本發(fā)明涉及以非接觸方式進(jìn)行電力的授受的非接觸供電用線圈。

背景技術(shù)：

在下述專利文獻(xiàn)1中公開了如下技術(shù)：通過電磁感應(yīng)作用從配置于地上的送電側(cè)線圈向搭載于汽車的車身的下面的受電側(cè)線圈進(jìn)行電力供給。此時，送電側(cè)線圈、受電側(cè)線圈使用了將線圈卷繞于平板形狀的磁性體而成的被稱為電磁型的線圈。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1:日本特開2013－172500號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問題

不過，為了向車載的受電側(cè)線圈高效地供電，需要將受電側(cè)線圈相對于地上側(cè)的送電側(cè)線圈進(jìn)行對位。為了容易地進(jìn)行該對位，在增大車寬度方向的送電受電各線圈相互間的偏移量的容許量方面，擴(kuò)寬產(chǎn)生磁通的線圈(磁性體)的寬度即可，但在該情況下，由于磁性體變大，導(dǎo)致重量增大。

因此，本發(fā)明的目的在于，一邊抑制線圈的重量增大，一邊容易進(jìn)行受電側(cè)線圈與送電側(cè)線圈之間的對位。

用于解決問題的方案

本發(fā)明為非接觸供電用線圈，其中，將配置于環(huán)狀的導(dǎo)電線中的磁性體沿著與將導(dǎo)電線卷繞于磁性體而成的線圈的線圈軸向交叉的線圈軸向交叉方向分割成多個，在該分割的多個分割磁性體相互間設(shè)置有沿著線圈軸向延伸的間隙。

發(fā)明的效果

本發(fā)明通過在將磁性體沿著線圈軸向交叉方向分割成多個而成的分割磁性體相互間設(shè)置沿著線圈軸向延伸的間隙，一邊抑制磁性體整體的重量，一邊確保線圈軸向交叉方向的線圈的寬度較寬。通過確保線圈寬度較寬，受電側(cè)線圈與送電側(cè)線圈之間的對位變得容易，且能夠與在分割磁性體相互間具有間隙相應(yīng)地抑制重量增大。

在非接觸供電中，對于在一次側(cè)線圈與二次側(cè)線圈之間形成的總磁通量，由于兩線圈相互間的氣隙作為磁阻發(fā)揮作用，因此，比變壓器的總磁通量少。另一方面，在磁性體內(nèi)流動的磁通朝向線圈軸向，但在總磁通量本來就少的非接觸供電中，即使設(shè)置沿著線圈軸向延伸的間隙而使磁路稍微減少，對性能(自電感和耦合系數(shù))也沒有大的影響。相反，在將磁性體沿著線圈軸向分割成多個、使間隙沿著線圈軸向交叉方向延伸的的情況下，在磁通流動的方向(磁路)存在間隙，該間隙成為氣隙而磁阻增大，導(dǎo)致大的損失。

附圖說明

圖1是具有本發(fā)明的一實施方式的非接觸供電用線圈的非接觸供電裝置的整體構(gòu)成圖。

圖2是圖1的非接觸供電用線圈的簡化的俯視圖。

圖3是將分割磁性體芯設(shè)為兩個并將本發(fā)明的實施方式(a)和比較例(b)簡化來表示的俯視圖。

圖4是圖3的實施方式(a)和比較例(b)中的間隙的寬度尺寸與線圈的自電感之間的相關(guān)圖。

圖5是本實施方式中的間隙的數(shù)量與線圈的自電感以及耦合系數(shù)之間的相關(guān)圖。

圖6的(a)是分割磁性體芯的線圈軸向交叉方向的寬度相同且間隙的寬度尺寸也相同的磁性體芯的立體圖，圖6的(b)是分割磁性體芯的線圈軸向交叉方向的寬度相同、間隙的寬度尺寸不同的磁性體芯的立體圖。

圖7的(a)是分割磁性體芯的線圈軸向交叉方向的寬度不同、間隙的寬度尺寸相同的磁性體芯的立體圖，圖7的(b)是分割磁性體芯的線圈軸向交叉方向的寬度不同、間隙的寬度尺寸也不同的磁性體芯的立體圖。

圖8的(a)是對應(yīng)于圖6的(a)的多個分割磁性體芯與向各分割磁性體芯流動的平均磁通密度之間的相關(guān)圖，圖8的(b)是對應(yīng)于圖6的(b)的多個分割磁性體芯與向各分割磁性體芯流動的平均磁通密度之間的相關(guān)圖。

圖9的(a)是對應(yīng)于圖7的(a)的多個分割磁性體芯與向各分割磁性體芯流動的平均磁通密度之間的相關(guān)圖，圖9的(b)是對應(yīng)于圖7的(b)的多個分割磁性體芯與向各分割磁性體芯流動的平均磁通密度之間的相關(guān)圖。

圖10的(a)是對應(yīng)于圖6的(a)的多個分割磁性體芯與各分割磁性體芯的發(fā)熱密度之間的相關(guān)圖，圖10的(b)是對應(yīng)于圖6的(b)的多個分割磁性體芯與各分割磁性體芯的發(fā)熱密度之間的相關(guān)圖。

圖11的(a)是對應(yīng)于圖7的(a)的多個分割磁性體芯與各分割磁性體芯的發(fā)熱密度之間的相關(guān)圖，圖11的(b)是對應(yīng)于圖7的(b)的多個分割磁性體芯與各分割磁性體芯的發(fā)熱密度之間的相關(guān)圖。

