專利名稱：在控制局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及汽車控制局域網(wǎng)(CAN)網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控方法，并尤其涉及對CAN網(wǎng)絡(luò) 中的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)進行監(jiān)控的方法。
背景技術(shù)：
CAN是德國博世公司在1986年為解決汽車中眾多測量控制部件之間的數(shù)據(jù)交換 而開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通信總線，發(fā)展到現(xiàn)在，如今的CAN網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在汽車產(chǎn)業(yè)中已經(jīng)起 到了不可替代的作用。對于可充電雙模式混合動力汽車來講，其電子控制模塊眾多，網(wǎng)絡(luò)通信復(fù)雜，整車 CAN通信網(wǎng)絡(luò)分為動力網(wǎng)絡(luò)與車身網(wǎng)絡(luò)，對可靠性要求很高?，F(xiàn)有的CAN網(wǎng)絡(luò)中，大多無主 動監(jiān)控功能，不能及時發(fā)現(xiàn)總線節(jié)點故障及網(wǎng)絡(luò)性能異常等情況，對于一般功能簡單、系統(tǒng) 交互量少、可靠性要求不高的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)可能影響不大，但是對于混合動力汽車的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò) 結(jié)構(gòu)及大數(shù)據(jù)量可靠性要求高的網(wǎng)絡(luò)，則存在很大的風(fēng)險，使得對所有模塊的運行狀態(tài)的 實時監(jiān)控不能得到保障，從而便需要一種新的CAN網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法來對整個網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)進行 實時監(jiān)控，從而能夠即時了解整個汽車各個模塊和組件的運行狀態(tài)，在最大程度上避免系 統(tǒng)故障帶來的危害。

發(fā)明內(nèi)容
由于現(xiàn)有的CAN網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測方法在對數(shù)目日益增多且網(wǎng)絡(luò)通訊越發(fā)復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點進行監(jiān)控時實時性不能得到保證，本發(fā)明提出了一種對網(wǎng)絡(luò)中的至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運 行狀態(tài)進行監(jiān)控的方法。本發(fā)明提供了一種用于在控制局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)的方 法，其中所述控制局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)包括一個網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點以及一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，所述 網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點和所述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間通過動力網(wǎng)總線進行連接，該方法包括所述網(wǎng)絡(luò)管理 節(jié)點向所述一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點周期性地發(fā)送時鐘報文，并計算在 每個時間周期內(nèi)從所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)；所述至少一 個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點響應(yīng)于所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點發(fā)送的時鐘報文，計算自身在每個時間周期內(nèi)向所述 動力網(wǎng)總線發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并將所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點；所述網(wǎng) 絡(luò)管理節(jié)點接收所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并利用所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)和所述接收的數(shù)據(jù)幀數(shù) 來計算所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在至少一個時間周期內(nèi)的丟包率；以及 所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)所述丟包率來判斷所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的 運行狀態(tài)。通過本發(fā)明所提出的監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)丟包的方法以及在此基礎(chǔ)上對網(wǎng)絡(luò)中各個網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點的運行狀態(tài)進行監(jiān)控的方法，能夠?qū)W(wǎng)絡(luò)的實時丟包狀況進行計算，并從而實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò) 中各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)的實時監(jiān)控，確保了汽車在各種工作模式下信息交互的實時性 和準(zhǔn)確性。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的一種實施方式的CAN網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖；以及圖2是根據(jù)本發(fā)明的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點運行狀態(tài)監(jiān)控方法的流程圖。
具體實施例方式一般的汽車CAN網(wǎng)絡(luò)包括一個起主控作用的網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點以及多個其它的網(wǎng)絡(luò) 節(jié)點，在本發(fā)明的一種實施方式中，如圖1所示，汽車CAN網(wǎng)絡(luò)可以包括動力電池管理器、 車載充電器或外部充電器、電機控制器、發(fā)動機電子控制單元(ECU)、傳動ECU、主控制器和 DC/DC變換器等。其中動力電池管理器為網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點，其余的模塊則是所述其它的網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點，包括動力電池管理器在內(nèi)的各個模塊之間通過動力網(wǎng)總線來互相耦合。以下將結(jié)合圖 1所示的CAN網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對本發(fā)明的內(nèi)容進行詳細(xì)的描述，需要指出的是，本實施方式中所列 出的各個模塊只是為了對實施方式進行說明，并不起限制作用，從而本發(fā)明的內(nèi)容也不限 于這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。如圖2所示，本發(fā)明提供了一種用于在控制局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運 行狀態(tài)的方法。根據(jù)本發(fā)明提供的方法，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點向一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的至少一 個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點周期性地發(fā)送時鐘報文，并計算在每個時間周期內(nèi)從所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的 每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)(步驟210)；所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點響應(yīng)于所述網(wǎng)絡(luò)管理 節(jié)點發(fā)送的時鐘報文，計算自身在每個時間周期內(nèi)向所述動力網(wǎng)總線發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并 將所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點(步驟220)；所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點接收所述 發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并利用所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)和所述接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)來計算所述至少一個 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在至少一個時間周期內(nèi)的丟包率(步驟230)；以及所述網(wǎng)絡(luò) 管理節(jié)點根據(jù)所述丟包率來判斷所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài) (步驟240)。在步驟210中，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點向一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點周期 性地發(fā)送時鐘報文，并計算在每個時間周期內(nèi)從所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)，其中時間周期為10ms-50ms。其中所述時鐘報文是一種CAN數(shù)據(jù)報文(CAN 數(shù)據(jù)報文為用來傳輸各個ECU內(nèi)部的實際信號的報文)。