專利名稱：搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及響應(yīng)規(guī)定的停車條件中斷發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制，中斷后響應(yīng)規(guī)定的起步操作再開(kāi)始點(diǎn)火控制的搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛，特別涉及到提高起步時(shí)的加速性能的搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛。
從環(huán)境保護(hù)和節(jié)省能源的觀點(diǎn)出發(fā)，特別是為了降低空轉(zhuǎn)時(shí)的氣體排放和燃料消耗，在車輛停止時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，從停止?fàn)顟B(tài)操作把手并指示起步時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地再起動(dòng)并使車輛起步的發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置，在特開(kāi)昭63-75323號(hào)公報(bào)中已記載過(guò)了。
另一方面，在二輪車或者三輪車那樣的輕型車輛中，不僅在夜間行駛時(shí)而且在晝間行駛時(shí)也希望點(diǎn)亮前照燈，但是，由于前照燈點(diǎn)亮?xí)r發(fā)電機(jī)的發(fā)電量變大，發(fā)動(dòng)機(jī)為了驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)所要求的轉(zhuǎn)矩也變大，因此，在時(shí)常點(diǎn)亮前照燈的車輛中就存在發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械負(fù)荷增加并難以得到可靠的加速性能的問(wèn)題。
為了解決這樣的問(wèn)題，在特開(kāi)昭58-179134號(hào)公報(bào)中公布了由在急劇加速時(shí)減少發(fā)電機(jī)的發(fā)電量并減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷的辦法得到充分的加速性能的技術(shù)。
在二輪車或者三輪車那樣的輕型車輛中，不僅在行駛時(shí)而且在交叉路口等待信號(hào)或者等待右轉(zhuǎn)彎等的停車時(shí)，也希望繼續(xù)點(diǎn)亮前照燈以便提高來(lái)自對(duì)面車輛的識(shí)認(rèn)性。
但是，在搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛中，由于在停車時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)被自動(dòng)停止，所以在停車時(shí)照樣點(diǎn)亮前照燈會(huì)使蓄電池的放電急速地進(jìn)行。因此，在自動(dòng)停止后的起步時(shí)，由于發(fā)電機(jī)的充電量增加而使發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷增大，加速性能降低。
這樣一來(lái)，在搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的、停車中前照燈也被繼續(xù)點(diǎn)亮的車輛中，存在著不僅在行駛中的急劇加速時(shí)而且在通常的起步時(shí)也不能得到可靠的加速性能的問(wèn)題。
本發(fā)明的目的就是要解決上述現(xiàn)有的技術(shù)問(wèn)題，使在搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置并在停車中繼續(xù)點(diǎn)亮前照燈的車輛中，在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止后的起步時(shí)也能獲得良好的加速性能。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明在響應(yīng)規(guī)定的停車條件中斷發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制、中斷后響應(yīng)規(guī)定的起步操作再開(kāi)始發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火控制的搭載著發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛中，具有如下幾項(xiàng)技術(shù)特征(1)設(shè)有檢測(cè)起步操作的起步操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)和當(dāng)上述起步操作被檢測(cè)到時(shí)只在規(guī)定期間限制從發(fā)電機(jī)向蓄電池充電的充電限制機(jī)構(gòu)。
(2)還設(shè)有檢測(cè)行駛中駕駛員的加速操作的加速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，上述充電限制機(jī)構(gòu)，當(dāng)由上述各檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到加速操作和起步操作的任一項(xiàng)操作時(shí)，只在規(guī)定期間限制從發(fā)電機(jī)向蓄電池的充電。
(3)還設(shè)有把發(fā)電機(jī)的輸出電壓控制成為充電電壓并供給蓄電池的調(diào)整器，上述充電限制機(jī)構(gòu)通過(guò)使調(diào)整器的充電電壓降低來(lái)對(duì)充電進(jìn)行限制。
(4)設(shè)置了控制向車輛的前照燈供電的開(kāi)關(guān)機(jī)構(gòu)和控制上述轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)的開(kāi)關(guān)的前照燈控制機(jī)構(gòu)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制機(jī)構(gòu)被中斷時(shí)，前照燈控制機(jī)構(gòu)使上述開(kāi)關(guān)機(jī)構(gòu)斷續(xù)并在實(shí)質(zhì)上降低前照燈的施加電壓。
根據(jù)上述技術(shù)特征(1)，當(dāng)起步操作被檢測(cè)到時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)向蓄電池的充電被限制，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)的電氣負(fù)荷。因此，由于起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)所需要的轉(zhuǎn)矩也被減少，所以加速性能提高。另外，由于起步時(shí)從發(fā)電機(jī)向蓄電池的充電只是被限制并不是被中斷，所以沒(méi)有起步時(shí)前照燈變暗的弊端。
根據(jù)上述技術(shù)特征(2)，不僅在從停車狀態(tài)開(kāi)始的起步時(shí)，在行駛中的加速時(shí)也可以使加速性能提高。
根據(jù)上述技術(shù)特征(3)，可以簡(jiǎn)單地由控制調(diào)整器電壓來(lái)進(jìn)行起步時(shí)或加速時(shí)的充電限制。
根據(jù)上述技術(shù)特征(4)，當(dāng)由于車輛停車使發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制被中斷且發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，由于對(duì)前照燈的施加電壓實(shí)質(zhì)上被降低，因此可以不熄滅前照燈地抑制蓄電池的放電。其結(jié)果，由于在以后的起步時(shí)可以減少?gòu)陌l(fā)電機(jī)向蓄電池的充電量，所以減少了發(fā)電機(jī)的電氣負(fù)荷并提高了起步時(shí)的加速性能。


圖1是搭載了本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制系統(tǒng)的小型摩托車型機(jī)動(dòng)二輪車的整體側(cè)視圖。
圖2是小型摩托車型機(jī)動(dòng)二輪車的儀表盤周圍的俯視圖。
圖3是節(jié)氣門手把的主要部分的剖面圖。
圖4是表示就座檢測(cè)裝置的概要的模式圖。
圖5是沿II-II線切斷圖1的內(nèi)燃機(jī)的剖面圖。
圖6是表示本發(fā)明的一實(shí)施例的起動(dòng)停止控制系統(tǒng)的整體構(gòu)成的方塊圖。
圖7是表示主控制裝置的功能的方塊圖(其1)。
圖8是表示主控制裝置的功能的方塊圖(其2)。
圖9是將主控制裝置的主要?jiǎng)幼髯鳛橐挥[表來(lái)進(jìn)行表示的圖。
圖10是表示動(dòng)作模式和動(dòng)作類型的切換條件的圖。
圖11是表示本發(fā)明另一實(shí)施例的起動(dòng)停止控制系統(tǒng)的整體構(gòu)成的方塊圖。
圖12是在非就座位置的就座檢測(cè)裝置的主要部分放大剖面圖。
圖13是就座檢測(cè)裝置所包含的連桿構(gòu)件的斜視圖。
圖14是表示第2鉸鏈軸的構(gòu)造的主要部分放大圖。
圖15是就座位置中的就座檢測(cè)裝置的主要部分放大剖面圖。
圖16是在提升座墊而打開(kāi)行李箱的位置上的就座檢測(cè)裝置的主要部分放大圖。
圖17是表示用圓形截面軸構(gòu)成第二鉸鏈軸的例子的就座檢測(cè)裝置的主要部分放大剖面圖。
圖18是表示把螺旋彈簧配置在車輛側(cè)的例子的就座檢測(cè)裝置的主要部分放大剖面圖。
圖19是連桿構(gòu)件加壓機(jī)構(gòu)的剖面圖。
圖20是表示螺旋彈簧固定在座墊側(cè)的例子的就座檢測(cè)裝置的主要部分剖面圖。
圖21是圖6的起動(dòng)停止控制系統(tǒng)的變形例的方塊圖。
圖22是將主控制裝置的主要?jiǎng)幼鞯淖冃卫鳛橐挥[表來(lái)進(jìn)行表示的圖。
下面參照附圖詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明。圖1是作為本發(fā)明的一實(shí)施例的小型摩托車型機(jī)動(dòng)二輪車1的整體側(cè)視圖。