圖12是與圖6的(a)、(b)、圖7的(a)、(b)以及分割磁性體芯的厚度不同的情況相對應(yīng)的磁性體芯的剖視圖。

圖13是送電側(cè)線圈單元的立體圖。

圖14是表示圖13的送電側(cè)線圈單元的內(nèi)部構(gòu)造的立體剖視圖。

圖15是圖14的送電側(cè)線圈單元的分解立體圖。

圖16是將圖15的磁性體芯和芯基座進(jìn)一步分解的分解立體圖。

圖17是省略了圖14的樹脂罩的狀態(tài)下的送電側(cè)線圈單元的立體圖。

圖18是將圖14的主要部分放大的立體圖。

圖19是與圖18相對應(yīng)的剖視圖。

圖20的(a)是圖16所示的芯基座的立體圖、圖20的(b)是在圖20的(a)的芯基座配置有分割磁性體芯的立體圖。

圖21的(a)是分割磁性體芯相互間的間隙相同的情況的芯基座的立體圖，圖21的(b)是在圖21的(a)的芯基座配置有分割磁性體芯的立體圖。

圖22是表示在車輛的底面安裝有受電側(cè)線圈單元的狀態(tài)的立體圖。

圖23是圖22的受電側(cè)線圈單元的分解立體圖。

圖24是表示圖22的受電側(cè)線圈單元所使用的線圈繞線架的一部分的立體圖。

圖25是從與圖24相反的一側(cè)觀察圖22的受電側(cè)線圈單元所使用的線圈繞線架的一部分的立體圖。

圖26是表示圖24的線圈繞線架中的上繞線架與下繞線架之間的緊固構(gòu)造的剖視圖。

具體實施方式

以下，參照附圖詳細(xì)地說明用于實施本發(fā)明的形態(tài)。

圖1所示的具有本實施方式的非接觸供電用線圈的非接觸供電裝置包括作為地上側(cè)單元的送電裝置1和作為車輛側(cè)單元的受電裝置3。該非接觸供電裝置從配置于未圖示的送電樁(日文：送電スタンド)等的送電裝置1向搭載于電動汽車、混合動力車所代表的車輛5的受電裝置3以非接觸方式供給電力，對車載的電池7進(jìn)行充電。送電裝置1構(gòu)成非接觸送電裝置，受電裝置3構(gòu)成非接觸受電裝置。此外，圖1中的Wf是前輪，Wr是后輪，箭頭FR所示的方向是車輛前方側(cè)。

送電裝置1具有配置于地上的送電樁附近的停車位9的作為送電部的送電側(cè)線圈11。另一方面，受電裝置3具有在使車輛5停于停車位9的規(guī)定的位置時以與送電側(cè)線圈11相對的方式設(shè)置于車輛5的底面5a的作為受電部的受電側(cè)線圈13。送電側(cè)線圈11和受電側(cè)線圈13均以包括導(dǎo)電線的線圈為主體。通過送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間的電磁感應(yīng)作用，能夠從送電側(cè)線圈11向受電側(cè)線圈13以非接觸方式供給電力。

地上側(cè)的送電裝置1具有電力控制部15、上述的送電側(cè)線圈11、無線通信部17以及控制部19。電力控制部15是用于將從交流電源21送電的交流電力轉(zhuǎn)換成高頻的交流電力并向送電側(cè)線圈11送電的電路，具有整流部23、PFC電路25、轉(zhuǎn)換器27以及傳感器29。

整流部23與交流電源21電連接，是用于對來自交流電源21的輸出交流電力進(jìn)行整流的電路。PFC電路25是用于通過對來自整流部23的輸出波形進(jìn)行整形而改善功率因數(shù)的電路(Power Factor Correction功率因數(shù)校正)，連接于整流部23與轉(zhuǎn)換器27之間。無線通信部17與設(shè)于車輛5側(cè)的無線通信部31進(jìn)行雙向通信。

控制部19是對送電裝置1的整體進(jìn)行控制的部分，通過無線通信部17、31間的通信，將開始來自送電裝置1的電力供給的內(nèi)容的信號向車輛5側(cè)發(fā)送、或從車輛5側(cè)接收欲接受來自送電裝置1的電力的供給的內(nèi)容的信號。此外，控制部19基于傳感器29的檢測電流進(jìn)行轉(zhuǎn)換器27的開關(guān)控制，對從送電側(cè)線圈11送電的電力進(jìn)行控制。另外，在送電過程中基于來自異物傳感器33的檢測信號停止送電，或者經(jīng)由無線通信部17、31向車輛5側(cè)發(fā)送警告信號。

作為異物傳感器33，例如能夠使用金屬檢測線圈。異物傳感器33在送電過程中在金屬異物進(jìn)入或者夾入到在送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間形成的磁場的情況下檢測異物。此時，利用異物傳感器33的檢測電信號，控制部19立即發(fā)出警告或者促使送電停止，抑制由金屬異物夾入磁場引起的送電不良等不良情況的產(chǎn)生于未然。

車輛5側(cè)的受電裝置3包括前述的電池7、受電側(cè)線圈13和無線通信部31、充電控制部35、整流部37、繼電器部39、轉(zhuǎn)換器41、馬達(dá)43以及通知部45。若車輛5停車于停車位9的規(guī)定的停止位置，則受電側(cè)線圈13在送電側(cè)線圈11的正上方與送電側(cè)線圈11正對，與該送電側(cè)線圈11保持距離地定位。

整流部37由與受電側(cè)線圈13連接并將由受電側(cè)線圈13受電到的交流電力整流成直流的整流電路構(gòu)成。繼電器部39具有通過充電控制部35的控制而切換連通和斷開的繼電開關(guān)。另外，繼電器部39通過將繼電開關(guān)斷開而將包括電池7的主電路系統(tǒng)和作為充電的電路部的受電側(cè)線圈13以及整流部37切斷。

電池7是通過連接多個二次電池而構(gòu)成的，成為車輛5的電力源。轉(zhuǎn)換器41是具有IGBT等開關(guān)元件的PWM控制電路等控制電路，基于開關(guān)控制信號將從電池7輸出的直流電力轉(zhuǎn)換成交流電力，并向馬達(dá)43供給。馬達(dá)43由例如三相交流電動機(jī)構(gòu)成，成為用于驅(qū)動車輛5的驅(qū)動源。通知部45由警告燈、導(dǎo)航系統(tǒng)的顯示器或揚(yáng)聲器等構(gòu)成，基于充電控制部35的控制向使用者輸出光、圖像或聲音等。

充電控制部35是用于對電池7的充電進(jìn)行控制的控制器，對無線通信部31、通知部45、繼電器部39等進(jìn)行控制。充電控制部35將開始充電的內(nèi)容的信號通過無線通信部31、17的通信向控制部19發(fā)送。另外，充電控制部35通過CAN通信網(wǎng)與對車輛5的整體進(jìn)行控制的未圖示的控制器連接。該控制器對轉(zhuǎn)換器41的開關(guān)控制、電池7的充電狀態(tài)(SOC)進(jìn)行管理。并且，充電控制部35利用該控制器在基于電池7的充電狀態(tài)達(dá)到了滿充電的情況下將結(jié)束充電的內(nèi)容的信號向控制部19發(fā)送。

