本實用新型屬于整車線束設(shè)計領(lǐng)域，具體涉及一種5檔混合動力AMT整車線束結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)：

混合動力汽車是指具有至少兩種動力源，使用其中一種或多種動力源提供部分或全部動力的車輛。目前市場上的混合動力汽車多為混合動力電動汽車，即采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和電機作為動力源。2015年我國新能源商用車累計生產(chǎn)10.9萬輛，同比增長11倍。目前，各大汽車生產(chǎn)公司及零部件公司都在研發(fā)并相繼推出混合動力產(chǎn)品，我公司也正在積極研發(fā)混合動力AMT產(chǎn)品，電線束在AMT系統(tǒng)中充當著神經(jīng)的重要作用，是信號傳遞的媒介，負責TCU與變速器各個部件及整車之間的通訊。

國外大部分混合動力AMT，TCU都安裝在變速器本體上(如EATON)或直接與離合器殼集成(如ZF)，多采用將電路板嵌在變速器內(nèi)部的形式。也有一些混合動力總成將TCU與HCU集成為一體。與傳統(tǒng)AMT電線束不同的是，由于混合動力系統(tǒng)中增加了電機、儲能元件等部件，在運行時會產(chǎn)生較大的電磁場，因此混合動力AMT電線束需要具備屏蔽電磁干擾的性能。市場上部分產(chǎn)品使用屏蔽導線，屏蔽導線是將普通導線做雙絞線處理，一般有2芯、3芯和5芯，再外加一層絕緣層，線徑較大，成本較高。另外，市場上大部分波紋管線束在分叉處都是使用三通接頭，體積較大，并且三通接頭有時需要定制或開模，成本較高。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種5檔混合動力AMT整車線束結(jié)構(gòu)，以克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，本實用新型布置合理、簡潔、美觀，并且起到了防錯功能，確保不會出現(xiàn)錯接現(xiàn)象，以提高裝配效率。

為達到上述目的，本實用新型采用如下技術(shù)方案：

一種5檔混合動力AMT整車線束結(jié)構(gòu)，包括安裝在車梁上的第一變速器控制器接頭和第二變速器控制器接頭，第一變速器控制器接頭和第二變速器控制器接頭上的線束匯集成主線束，匯集點為主節(jié)點A；

主線束從主節(jié)點A處開始，依次設(shè)置有主節(jié)點B、主節(jié)點C和主節(jié)點D，主節(jié)點B上連接有整車電源接頭和整車CAN接頭，主節(jié)點C通過線束連接至分節(jié)點E，分節(jié)點E上連接有離合器電磁閥接頭和離合器位移傳感器接頭，主節(jié)點D上連接有輸出轉(zhuǎn)速傳感器接頭，且主節(jié)點D通過線束依次連接至分節(jié)點F和分節(jié)點G，分節(jié)點F上連接有輸入轉(zhuǎn)速傳感器接頭，分節(jié)點G上連接有選換檔電機接頭和選換檔位移傳感器接頭。

進一步地，第一變速器控制器接頭和第二變速器控制器接頭上的線束包括若干導線，導線外側(cè)包覆有金屬屏蔽層，金屬屏蔽層外側(cè)設(shè)有PVC膠帶密纏層，PVC膠帶密纏層的外側(cè)設(shè)有伸縮網(wǎng)管。

進一步地，金屬屏蔽層為由鍍錫銅絲編織成網(wǎng)狀金屬層。

進一步地，伸縮網(wǎng)管的材質(zhì)為尼龍66。

進一步地，除第一變速器控制器接頭和第二變速器控制器接頭上的線束以外，其余線束包括若干導線，導線外側(cè)包覆有金屬屏蔽層，金屬屏蔽層外側(cè)設(shè)有波紋管。

進一步地，線束與線束的交叉位置外側(cè)設(shè)有PVC膠帶密纏層，PVC膠帶密纏層的外側(cè)設(shè)有熱收縮管。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型具有以下有益的技術(shù)效果：

本實用新型的5檔混合動力AMT整車線束結(jié)構(gòu)適用于采用BOSCH系統(tǒng)的AMT，該變速器控制器TCU安裝在車梁上，本實用新型根據(jù)變速器和TCU裝車位置，以及各個電氣部件的安裝位置，設(shè)計合適的線路長度、分支及走向，使線束布置合理、簡潔、美觀，并且起到了防錯功能，確保不會出現(xiàn)錯接現(xiàn)象，以提高裝配效率。

進一步地，混合動力系統(tǒng)中增加了電機、儲能元件等部件，在運行時會產(chǎn)生較大的電磁場，這時傳統(tǒng)的AMT電線束可能會受到電磁干擾，導致信號傳輸發(fā)生錯誤。有些廠家采取的方法是將普通導線換為屏蔽導線，屏蔽導線線徑過大，會使整體線束體積過大，而且成本較高。本實用新型采用的方法是給所有線纜整體外加一層金屬屏蔽網(wǎng)，該屏蔽網(wǎng)的材質(zhì)為鍍錫銅，是由鍍錫銅絲編織成網(wǎng)狀金屬層，這樣線束體積增加不多，屏蔽效果也與前種方法相當。