車體前部2和車體后部3通過(guò)較低的踏板部4相連結(jié)，作為車體骨架的車體機(jī)架大致由下梁管6和主梁7構(gòu)成。燃料罐和收藏箱(都未圖示)由主梁7支持，在其上方配置著座墊8。座墊8也可以兼做設(shè)置在其下部的行李箱的蓋子，為了開(kāi)閉行李箱，座墊8做成通過(guò)設(shè)置在其前部FR上的鉸鏈機(jī)構(gòu)可以進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。
另一方面，在車體前部2中，在轉(zhuǎn)向頭5的上方設(shè)置了軸支承在轉(zhuǎn)向頭上的手把11，在轉(zhuǎn)向頭5的下方延伸著前叉12，在前叉12的下端軸支承著前輪13。在手把11的上部覆蓋著兼做儀表板的手把蓋33。在主梁7的上升部下端突出設(shè)置著托架15，在該托架15上通過(guò)連桿構(gòu)件16擺動(dòng)自由地連接支持著搖動(dòng)裝置17。
在搖動(dòng)裝置17上，在其前部搭載著單氣缸的二沖程的內(nèi)燃機(jī)200。從該內(nèi)燃機(jī)到后方構(gòu)成皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)35，通過(guò)離心離合器設(shè)置在其后部的減速機(jī)構(gòu)38上軸支承著后輪21。該減速機(jī)構(gòu)38的上端與主梁7的上部彎曲部之間安裝著后減震器22。在搖動(dòng)裝置17的前部配置著化油器24和與化油器24連接的空氣濾清器25，上述化油器24與從內(nèi)燃機(jī)200的氣缸32延伸出的吸氣管23相連接。
懸掛托架18突出設(shè)置在搖動(dòng)裝置外殼31的下部，主支架26由樞軸連接在懸掛托架18上，從皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)35的傳動(dòng)箱蓋36突出來(lái)的起動(dòng)軸27上固定著起動(dòng)臂28的基端，在起動(dòng)臂28的前端上設(shè)置著起動(dòng)踏板29。
圖2是上述機(jī)動(dòng)二輪車1的儀表盤周圍的俯視圖。在手把蓋33的儀表盤90內(nèi)，與速度表91一起地設(shè)置著備用指示器56和蓄電池指示器76，該備用指示器56，如后面詳述的那樣，在處于發(fā)動(dòng)機(jī)的停止起動(dòng)控制中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)點(diǎn)滅，警告駕駛員，處于如果打開(kāi)節(jié)氣門，發(fā)動(dòng)機(jī)處于立即起動(dòng)并可以起步的狀態(tài)。當(dāng)蓄電池電壓低下時(shí)，蓄電池指示器76點(diǎn)燈并警告駕駛員蓄電池充電不足。
在手把蓋33上設(shè)置了許可或限制空轉(zhuǎn)用的空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)53和啟動(dòng)馬達(dá)用的起動(dòng)器開(kāi)關(guān)58，手把11的右端部上設(shè)置了節(jié)氣門把手92和制動(dòng)手柄93。另外，在左右節(jié)氣門把手的根部等部分上與原有的二輪車一樣地配備著喇叭開(kāi)關(guān)和信號(hào)裝置開(kāi)關(guān)，在此省略圖示。
圖3是上述節(jié)氣門把手92的主要部分的剖面圖，同圖(b)是同圖(a)的I-I線剖面圖。如同圖(a)所示，節(jié)氣門把手本體182自由轉(zhuǎn)動(dòng)地插在把手管181內(nèi)，節(jié)氣門把手本體182的周圍由轉(zhuǎn)把套183覆蓋著。節(jié)氣門把手本體182沿其四周備有凸緣部182a，如同圖(b)所示，在該凸緣部182a上鎖定著節(jié)氣門鋼索185的一端185a。節(jié)氣門把手本體182由于彈簧184的彈性力的作用，通常被彈壓向油門關(guān)閉側(cè)，當(dāng)駕駛員反抗彈簧184的彈性力向打開(kāi)方向轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門把手本體182時(shí)，節(jié)氣門鋼索185被卷入并打開(kāi)節(jié)氣門。但是，由于在節(jié)氣門內(nèi)設(shè)置了游隙，所以當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門把手92超過(guò)該游隙的范圍時(shí)，實(shí)際上節(jié)氣門才被打開(kāi)。
在上述凸緣部182a上形成著突起部51并設(shè)置節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52，其開(kāi)、關(guān)動(dòng)作對(duì)應(yīng)于該突起部51的離開(kāi)和接觸。當(dāng)節(jié)氣門把手本體182從圖3(b)的位置只打開(kāi)在游隙范圍θ內(nèi)的預(yù)定角度，節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52就閉合其接點(diǎn)(輸出接通)。也就是說(shuō)，當(dāng)上述凸緣部182a向節(jié)氣門打開(kāi)的方向轉(zhuǎn)動(dòng)預(yù)定角度時(shí)，節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52使啟動(dòng)器啟動(dòng)，而當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)凸緣部182a超過(guò)游隙范圍θ時(shí)，節(jié)氣門實(shí)際上被打開(kāi)。由于駕駛員可以把節(jié)氣門把手92固定在超過(guò)上述游隙范圍θ的位置上，所以在使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)著的狀態(tài)下維持停車狀態(tài)。除此以外也可以在節(jié)氣門被實(shí)際上打開(kāi)的同時(shí)，使節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52變成接通，也可以在節(jié)氣門被實(shí)際上打開(kāi)之后使節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52變成接通。
另外，設(shè)置了節(jié)氣門彈簧(圖未示)，其向關(guān)閉節(jié)氣門的方向?qū)?jié)氣門產(chǎn)生作用，但該節(jié)氣門彈簧通常向關(guān)閉節(jié)氣門把手的方向加壓。因此，即使在上述游隙范圍θ內(nèi)，該節(jié)氣門彈簧的反撥力也產(chǎn)生著作用，即使在游隙范圍內(nèi)沒(méi)有節(jié)氣門鋼索185的恢復(fù)力，節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52也會(huì)自動(dòng)地關(guān)閉。
另外，設(shè)置了節(jié)氣門開(kāi)度傳感器來(lái)代替節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52，用節(jié)氣門開(kāi)度傳感器，可以把節(jié)氣門全閉判定位置判定為節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52的斷開(kāi)，把節(jié)氣門全閉以外的判定位置判斷為節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52的接通。如果用節(jié)氣門開(kāi)度傳感器代替節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52，所述的充電控制就可能高精度地進(jìn)行。
圖5是將圖1中的內(nèi)燃機(jī)200沿II-II線剖切的剖面圖。內(nèi)燃機(jī)200將氣缸體203和氣缸蓋204順序組合在曲軸箱202上，該曲軸箱202由左右曲軸箱202L、202R合體而成，它們旋轉(zhuǎn)自由地支承著左右水平方向指向的曲軸201，在氣缸體203上形成除了圖未示的排氣通路之外自開(kāi)口于氣缸內(nèi)側(cè)的掃氣口開(kāi)始的掃氣通路205而與曲軸箱202的曲軸室連通著。
在氣缸蓋204上朝向燃燒室地嵌合著點(diǎn)火火花塞206，除了該點(diǎn)火火花塞206的露出部之外，氣缸蓋204和氣缸體203都被葉片護(hù)罩207所覆蓋。左曲軸箱202L兼做皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)室罩，在貫通左曲軸箱202L地延伸的曲軸201上設(shè)置了可一起旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)皮帶輪210。
驅(qū)動(dòng)皮帶輪210由固定側(cè)皮帶輪半體210L和可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R構(gòu)成，固定側(cè)皮帶輪半體210L通過(guò)凸起部211固定在曲軸201的左端部，在其右側(cè)，可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R由花鍵嵌合在曲軸201上，可以與固定側(cè)皮帶輪半體210L接近或離開(kāi)。兩皮帶輪半體210L、210R之間夾繞著V型皮帶212。
在可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R的右側(cè)，凸輪板215固定在曲軸201上，設(shè)置在其外周端的滑塊215a自由滑動(dòng)地結(jié)合在凸輪板滑動(dòng)凸起部210Ra上，該凸輪板滑動(dòng)凸起部210Ra軸向地形成在可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R的外周端上。凸輪板215靠近外周有向可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R側(cè)傾斜的錐形面，在該錐形面與可動(dòng)皮帶輪半體210R之間的空處收容著驅(qū)動(dòng)滾柱216。
