dǎo)向活塞上，并且約為20磅/平方英寸，如附圖所示，該壓力將迫使閥門回復(fù)其正常位置。如果在未手動操作該閥的情況下應(yīng)用停車制動器，在任何情況下的停車制動器此時都處于正常位置。
無論發(fā)生哪一種情況，輔助儲氣槽的壓力將通過手動應(yīng)用閥到達自動應(yīng)用閥的控制口，當(dāng)該壓力超過40磅/平方英寸時，會將自動應(yīng)用閥引導(dǎo)至其釋放位置。在該位置中，停車制動器釋放管將從制動管處再次充氣，而停車制動器汽缸同樣將充氣與釋放，以使列車正常運行。
緊急情況的手動停車制動器的釋放如上所述，雖然除了制動管的再次充氣以外絕對無法使停車制動器排氣，但在某些場合下(尤其是在裝備失效的情況下)，不使用任何空氣而手動釋放應(yīng)用的停車制動器是極為理想的。為此，形成了下面所述的制動器釋放千斤頂。上面已結(jié)合圖44a-44f對該裝置的運行以及使停車制動器裝置與釋放千斤頂和車輛的手制動鏈相連進行了簡述。
如這些附圖所示，手動釋放機構(gòu)或釋放千斤頂與彈簧制動器的致動機構(gòu)的拉桿相連，以便在通過千斤頂手柄的操作進行致動時，以該種方式將桿拉出汽缸。如圖所示以及如上所述，千斤頂?shù)牟僮魍耆Q于其操作手柄的位置。
請?zhí)貏e參見圖49，請注意儲存位置中的手柄，當(dāng)致動機構(gòu)的氣壓恢復(fù)時，將自動釋放千斤頂，因而手動釋放無法防止需要下次使用的自動停車制動器的運行。
釋放千斤頂?shù)氖直缮斓降讓榆囕v的邊緣附近(但不能超過車輛邊緣)，并且伸過一銘牌，該銘牌向操作者指示上述位置，既可限制手柄的行程，又可精確地定位相對較窄的“暫留”的位置范圍。圖46中示出了該牌的主視圖。
將應(yīng)用彈簧的停車制動器用于互換車輛如上所述，為將如上所述的原理應(yīng)用于標(biāo)準(zhǔn)的互換車輛，需要認(rèn)識的是這種幾乎無法應(yīng)用自動停車制動器服務(wù)的車輛是最理想的?？纱娴氖牵瑢④囕v帶入停車場的正常程序，有可能在控制轉(zhuǎn)換服務(wù)時不與空氣制動器相連。同時，會希望乘務(wù)員將停車制動器設(shè)置在車輛上，一旦將該制動器放置在側(cè)面或左面，它將會保持于該位置直至它被火車頭移動。這些操作的差異只需對上面提出的裝置和方法作輕微的修改。
更具體地說，為適應(yīng)通用車輛，將對上述系統(tǒng)作三處變型，所有變型都可簡單、方便地完成第一，如圖53所示，改變釋放千斤頂，以便消除“暫留”位置提供的用于自動應(yīng)用的選項。
第二，改變致動機構(gòu)與千斤頂之間的聯(lián)動裝置，以使致動機構(gòu)的延伸部分迫使千斤頂拉緊；因而一旦停車制動器汽缸已延伸至釋放，即使在致動機構(gòu)排氣時釋放千斤頂也可自動向上松脫并防止停車制動器的應(yīng)用。
第三，必須使手動應(yīng)用閥與千斤頂手柄的運動聯(lián)動，以便在手柄完全向右移動時，不但使棘輪掣松開，而且使致動機構(gòu)排氣，并且保持至制動管壓力恢復(fù)。
如圖54所示，可將該系統(tǒng)配備于任何具有這些變化的車輛。
至于圖54，它與先前的附圖相比沒有多少差異，主要差異是不再需要通向致動汽缸的互鎖雙止回閥，原因是停車制動器不能自動運行，因而不可能無意地將停車和氣動制動器同時應(yīng)用在單輛車上。在理想情況下，可將用于停車制動器的附加調(diào)節(jié)閥容納在控制閥上的縱列接頭中。
通用車輛上的應(yīng)用彈簧的停車制動器的優(yōu)點是花費在應(yīng)用與釋放制動器的時間和精力可降至最小，并且消除了由于應(yīng)用手制動器而留下的過熱和平緣輪滑動的問題。因而，對人員的傷害和維修保養(yǎng)成本都可降低。然而，必須指出的是，如果在停車制動器既不向制動管充氣又不運行千斤頂以迫使彈簧制動器釋放(兩只或三只泵或許是足夠的)的情況下就設(shè)定停車制動器并且在停車場中移動車輛，則車輪仍將滑動。另一方面，車輛過熱問題只發(fā)生在充氣的列車上，因而本應(yīng)用可完全解決該問題。