在本實施方式的非接觸供電裝置中，在送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間，通過電磁感應(yīng)作用以非接觸狀態(tài)進(jìn)行高頻電力的送電和受電。換言之，若對送電側(cè)線圈11施加電壓，在送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間產(chǎn)生磁耦合，從送電側(cè)線圈11向受電側(cè)線圈13供給電力。

送電側(cè)線圈11和受電側(cè)線圈13均是電磁型的線圈，如圖2的簡化后的俯視圖所示，具有作為磁性體的磁性體芯47、呈環(huán)狀卷繞于磁性體芯47的作為導(dǎo)電線的線圈線49。即、送電側(cè)線圈11和受電側(cè)線圈13具有卷繞成環(huán)狀的線圈線49和配置于環(huán)狀的線圈線49中的磁性體芯47。磁性體芯47由例如鐵氧體構(gòu)成。

以下，在本實施方式中，將送電側(cè)線圈11和受電側(cè)線圈13作為非接觸供電用線圈10進(jìn)行說明。在此，圖2所示的非接觸供電用線圈10配置成，與呈環(huán)狀卷繞的線圈線49的環(huán)狀部分的中心軸線相對應(yīng)的線圈軸線P成為圖1中的車輛前后方向。即、在圖2中，線圈軸線P的延長方向與車輛前后方向相對應(yīng)，在圖2中，與紙面正交的方向與車輛上下方向相對應(yīng)。

在這樣的非接觸供電用線圈10中，磁性體芯47沿著在圖2中與上下方向相對應(yīng)的車寬度方向被分割成多個(圖2中，是7個)，由多個分割磁性體芯47a構(gòu)成。即、在本實施方式中，磁性體芯47沿著與將線圈線49卷繞于該磁性體芯47而成的線圈的線圈軸向X交叉的線圈軸向交叉方向Y分割成多個。線圈軸向X與線圈軸向交叉方向Y交叉包括線圈軸向X和線圈軸向交叉方向Y彼此正交的情況。

并且，在多個分割磁性體芯47a相互間設(shè)有沿著線圈軸向X連續(xù)地延伸的間隙C作為磁隙。此處的多個分割磁性體芯47a的形狀彼此相同，由與線圈軸向X平行地延伸的扁平的板狀構(gòu)件構(gòu)成。另外，對于多個間隙C，線圈軸向交叉方向Y的寬度也是相同且形狀也彼此相同，與線圈軸向X平行地形成為直線狀。

在非接觸供電用線圈10中，關(guān)于磁性體芯47的線圈軸向交叉方向Y的寬度W，針對不設(shè)置間隙而作為一個磁性體芯的情況(不是多個分割體磁性體)，只要使寬度W同等，能夠與設(shè)有間隙C相應(yīng)地輕量化。換言之，為了使圖1中的送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間的對位變?nèi)菀祝覟榱嗽龃筌噷挾确较虻乃碗娛茈姼骶€圈11、13相互間的偏移量的容許量，即使增大寬度W，也能夠通過設(shè)置間隙C來達(dá)成輕量化。

在非接觸供電過程中，對于在一次側(cè)線圈與二次側(cè)線圈之間形成的總磁通量，兩線圈相互間的氣隙作為磁阻發(fā)揮作用，因此比變壓器的總磁通量少。另一方面，在磁性體內(nèi)流動的磁通朝向線圈軸向X，但在總磁通量本來就少的非接觸供電過程中，即使如圖2那樣設(shè)置沿著線圈軸向X延伸的間隙C而使磁路稍微減少，對性能(自電感L和耦合系數(shù)k)也沒有大的影響。

作為比較例，與本實施方式相反，在將磁性體沿著線圈軸向X分割成多個、使間隙沿著線圈軸向交叉方向Y延伸的情況下，在磁通集中地流動的方向(磁路)存在間隙。在該情況下，間隙成為氣隙而磁阻增大，磁通難以流動而作為線圈導(dǎo)致較大的損失。此外，氣隙的相對導(dǎo)磁率是鐵氧體的相對導(dǎo)磁率的二千分之一以下程度，與鐵氧體的磁阻相比較，氣隙的磁阻極大。另外，作為磁性體的形狀，如上述比較例那樣，若相對于本實施方式而言磁通的流動的方向的長度較短，則在磁性體內(nèi)產(chǎn)生的反磁場也增大。反磁場在磁通的流動的方向上磁性體越短越增大而成為提高磁阻的主要原因。

因而，如本實施方式那樣，磁性體芯47沿著線圈軸向交叉方向Y被分割成多個、在該分割的多個分割磁性體芯47a相互間設(shè)置沿著線圈軸向X延伸的間隙C是有效的。即、通過在磁性體芯47設(shè)置沿著線圈軸向X延伸的間隙C，能夠確保自電感L、耦合系數(shù)k，且能夠確保輕量化、以及磁性體芯47的外徑尺寸而達(dá)成送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間的對位的容易性。

圖3將分割磁性體芯47a設(shè)為兩個并將本實施方式(a)和比較例(b)簡化來表示。這些本實施方式(a)和比較例(b)中的間隙C的寬度尺寸CW與線圈的自電感L之間的關(guān)系表示在圖4中。本實施方式(a)沿著線圈軸向X形成有間隙C，比較例(b)沿著線圈軸向交叉方向Y形成有間隙C。

根據(jù)圖4，在比較例(b)中，隨著間隙C的寬度尺寸CW變大而自電感L減少。不過，在本實施方式(a)中，即使間隙C的寬度尺寸CW變大，自電感L也不會較大程度地減少而保持大致恒定。

圖5示出了本實施方式中的間隙C的數(shù)量與自電感L以及耦合系數(shù)k之間的關(guān)系。在圖5中，示出了間隙C的數(shù)量0個(沒有間隙)～20個，但即使間隙C的數(shù)量增加，與沒有間隙的情況相比較，自電感L和耦合系數(shù)k也不會較大程度地減少而保持大致恒定。因而，如圖2那樣即使例如將分割磁性體芯47a設(shè)為7個而將間隙C設(shè)為6個，也不會對自電感L和耦合系數(shù)k產(chǎn)生大的影響，能夠維持線圈的性能。