在步驟220中，所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點根據(jù)所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點發(fā)送的時鐘報文來 計算自身在每個時間周期內(nèi)向動力網(wǎng)總線發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并且所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將 各自在每個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的計算結(jié)果發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點。而所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點的步驟則 可通過發(fā)送網(wǎng)絡(luò)管理報文的方式來實現(xiàn)，其中，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點向所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點發(fā)送網(wǎng)絡(luò)管理報文，該網(wǎng)絡(luò)管理報文請求所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將 自身在每個時間周期內(nèi)所發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點。其中所述網(wǎng)絡(luò)管理報 文為管理整車各個ECU的報文，比如用于對各個ECU進行休眠喚醒的報文、請求各個模塊上 傳統(tǒng)計數(shù)據(jù)的報文等等。網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點也可以每隔M個(比如1-10個)時間周期發(fā)送一次網(wǎng)絡(luò)管理報文， 并要求各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點上傳各自在之前M個時間周期的每個時間周期中發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)。
所述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點響應(yīng)于所述網(wǎng)絡(luò)管理報文將各自在所要求的每個時間周期內(nèi)發(fā)送 的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā)送到網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點。在步驟210和220中，網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點除了通過所述時鐘報文來啟動各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 對自身發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)進行計算之外，還可以利用所述時鐘報文將各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的時間與 系統(tǒng)時間統(tǒng)一，并使得各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的時間周期長度與網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點一致，從而在統(tǒng)計各 個時間周期的發(fā)送數(shù)據(jù)幀數(shù)或接收數(shù)據(jù)幀數(shù)時不存在時間上的偏差。在本發(fā)明的一種實施方式中，時鐘報文可以啟動各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點對自身發(fā)送的數(shù)據(jù) 幀數(shù)進行計算，并在隨后接收到網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點的網(wǎng)絡(luò)管理報文后，再將所計算的數(shù)據(jù)幀數(shù) 發(fā)送到網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點。在步驟230中，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點接收所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并利用各個網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點在至少一個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)和自己在相同數(shù)目的時間周期內(nèi)接收的數(shù)據(jù)幀 數(shù)來計算所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在所述至少一個時間周期內(nèi)的丟包率。在該步驟中，不但可以計算各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在一個時間周期內(nèi)的丟包率，也可以計 算各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在多個時間周期內(nèi)的丟包率。網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)及網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點實際接收到的數(shù) 據(jù)幀數(shù)進行對比，算出各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在一個時間周期內(nèi)的丟包率或在多個時間周期內(nèi)的丟 包率。若在此工作模式下，某個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點沒有工作，則不對其丟包率進行統(tǒng)計，并使用0%填 充丟包率統(tǒng)計報文中相應(yīng)數(shù)據(jù)字節(jié)。在該步驟中，所述丟包率是通過下式計算得到的丟包率=(N個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的累計-N個時間周期內(nèi)接收的數(shù)據(jù)幀 數(shù)的累計)/N個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的累計，其中N的范圍為1-5。在步驟MO中，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)所述丟包率來判斷所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)。車輛在各種工作模式下對各個模塊的狀態(tài)進行監(jiān)控。實時監(jiān)測在線模塊數(shù)量，并 可對離線模塊的進行等級劃分，給出一般性網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障與嚴(yán)重性網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)故障的區(qū)分。在該步驟中，可以通過對網(wǎng)絡(luò)丟包率的范圍0-1進行劃分等級來實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 的運行狀態(tài)的監(jiān)控，其中可以按照如下規(guī)則來劃分等級如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率小于 0. 1，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)為正常狀態(tài)；如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率大于或等于 0. 1且小于0. 3之間，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)為一般警告狀態(tài)；如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的 丟包率大于或等于0. 3且小于0. 5之間，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)為嚴(yán)重警告狀態(tài)；如 果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率大于或等于0. 5，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)為離線狀態(tài)。此外，除了上述步驟，所述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點運行狀態(tài)監(jiān)控方法還可包括所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié) 點在計算所述丟包率之后請求所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將自身在每個 時間周期內(nèi)所發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的計算結(jié)果清除。結(jié)合圖1進行說明，作為網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點的動力電池管理器負(fù)責(zé)動力網(wǎng)內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)丟 包監(jiān)測。動力電池管理器根據(jù)車輛系統(tǒng)時鐘(動力電池管理器提供)統(tǒng)計各電控單元在每 個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，與網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點在同一時間周期內(nèi)接收到的數(shù)據(jù)幀數(shù)進行 對比，得出每個時間周期內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)丟包率，并由此來判斷各個模塊的網(wǎng)絡(luò)允許狀態(tài)。
在車輛處于放電模式時，向動力電池管理器發(fā)送數(shù)據(jù)幀數(shù)的電控單元包括電機控 制器、發(fā)動機E⑶、傳動E⑶、DC/DC變換器、主控制器等。在車輛處于充電模式時，向動力電池管理器發(fā)送數(shù)據(jù)幀數(shù)的電控單元包括DC/DC 變換器、車載充電器(或外部充電器)等。通過本發(fā)明所提出的對網(wǎng)絡(luò)中各個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)進行監(jiān)控的方法，能夠?qū)?網(wǎng)絡(luò)的實時丟包狀況進行計算，并從而實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)狀態(tài)的實時監(jiān)控，確保了汽車在各種工 作模式下信息交互的實時性和準(zhǔn)確性，并能夠即時了解整個汽車各個模塊和組件的運行狀 態(tài)，從而在最大程度上避免系統(tǒng)故障帶來的危害。