當(dāng)曲軸201的旋轉(zhuǎn)速度增加時(shí)，處在可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R和凸輪板215之間并與之一起旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)滾柱216在離心力的作用下向離心方向移動(dòng)，可動(dòng)側(cè)皮帶輪半體210R被驅(qū)動(dòng)滾柱216推壓向左方移動(dòng)并接近固定側(cè)皮帶輪半體210L，夾在兩皮帶輪半體210L、210R之間的V型皮帶212向離心方向移動(dòng)并使卷繞直徑增大。
在車輛的后部設(shè)置了與上述驅(qū)動(dòng)皮帶輪210對(duì)應(yīng)的被動(dòng)皮帶輪(圖未示)，V型皮帶212被卷繞在該被動(dòng)皮帶輪上，由該皮帶傳遞機(jī)構(gòu)自動(dòng)調(diào)整內(nèi)燃機(jī)200的動(dòng)力并傳遞到離心離合器上，通過(guò)上述減速機(jī)構(gòu)38等驅(qū)動(dòng)后輪21。
傳動(dòng)箱蓋220從上述驅(qū)動(dòng)皮帶的皮帶輪210向后方延伸并從左側(cè)覆蓋著皮帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)室，靠近前邊旋轉(zhuǎn)自由地貫通支持著上述起動(dòng)軸27，該起動(dòng)軸27由復(fù)位彈簧223推壓著，同時(shí)，在傳動(dòng)箱蓋220的內(nèi)側(cè)端部上嵌裝著驅(qū)動(dòng)螺旋齒輪222，在傳動(dòng)箱蓋220上設(shè)置著與曲軸201同軸配置的、相對(duì)于該傳動(dòng)箱蓋220能旋轉(zhuǎn)并在軸向能滑動(dòng)地被支承的滑動(dòng)軸224。在該滑動(dòng)軸224上形成著與上述驅(qū)動(dòng)螺旋齒輪222嚙合的被動(dòng)螺旋齒輪225，同時(shí)在圖中右端上固定著棘輪226，整體由摩擦彈簧227推壓向圖中左方。
另一方面，在曲軸201側(cè)的凸起部211上形成與棘輪226結(jié)合的棘爪，該棘爪和棘輪226因滑動(dòng)軸224相對(duì)傳動(dòng)箱蓋220的滑動(dòng)可以互相接近或離開(kāi)。當(dāng)踏入上述腳踏起動(dòng)踏板29反抗復(fù)位彈簧223而旋轉(zhuǎn)起動(dòng)軸27時(shí)，驅(qū)動(dòng)螺旋齒輪222與起動(dòng)軸27一起旋轉(zhuǎn)，與其相嚙合的被動(dòng)螺旋齒輪225與滑動(dòng)軸224一起旋轉(zhuǎn)的同時(shí)，反抗摩擦彈簧227向凸起部211側(cè)滑動(dòng)。由于棘輪226與凸起部211的棘爪嚙合，強(qiáng)制地旋轉(zhuǎn)曲軸201，從而可以發(fā)動(dòng)內(nèi)燃機(jī)200。
另一方面，右曲軸箱202R在自由旋轉(zhuǎn)地支持曲軸201的主軸承209的右側(cè)呈大致圓筒狀并伸出，在其中心軸上突出著曲軸201。在該曲軸箱202R的圓筒內(nèi)配置著由起動(dòng)馬達(dá)和交流發(fā)電機(jī)組合成的起動(dòng)兼發(fā)電裝置250。
內(nèi)轉(zhuǎn)子(旋轉(zhuǎn)內(nèi)磁型轉(zhuǎn)子)251嵌合在曲軸201的前端錐形部上，用螺母253固定并一起旋轉(zhuǎn)。在內(nèi)轉(zhuǎn)子251的外周面上形成著6個(gè)剖面為圓弧形的槽，在各槽內(nèi)嵌合著釹鐵硼制的磁鐵271。
配置在內(nèi)轉(zhuǎn)子251的外周圍的外定子270，其外周邊緣部由螺栓279旋緊安裝并支持在曲軸箱202的圓筒壁202a上。外定子270的定子鐵芯由薄鋼片層疊而成。在從外周邊緣的圓環(huán)狀部分向中心方向延伸出的多個(gè)軛鐵上卷繞著發(fā)電繞組272和起動(dòng)繞組273。該發(fā)電繞組272和起動(dòng)繞組273偏向于曲軸軸向的內(nèi)側(cè)并卷繞在軛鐵上，減小了向軸向外側(cè)的突出量。
在曲軸箱202的圓筒壁202a內(nèi)向軸向內(nèi)側(cè)比向外側(cè)突出較大的發(fā)電繞組272和起動(dòng)繞組273做成環(huán)狀并在其內(nèi)側(cè)形成內(nèi)空間，在同一內(nèi)空間內(nèi)構(gòu)成整流電刷機(jī)構(gòu)263，在同一內(nèi)空間中被曲軸201貫通的電刷架262被禁止相對(duì)于曲軸201周向相對(duì)旋轉(zhuǎn)，僅允許軸向滑動(dòng)地嵌合著，與內(nèi)轉(zhuǎn)子251之間安裝著彈簧274并向軸向內(nèi)側(cè)推壓電刷架262。
在電刷架262的內(nèi)側(cè)面上的若干個(gè)規(guī)定的位置上突出著被彈簧壓著的電刷263。該電刷架262的內(nèi)側(cè)面對(duì)面的整流子架265被固定支承在從外周邊緣向上述軸向內(nèi)側(cè)作較大突出的發(fā)電繞組272和起動(dòng)繞組273的部分上，并被曲軸201貫通其中央。
在與整流子架265的電刷架262對(duì)置的規(guī)定位置上，同心圓狀地配置著整流子片267。與曲軸201一起旋轉(zhuǎn)的電刷架262相對(duì)于固定的整流子架265離開(kāi)或接近，接近時(shí)電刷263與所需的整流子片267接觸。
在內(nèi)轉(zhuǎn)子251的曲軸軸向外側(cè)，覆蓋旋合在曲軸201前端上的螺母253周圍的內(nèi)圓筒部231和覆蓋其外側(cè)的同心的外圓筒部232伸出到軸向外方，在這里構(gòu)成調(diào)速機(jī)構(gòu)230。即在外圓筒部232的內(nèi)圓面上形成錐形并構(gòu)成調(diào)速器外體，調(diào)速器內(nèi)體233軸向自由滑動(dòng)地嵌合在內(nèi)圓筒部231的外周上，在調(diào)速器內(nèi)體233與外圓筒部232之間安裝著作為調(diào)速器平衡塊的球234。
該調(diào)速機(jī)構(gòu)230的軸向滑動(dòng)的調(diào)速器內(nèi)體233上固定著連結(jié)軸235的一端，該連結(jié)軸235與曲軸201平行地貫通內(nèi)轉(zhuǎn)子251，其前端與電刷架262嵌裝著。連結(jié)軸235把調(diào)速器內(nèi)體233和電刷架262連結(jié)起來(lái)成為一個(gè)整體并可以沿曲軸軸向移動(dòng)。
曲軸201停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，電刷架262在彈簧223的彈壓力作用下向軸向內(nèi)方移動(dòng)使電刷263與整流子片267接觸。因此，從蓄電池供給的電流經(jīng)電刷263與整流子片267的接觸部流入起動(dòng)繞組273。因此，在內(nèi)轉(zhuǎn)子251內(nèi)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)扭矩、旋轉(zhuǎn)曲軸201并起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)200。
當(dāng)內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí)，由于離心力的作用，球234沿外圓筒部232的錐形內(nèi)面向外周方向移動(dòng)，調(diào)速器內(nèi)體233向軸向外方滑動(dòng)，通過(guò)連結(jié)軸235，電刷架262也一起向軸向外方移動(dòng)，當(dāng)超過(guò)規(guī)定轉(zhuǎn)速時(shí)，電刷263自動(dòng)地離開(kāi)整流子片267，以后由發(fā)電繞組272向蓄電池組充電。
檢測(cè)曲軸轉(zhuǎn)角用的圓環(huán)板狀的轉(zhuǎn)子240以其內(nèi)周緣嵌裝并整體地設(shè)置在構(gòu)成上述調(diào)速機(jī)構(gòu)230的外圓筒部232的端緣部上，接近轉(zhuǎn)子240的外周緣，并在規(guī)定的位置上配置著脈沖發(fā)生器241。脈沖發(fā)生器241檢測(cè)出在轉(zhuǎn)子240的外周緣上形成的刻線來(lái)判斷曲軸的轉(zhuǎn)角，上述轉(zhuǎn)子240通過(guò)內(nèi)轉(zhuǎn)子251與曲軸201一體地旋轉(zhuǎn)。圓環(huán)狀的轉(zhuǎn)子240從外側(cè)覆蓋外定子270的發(fā)電繞組272和起動(dòng)繞組273。并且，內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)制空冷用的風(fēng)扇構(gòu)件280一體地設(shè)置在轉(zhuǎn)子240的軸向外側(cè)。
風(fēng)扇構(gòu)件280的構(gòu)造如下，其中央圓錐部280a的裙部由螺栓246固定在內(nèi)轉(zhuǎn)子251的外圓筒部232上，設(shè)在其外周的風(fēng)扇280b立設(shè)在轉(zhuǎn)子240的外側(cè)方。風(fēng)扇構(gòu)件280由風(fēng)扇罩281覆蓋著。
由于本實(shí)施例的車輛用起動(dòng)兼發(fā)電裝置被如上所述構(gòu)成，在內(nèi)轉(zhuǎn)子251的軸向內(nèi)側(cè)配置整流電刷機(jī)構(gòu)263，在軸向外側(cè)配置著與整流電刷機(jī)構(gòu)263分離的調(diào)速機(jī)構(gòu)230，所以使向曲軸軸外方向的突出量減小。
另外，由于卷繞在外定子270的定子鐵芯的軛鐵上的發(fā)電繞組272和起動(dòng)繞組273的卷繞狀態(tài)偏向于軸向內(nèi)側(cè)，從而使向外側(cè)的突出量減小，所以其外側(cè)轉(zhuǎn)子240和風(fēng)扇構(gòu)件280也可不放置在軸向外側(cè)，因此可以更進(jìn)一步減小向曲軸軸外方向的突出量。
由于風(fēng)扇280b的旋轉(zhuǎn)，從風(fēng)扇蓋281的外氣吸入口281a導(dǎo)入的外氣沿中央圓錐部280a向外周擴(kuò)散，由于轉(zhuǎn)子240遮斷導(dǎo)入的空氣并防止它向車輛用起動(dòng)兼發(fā)電裝置250側(cè)侵入，所以，外氣難以侵入到處于車輛用起動(dòng)兼發(fā)電裝置里側(cè)(軸向內(nèi)側(cè))的整流電刷機(jī)構(gòu)263上，因此防止了整流電刷機(jī)構(gòu)受到含在外氣中的塵埃的影響。