另外，本實施方式中，將間隙C設(shè)為與線圈軸向X平行的直線狀。因此，與例如將間隙C設(shè)為沿著線圈軸向X的曲線的情況相比較，在磁通流動的方向上難以存在氣隙，磁阻進(jìn)一步降低。另外，通過使間隙C與線圈軸向X平行，分割磁性體芯47a的形狀也成為直線狀，制造由陶瓷等形成的分割磁性體芯47a時的成形性提高，也能夠達(dá)成產(chǎn)品的成品率提高。

圖6、圖7是表示將多個分割磁性體芯47a設(shè)為7個的情況下的各種例子。圖6的(a)是與圖2相對應(yīng)的例子，分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度相同且間隙C的寬度尺寸CW也相同。在該情況下，多個分割磁性體芯47a的與線圈軸向X和線圈軸向交叉方向Y分別正交的方向的厚度也相同且形狀彼此相同。通過制作多個相同形狀的分割磁性體芯47a，能夠降低制造成本。

在圖6的(a)的例子中，如圖8的(a)所示，磁通密度(平均磁通密度)B由于端效果的影響而越是線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)越比中央高。尤其是，位于最外側(cè)的第1號和第7號的分割磁性體芯47a的磁通密度B突出地高。若磁通密度B較高，則如圖10的(a)所示，發(fā)熱密度也變高，線圈的損失也變大。為了使這樣的磁通密度分布更均勻化而應(yīng)對的是圖6的(b)、圖7的(a)、(b)的例子。圖6的(b)、圖7的(a)、(b)的例子是通過增加線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)的磁路而欲使磁通密度B整體上均勻化的例子。

圖6的(b)是多個分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度相同(厚度也相同)、但間隙C的寬度尺寸CW(以下也有時簡稱為“間隙C的大小”)越是線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)越比中央小的例子。也就是說，位于中央的第4號的分割磁性體芯47a的、兩側(cè)一對(兩個)的間隙C最大，越是比其靠外側(cè)，間隙C越小。此外，也可以是，中央第4號的分割磁性體芯47a的兩側(cè)一對(兩個)的間隙C最大，將比該兩個間隙C小的其外側(cè)的四個間隙C設(shè)為彼此相同的大小。

圖7的(a)是與圖6的(b)相反的、多個間隙C的寬度尺寸CW相同、但多個分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)比在線圈軸向交叉方向Y的中央大的例子。在該例子中，線圈軸向交叉方向Y的位于最靠外側(cè)的一對(兩個)第1號、第7號的分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度比其他五個分割磁性體芯47a的同一寬度大。其他五個分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度彼此相同。

圖7的(b)是將圖6的(b)和圖7的(a)組合而成的例子。也就是說，多個間隙C的大小越是在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)越比在線圈軸向交叉方向Y的中央小、且、多個分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)比在線圈軸向交叉方向Y的中央大。具體而言，與圖6的(b)同樣地，位于中央的第4號分割磁性體芯47a的、兩側(cè)一對(兩個)的間隙C最大，越比其靠外側(cè)間隙C越小。而且，與圖7的(a)同樣地，線圈軸向交叉方向Y的位于最靠外側(cè)的一對(兩個)第1號、第7號的分割磁性體芯47a的線圈軸向交叉方向Y的寬度比其他五個分割磁性體芯47a的同一寬度大。

如圖6的(b)、圖7的(a)、(b)的例子那樣，通過使線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)的磁路增大，對于磁通密度B，如圖8的(b)、圖9的(a)、(b)分別所示。即、關(guān)于磁通密度B，在圖6的(b)、圖7的(a)、(b)的例子中，與圖8的(a)相比較，特別是在最靠外側(cè)的第1號、第7號的分割磁性體芯47a中減少，而在中央側(cè)的第3～5號的分割磁性體芯47a中增大，整體上更均勻化。

與這樣的磁通密度B的變化相對應(yīng)地，對于發(fā)熱密度，也如圖10的(b)、圖11的(a)、(b)分別所示的那樣，與圖10的(a)相比較，更平均化。

如上所述，對于磁通密度B，磁通交叉方向Y的外側(cè)部分與中央部分相比較變高。因此，關(guān)于磁通密度B的較高的外側(cè)部分的分割磁性體芯47a，與中央部分相比較，通過使間隙C減小、或增大寬度，能夠增大磁路，將自電感L和耦合系數(shù)k維持得更高。

此外，關(guān)于磁通密度B的較高的外側(cè)部分的分割磁性體芯47a，與中央部分相比較，替代增大寬度，也可以增厚厚度。即、也可以是，對于多個分割磁性體芯47a的與線圈軸向X和線圈軸向交叉方向Y分別正交的方向的厚度，在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)比在線圈軸向交叉方向Y的中央厚。

增大分割磁性體芯47a的寬度、增厚厚度是指分割磁性體芯47a的線圈軸向X的投影面積、即磁通的通過面積增大。換言之，以包括線圈軸向交叉方向Y和上下方向(與X和Y分別正交的方向)的平面剖切的截面積變大。圖12是表示與圖6的(a)、(b)、圖7的(a)、(b)和、增厚厚度的情況相對應(yīng)各自的上述投影面積的剖視圖。其中，將分割磁性體芯47a的數(shù)量設(shè)為5個。

圖6的(a)、(b)、圖7的(a)、(b)和、增厚厚度的情況的各個分割磁性體芯47a的總截面積S是同等的。這樣的總截面積S由下式?jīng)Q定。其中，L：電感值、I：電流值、N：匝數(shù)、B：磁通密度。在此，L、I、N是通過線圈設(shè)計決定的，因此是恒定的，磁通密度B設(shè)為170mT以下。

S＝L×I/(N×B)

對于間隙C的數(shù)量(分割磁性體芯47a的數(shù)量)與總磁通(＝B×S)之間的關(guān)系，若增加間隙C的數(shù)量(間隙C的寬度尺寸CW恒定)、減小總截面積S，則各分割磁性體芯47a的磁通密度變高，損失增大。因此，通過使總間隙為恒定以下(使總截面積S為恒定以上)，能夠確保總磁通將總截面積S設(shè)為恒定以上也包括使體積為恒定以上。即、也可以是，對于多個分割磁性體芯47a的體積，在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)比在線圈軸向交叉方向Y的中央大。

