車輛用減振控制裝置以及車輛用減振控制方法
【專利摘要】車輛用減振控制裝置，包括：第1扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元，將電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，使用預(yù)先模型化的車輛的傳遞特性計(jì)算第1扭矩目標(biāo)值；第2扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元，包括具有由對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的模型Gp(s)以及以車輛的扭轉(zhuǎn)振動頻率附近的頻率為中心頻率的帶通濾波器H(s)所構(gòu)成的模型H(s)/Gp(s)的特性的濾波器，將車輛狀態(tài)量的檢測值和車輛狀態(tài)量的估計(jì)值的偏差作為輸入，從而計(jì)算第2扭矩目標(biāo)值；以及電動機(jī)扭矩控制單元，按照將第1扭矩目標(biāo)值和第2扭矩目標(biāo)值相加而獲得的最終扭矩目標(biāo)值控制電動機(jī)扭矩。根據(jù)進(jìn)行了延遲處理的第1扭矩目標(biāo)值以及第2扭矩目標(biāo)值估計(jì)車輛狀態(tài)量。
【專利說明】車輛用減振控制裝置以及車輛用減振控制方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛用減振控制裝置以及車輛用減振控制方法。

【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知以下車輛用減振控制裝置(參照J(rèn)P2003 - 9566A)。該車輛用減振控制裝置包括:線性近似的控制對象的傳遞特性Gp (s)和規(guī)范響應(yīng)Gm(S)構(gòu)成的前饋補(bǔ)償器Gm(s)/Gp(s);輸入最終扭矩目標(biāo)值，使用控制對象的傳遞特性Gp (s)估計(jì)電動機(jī)角速度的電動機(jī)角速度估計(jì)單元；以及將電動機(jī)角速度估計(jì)值和電動機(jī)角速度檢測值的偏差通過由控制對象的傳遞特性Gp (s)的相反特性和帶通濾波器H(S)構(gòu)成的濾波器H(S)/Gp(S)計(jì)算反饋扭矩的反饋扭矩運(yùn)算單元。通過成為這樣的前饋控制+反饋控制系統(tǒng)，在控制系統(tǒng)中沒有延遲要素的情況下，不管是對于扭矩指令值，還是對于干擾，都能夠得到設(shè)計(jì)者希望的理想的車輛響應(yīng)。
[0003]但是，在實(shí)際的控制裝置中，存在起因于控制運(yùn)算時間的時間延遲、電動機(jī)響應(yīng)延遲、起因于在各種傳感器中檢測和處理信號所需要的時間的時間延遲。因此，即使在完全沒有干擾的狀態(tài)下，在電動機(jī)角速度估計(jì)值和電動機(jī)角速度檢測值中也產(chǎn)生相位差而產(chǎn)生不需要的反饋扭矩，因此實(shí)際的車輛舉動與規(guī)范響應(yīng)不一致。
[0004]為了解決該問題，在JP2005 - 269835A中記載的車輛用減振控制裝置中，通過取代帶通濾波器H(S)而使用調(diào)整了帶通濾波器H(S)的中心頻率和增益的Hc(s)，消除反饋扭矩的相位偏差。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]但是，在JP2005 - 269835A中記載的車輛用減振控制裝置的結(jié)構(gòu)中，存在被輸入了干擾的情況下的響應(yīng)中發(fā)生過沖，輕微的振動持續(xù)的問題。
[0006]本發(fā)明的目的是，提供使相對扭矩指令值的響應(yīng)與規(guī)范響應(yīng)一致，并且抑制相對干擾的響應(yīng)的過沖和振動的技術(shù)。
[0007]一實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置包括:第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元，將電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，使用預(yù)先模型化的車輛的傳遞特性計(jì)算第I扭矩目標(biāo)值；延遲處理單元，進(jìn)行與控制系統(tǒng)具有的延遲要素相應(yīng)的延遲處理；車輛狀態(tài)量檢測單元，檢測車輛狀態(tài)量；車輛狀態(tài)量估計(jì)單元，估計(jì)車輛狀態(tài)量；第2扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元，包括具有由對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的模型Gp(S)以及以車輛的扭轉(zhuǎn)振動頻率附近的頻率為中心頻率的帶通濾波器H(S)所構(gòu)成的模型H(s)/Gp(s)的特性的濾波器，將車輛狀態(tài)量的檢測值和車輛狀態(tài)量的估計(jì)值的偏差作為輸入，從而計(jì)算第2扭矩目標(biāo)值；以及電動機(jī)扭矩控制單元，按照將第I扭矩目標(biāo)值和第2扭矩目標(biāo)值相加而獲得的最終扭矩目標(biāo)值控制電動機(jī)扭矩。車輛狀態(tài)量估計(jì)單元根據(jù)進(jìn)行了延遲處理的第I扭矩目標(biāo)值以及第2扭矩目標(biāo)值，估計(jì)車輛狀態(tài)量。
[0008]以下，根據(jù)添加的附圖，詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施方式、本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0009]圖1是表示具有第I實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置的電動汽車的主要結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0010]圖2是表示電動機(jī)扭矩設(shè)定單元以及減振控制單元的具體的結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0011]圖3是本實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置和JP2005 - 269835A中記載的車輛用減振控制裝置的控制結(jié)果的比較圖。