下面對(duì)用于開(kāi)閉座墊8的鉸鏈部和配置在鉸鏈部近旁的就座開(kāi)關(guān)的構(gòu)造進(jìn)行說(shuō)明。圖4是表示用于開(kāi)閉座墊8的鉸鏈的構(gòu)造的模式圖。在同圖中，座墊8兼做設(shè)置在其下方的行李箱9的蓋子，相對(duì)于行李箱9沿箭頭A的方向開(kāi)閉自由地被設(shè)置著。為了能夠開(kāi)閉座墊8，在行李箱9上設(shè)置了鉸鏈軸102和以鉸鏈軸102為中心搖動(dòng)自由的連桿構(gòu)件100。另一方面，與連桿構(gòu)件100的一端即與鉸鏈軸102結(jié)合的一端的相反側(cè)的端部，與設(shè)置在座墊8的座墊架8a上的第2鉸鏈軸110轉(zhuǎn)動(dòng)自由地結(jié)合著。因此，座墊8可以以鉸鏈軸102為中心沿箭頭A的方向搖動(dòng)，同時(shí)也能夠以第2鉸鏈軸110為中心，沿箭頭B的方向搖動(dòng)。
連桿構(gòu)件100和上述座墊架8a之間安裝著彈簧103，它以第2鉸鏈軸110為中心沿圖中順時(shí)針?lè)较蛲茐鹤鶋|8，再有，在連桿構(gòu)件100和上述座墊架8a之間設(shè)置著就座開(kāi)關(guān)54，通過(guò)駕駛員就座，座墊架8a以第2鉸鏈軸110為中心沿圖中逆時(shí)針?lè)较蜣D(zhuǎn)動(dòng)規(guī)定量時(shí)，開(kāi)關(guān)接通并檢測(cè)出就座狀態(tài)。
接著說(shuō)明在圖4中原理性表示的構(gòu)造的具體例子。圖12是座墊8前部的放大剖面圖，是駕駛員未就座的第1位置時(shí)的狀態(tài)圖。在同圖中，在行李箱9上設(shè)置著支承連桿構(gòu)件100的軸承101。在軸承101上貫通著鉸鏈軸102，鉸鏈軸102其兩端部貫通連桿構(gòu)件100并支持著該連桿構(gòu)件100。支持在軸承101上的連桿構(gòu)件100以鉸鏈軸102為中心沿箭頭A的方向搖動(dòng)自由。
在座墊8的座墊架8a上設(shè)置著直立的螺栓111，該螺栓111貫通設(shè)置在連桿構(gòu)件100的另一端上的孔(后述)并與螺母112螺合。即連桿構(gòu)件100被用螺母112和座墊架8A的下面挾住。用座墊架8a的下面和螺母112挾住的連桿構(gòu)件的部分被上下模壓并相互形成山型，該山形的頂部與上述的座墊架8a和螺母112分別大致線接觸。連桿構(gòu)件100的壓模部的形狀參照?qǐng)D13，圖14，后面有所敘述。這樣地座墊架8a與連桿構(gòu)件100的山形部分頂部為線接觸，該接觸部形成相當(dāng)于沿箭頭B的方向搖動(dòng)自由地支持座墊8的座墊架8a第二絞鏈軸110的支點(diǎn)。
在連桿構(gòu)件100內(nèi)收容著螺旋彈簧103，在該螺旋彈簧103的一端(下端)上配置著定位板104，在另一端(上端)上設(shè)置著彈簧帽105。定位板104支持在形成于連桿構(gòu)件100的側(cè)面上的孔(后面敘述)上。另一方面，彈簧帽105從形成在連桿構(gòu)件100的上面的孔中向座墊8側(cè)突出，其突出量由該彈簧帽105的凸緣部規(guī)定，即，彈簧帽105由螺旋彈簧103的反撥力推壓，從連桿構(gòu)件100的上面突出規(guī)定量頂壓座墊8的座墊架8a。
在座墊架8a上設(shè)置著定位銷8b，該定位銷8b貫通已經(jīng)設(shè)置在連桿構(gòu)件100的上面的一個(gè)孔并向連桿構(gòu)件100的內(nèi)側(cè)突出。在行李箱9中通過(guò)安裝配件54a安裝著就座開(kāi)關(guān)54，在該就座開(kāi)關(guān)54內(nèi)，作為位移執(zhí)行元件的測(cè)桿54b的前端與上述定位銷8b相對(duì)地被定位。
上述定位銷8b，如圖12(b)所示，具有軸部S和張出部分F，張出部分F的上面端部與連桿構(gòu)件100的下面結(jié)合，它規(guī)定著在座墊8的箭頭B方向上的向上方的搖動(dòng)界限。
圖13是連桿構(gòu)件100的斜視圖。在同圖中，在連桿構(gòu)件100的兩側(cè)面上設(shè)置著用于支持上述鉸鏈軸102的兩端的孔102a和用兩端支持上述定位板104的孔104a。另一方面，在連桿構(gòu)件100的上面設(shè)置著上述定位銷釘8b可以貫通的略矩形孔80b和上述彈簧帽105的頂部可以貫通的圓孔105a。再有，在連桿構(gòu)件100上還有用于構(gòu)成相當(dāng)于上述第2鉸鏈軸110的支點(diǎn)的上下地模壓出的山型部分100a和100b。
向上方被模壓的部分100a的頂部至棱線部P與上述座墊架8a的下面接觸，形成在向下方模壓的部分100b的里面的頂部(位于谷部V的里側(cè))與上述螺母112接觸。另外，螺母112最好通過(guò)緩沖用的橡膠墊圈與該頂部接觸，在向下方模壓出的部分上設(shè)置了用于上述螺栓111可以貫通的孔111a。
下面，參照附圖，對(duì)上述連桿構(gòu)件100搖動(dòng)時(shí)的作為第二鉸鏈軸110的支點(diǎn)做更詳細(xì)地?cái)⑹?。圖14是相當(dāng)于第二鉸鏈軸110的支點(diǎn)部分的放大圖。如同圖所示，連桿構(gòu)件100的向上方被模壓出的部分100a的頂部P與座墊架8a的下面接觸，向下方模壓出的部分100b的頂部P1與鄰接配置在螺母112上的橡膠墊圈112a的上面接觸。從而，連桿構(gòu)件100可以在上述頂部P或者P1上與座墊架8a或者橡膠墊圈112a滑動(dòng)接觸，能夠沿箭頭B的方向搖動(dòng)座墊8。
根據(jù)上述構(gòu)成，在駕駛員未就座的第1位置狀態(tài)下，座墊8被螺旋彈簧103向上方推壓，連桿構(gòu)件100的下面與定位銷8b的張出部分F接觸并限制座墊8沿箭頭B方向向上方運(yùn)動(dòng)。在該狀態(tài)下，由于定位銷釘8b的下面與就座開(kāi)關(guān)54的測(cè)桿54b分離，就座開(kāi)關(guān)54成為斷開(kāi)狀態(tài)，從而檢測(cè)出非就座。
另一方面，當(dāng)駕駛員就座時(shí)，座墊8抗拒螺旋彈簧103的反撥力向下方轉(zhuǎn)動(dòng)，由于定位銷8b的下面壓下就座開(kāi)關(guān)54的測(cè)桿54b，就座開(kāi)關(guān)54變?yōu)榻油?，從而檢測(cè)出就座狀態(tài)。圖15是表示座墊8以相當(dāng)于上述第2鉸鏈軸110的支點(diǎn)為中心轉(zhuǎn)動(dòng)并下降，定位銷8b的下面壓下了就座開(kāi)關(guān)54的測(cè)桿54b的第2位置的狀態(tài)的圖。
在圖16中表示了為了開(kāi)放行李箱9而打開(kāi)座墊8時(shí)的狀態(tài)。即使在座墊8打開(kāi)的狀態(tài)，座墊8仍然以用上述螺栓111和螺母112夾住的相當(dāng)于第二鉸鏈軸110的支點(diǎn)為中心沿圖中順時(shí)針?lè)较虮宦菪龔椈?03推壓，連桿構(gòu)件100通過(guò)定位板104壓向定位銷8b，從而，即使在座墊8打開(kāi)的狀態(tài)，座墊8仍然被可靠地與連桿構(gòu)件100固定著，保持不搖晃的穩(wěn)定的狀態(tài)。
下面，說(shuō)明能夠沿箭頭B的方向搖動(dòng)座墊8的第2鉸鏈軸的變形例。圖17是表示第2鉸鏈軸110的變形例的主要部分放大剖面圖，與圖12相同的符號(hào)表示同一或同等的部分。在該變形例中，用與鉸鏈軸102同樣的軸代替由上述螺栓111和螺母112以及連桿構(gòu)件100的山型部分構(gòu)成的支點(diǎn)構(gòu)造并支持連桿構(gòu)件100。即在座墊8的座墊架8a上放置與上述鉸鏈軸102平行配置的第二鉸鏈軸110，以該第2鉸鏈軸110為中心，座墊8可以沿箭頭B的方向搖動(dòng)。
下面，說(shuō)明上述螺旋彈簧103的配置位置的變形例。圖18是表示螺旋彈簧103的配置位置的變形例的要部放大剖面圖，圖19是收容螺旋彈簧的彈簧套的剖面圖。在圖18，圖19中與圖12相同的符號(hào)表示同一或同等的部分。在該變形例中，螺旋彈簧103配置在行李箱9側(cè)。在行李箱9的壁面9a和鉸鏈軸102之間的空間處配置著彈簧套106。彈簧套106由收容螺旋彈簧103的套本體106a和蓋106b構(gòu)成。套本體106a的凸緣部分106c和蓋106b用螺栓、螺母等適宜的固定手段固定在行李箱9上。
帶有凸緣的柱塞107，其一端貫通套本體106a的孔，另一端貫通蓋106b的孔并被支持。在柱塞107的蓋106b側(cè)形成著凸緣107a，由該凸緣107a限制著柱塞107從彈簧套106中脫出，螺旋彈簧103插在套本體106a的底部和上述凸緣107a之間，由其反撥力，柱塞107被推壓向蓋106b側(cè)。彈簧套106使柱塞107的上方前端位于與形成在座墊8的座墊架8a上的定位銷釘8b的下面相對(duì)的位置上。即，座墊8由用螺旋彈簧103推動(dòng)的柱塞107向上方推壓。
在彈簧套106的側(cè)面上固定著就座開(kāi)關(guān)54，測(cè)桿54b貫通設(shè)在上述套本體106a的凸緣部分106c和蓋106b的孔并向上方突出。就座開(kāi)關(guān)54的位置是這樣確定的，當(dāng)座墊8由上述柱塞107向上方推壓到最高位置時(shí)，測(cè)桿54b的前端不與定位銷釘8b的下面接觸。
上述定位銷釘8b和連桿構(gòu)件100的結(jié)合狀態(tài)表示在圖19(b)上。圖19(b)是圖19(a)的X-X剖面圖。如該圖所示，在連桿構(gòu)件100的孔80b中形成著突起部T，在定位銷8b的前面形成著結(jié)合上述突起部T的孔H。這樣由于連桿構(gòu)件100與在座墊8的座墊架8a上形成的定位銷8b結(jié)合著，所以座墊8沿箭頭B方向的搖動(dòng)范圍被限制在上述突起部T與上述孔H的內(nèi)緣不接觸的范圍內(nèi)。
在駕駛員不就座時(shí)，座墊8由用螺旋彈簧103推壓的柱塞107向上方推動(dòng)，在該狀態(tài)下，由于定位銷8b的下面離開(kāi)了就座開(kāi)關(guān)54的測(cè)桿54b，所以就座開(kāi)關(guān)54斷開(kāi)，檢測(cè)出非就座狀態(tài)。
另一方面，當(dāng)駕駛員就座時(shí)，座墊8抗拒螺旋彈簧103的彈性力，向下方擠壓柱塞107，所以定位銷8b的下面壓下就座開(kāi)關(guān)54的側(cè)桿54b，就座開(kāi)關(guān)接通，檢測(cè)出就座狀態(tài)。
在圖18中，為了能夠沿箭頭B方向搖動(dòng)座墊8，用螺栓111和螺母112構(gòu)成支點(diǎn)，與圖17的例子一樣，用由軸構(gòu)成的第2鉸鏈軸110構(gòu)成支點(diǎn)也可以。