此外，在上述的實施方式中，間隙C設(shè)為與線圈軸向X平行的直線狀，也可以設(shè)為不是平行而相對于線圈軸向X稍微傾斜的直線狀。另外，間隙C也可以不是直線狀、而是沿著線圈軸向X設(shè)為曲線狀、波形狀、或者鋸齒形狀。

另外，在上述的實施方式中，各分割磁性體芯47a如圖2、圖6所示那樣成為沿著線圈軸向X較長的形狀。不過，也可以是，將該較長的形狀的分割磁性體芯沿著線圈軸向X分割成多個，在從車輛上下方向觀察的俯視時，形成為正方形或者長方形狀那樣的塊狀。在該情況下，將各單位塊沿著線圈軸向X排列配置，使相鄰的單位塊相互之間彼此密合而不產(chǎn)生間隙。此外，在單位塊彼此之間也有時考慮振動、熱收縮等而設(shè)有較小的間隙，但通過使單位塊彼此充分地接近配置，抑制磁阻的增加，因此，上述較小的間隙不成為磁阻較大的“磁隙”。

通過將分割磁性體芯47a設(shè)為塊狀，能夠根據(jù)非接觸供電用線圈的大小、形狀配置相同形狀的單位塊，因此，與縱長的單位塊相比較，能夠使用通用性較高且廉價的磁性體芯，能夠抑制零部件成本。

如前所述，在非接觸供電用線圈10中，磁性體芯47沿著與將線圈線49卷繞于磁性體芯47而成的線圈的線圈軸向X交叉的線圈軸向交叉方向Y分割成多個。并且，在多個分割磁性體芯47a相互間設(shè)有沿著線圈軸向X延伸的間隙C作為磁隙。

若將上述間隙C設(shè)于磁性體芯47，則與沒有間隙C的情況相比較，將磁性體芯47收容于線圈殼體等而形成線圈單元，如圖1那樣配置于地上、或搭載于車輛，在這樣的情況下，需要進(jìn)一步考慮強(qiáng)度、剛性。以下，對進(jìn)一步考慮了該線圈單元的強(qiáng)度、剛性的具體的構(gòu)造例進(jìn)行說明。

圖13～圖17表示設(shè)置于地上的送電側(cè)線圈11的送電側(cè)線圈單元CU1作為非接觸供電用線圈10。此外，圖13～圖17以相對于圖6而言線圈軸向X和線圈軸向交叉方向Y彼此成為反方向的方式進(jìn)行圖示。另外，圖13～圖17的線圈單元CU1是與圖6的(b)的分割磁性體芯47a的寬度相同的、間隙C的寬度尺寸CW越向外側(cè)越小的例子相對應(yīng)。

由多個分割磁性體芯47a構(gòu)成的磁性體芯47在設(shè)有間隙C的狀態(tài)下配置于圖14～圖16所示的平板狀的芯基座51上，收容于具有上繞線架53和下繞線架55的線圈繞線架57內(nèi)。上繞線架53、下繞線架55和芯基座51由以玻璃纖維織布為基材的玻璃纖維強(qiáng)化塑料(GFRP)構(gòu)成。在線圈繞線架57的外側(cè)卷繞有線圈線49。線圈繞線架57進(jìn)一步收容于例如具有金屬制的底板59和樹脂罩61的外殼63內(nèi)。另外，在下繞線架55與底板59之間配置有絕緣板65。上繞線架53構(gòu)成了上壁，下繞線架55構(gòu)成了下壁，線圈繞線架57構(gòu)成了殼體。

接著，詳細(xì)地說明送電側(cè)線圈單元CU1中的各構(gòu)件。如圖16所示，芯基座51在與間隙C相對應(yīng)的位置設(shè)有朝向上繞線架53突出的作為加強(qiáng)部的突起51a。突起51a具有與間隙C的寬度尺寸CW相對應(yīng)的線圈軸向交叉方向Y的寬度，以填埋間隙C的方式朝向線圈軸向X延伸。突起51a的線圈軸向X的長度與分割磁性體芯47a的同方向的長度是同等的。此外，在圖20的(a)中示出了芯基座51的整體，在圖20的(b)中示出了在圖20的(a)的芯基座51配置有分割磁性體芯47a的狀態(tài)。

突起51a在與寬度尺寸CW最大的間隙C相對應(yīng)的中央兩個部位具有上壁51a1、兩個側(cè)壁51a2、51a3、從上壁51a1的位于側(cè)壁51a2、51a3相互間的部分朝向下方延伸的中央壁51a4。位于這些中央兩個部位的突起51a的外側(cè)的兩個突起51a具有上壁51a1和兩個側(cè)壁51a2、51a3。另外，與其外側(cè)的最窄的間隙C相對應(yīng)的兩個突起51a形成為1張板狀。

各突起51a的上壁51a1的上表面等上端面如圖15、圖20的(b)所示那樣成為與分割磁性體芯47a的上端面大致相同的面。另外，與寬度尺寸CW最大的間隙C相對應(yīng)的中央兩個部位的突起51a的中央壁51a4的下端是與芯基座51的底面51b的下表面大致相同的面。

芯基座51具有周圍四方的外周緣相對于用于載置固定分割磁性體芯47a的底面51b朝向上方彎折的外周凸緣部51c。該外周凸緣部51c如圖14所示那樣由上繞線架53和下繞線架55各自的外周緣部夾持固定。

上繞線架53和下繞線架55均形成為凹凸沿著線圈軸向X反復(fù)那樣的波板形狀。上繞線架53和下繞線架55的波板形狀部的周圍四方的外周緣部在線圈軸向X的兩端兩個部位具有沿著彼此接近的方向彎折之后沿著水平方向延伸的凸緣53a、55a。如圖17所示，在這些凸緣53a、55a從上下夾持著芯基座51的外周凸緣部51c的狀態(tài)下，例如利用與圖26所示的夾子同樣的夾子67等固定件將線圈軸向交叉方向Y的兩端附近的兩個部位固定。