健康監(jiān)測列車所具有可導(dǎo)致出軌的缺陷只有兩種，可能會斷裂的過熱的車輪以及可能會卡住或燒斷的過熱的軸頸軸承。健康監(jiān)控系統(tǒng)的主要目的是防止這兩種嚴(yán)重的缺陷及其后果。列車人員可根據(jù)鐵路優(yōu)先選擇使用缺陷指示燈照射缺陷的適當(dāng)位置或借助電子設(shè)備與操作室中的顯示器連通，以使系統(tǒng)傳送系統(tǒng)狀況。被監(jiān)測的條件是所有軸承的溫度以及制動器是否正在打滑。在檢查潛在失效的軸承溫度時，設(shè)置足夠的電子邏輯電路以檢測溫度的升高速率、運貨車內(nèi)部的溫差以及任何軸承超過預(yù)定的最大溫度的程度。系統(tǒng)的邏輯電路還能察覺有故障的傳感器，并且以與實際設(shè)備缺陷所使用的不同的方式來用信號告示該缺陷。該信號可以是不同顏色的光或特定的電子信息。
通過檢測每一具有近控開關(guān)的運貨車上的制動器汽缸的位置來監(jiān)控制動器的粘著，這樣，若制動器發(fā)生打滑，就將立即用信號來指示一個或多個制動器汽缸在應(yīng)當(dāng)處于釋放位置時未能處于該位置的事實。如果需要的話，也可在每一控制閥處加入一壓力開關(guān)，其設(shè)置可確定完全應(yīng)用腳踏制動器至少有50％有效的事實。這將對未釋放的制動器(粘在“下面”)以及足以導(dǎo)致制動器的有效應(yīng)用的壓力供給進行監(jiān)控。該邏輯電路可用來指示制動器在每一車輛上的適當(dāng)應(yīng)用和釋放，處于用于最初端部檢查的動力制動器法規(guī)的含義之內(nèi)。
火車頭接口單元構(gòu)造整體式列車的困難之一是如何將具有有限連接(通常只有制動管氣動接口)的標(biāo)準(zhǔn)火車頭應(yīng)用于列車，以便傳送和接收健康監(jiān)控系統(tǒng)和電子輔助制動器系統(tǒng)所需的數(shù)量略大的信息。
請參見圖55中的簡圖，聯(lián)運列車解決該問題的方法是為每一節(jié)40的坡道45和適配器43平臺設(shè)置安裝在BPCU 210中的小計算機252和調(diào)制解調(diào)器254，在制動器應(yīng)用和釋放的導(dǎo)線(位于MU電纜200的內(nèi)部)上方以相對較低的頻率進行操作，并提供從火車頭進入最近的計算機的列車配線連接。在任何情況下，由于只在平臺的端部對制動器系統(tǒng)進行控制，因此只有健康監(jiān)控系統(tǒng)需要使用電子通訊。因而，簡單的單根導(dǎo)線256(加地線)與每一平臺上的健康監(jiān)控節(jié)點的連通系統(tǒng)必須將來自節(jié)40的所有11個平臺43、44、45的信息輸入到節(jié)兩端處的小計算機252中。將傳統(tǒng)的72伏直流火車頭電池上的正極和負(fù)極引線用作電源，從這些端部處簡單地將跨接電纜250插入火車頭27MU電纜200，并且通入為單獨鐵路設(shè)計的任何一種備用鐵路配線上方的火車頭，以完成與火車頭或控制室的連接。
假定數(shù)字通訊通過調(diào)制解調(diào)器255進入單根引線，該調(diào)制解調(diào)器是火車頭駕駛室中的獨立火車頭接口單元(LIU)245的一部分。LIU 245包括一顯示器247以及與火車頭操縱臺的均衡儲氣槽和制動管儀表的儀表測試配件的接頭。由于制動管與均衡儲氣槽之間的差別由每節(jié)40上的BPCU 210是有勵磁應(yīng)用磁鐵、釋放磁鐵還是沒有勵磁磁鐵來確定，因此提供所有信息和通訊的能力是十分必要的。還能僅耗費幾分鐘將任何用于服務(wù)的火車頭裝備在聯(lián)運列車上，所需技能只是插入盒子并將兩根較小的氣壓輸送管與用于該種連接的儀表測試配件(已經(jīng)在那里)相連。在未裝有用于分級釋放的火車頭制動閥的情況下，可方便地將該特征加給26個制動閥。
LIU 245與中間列車節(jié)40之間的通訊是通過MU電纜200中的列車配線進行的數(shù)字化通訊，該電纜從LIU 245到靠近火車頭端的節(jié)上的BPCU 210，然后從一BPCU210到該節(jié)上的另一BPCU 210。如上所述，可將單獨的車輛軸承溫度傳感器258和制動器汽缸位置傳感器260設(shè)置在每一運貨車上，用以檢測BPCU 210中的小計算機252所需的信息。用電纜262將單獨的傳感器258、260分別與BPCU 210電子設(shè)備相連，該電纜262最好不是從一節(jié)到另一節(jié)地通過，或者象應(yīng)用和釋放引線那樣到達火車頭。由于可拆卸式插頭只在火車頭與諸節(jié)之間斷開通訊線，而不是傳感器電纜262，因此具有不超過10個插頭的該路徑的電阻很低，而且不需要用于可靠通訊的高電壓?？赡苁浅鲇诒O(jiān)控目的(制動器控制是一物理線路)，通訊協(xié)議使用預(yù)先分配的數(shù)字或地址為每一節(jié)編址。每一節(jié)上的BPCU 210具有一內(nèi)存，以儲存該節(jié)的各個平臺、地址等當(dāng)前數(shù)據(jù)。因而，為火車頭接口單元245手工編程并使其與110個平臺的聯(lián)運列車通訊只需設(shè)定10個地址，可以在菊花鏈的前后基礎(chǔ)上手動或自動完成所述地址的設(shè)定。