下面，說(shuō)明把上述螺旋彈簧103配置在座墊8的座墊架8a側(cè)的例子。圖20是表示把螺旋彈簧103配置在座墊8的座墊架8a側(cè)的例子的重要部分放大剖面圖，與圖12相同的符號(hào)表示同一或同等的部分。在同圖中，收容被螺旋彈簧103推壓的柱塞107的彈簧套106配置在由座墊8的座墊架8a形成的空間內(nèi)，并被固定在該座墊架8a上。彈簧套106以柱塞107的前端與連桿構(gòu)件100的上面接觸的方式被定位，連桿構(gòu)件100通過(guò)柱塞107由螺旋彈簧103向下方推壓。
由于用螺旋彈簧103把柱塞107推壓到連桿構(gòu)件100上，其反作用力作用到柱塞107上，座墊8受到沿箭頭CW方向轉(zhuǎn)動(dòng)的力的作用。就座開(kāi)關(guān)54被固定在彈簧套106的側(cè)面上，該就座開(kāi)關(guān)54位于向下方突出的測(cè)桿54b與連桿構(gòu)件100的上面相對(duì)的位置上。
駕駛員不就座時(shí)，由螺旋彈簧103推壓的柱塞107被壓附在連桿構(gòu)件100上，其反作用力使座墊8被向上方擠壓。在該狀態(tài)下，由于連桿構(gòu)件100的上面位于離開(kāi)就座開(kāi)關(guān)54的測(cè)桿54b的位置上，所以就座開(kāi)關(guān)54斷開(kāi)，非就座狀態(tài)被檢測(cè)出。
另一方面，當(dāng)駕駛員就座時(shí)，座墊8抗拒螺旋彈簧103的反撥力向下方擠壓，柱塞107后退，座墊8相對(duì)連桿構(gòu)件100沿箭頭CCW方向轉(zhuǎn)動(dòng)。當(dāng)柱塞107后退時(shí)，就座開(kāi)關(guān)54的測(cè)桿54b被壓到連桿構(gòu)件100的上面并抬起，該就座開(kāi)關(guān)54接通，就座狀態(tài)被檢測(cè)出。
在圖20中，雙點(diǎn)劃線表示的連桿構(gòu)件100的輪廓100a表示著在就座狀態(tài)中連桿構(gòu)件100的位置。即在非就座狀態(tài)下，螺旋彈簧103的推壓產(chǎn)生的反作用力使座墊8以由螺栓111和螺母112與連桿構(gòu)件100形成的支點(diǎn)為中心沿箭頭CCW的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)。但是，由于座墊8的后部被鎖住著，座墊8的轉(zhuǎn)動(dòng)被限制，由其轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的反作用力使上述支點(diǎn)保持上浮的狀態(tài)。該上浮的支點(diǎn)的位置伴隨著就座引起的座墊8的下降而下降。連桿構(gòu)件100固定在輪廓100a所示的位置上。
再有，支承上述鉸鏈軸102的軸承，與行李箱9形成為一體，但也不限于必須形成一體，把分體的軸承用螺栓等固定在行李箱9上也可以。
根據(jù)上述的座墊前部和就座開(kāi)關(guān)的構(gòu)成，由于座墊8由貫通設(shè)置在行李箱9上的圓形孔的鉸鏈軸102支承，與現(xiàn)有的用貫通長(zhǎng)孔的鉸鏈軸支持不同，坐著感覺(jué)穩(wěn)定。另外由于座墊8的前部由連桿即連桿構(gòu)件100和螺旋彈簧103做成向上方浮起的構(gòu)造，由于可以加大駕駛員就座和非就座時(shí)的座墊8的上下行程，所以容易設(shè)定就座開(kāi)關(guān)54的作動(dòng)位置。
圖6是表示內(nèi)燃機(jī)200中起動(dòng)停止控制系統(tǒng)的全體構(gòu)成的方塊圖，該內(nèi)燃機(jī)200備有上述地直接旋轉(zhuǎn)曲軸201的起動(dòng)兼發(fā)電裝置250。
本實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)系統(tǒng)備有限制空轉(zhuǎn)的動(dòng)作模式和許可空轉(zhuǎn)的動(dòng)作模式。更具體地說(shuō)，是備有“停止起步模式”(空轉(zhuǎn)限制模式)、“起動(dòng)模式”(空轉(zhuǎn)許可模式)和“空載開(kāi)關(guān)模式”，在“停止起步模式”(空轉(zhuǎn)限制模式)中，當(dāng)從行駛狀態(tài)仃止車輛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止，在停止?fàn)顟B(tài)下操作油門時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)地再起動(dòng)并使車輛起步，在“起動(dòng)模式”(空轉(zhuǎn)許可模式)中，以發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)的暖氣運(yùn)轉(zhuǎn)為目的，許可最初的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后一時(shí)地空轉(zhuǎn)，在“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”中，在接通后述的空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)53時(shí)，通常許可根據(jù)駕駛員的意志進(jìn)行空轉(zhuǎn)。
發(fā)動(dòng)機(jī)200的曲軸201上連結(jié)著與其同軸的起動(dòng)兼發(fā)電裝置250。起動(dòng)兼發(fā)電裝置250由起動(dòng)馬達(dá)部71和AC發(fā)電機(jī)部(ACG)72構(gòu)成，由ACG72發(fā)出的電力經(jīng)過(guò)調(diào)節(jié)整流器67向蓄電池68充電。上述調(diào)節(jié)整流器67控制起動(dòng)兼發(fā)電裝置250的輸出電壓為12V至14.5V。上述蓄電池68在起動(dòng)繼電器62導(dǎo)通時(shí)向起動(dòng)馬達(dá)部71供給驅(qū)動(dòng)電流，同時(shí)通過(guò)主開(kāi)關(guān)73向各種一般用電器74和主控制部60等供給負(fù)荷電流。
在上述主控制部60上連接著如下的構(gòu)件檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的Ne傳感器51、當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)度θ不是全閉狀態(tài)時(shí)輸出“H”電平的節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52、用手動(dòng)許可或限制發(fā)動(dòng)機(jī)200的空轉(zhuǎn)的空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)53、當(dāng)駕駛員就座座墊時(shí)閉合接點(diǎn)并輸出“H”電平的就座開(kāi)關(guān)54、檢測(cè)車速的車速傳感器55、在后述“停止起步模式”中的在停車時(shí)點(diǎn)滅的備用指示器56、檢測(cè)節(jié)氣門開(kāi)度θ的節(jié)氣門傳感器57、驅(qū)動(dòng)起動(dòng)兼發(fā)電裝置250的起動(dòng)馬達(dá)71并起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)200的起動(dòng)開(kāi)關(guān)58、響應(yīng)制動(dòng)器操作并輸出“H”電平的停止開(kāi)關(guān)59、當(dāng)蓄電池68的電壓成為預(yù)定值(例如10V)以下時(shí)點(diǎn)燈并向駕駛員警告充電不足的蓄電池指示器76。再有，如前所述，節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52也能夠通過(guò)用節(jié)氣門傳感器57代替其功能而棄用之。
再有，在上述主控制裝置60上連接著與曲軸201的旋轉(zhuǎn)同步點(diǎn)燃點(diǎn)火火花塞206的點(diǎn)火控制裝置(含點(diǎn)火線圈)61、向上述起動(dòng)馬達(dá)71供給電力的起動(dòng)繼電器62的控制端子、向上述前照燈69供給電力的前照燈繼電器63的控制端子、向安裝在化油器66上的雙起動(dòng)器65供給電力的雙起動(dòng)繼電器64的控制端子、在規(guī)定條件下發(fā)出警報(bào)聲音而促使駕駛員注意的蜂鳴器75。
再有，對(duì)上述前照燈69的供電控制不僅僅局限于由上述前照燈繼電器63進(jìn)行接通或斷開(kāi)的切換控制，如圖21所示也可以采用FET等的開(kāi)關(guān)元件63a代替前照燈繼電器63，用規(guī)定的周期和占空比斷續(xù)開(kāi)關(guān)元件63a并實(shí)質(zhì)上降低向上述前照燈69的施加電壓來(lái)代替斷開(kāi)供電，即可以采用所謂的斷續(xù)控制。
圖7，8是從功能上表示上述主控制裝置60的構(gòu)成的方塊圖(其1，其2)。與上述同樣的符號(hào)表示同一或同等的部分。在圖9中，一覽表示著后述的起動(dòng)繼電器控制部400的控制內(nèi)容、雙起動(dòng)控制部900的控制內(nèi)容、備用指示器控制部600的控制內(nèi)容、點(diǎn)火控制部700的控制內(nèi)容、動(dòng)作切換部300的控制內(nèi)容、告警蜂鳴器控制部800的控制內(nèi)容和充電控制部500的控制內(nèi)容。
圖7的動(dòng)作切換部300根據(jù)空載開(kāi)關(guān)53的狀態(tài)和車輛的狀態(tài)，將該發(fā)動(dòng)機(jī)的停止起動(dòng)控制裝置的動(dòng)作模式，切換成在規(guī)定的條件下許可空轉(zhuǎn)的“起動(dòng)模式”、限制空轉(zhuǎn)的“停止起步模式”和通常許可空轉(zhuǎn)的“空載開(kāi)關(guān)(SW)模式”中的任一種模式，與此同時(shí)，再將“停止起步模式”切換為禁止一切空轉(zhuǎn)的第1動(dòng)作類型(以下簡(jiǎn)稱第1類型)和在規(guī)定的條件下例外地許可空轉(zhuǎn)的第2動(dòng)作類型(以下簡(jiǎn)稱第2類型)之中任一類型。上述“停止起步模式”的第2類型可以防止在前照燈點(diǎn)燈狀態(tài)下長(zhǎng)時(shí)間仃止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)電池用完，作為防止電池用完的模式是合適的。