關(guān)于上繞線架53、下繞線架55的波板形狀部的周圍四方的外周緣部中的線圈軸向交叉方向Y的兩端兩個部位，沿著彼此接近的方向彎曲的彎曲端部53b、55b從上下夾持著芯基座51的外周凸緣部51c。如圖17所示，芯基座51在周圍四部位的角部設(shè)置有安裝支腳部51d，利用安裝支腳部51d固定于絕緣板65上。

另外，在上繞線架53、下繞線架55的線圈軸向交叉方向Y的彎曲端部53b、55b的頂端設(shè)有朝向芯基座51突出的卡合突起53f、55f。另一方面，在芯基座51的外周凸緣部51c設(shè)有供卡合突起53f、55f卡合的卡合孔51e。因而，在將上繞線架53和下繞線架55以將芯基座51夾在中間的方式重疊時，卡合突起53f、55f與卡合孔51e卡合而將上繞線架53以及下繞線架55與芯基座51彼此連結(jié)起來。此時，在彎曲端部53b、55b分別設(shè)有供卡合突起53f、55f的從卡合孔51e突出的頂端進(jìn)入的避讓凹部53g、55g。

上繞線架53和下繞線架55的波板形狀中的凹部(或凸部)以不與線圈軸向交叉方向Y平行而相對于線圈軸向交叉方向Y具有微小角度地傾斜的狀態(tài)設(shè)置。線圈線49在進(jìn)入到該傾斜狀態(tài)的凹部的狀態(tài)下卷成螺旋狀。芯基座51的線圈軸向交叉方向Y的兩端部如圖14所示那樣從上繞線架53和下繞線架55向外側(cè)突出，如圖15、圖16所示，在該突出來的端部形成有供線圈線49進(jìn)入的缺口51f。此時，缺口51f與上繞線架53以及下繞線架55的波板形狀的凹部相對應(yīng)地形成。

在上繞線架53的與下繞線架55相對的內(nèi)壁面上，設(shè)有在與芯基座51的突起51a相對應(yīng)的位置朝向突起51a向下方突出的上繞線架肋53c。上繞線架肋53c與突起51a同樣地沿著線圈軸向X延伸。如圖18所示，針對與最大的間隙C相對應(yīng)的突起51a，上繞線架肋53c與側(cè)壁51a2、51a3和中央壁51a4分別對應(yīng)地設(shè)有三個，上繞線架肋53c的下端均與上壁51a1的上表面抵接。

如圖14所示，對于圖18所示的上繞線架肋53c，沿著線圈軸向交叉方向Y相鄰的上繞線架肋53c的下端與上壁51a1的上表面的位于突起51a的兩個側(cè)壁51a2、51a3相互間的部分抵接。在上繞線架肋53c的下端與突起51a的上表面抵接的狀態(tài)下，上繞線架53的波板形狀的向下方凸的部分未與突起51a的上表面和分割磁性體芯47a的上表面抵接而稍微分開。

如圖15、圖16所示，在下繞線架55的與上繞線架53相對的內(nèi)壁面上，設(shè)有在與芯基座51的突起51a相對應(yīng)的位置朝向突起51a向上方突出的下繞線架肋55c。下繞線架肋55c也與突起51a同樣地沿著線圈軸向X延伸，針對與最大的間隙C相對應(yīng)的突起51a，與三個上繞線架肋53c同樣地設(shè)有三個。該三個下繞線架肋55c的上端分別與突起51a的側(cè)壁51a2、51a3和中央壁51a4的下端抵接。

對于上述三個下繞線架肋55c，沿著線圈軸向交叉方向Y相鄰的下繞線架肋55c形成為能夠從下方與突起51a的兩個側(cè)壁51a2、51a3這兩者抵接那樣的寬度、或者與側(cè)壁51a2、51a3分別對應(yīng)地設(shè)有兩個。在下繞線架肋55c與突起51a的下表面、底面51b的下表面抵接了的狀態(tài)下，下繞線架55的波板形狀的向上方凸的部分不與突起51a的下表面和底面51b的下表面抵接而稍微分開。

如圖15所示，上繞線架53和下繞線架55除了具有上述的上繞線架肋53c和下繞線架肋55c之外，還具有上下方向長度比上繞線架肋53c和下繞線架肋55c的上下方向長度短的上肋53h和下肋55h。上肋53h的頂端位于比波板形狀的凸的部分靠內(nèi)側(cè)(與分割磁性體芯47a分開的一側(cè))的位置，與分割磁性體芯47a、板狀的突起51a分開。下肋55h的頂端位于比波板形狀的凸的部分靠內(nèi)側(cè)(與分割磁性體芯47a分開的一側(cè))的位置，與芯基座51的底面51b的下表面分開。

如圖17所示，卷繞于線圈繞線架57的線圈線49在芯基座51的線圈軸向交叉方向Y的一方的端部且在線圈軸向X的兩端附近引出兩末端49a。也如圖20的(a)所示，在該兩末端49a所引出的附近的芯基座51分別設(shè)有供線圈線49卡掛的一對卡定突起51g。從線圈繞線架57的下方引出來的線圈線49以在一對卡定突起51g中的一個的上部鋪設(shè)之后向另一個的下部鋪設(shè)的方式交錯鋪設(shè)而被保持。

如上述那樣引出的線圈線49的末端49a與設(shè)置于樹脂罩61內(nèi)的底板59上的未圖示的電容器連接，與設(shè)于圖13所示的樹脂罩61的一側(cè)部的連接器69連接。如圖14、圖15所示，樹脂罩61具有以覆蓋線圈繞線架57的方式形成的罩部61a和位于罩部61a的周圍四方的安裝凸緣61b。將安裝凸緣61b載置于底板59的外周緣的上表面，利用螺栓71等緊固件緊固，從而將樹脂罩61固定于底板59。

罩部61a具有：位于與線圈繞線架57相對應(yīng)的位置且呈大致平板狀的平板部61a1；彎曲部61a2，其與平板部61a1的外緣部連續(xù)，以朝向安裝凸緣61b彎曲的方式彎折而與安裝凸緣61b連續(xù)。并且，在罩部61a的與底板59相對的內(nèi)壁面設(shè)有朝向底板59突出的罩肋61c。