權(quán)利要求
1.一種用于在控制局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)的方法，其中所述控制 局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)包括一個網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點以及一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點和所 述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間通過動力網(wǎng)總線進行連接，其特征在于，該方法包括所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點向所述一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點周期性地發(fā)送 時鐘報文，并計算在每個時間周期內(nèi)從所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點接收的數(shù) 據(jù)幀數(shù)；所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點根據(jù)所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點發(fā)送的時鐘報文來計算自身在每個時 間周期內(nèi)向所述動力網(wǎng)總線發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并且所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將所述發(fā)送的數(shù) 據(jù)幀數(shù)發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點；所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點接收所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并利用所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)和所述接收 的數(shù)據(jù)幀數(shù)來計算所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在至少一個時間周期內(nèi)的 丟包率；以及所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)所述丟包率來判斷所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點的運行狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將所述發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā) 送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點包括所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點向所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點發(fā)送網(wǎng)絡(luò)管理報文，該網(wǎng)絡(luò)管理報文請求 所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將自身在每個時間周期內(nèi)所發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù) 的計算結(jié)果發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點；所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將自身在每個時間周期內(nèi)所發(fā)送的數(shù)據(jù) 幀數(shù)的計算結(jié)果發(fā)送到所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點對所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點 中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在多個時間周期內(nèi)的丟包率進行計算。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點是動力電池管理器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點包括下列中的至少一者充電 器、電機控制器、發(fā)動機電子控制單元、傳動電子控制單元、主控制器和DC/DC變換器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，該方法還包括所述網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點在計算所述丟包率之后請求所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng) 絡(luò)節(jié)點將自身在每個時間周期內(nèi)所發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的計算結(jié)果清除。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述時間周期可以為10ms-50ms。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中所述丟包率是通過下式計算得到的丟包率=(N個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的累計-N個時間周期內(nèi)接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)的累計)/N個時間周期內(nèi)發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)的累計，其中N的范圍為1-5。
9.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中根據(jù)所述丟包率來判斷所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié) 點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)包括對丟包率按從0到1劃分等級，以判斷所述至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的 運行狀態(tài)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率小于0. 1，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)為正常狀態(tài)； 如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率大于或等于0. 1且小于0. 3，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀 態(tài)為一般警告狀態(tài)；如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率大于或等于0. 3且小于0. 5，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀 態(tài)為嚴(yán)重警告狀態(tài)；如果一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的丟包率大于或等于0.5，則判斷該網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)為離線狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供了CAN網(wǎng)絡(luò)中的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)的監(jiān)控方法。該方法包括網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點向一個或多個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點周期性地發(fā)送時鐘報文，并計算在每個時間周期內(nèi)從至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)；至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點根據(jù)網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點發(fā)送的時鐘報文來計算自身在每個時間周期內(nèi)向動力網(wǎng)總線發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并且至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點將發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)發(fā)送到網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點；網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點接收發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)，并利用發(fā)送的數(shù)據(jù)幀數(shù)和所述接收的數(shù)據(jù)幀數(shù)來計算至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點在至少一個時間周期內(nèi)的丟包率；以及網(wǎng)絡(luò)管理節(jié)點根據(jù)丟包率來判斷至少一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點中的每一個網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的運行狀態(tài)。
文檔編號H04L12/28GK102111305SQ200910259958
公開日2011年6月29日 申請日期2009年12月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年12月23日
發(fā)明者宋俊俊, 王柯, 王超 申請人:比亞迪股份有限公司