在動(dòng)作切換部300中，上述空載開(kāi)關(guān)53的狀態(tài)信號(hào)被輸入到動(dòng)作切換信號(hào)輸出部301中?？蛰d開(kāi)關(guān)53的狀態(tài)信號(hào)，在斷開(kāi)狀態(tài)(限制空轉(zhuǎn))表示“L”電平，在接通狀態(tài)(許可空轉(zhuǎn))表示“H”電平。車速繼續(xù)判定部303備有定時(shí)器303a，在車速傳感器55中當(dāng)預(yù)定速度以上的車速繼續(xù)到預(yù)定時(shí)間以上并被檢測(cè)到時(shí)，輸出“H”電平信號(hào)。
當(dāng)上述空載開(kāi)關(guān)53和車速繼續(xù)判定部303輸出信號(hào)及發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火斷開(kāi)狀態(tài)繼續(xù)規(guī)定時(shí)間(本實(shí)施例為3分)以上時(shí)，響應(yīng)成為“H”電平的點(diǎn)火斷開(kāi)信號(hào)S8021，動(dòng)作切換信號(hào)輸出部301輸出用于切換該主控制部60的動(dòng)作模式和動(dòng)作類型的信號(hào)S301a，S301b，S301c。
圖10是模式地表示上述動(dòng)作切換信號(hào)輸出部301的動(dòng)作模式和動(dòng)作類型的切換條件的圖。
在動(dòng)作切換信號(hào)輸出部301中，當(dāng)上述主開(kāi)關(guān)73被投入且該主控制裝置60被復(fù)位，或者空載開(kāi)關(guān)SW53被斷開(kāi)(條件①成立)時(shí)，通過(guò)動(dòng)作模式切換部301a，“起動(dòng)模式”被起動(dòng)。這時(shí)，動(dòng)作模式切換部301a輸出“L”電平的動(dòng)作模式信號(hào)S301a。
而且，在該“起動(dòng)模式”中當(dāng)預(yù)定速度以上的車速繼續(xù)到預(yù)定時(shí)間以上并被檢測(cè)到(條件②成立)時(shí)，通過(guò)動(dòng)作模式切換部301a，動(dòng)作模式由上述“起動(dòng)模式”被切換到“停止起步模式”。這時(shí)，動(dòng)作模式切換部301a的動(dòng)作模式信號(hào)S301a從“L”電平遷移到“H”電平。
在上述“停止起步模式”中有全部禁止空轉(zhuǎn)的無(wú)空載的類型(第1類型)和在規(guī)定條件下例外地許可空轉(zhuǎn)的有空轉(zhuǎn)的類型(第2類型)，從上述那樣的“起動(dòng)模式”移動(dòng)之后，馬上通過(guò)動(dòng)作類型切換部301b，起動(dòng)“第一類型”，空轉(zhuǎn)被禁止。這時(shí)，動(dòng)作類型切換部301b的動(dòng)作類型信號(hào)S301b成為“L”電平。
在“第一類型”中，由后面詳述的點(diǎn)火斷開(kāi)繼續(xù)判定部點(diǎn)802(圖7)判定為點(diǎn)火斷開(kāi)繼續(xù)到3分以上(條件③成立)時(shí)，由動(dòng)作類型切換部301b，把“停止起步模式”中的動(dòng)作類型從上述“第1類型”切換到“第2類型”。這時(shí)從動(dòng)作類型切換部301b輸出的動(dòng)作類型信號(hào)S301b由“L”電平遷移到“H”電平。
在“第2類型”中當(dāng)上述條件②成立時(shí)，由動(dòng)作類型切換部301b把動(dòng)作類型從“第2類型”切換到“第1類型”。這時(shí)，動(dòng)作類型切換部301b的動(dòng)作類型信號(hào)S301b從“H‘電平遷移到“L”電平。
根據(jù)發(fā)明者等的調(diào)查，信號(hào)等待時(shí)間和在交叉路口的右轉(zhuǎn)彎等待時(shí)間為30秒至2分鐘左右，超過(guò)該時(shí)間的停車可能性高的是信號(hào)等待和右轉(zhuǎn)彎等待以外的停車，例如，由于道路施工帶來(lái)的限制單側(cè)通行和交通堵塞等。因此，在本實(shí)施例的動(dòng)作模式/動(dòng)作類型控制中，在“停止起步模式”的行駛中當(dāng)前照燈被點(diǎn)亮并長(zhǎng)時(shí)間(本實(shí)施例，3分以上)停車即發(fā)動(dòng)機(jī)被強(qiáng)行停止時(shí)，動(dòng)作類型從“第1類型”切換到“第2類型”并被許可空轉(zhuǎn)。因而如后面詳述那樣，駕駛員如果投入起動(dòng)開(kāi)關(guān)58發(fā)動(dòng)機(jī)可以再起動(dòng)，由于在空轉(zhuǎn)的狀態(tài)下能夠停車，所以可以防止因前照燈長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)點(diǎn)燈而使電池用完。
另一方面，當(dāng)主開(kāi)關(guān)從斷開(kāi)狀態(tài)被投入，空載開(kāi)關(guān)是接通(條件⑥成立)時(shí)，通過(guò)空載開(kāi)關(guān)模式起動(dòng)部301c使“空載開(kāi)關(guān)模式”起動(dòng)。這時(shí)從空載開(kāi)關(guān)模式起動(dòng)部301c輸出的動(dòng)作模式信號(hào)S301c，從“L”電平遷移到“H”電平。再有，在“停止起步模式”中，不管是“第1類型”還是“第2類型”，當(dāng)空載開(kāi)關(guān)53被投入且條件④成立時(shí)，“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”被起動(dòng)。
另外，在“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”中空載開(kāi)關(guān)53被斷開(kāi)(條件⑤成立)時(shí)，由動(dòng)作模式切換部301a使“起動(dòng)模式”起動(dòng)，動(dòng)作模式切換部301a輸出“L”電平的動(dòng)作模式信號(hào)S301a。
返回到圖7，在動(dòng)作切換部300的Ne判定部306中輸入Ne傳感器51的輸出信號(hào)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過(guò)預(yù)定轉(zhuǎn)速時(shí)，向前照燈控制部305輸出“H”電平信號(hào)。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速超過(guò)預(yù)定轉(zhuǎn)速時(shí)，Ne判定部306繼續(xù)輸出“H”電平信號(hào)直到上述主開(kāi)關(guān)57被遮斷。當(dāng)前照燈繼電器63被輸入“H”電平信號(hào)時(shí)，點(diǎn)亮前照燈69。
前照燈控制部305，根據(jù)上述各動(dòng)作模式(類型)信號(hào)S301a、S301b、S301c、Ne判定部306的輸出信號(hào)和行駛判定部701的輸出信號(hào)，對(duì)前照燈繼電器63的控制端子輸出“H”電平或“L”電平的控制信號(hào)。
如果采用開(kāi)關(guān)元件63a(圖21)來(lái)代替前照燈繼電器63，前照燈控制部305以輸出規(guī)定的周期和占空比的脈沖信號(hào)代替輸出“L”電平的控制信號(hào)地?cái)嗬m(xù)控制向前照燈的供電。
在本實(shí)施例中，如圖9所示，在“起動(dòng)模式”以外，通常輸出斷開(kāi)信號(hào)，在“起動(dòng)模式”中，當(dāng)由Ne判定部306檢測(cè)到規(guī)定的設(shè)定轉(zhuǎn)速(在本實(shí)施例中為1500rpm)以上的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，或者由行駛判定部701判定為車速比0km大時(shí)，輸出接通信號(hào)。
如果采用開(kāi)關(guān)元件63a(圖21)來(lái)代替前照燈繼電器63，如圖22所示，在“停止起步模式”的“第1類型”中，響應(yīng)后面詳述的點(diǎn)火控制，通過(guò)斷續(xù)控制開(kāi)關(guān)元件63a的開(kāi)閉可以把蓄電池的放電抑制到最小限度。
即，響應(yīng)車輛停止使點(diǎn)火控制被中斷(斷開(kāi))，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，前照燈控制部305使施加在前照燈69上的電壓實(shí)質(zhì)上從常時(shí)接通時(shí)的電壓(例如13.1V)降低到規(guī)定的減光時(shí)電壓(例如8.6V)，以規(guī)定的周期和占空比的脈沖信號(hào)斷續(xù)控制開(kāi)關(guān)元件63a并使前照燈減光。之后，響應(yīng)起步操作，再打開(kāi)點(diǎn)火控制，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)時(shí)，前照燈控制部305向開(kāi)關(guān)元件63a輸出直流的“H”電平的信號(hào)。
這樣一來(lái)，在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，如果前照燈69被減光，就可以前照燈不滅燈地抑制蓄電池的放電。從而，在以后的起步時(shí)可以減少?gòu)陌l(fā)電機(jī)向蓄電池的充電量，其結(jié)果，由于發(fā)電機(jī)的電氣負(fù)荷減少而使起步時(shí)的加速性能提高。
點(diǎn)火控制部700許可或禁止在上述各動(dòng)作模式、動(dòng)作類型中在規(guī)定的條件下由上述點(diǎn)火控制裝置61作出的點(diǎn)火動(dòng)作。在點(diǎn)火控制部700內(nèi)，上述車速傳感器55的檢測(cè)信號(hào)被輸入到行駛判定部701中。行駛判定部701根據(jù)檢測(cè)信號(hào)判定車輛是否處于行駛狀態(tài)，處于行駛狀態(tài)時(shí)輸出“H”電平的信號(hào)。
OR回路702輸出上述行駛判定部701的輸出信號(hào)與節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52的狀態(tài)信號(hào)的邏輯和。OR回路704輸出上述動(dòng)作模式信號(hào)S301a的反轉(zhuǎn)信號(hào)、動(dòng)作類型信號(hào)S301b和動(dòng)作模式信號(hào)S301c的邏輯和。OR回路703向點(diǎn)火控制裝置61輸出上述各OR回路702、704的輸出信號(hào)的邏輯和。如果輸入信號(hào)是“H”電平，點(diǎn)火控制裝置61對(duì)規(guī)定的計(jì)時(shí)實(shí)行點(diǎn)火動(dòng)作，輸入信號(hào)如果是“L”電平，中斷點(diǎn)火動(dòng)作。