罩肋61c具有：位于平板部61a1且下端與上繞線架53抵接的繞線架抵接肋61c1；位于彎曲部61a2且下端與底板59抵接的底板抵接肋61c2。而且，罩肋61c主要具有位于平板部61a1且下端與上繞線架53分開的繞線架分開肋61c3。繞線架抵接肋61c1和底板抵接肋61c2沿著線圈軸向X延伸，繞線架分開肋61c3在繞線架抵接肋61c1相互間沿著線圈軸向交叉方向Y延伸。在線圈軸向X的端部形成的底板抵接肋61c2沿著線圈軸向交叉方向Y延伸。

繞線架抵接肋61c1在與上繞線架53的上繞線架肋53c相對應(yīng)的位置和、上繞線架53的彎曲端部53b的附近位置設(shè)有一個或兩個。針對其中的與最大的間隙C相對應(yīng)地設(shè)置的三個上繞線架肋53c，與兩側(cè)兩個上繞線架肋53c相對應(yīng)地設(shè)有兩個繞線架抵接肋61c1。另外，針對與和最大的間隙C相鄰的間隙C相對應(yīng)地設(shè)置的一個上繞線架肋53c，設(shè)有一個繞線架抵接肋61c1。而且，在上繞線架53的彎曲端部53b的附近位置設(shè)有一個繞線架抵接肋61c1。

位于與上繞線架肋53c相對應(yīng)的位置的繞線架抵接肋61c1與上繞線架肋53c、芯基座51的突起51a、下繞線架肋55c相對應(yīng)。因此，這些繞線架抵接肋61c1、上繞線架肋53c、突起51a、下繞線架肋55c以位于與間隙C相對應(yīng)的位置且形成沿著上下方向延伸的柱的方式配置于上下方向的相同位置。

接著，設(shè)想車輛等開上圖13所示的設(shè)置于地上的狀態(tài)的線圈單元CU1而對線圈單元CU1施加了載荷的情況。在該情況下，樹脂罩61所受到的載荷首先向多個罩肋61c傳遞。向多個罩肋61c中的位于彎曲部61a2的底板抵接肋61c2傳遞的載荷直接向底板59傳遞而確保耐載荷性。

另一方面，向多個罩肋61c中的位于平板部61a1的繞線架抵接肋61c1傳遞的載荷向線圈繞線架57傳遞。向其中的位于與上繞線架肋53c相對應(yīng)的位置的繞線架抵接肋61c1傳遞的載荷如圖18、圖19清楚地可知那樣按照上繞線架肋53c、芯基座51的突起51a、下繞線架55的下繞線架肋55c、底板59的順序傳遞。在該情況下，在樹脂罩61的平板部61a1與底板59之間由繞線架抵接肋61c1、上繞線架肋53c、突起51a和下繞線架肋55c形成沿著上下方向延伸的柱，因此，可確保耐載荷性。

另外，對于向多個罩肋61c中的位于線圈軸向交叉方向Y的兩端部的繞線架抵接肋61c1傳遞的載荷，以上繞線架53和下繞線架55彼此相對的方式彎折的彎曲端部53b、55b朝向下方傳遞載荷，從而可確保耐載荷性。

而且，對于向位于平板部61a1的多個繞線架抵接肋61c1傳遞的載荷，由于上繞線架53和下繞線架55成為波板形狀，因此可憑上繞線架53和下繞線架55自身確保耐載荷性。而且，上繞線架53、下繞線架55和芯基座51由玻璃纖維強(qiáng)化塑料(GFRP)構(gòu)成，因此，可更進(jìn)一步確保耐載荷性。

此時，將玻璃纖維強(qiáng)化塑料的纖維的取向方向設(shè)為線圈軸向X和線圈軸向交叉方向Y。玻璃纖維強(qiáng)化塑料在纖維的取向方向上發(fā)揮更高的強(qiáng)度。在本實施方式中，通過將纖維的取向方向設(shè)為線圈軸向交叉方向Y，如圖19所示，在芯基座51的突起51a，纖維的取向方向朝向上下方向，針對樹脂罩61所受到的載荷，耐載荷性提高。

另外，通過將纖維的取向方向設(shè)為線圈軸向X，在上繞線架53和下繞線架55中，如圖18所示，在波板形狀中的表背兩側(cè)的凸部相連的部分，纖維沿著其相連的方向取向。在該情況下，樹脂罩61所受到的載荷沿著表背兩側(cè)的凸部相互施加，因此，針對樹脂罩61所受到的載荷，耐載荷性提高。而且，線圈線49在進(jìn)入到波板形狀的凹部的狀態(tài)下卷繞，因此，難以錯位，并且，也具有對線圈線49進(jìn)行保護(hù)的功能，難以受到損傷。

另外，針對線圈軸向X上的線圈繞線架57的彎折變形，能夠利用由均沿著線圈軸向X延伸的上繞線架肋53c、突起51a和下繞線架肋55c形成的柱對抗。另一方面，針對線圈軸向交叉方向Y上的線圈繞線架57的彎折變形，能夠利用上繞線架53和下繞線架55的波板形狀對抗。

如以上那樣在本實施方式中，通過在磁性體芯47設(shè)置有沿著線圈軸向X延伸的間隙C，能夠確保自電感L和耦合系數(shù)k，且能夠確保輕量化、以及磁性體芯47的外徑尺寸而達(dá)成送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間的對位的容易性。此時，能夠利用設(shè)于間隙C的成為加強(qiáng)部的突起51a、繞線架抵接肋61c1、上繞線架肋53c、下繞線架肋55c確保送電側(cè)線圈單元CU1的強(qiáng)度、剛性。

圖20的(a)是表示圖16的芯基座51的整體的立體圖，圖20的(b)是表示在圖20的(a)的芯基座51配置有分割磁性體芯47a的狀態(tài)的立體圖。這些圖是與間隙C的間隔越在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)越小的例子相對應(yīng)。相對于此，圖21的(a)、(b)示出了間隙C的間隔全部相等的例子。在圖21的(a)、(b)中，芯基座51的多個突起51a的寬度全部相等。