典型的LIU 245顯示器屏幕247可簡單地指示是否存在任何正常運行的異常。如果存在異常，操作者可以要求進一步的信息。屏幕245還可顯示存在異常的制動器監(jiān)控系統(tǒng)的條件，示出低制動速率、釋放或應(yīng)用的條件。在LIU 245邏輯電路中，(具有均衡儲氣槽和制動管壓力信息)確定制動器的指令狀態(tài)是十分簡單的事情。如果制動器指令有效，于是邏輯電路將報告制動器汽缸并未以“低速制動”進行釋放；如果沒有釋放制動器，而且50％的壓力有效，則報告“制動器應(yīng)用”；如果發(fā)出釋放指令，在釋放指令使所有活塞退回以后的一段充分時間內(nèi)，一個或多個活塞未能這樣做，則報告“制動器打滑”。在沒有活塞離開釋放位置時，將報告“制動器釋放”。
在警告或異常的基礎(chǔ)上報告“制動器打滑”時，該指示將根據(jù)鐵路確定的規(guī)則來起作用。由于該系統(tǒng)所需要的發(fā)送制動器應(yīng)用和釋放信號的方式極少，而且通訊只在帶有電子設(shè)備的車輛到11個平臺的范圍中是必需的，基本上任何物體都不需要從火車頭到單獨節(jié)的同線電話系統(tǒng)和每一節(jié)上的自動監(jiān)控子系統(tǒng)。此外，如果存在異常，通訊總是由火車頭開始向各節(jié)詢問的。只有在發(fā)現(xiàn)異常需要進一步的查詢時，可以低速地進行通訊，并且不犧牲響應(yīng)時間。
盡管已經(jīng)詳細敘述了本發(fā)明的特定實施例，但本技術(shù)領(lǐng)域中的熟練人士應(yīng)予理解的是，還可以根據(jù)揭示的全部學(xué)說形成多種修改和變型。因此，本文揭示的特定實施例和設(shè)置只是示意性的，它并未限定本發(fā)明的范圍，應(yīng)當(dāng)按照后面的權(quán)利要求書及其任何和所有的等價物來完全地限定本發(fā)明的范圍。
權(quán)利要求
1.一種具有停車制動器的軌道車，所述停車制動器包括一閘瓦，所述閘瓦適合與所述軌道車的車輪摩擦嚙合；用于手動樞轉(zhuǎn)以驅(qū)使所述閘瓦與所述車輪接觸的裝置；用于使所述閘瓦與所述車輪自動脫開的裝置；一與所述脫開裝置相連的第一氣動閥，其中當(dāng)所述氣動閥中的壓力達到預(yù)定的壓力水平時，所述脫開裝置不動作。
2.如權(quán)利要求1所述的停車制動器，其特征在于，還包括一與所述脫開裝置相連的手柄，所述手柄用于手動地使所述閘瓦與所述車輪脫開。
3.如權(quán)利要求1所述的停車制動器，其特征在于，還包括一第二氣動閥，所述第二氣動閥與所述第一氣動閥相連，以使所述脫開裝置直到所述第二閥中的壓力降至預(yù)定水平以下才在緊急制動應(yīng)用中動作。
4.如權(quán)利要求1所述的停車制動器，其特征在于，預(yù)定壓力水平是40磅/平方英寸。
全文摘要
提供一種用于運載標(biāo)準(zhǔn)運輸公路型半拖車的整體式列車。每一節(jié)可具有多個平臺，并且使用一獨立的駛上/駛下系統(tǒng)以獨立于任何其它節(jié)的方式裝載或卸載該節(jié)。一些子系統(tǒng)可加快性能并增強可靠性，例如可在每一節(jié)上設(shè)置電子輔助空氣制動器、健康監(jiān)控和拖車系緊子系統(tǒng)。為諸節(jié)設(shè)置一應(yīng)用彈簧的停車制動器，該停車制動器可操作地與列車氣動制動系統(tǒng)相連。在一較佳實施例中，當(dāng)制動管壓力降至標(biāo)稱的40磅/平方英寸以下時，制動器將自動應(yīng)用。用于停車制動器的氣動閥可防止緊急制動情況下的閥門應(yīng)用，直至壓力呈正常系統(tǒng)滲漏排出，以防止車輪損壞。在需要時，設(shè)置一手動應(yīng)用和釋放停車制動器的手柄。
文檔編號B60T13/38GK1400127SQ02107329
公開日2003年3月5日 申請日期2002年3月15日 優(yōu)先權(quán)日2001年3月15日
發(fā)明者T·恩格爾 申請人:西屋氣剎車技術(shù)股份有限公司