根據(jù)這樣的點(diǎn)火控制，如圖9所示，動(dòng)作模式如果是“起動(dòng)模式”、“停止起步模式”的第2類型或者“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”中的任一種，由于OR回路704的輸出信號(hào)成為“H”電平，所以通常從OR回路703輸出“H”電平的信號(hào)。因此，在“起動(dòng)模式”、“停止起步模式的第2類型”或者“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”中，點(diǎn)火控制裝置61通常產(chǎn)生動(dòng)作。
與此相對(duì)，在“停止起步模式的第1類型”中，因在OR回路704的輸出信號(hào)為“L”電平，所以以由行駛判定部701判定為車輛在行駛中，或者在節(jié)氣門被打開(kāi)且OR回路702的輸出成為“H”電平為條件實(shí)行點(diǎn)火動(dòng)作。與此相反，如果是停車狀態(tài)并且節(jié)氣門被關(guān)閉則點(diǎn)火動(dòng)作被中斷。
在圖7的告警蜂鳴器控制部800中，在各種動(dòng)作模式和動(dòng)作類型中，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和駕駛員的就座狀態(tài)，對(duì)駕駛員發(fā)出種種促使其注意的警告，例如發(fā)出蜂鳴音。
在非就座繼續(xù)判定部801中被輸入就座開(kāi)關(guān)54的狀態(tài)信號(hào)。非就座繼續(xù)判定部801備有計(jì)量駕駛員的非就座時(shí)間的計(jì)時(shí)器8012。當(dāng)計(jì)時(shí)器8012超時(shí)時(shí)，輸出“H”電平的非就座繼續(xù)信號(hào)S8012。本實(shí)施例的計(jì)時(shí)器8012預(yù)先設(shè)置以一秒鐘為超時(shí)時(shí)間。
點(diǎn)火斷開(kāi)繼續(xù)判定部802備有計(jì)量發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火斷開(kāi)時(shí)間的計(jì)時(shí)器8021，當(dāng)點(diǎn)火斷開(kāi)狀態(tài)被檢測(cè)到時(shí)，立即輸出“H”電平的點(diǎn)火斷開(kāi)信號(hào)S8023，同時(shí)起動(dòng)計(jì)時(shí)器8021，。當(dāng)計(jì)時(shí)器8021超時(shí)時(shí)，輸出“H”電平的點(diǎn)火斷開(kāi)繼續(xù)信號(hào)S8021。在本實(shí)施例中，計(jì)時(shí)器8021設(shè)定3分鐘為超時(shí)時(shí)間。
蜂鳴器控制部805根據(jù)各動(dòng)作模式(類型)信號(hào)S301a、S301b、S301c、非就座繼續(xù)信號(hào)S8012、點(diǎn)火斷開(kāi)繼續(xù)信號(hào)S8021、點(diǎn)火斷開(kāi)信號(hào)S8023、行駛判定部701的輸出信號(hào)和節(jié)流器開(kāi)關(guān)52的輸出信號(hào)決定蜂鳴器75的接通/斷開(kāi)，接通時(shí)向蜂鳴器驅(qū)動(dòng)部814輸出“H”電平的信號(hào)。
蜂鳴器控制部805，如圖9所示，動(dòng)作模式如果是“起動(dòng)模式”通常斷開(kāi)蜂鳴器75。在“停止起步模式的第1類型”中，當(dāng)點(diǎn)火斷開(kāi)狀態(tài)下的非就座繼續(xù)到計(jì)時(shí)器8012的超時(shí)時(shí)間(在本實(shí)施例中為1秒)以上時(shí)，或者點(diǎn)火斷開(kāi)狀態(tài)繼續(xù)到計(jì)時(shí)器8021的超時(shí)時(shí)間(在本實(shí)施例中為3分)以上時(shí)，接通蜂鳴器75。在“停止起步模式的第2類型”中，當(dāng)點(diǎn)火斷開(kāi)、節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52為斷開(kāi)并且由行駛判定部701判定的車速為0km時(shí)，接通蜂鳴器75。在“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”中，點(diǎn)火斷開(kāi)并且非就座持續(xù)1秒以上時(shí)，接通蜂鳴器75。當(dāng)蜂鳴器控制部805的輸出信號(hào)成為“H”電平時(shí)，蜂鳴器驅(qū)動(dòng)部814向蜂鳴器75輸出反復(fù)著0.2秒接通和1.5秒斷開(kāi)的蜂鳴器驅(qū)動(dòng)信號(hào)。
這樣，根據(jù)本實(shí)施例的蜂鳴器控制，在“停止起步模式”中的行駛中，當(dāng)例如因道路施工而限制單側(cè)通行等的情況下在前照燈點(diǎn)亮的狀態(tài)下而被迫長(zhǎng)時(shí)間(在本實(shí)施例為3分鐘以上)的停車時(shí)，“停止起步模式”的動(dòng)作類型從“第1類型”向“第2類型”遷移，與此同時(shí)，蜂鳴器向駕駛員通知許可空轉(zhuǎn)的指示。因此，駕駛員只要響應(yīng)蜂鳴器并投入起動(dòng)開(kāi)關(guān)58就可以防止因前照燈69長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)點(diǎn)燈而使電池用完。
在圖7的充電控制部500中，加速操作檢測(cè)部502把節(jié)氣門傳感器57的輸出信號(hào)和節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52的開(kāi)閉時(shí)間進(jìn)行比較，當(dāng)車速比0千米大并且節(jié)氣門從全閉狀態(tài)到全開(kāi)狀態(tài)被打開(kāi)的時(shí)間例如是0.3秒以內(nèi)時(shí)，則認(rèn)為它是加速操作并產(chǎn)生1發(fā)射(ショット)加速操作檢測(cè)脈沖。
在車速是0千米、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定的設(shè)定轉(zhuǎn)速(本實(shí)施例為2500rpm)以下時(shí)，起步操作檢測(cè)部503把這認(rèn)為是起步操作，并產(chǎn)生1發(fā)射(ショット)起步操作檢測(cè)脈沖。當(dāng)檢測(cè)出上述加速檢測(cè)脈沖信號(hào)時(shí)，充電限制部504起動(dòng)6秒計(jì)時(shí)器504a，當(dāng)該6秒計(jì)時(shí)器504a超時(shí)時(shí)，控制調(diào)節(jié)整流器67使蓄電池的充電電壓從常時(shí)的14.5V下降到12.0V。
根據(jù)這樣的充電控制，駕駛員在急劇地打開(kāi)節(jié)氣門的急劇加速時(shí)以及從停止?fàn)顟B(tài)開(kāi)始的起步時(shí)充電電壓降低，起動(dòng)兼發(fā)電裝置250的電氣負(fù)荷暫時(shí)地被減低。從而，由起動(dòng)兼發(fā)電裝置250造成的發(fā)動(dòng)機(jī)200的機(jī)械負(fù)荷被減低并提高了加速性能。
再有，如上述圖21的說(shuō)明那樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，斷續(xù)控制開(kāi)關(guān)元件63a并使前照燈減光，如果把蓄電池的放電抑制到最小限度，由于起動(dòng)兼發(fā)電裝置250的負(fù)荷被進(jìn)一步減低，所以有可能更進(jìn)一步地提高加速性能。
充電限制部504如圖9所示，當(dāng)6秒計(jì)時(shí)器504a超時(shí)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)規(guī)定轉(zhuǎn)速(本實(shí)施例為7000rpm)、或者節(jié)氣門開(kāi)度減小時(shí)，停止充電控制并把充電電壓返回到常時(shí)的14.5V。
在圖8中，起動(dòng)繼電器控制部400，根據(jù)上述各動(dòng)作模式和動(dòng)作類型，在規(guī)定的條件下手動(dòng)或自動(dòng)地起動(dòng)上述起動(dòng)繼電器62。在該起動(dòng)繼電器控制部400中，上述Ne傳感器51的檢測(cè)信號(hào)被供給到怠速以下判定部401。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速是規(guī)定的怠速(例如800rpm)以下時(shí)，空轉(zhuǎn)以下判定部401輸出“H”電平的信號(hào)。
AND回路402輸出上述判定部401的輸出信號(hào)和上述停止開(kāi)關(guān)59的狀態(tài)信號(hào)和上述起動(dòng)開(kāi)關(guān)58的狀態(tài)信號(hào)的邏輯積。AND回路404輸出上述怠速以下判定部401的輸出信號(hào)和上述節(jié)氣門開(kāi)關(guān)52的狀態(tài)信號(hào)和上述就座開(kāi)關(guān)54的狀態(tài)信號(hào)的邏輯積。OR回路408輸出上述各AND回路402，404的輸出信號(hào)的邏輯和。
OR回路409輸出動(dòng)作模式信號(hào)S301c和動(dòng)作模式信號(hào)S301a的反轉(zhuǎn)信號(hào)的邏輯和。AND回路403輸出上述AND回路402的輸出信號(hào)與上述OR回路409的輸出信號(hào)的邏輯積。AND回路405輸出上述AND回路404的輸出信號(hào)和上述動(dòng)作模式信號(hào)S301a及上述動(dòng)作類型信號(hào)S301b的反轉(zhuǎn)信號(hào)的邏輯積。AND回路407輸出上述動(dòng)作模式信號(hào)S301a、動(dòng)作類型信號(hào)S301b和OR回路408的輸出信號(hào)的邏輯積。OR回路406向起動(dòng)繼電器62輸出上述各AND回路403、405、407的邏輯和。
