轉(zhuǎn)矩T和系統(tǒng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速η。通過車載的轉(zhuǎn)矩環(huán)調(diào)節(jié)永磁同步電機(jī)B的轉(zhuǎn)矩從而維持整個(gè)系統(tǒng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速η。所以永磁同步電機(jī)B的輸入轉(zhuǎn)矩=永磁同步電機(jī)A的轉(zhuǎn)矩T+制動轉(zhuǎn)矩+系統(tǒng)損耗轉(zhuǎn)矩+PID調(diào)節(jié)的轉(zhuǎn)矩差(注意各種轉(zhuǎn)矩的方向)^ID控制時(shí)，是針對永磁同步電機(jī)A和永磁同步電機(jī)B兩臺聯(lián)合調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)過程中需要正確處理系統(tǒng)的延遲。可以按照路況要求設(shè)置轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速的參數(shù)(可能含有階躍響應(yīng))，從而模擬真實(shí)路況。
[0030]當(dāng)系統(tǒng)中永磁同步電機(jī)A或者永磁同步電機(jī)B出現(xiàn)故障時(shí)，可以通過工控機(jī)整車控制器或工控機(jī)6來確定控制策略:
[0031]I)首先切斷系統(tǒng)中的供電系統(tǒng)，此時(shí)能量需要釋放；
[0032]2)再增加制動扭矩，由于慣量盤作用，不會瞬間飛車；
[0033]3)使制動器控制安全速度，直到停止?？刂七^程中，轉(zhuǎn)矩都要有上升斜率和保護(hù)范圍。階躍響應(yīng)測試策略:設(shè)置合理的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速上升斜率和保護(hù)范圍，供電裝置要較大容量、吸收單元等保護(hù)裝置?？梢园凑章窙r要求設(shè)置轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的參數(shù)、制動模擬器等參數(shù)，從而模擬真實(shí)路況(可能含有階躍響應(yīng))。
[0034]采用了該實(shí)用新型中的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，具有以下有益的技術(shù)效果:
[0035]1、在對拖測試中，轉(zhuǎn)矩環(huán)測試很穩(wěn)定，故障率低，在出現(xiàn)故障的時(shí)候便于控制及其無損壞保護(hù)。
[0036]2、在PID閉環(huán)控制跟蹤上很穩(wěn)定，便于控制和模擬車載系統(tǒng)。
[0037]3、可以在對拖系統(tǒng)上測試階躍響應(yīng)。
[0038]4、可以挖掘電機(jī)的極限工況。
[0039]本實(shí)用新型的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)的技術(shù)方案中，其中所包括的各個(gè)功能模塊和模塊單元均能夠?qū)?yīng)于集成電路結(jié)構(gòu)中的具體硬件電路，因此僅涉及具體硬件電路的改進(jìn)，硬件部分并非僅僅屬于執(zhí)行控制軟件或者計(jì)算機(jī)程序的載體，因此解決相應(yīng)的技術(shù)問題并獲得相應(yīng)的技術(shù)效果也并未涉及任何控制軟件或者計(jì)算機(jī)程序的應(yīng)用，也就是說，本實(shí)用新型僅僅利用這些模塊和單元所涉及的硬件電路結(jié)構(gòu)方面的改進(jìn)即可以解決所要解決的技術(shù)問題，并獲得相應(yīng)的技術(shù)效果，而并不需要輔助以特定的控制軟件或者計(jì)算機(jī)程序即可以實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能。
[0040]上述實(shí)施例為本專利較佳的實(shí)施例，并非用來限制本實(shí)用新型的實(shí)施范圍，本領(lǐng)域的技術(shù)人員在未脫離本實(shí)用新型原理的前提下，所作的改進(jìn)、變化、組合、替代等，均屬于本實(shí)用新型權(quán)利要求所要求保護(hù)的范圍之內(nèi)。
[0041]在此說明書中，本實(shí)用新型已參照其特定的實(shí)施例作了描述。但是，很顯然仍可以作出各種修改和變換而不背離本實(shí)用新型的精神和范圍。因此，說明書和附圖應(yīng)被認(rèn)為是說明性的而非限制性的。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的系統(tǒng)包括第一電機(jī)、第二電機(jī)、第一電機(jī)控制器、第二電機(jī)控制器、轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀、制動模擬器、慣量盤以及供電模塊;所述的第一電機(jī)控制器的第一端、所述的第二電機(jī)控制器的第一端以及所述的供電模塊的輸出端相連接，所述的第一電機(jī)控制器的第二端與所述的第一電機(jī)的第一端相連接，所述的第一電機(jī)的第二端與所述的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀的第一端相連接，所述的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀的第二端與所述的制動模擬器的第一端相連接，所述的制動模擬器的第二端與所述的慣量盤的第一端相連接，所述的慣量盤的第二端與所述的第二電機(jī)的第二端相連接，所述的第二電機(jī)的第一端與所述的第二電機(jī)控制器相連接。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的系統(tǒng)還包括冷卻子系統(tǒng)，所述的冷卻子系統(tǒng)與所述的第一電機(jī)、所述的第二電機(jī)、所述的第一電機(jī)控制器、所述的第二電機(jī)控制器相連接。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的冷卻子系統(tǒng)還包括制動模擬器的風(fēng)冷模塊。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的系統(tǒng)還包括整車控制器或工控機(jī)，所述的整車控制器或工控機(jī)通過CAN總線分別與所述的第一電機(jī)控制器、所述的第二電機(jī)控制器、所述的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀以及所述的制動模擬器相連接。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的第一電機(jī)控制器通過動力線與所述的第一電機(jī)相連接，所述的第二電機(jī)控制器通過另一動力線與所述的第二電機(jī)相連接。6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的第一電機(jī)、所述的第二電機(jī)均為永磁同步電機(jī)，所述的第一電機(jī)控制器、所述的第二電機(jī)控制器均為永磁同步電機(jī)控制器。7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其特征在于，所述的第一電機(jī)、所述的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀、所述的制動模擬器、所述的慣量盤以及所述的第二電機(jī)通過聯(lián)軸器相連接，且所述的第一電機(jī)、所述的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀、所述的制動模擬器、所述的慣量盤以及所述的第二電機(jī)同軸。
【專利摘要】本實(shí)用新型涉及一種電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，其中第一電機(jī)控制器的第一端、第二電機(jī)控制器的第一端以及供電模塊的輸出端相連接，第一電機(jī)控制器的第二端與第一電機(jī)的第一端相連接，第一電機(jī)的第二端與轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀的第一端相連接，轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速測量儀的第二端與制動模擬器的第一端相連接，制動模擬器的第二端與慣量盤的第一端相連接，慣量盤的第二端與第二電機(jī)的第二端相連接，第二電機(jī)的第一端與第二電機(jī)控制器相連接。采用該種結(jié)構(gòu)的電動汽車中模擬車載系統(tǒng)的電機(jī)對拖系統(tǒng)，在對拖測試中，轉(zhuǎn)矩環(huán)測試很穩(wěn)定，故障率低，在出現(xiàn)故障的時(shí)候便于控制及其無損壞保護(hù)，其應(yīng)用范圍較為廣泛。
【IPC分類】G01R31/34
【公開號】CN205301532
【申請?zhí)枴?br>【發(fā)明人】張正剛
【申請人】上海中科深江電動車輛有限公司
【公開日】2016年6月8日
【申請日】2015年12月30日