進一步地，TCU有兩個接頭，從這兩個接頭接出來的兩股線必須先合成一股，該部分線束要求折彎性好，本實用新型采用了防水的PVC膠帶密纏層以及伸縮網(wǎng)管，以達到此要求。

進一步地，線束其余部分采用波紋管工藝，波紋管線束比編織線束防水性防腐蝕性更好、并且耐油性耐磨性也更好。

進一步地，傳統(tǒng)的波紋管線束在分叉處使用三通接頭，體積較大，不好布置，本實用新型在分叉處采用熱縮工藝，體積小，布置方便。

附圖說明

圖1是本實用新型的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實用新型的整車線束截面圖；

圖3是本實用新型的整車線束分叉處的熱縮工藝的示意圖；

圖4是本實用新型的TCU接頭處線束的截面圖。

其中，1、第一變速器控制器接頭；2、第二變速器控制器接頭；3、整車電源接頭；4、整車CAN接頭；5、離合器電磁閥接頭；6、離合器位移傳感器接頭；7、輸出轉(zhuǎn)速傳感器接頭；8、輸入轉(zhuǎn)速傳感器接頭；9、選換檔電機接頭；10、選換檔位移傳感器接頭；11、導線；12、金屬屏蔽層；13、波紋管；14、PVC膠帶密纏層；15、熱收縮管；16、伸縮網(wǎng)管。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖對本實用新型作進一步詳細描述：

本實用新型采用樹形分支結(jié)構(gòu)，如圖1所示，第一變速器控制器接頭1和第二變速器控制器接頭2上的線束匯集成主線束，匯集點為主節(jié)點A，且第一變速器控制器接頭1與主節(jié)點A之間的線束為450mm，第二變速器控制器接頭2與主節(jié)點A之間的線束為100mm，主線束從主節(jié)點A處開始，依次設(shè)置有主節(jié)點B、主節(jié)點C和主節(jié)點D，且主節(jié)點A與主節(jié)點B之間300mm，主節(jié)點B與主節(jié)點C之間1200mm，主節(jié)點C和主節(jié)點D之間1300mm。

主節(jié)點B處引出兩路接整車端，分別是整車電源接頭3和整車CAN接頭4，且整車電源接頭3和整車CAN接頭4與主節(jié)點B之間的線束均為700mm；主節(jié)點C處引出一路接離合器執(zhí)行機構(gòu)，至分節(jié)點E處再分為兩路，分別是離合器電磁閥接頭5和離合器位移傳感器接頭6，主節(jié)點C與分節(jié)點E之間1300mm，離合器電磁閥接頭5和離合器位移傳感器接頭6與分節(jié)點E之間線束均為300mm。

主節(jié)點D處接輸出轉(zhuǎn)速傳感器接頭7，且輸出轉(zhuǎn)速傳感器接頭7與主節(jié)點D之間線束為500mm，主節(jié)點D上依次連接有分節(jié)點F和分節(jié)點G，主節(jié)點D與分節(jié)點F之間300mm，分節(jié)點F和分節(jié)點G之間100mm，分節(jié)點F上連接有輸入轉(zhuǎn)速傳感器接頭8，且二者之間為300mm，分節(jié)點G上連接有選換檔電機接頭9和選換檔位移傳感器接頭10，且選換檔電機接頭9和選換檔位移傳感器接頭10與分節(jié)點G之間的線束均為300mm。

第一變速器控制器接頭1和第二變速器控制器接頭2為變速器控制器接頭，由于這兩個接頭緊密挨在一起，所以線纜需從兩側(cè)接出，再在主節(jié)點A處匯合。這一段要求線束折彎性較好，所以不采用波紋管而采用網(wǎng)管。如圖4所示，先在導線11外層包裹一層金屬屏蔽網(wǎng)12，再用PVC膠帶密纏層14包裹，最外側(cè)是伸縮網(wǎng)管16，伸縮網(wǎng)管16的材質(zhì)為尼龍66，韌性較好。這樣線束既能起到防水的作用，并且折彎性好，使TCU接頭處的線束盡可能簡潔。

為了達到屏蔽電磁干擾的性能要求，本實用新型采用了給所有線纜整體外加一層金屬屏蔽網(wǎng)12的方法。如圖2所示，帶有絕緣層的導線11緊密布置于最內(nèi)側(cè)，在所有導線11的外層包裹一層金屬屏蔽網(wǎng)12，該金屬屏蔽網(wǎng)12的材質(zhì)為鍍錫銅，是由鍍錫銅絲編織成網(wǎng)狀金屬層，可以起到屏蔽電磁干擾的作用。最后在金屬屏蔽層12的外面再套上閉口波紋管13，起到防水、防腐蝕、耐磨、耐溫、耐油的作用。

線束分叉部位的處理如圖3所示，先使用PVC膠帶將分叉處波紋管密纏形成PVC膠帶密纏層14，長度約為30mm，再套上熱收縮管15，加熱后熱收縮管15自動收縮，將分叉部位裹緊密封，不僅起到防水作用，還減小了線束體積，布置更靈活。