根據(jù)這樣的起動(dòng)繼電器控制，在“起動(dòng)模式”和“空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)模式”中，OR回路409的輸出信號(hào)由于是“H”電平，AND回路403成為許可操作的狀態(tài)。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是怠速以上并且停止開(kāi)關(guān)59處于接通狀態(tài)(剎車操作中)的時(shí)候，當(dāng)起動(dòng)開(kāi)關(guān)58被駕駛員接通且AND回路402的輸出為“H”電平時(shí)，起動(dòng)繼電器62導(dǎo)通使起動(dòng)馬達(dá)71被起動(dòng)。
另外，在“停止起步模式的第1類型”中，AND回路405成為許可操作的狀態(tài)。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是怠速以下、在就座開(kāi)關(guān)54接通(駕駛員坐在座墊上)狀態(tài)下，節(jié)氣門被打開(kāi)時(shí)，AND回路404的輸出成為“H”電平，起動(dòng)繼電器62導(dǎo)通，起動(dòng)馬達(dá)71被起動(dòng)。
在“停止起步模式的第2類型”中，AND回路407成為許可操作的狀態(tài)。因此，當(dāng)上述各AND回路402、404的任一個(gè)回路成為“H”電平時(shí)，起動(dòng)繼電器62導(dǎo)通且使起動(dòng)馬達(dá)71被起動(dòng)。
在雙啟動(dòng)控制部900中，從Ne傳感器51出來(lái)的輸出信號(hào)被輸入到Ne判定部901。該Ne判定部901當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為預(yù)定值以上時(shí)，輸出“H”電平的信號(hào)，并關(guān)閉雙起動(dòng)繼電器64。根據(jù)這樣的構(gòu)成，無(wú)論在哪一動(dòng)作模式中，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速是預(yù)定值以上時(shí)都可以加濃燃料。
在指示器控制部600中，從Ne傳感器51出來(lái)的輸出信號(hào)輸入到Ne判定部601中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是預(yù)定值以下時(shí)，該Ne判定部601輸出“H”電平信號(hào)。AND回路602輸出上述就座開(kāi)關(guān)54的狀態(tài)信號(hào)與上述Ne判定部601的輸出信號(hào)的邏輯積。AND回路603把上述AND回路602的輸出信號(hào)、動(dòng)作模式信號(hào)S301a和動(dòng)作類型信號(hào)S301b的反轉(zhuǎn)信號(hào)的邏輯積輸出給備用指示器56。當(dāng)輸入信號(hào)是“L”電平時(shí)，備用指示器56熄燈，當(dāng)輸入信號(hào)是“H”電平時(shí)，備用指示器56點(diǎn)滅。
也就是說(shuō)，由于備用指示器56在“停止起步模式”中的停車時(shí)點(diǎn)滅，所以可以使駕駛員認(rèn)識(shí)到，如果備用指示器點(diǎn)滅，即使發(fā)動(dòng)機(jī)停止，只要打開(kāi)油門就可以立即起步。
圖11是表示本發(fā)明其它的實(shí)施例中起動(dòng)停止控制系統(tǒng)的全體構(gòu)成的方塊圖。與圖6同一的符號(hào)表示同一或同等的部分。在本實(shí)施例中，由AC發(fā)電機(jī)部72發(fā)出的電力，通過(guò)調(diào)節(jié)整流器67向2個(gè)蓄電池68A、68B充電。上述蓄電池68A是發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)專用的，當(dāng)起動(dòng)繼電器62被導(dǎo)通時(shí)，向起動(dòng)馬達(dá)部71供給驅(qū)動(dòng)電流。上述蓄電池68B，通過(guò)主開(kāi)關(guān)73向各種電器74和主控制部60等供給負(fù)荷電流。
這樣，在本實(shí)施例中，蓄電池68A是發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)專用的，由于其電力消費(fèi)量十分小，通常維持滿充電的狀態(tài)，所以，與蓄電池68B的充電量無(wú)關(guān)系的通常良好的發(fā)電機(jī)起動(dòng)成為可能。
根據(jù)本發(fā)明，達(dá)到了以下的效果。
(1)根據(jù)本發(fā)明的第1技術(shù)方案，當(dāng)起步操作被檢測(cè)到時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)向蓄電池的充電被限制并減少發(fā)動(dòng)機(jī)的電氣負(fù)荷。因此，由于起步時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)所需要的轉(zhuǎn)矩也被減少，所以加速性能提高。另外，由于起步時(shí)從發(fā)電機(jī)向蓄電池的充電只是被限制，并不是被中斷，所以沒(méi)有起步時(shí)前照燈變暗的弊端。
(2)根據(jù)本發(fā)明的第2技術(shù)方案，不僅從停車狀態(tài)開(kāi)始的起步時(shí)，在行駛中的加速時(shí)也可以使加速性能提高。
(3)根據(jù)本發(fā)明的第3技術(shù)方案，可以簡(jiǎn)單地由控制調(diào)整器電壓來(lái)進(jìn)行起步時(shí)或加速時(shí)的充電限制。
(4)根據(jù)本發(fā)明的第4技術(shù)方案，當(dāng)由于車輛停車使發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制被中斷且發(fā)動(dòng)機(jī)自動(dòng)停止時(shí)，由于前照燈的附加電壓實(shí)質(zhì)上被降低，因此可以減少?gòu)陌l(fā)電機(jī)向蓄電池的充電量，其結(jié)果，由于發(fā)電機(jī)的電氣負(fù)荷減少使起步時(shí)的加速性能提高。另外，如果并用限制加速時(shí)充電電壓的充電控制，在發(fā)動(dòng)機(jī)再起動(dòng)后的起步時(shí)，由于可以更加減少發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩，所以，加速性能能夠更加提高。
權(quán)利要求
1.搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛，它在行駛中響應(yīng)規(guī)定的停車條件中斷發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制，中斷后，響應(yīng)規(guī)定的起步操作，再打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制，其特征在于，備有由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)、由上述發(fā)電機(jī)充電的蓄電池、檢測(cè)上述停車時(shí)的起步操作的起步操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)和當(dāng)上述起步操作被檢測(cè)到時(shí)，只在規(guī)定期間限制從上述發(fā)電機(jī)向蓄電池充電的充電限制機(jī)構(gòu)。
2.如權(quán)利要求1所述的搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛，其特征在于，還備有檢測(cè)在行駛中由駕駛員進(jìn)行加速操作的加速操作檢測(cè)機(jī)構(gòu)；上述充電限制機(jī)構(gòu)在由上述各檢測(cè)機(jī)構(gòu)檢測(cè)到加速操作和起步操作的任一項(xiàng)操作時(shí)，只在規(guī)定期間限制從上述發(fā)電機(jī)向蓄電池充電。
3.如權(quán)利要求1或2所述的搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛，其特征在于，還備有把上述發(fā)電機(jī)的輸出電壓控制為充電電壓供給蓄電池的調(diào)整器，上述充電限制機(jī)構(gòu)降低上述調(diào)整器的充電電壓并限制充電。
4.如權(quán)利要求1所述的搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止起動(dòng)控制裝置的車輛，其特征在于，還備有控制向車輛的前照燈供電的開(kāi)關(guān)機(jī)構(gòu)和控制上述開(kāi)關(guān)機(jī)構(gòu)的開(kāi)閉的前照燈控制機(jī)構(gòu)，上述前照燈控制機(jī)構(gòu)在上述發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火控制被中斷且發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，上述開(kāi)關(guān)機(jī)構(gòu)被斷續(xù)并實(shí)質(zhì)上降低加向上述前照燈的施加電壓。
全文摘要
一種搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置的車輛,使搭載發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制裝置的常點(diǎn)亮前照燈的車輛的加速性能提高。在車速為零發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為規(guī)定的設(shè)定轉(zhuǎn)速以下時(shí),當(dāng)節(jié)氣門被打開(kāi)(節(jié)氣門開(kāi)關(guān)從斷開(kāi)到接通)時(shí),把這認(rèn)為是起步操作,使充電電壓只在規(guī)定期間從14.5V降低到12.0V。
文檔編號(hào)H02J7/14GK1258612SQ9912434
公開(kāi)日2000年7月5日 申請(qǐng)日期1999年11月24日 優(yōu)先權(quán)日1998年12月28日
發(fā)明者鳥(niǎo)山正雪, 坂本友和, 本田聰, 巖館徹, 橫尾雅秀, 中島廣幸, 柳沢毅 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社