圖22表示了在車輛5的底面5a安裝有受電側(cè)線圈單元CU2的狀態(tài)。如圖23所示，受電側(cè)線圈單元CU2在車輛5的底面5a安裝有與圖13的送電側(cè)線圈單元CU1的底板59相對應(yīng)的底板73。在底板73的下表面隔著絕緣板77安裝線圈繞線架75，還以覆蓋線圈繞線架75的方式將樹脂罩79緊固固定于底板73。

在圖24、圖25中示出線圈繞線架75的一部分。圖24示出了與車輛5的底面5a相對的面。圖25將同與圖24相反的一側(cè)的地面相對的面與絕緣板77一起進(jìn)行圖示。線圈繞線架75與圖14的線圈繞線架57同樣地在內(nèi)部收容有磁性體芯47，在外部卷繞有線圈線49。

線圈繞線架75具有位于車輛5側(cè)的上繞線架81和位于地面?zhèn)鹊南吕@線架83。這些上繞線架81和下繞線架83與圖14的上繞線架53和下繞線架55同樣地設(shè)為凹凸沿著線圈軸向X反復(fù)那樣的波板形狀。并且，在線圈線49進(jìn)入該波板形狀的外表面的凹部的狀態(tài)下卷繞線圈線49。

如圖24、圖25所示，上繞線架81與圖17的芯基座51同樣地在周圍四部位的角部設(shè)置有用于隔著絕緣板77安裝于底板73的安裝支腳部81a。而且，上繞線架81與圖17的芯基座51同樣地分別具有供線圈軸向交叉方向Y的兩端部的線圈線49進(jìn)入的缺口81b和卡掛線圈線49的一對卡定突起81c。如圖24所示，這些缺口81b和卡定突起81c形成為線圈軸向交叉方向Y的兩端部向下方彎折而水平地延伸的凸緣81d。

上繞線架81的凸緣81d與以下繞線架83的線圈軸向交叉方向Y的兩端部朝向上繞線架81彎曲的方式彎折的彎曲端部83a抵接。在該抵接狀態(tài)下，在線圈軸向X的兩端部，利用與圖17中的夾子同樣的夾子67固定上繞線架81和下繞線架83。

磁性體芯47的與圖14同樣的分割磁性體芯47a隔著間隙C沿著線圈軸向交叉方向Y在上繞線架81與下繞線架83之間配置有多個。間隙C的間隔與圖14同樣地越在線圈軸向交叉方向Y的外側(cè)越窄。并且，在該間隙C中插入配置有從上繞線架81朝向下繞線架83突出的上繞線架突起81e。在中央兩個部位的最大的間隙C中，也插入配置有從下繞線架83朝向上繞線架81突出的下繞線架突起83b。這些上繞線架突起81e和下繞線架突起83b沿著線圈軸向X延伸。

如圖26放大表示，上繞線架突起81e具有與分割磁性體芯47a的側(cè)面相對的兩側(cè)壁81e1和將兩側(cè)壁81e1的頂端相連的底壁81e2。下繞線架突起83b也同樣地具有與分割磁性體芯47a的側(cè)面相對的兩側(cè)壁83b1和將兩側(cè)壁83b1的頂端相連的底壁83b2。

插入到中央兩個部位的最大的間隙C的上繞線架突起81e和下繞線架突起83b的底壁81e2、83b2彼此抵接。也就是說，上繞線架突起81e的下端與下繞線架突起83b的上端彼此抵接。并且，在該抵接了的狀態(tài)下，如圖26所示，利用夾子67固定而設(shè)為固定部。將圓筒形狀的凹夾子67a插入被設(shè)于底壁81e2、83b2的貫通孔，將凸夾子67b插入凹夾子67a，從而凹夾子67a的外徑擴(kuò)大，夾子67卡定于貫通孔。

插入下繞線架突起83b沒有插入的間隙C的上繞線架突起81e的圖24中的底壁81e2的下表面與下繞線架83的上表面抵接。另外，在上繞線架81的上繞線架突起81e相互間形成有與圖14的上肋53h同樣的上肋81f。上肋81f位于與磁性體芯47相對應(yīng)的位置，但與磁性體芯47分開。

圖22～圖25所示的安裝于車輛5側(cè)的受電側(cè)線圈單元CU2在形成于分割磁性體芯47a相互間的間隙C插入配置有作為加強(qiáng)部的上繞線架突起81e、下繞線架突起83b。因此，針對車輛行駛時等的振動，可利用上繞線架突起81e、下繞線架突起83b確保剛性。

在上述的受電側(cè)線圈單元CU2中，也在磁性體芯47設(shè)有沿著線圈軸向X延伸的間隙C。因此，能夠確保自電感L和耦合系數(shù)k，且能夠確保輕量化、以及磁性體芯47的外徑尺寸而達(dá)成送電側(cè)線圈11與受電側(cè)線圈13之間的對位的容易性。此時，由于設(shè)于間隙C的作為加強(qiáng)部的上繞線架突起81e和下繞線架突起83b，線圈繞線架75中的上繞線架81與下繞線架83之間的上下方向的耐載荷特性得以提高。

而且，上繞線架81和下繞線架83成為波板形狀，因此，可憑上繞線架81和下繞線架83自身確保耐載荷性。而且，上繞線架81和下繞線架83由玻璃纖維強(qiáng)化塑料(GFRP)構(gòu)成，因此，可獲得更進(jìn)一步確保耐載荷性等與圖14的線圈繞線架57同樣的效果。

以上，對本發(fā)明的實施方式進(jìn)行了說明，但這些實施方式只不過是為了容易理解本發(fā)明而記載的簡單的例示，本發(fā)明并不限定于該實施方式。本發(fā)明的保護(hù)范圍并不限于由上述實施方式公開的具體的技術(shù)特征，也包括從此容易導(dǎo)出的各種變形、變更、代替技術(shù)等。

例如，也可以是，將圖13所示的送電側(cè)線圈單元CU1安裝于車輛5的底面5a，用作受電側(cè)線圈單元。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

本發(fā)明可適用于以非接觸方式進(jìn)行電力的授受的非接觸供電用線圈。

附圖標(biāo)記說明

X、線圈軸向；Y、線圈軸向交叉方向；C、分割磁性體相互間的間隙；11、送電側(cè)線圈；13、受電側(cè)線圈；47、磁性體芯(磁性體)；47a、分割磁性體芯(分割磁性體)；49、線圈線(導(dǎo)電線)。