[0012]圖4是與圖2所示的方框圖等效的電路結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0013]圖5是與圖2以及圖4所示的方框圖等效的電路結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0014]圖6是與圖2、圖4以及圖5所示的方框圖等效的電路結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0015]圖7是表示第2實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中的電動機(jī)扭矩設(shè)定單元以及減振控制單元的具體結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0016]圖8是將車輛的驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)進(jìn)行模型化的圖。
[0017]圖9是基于第2實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置的控制結(jié)果，和基于未設(shè)置時間延遲控制器以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器的結(jié)構(gòu)的控制結(jié)果的比較圖。
[0018]圖10是表示第3實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中的電動機(jī)扭矩設(shè)定單元以及減振控制單元的具體結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0019]圖11是表示前饋補(bǔ)償器的詳細(xì)結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0020]圖12是FB補(bǔ)償器的控制方框圖。

【具體實(shí)施方式】
[0021]—第I實(shí)施方式一
[0022]圖1是表示具有第I實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置的電動汽車的主要結(jié)構(gòu)的方框圖。所謂電動汽車，是作為車輛的驅(qū)動源的一部分或者全部而具有電動機(jī)，能夠通過電動機(jī)的驅(qū)動力行駛的汽車，也包含混合動力汽車和燃料電池汽車。該車輛通過將3相交流電動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)力傳遞到車輪7a，7b而驅(qū)動。旋轉(zhuǎn)速度傳感器6檢測電動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度。
[0023]油門開度傳感器I檢測油門開度，將其輸出到電動機(jī)扭矩設(shè)定單元24。電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2根據(jù)由油門開度傳感器I檢測的油門開度和由旋轉(zhuǎn)速度傳感器6檢測的電動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度，設(shè)定第I扭矩目標(biāo)值Tml *。
[0024]減振控制單元3將由電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2設(shè)定的第I扭矩目標(biāo)值Tml *和由旋轉(zhuǎn)速度傳感器6檢測的電動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度作為輸入，計(jì)算電動機(jī)扭矩指令值T *。關(guān)于算出電動機(jī)扭矩指令值T *的方法如后所述。電動機(jī)扭矩控制單元4進(jìn)行控制，使得由減振控制單元3算出的電動機(jī)扭矩指令值T *與由3相交流電動機(jī)5的輸出扭矩一致。
[0025]圖2是表示電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2以及減振控制單元3的具體結(jié)構(gòu)的方框圖。電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2包括前饋補(bǔ)償器，即具有Gm(S)/Gp(S)的特性的控制塊21。Gp(S)是表示對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度之間的傳遞特性的模型，Gm(S)是表示對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的響應(yīng)目標(biāo)之間的傳遞特性的模型(理想模型)。
[0026]電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2根據(jù)由油門開度傳感器I檢測的油門開度以及由旋轉(zhuǎn)速度傳感器6檢測的電動機(jī)5的旋轉(zhuǎn)速度，求出扭矩指令值。例如，預(yù)先準(zhǔn)備決定油門開度以及電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度和扭矩指令值的關(guān)系的表，通過參照該表，求出扭矩指令值。在圖2中，省略求出扭矩指令值的控制塊，僅示出將求出的扭矩指令值輸入到控制塊21的位置。
[0027]控制塊21進(jìn)行用于抑制振動的前饋控制。即，通過使扭矩指令值通過Gm(S)/Gp(S)構(gòu)成的濾波器，求出減振效果高的第I扭矩目標(biāo)值Tml女。
[0028]減振控制單元3包括:具有傳遞特性Gp (S)的控制塊31、時間延遲控制器32、電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33、具有H(S)/Gp (s)的傳遞特性的控制塊34、加法器35、加法器36、減法器37。其中，時間延遲控制器32以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33構(gòu)成控制系統(tǒng)延遲要素。
[0029]加法器35將從控制塊21輸出的第I扭矩目標(biāo)值Tml ~k和從后述的控制塊34輸出的第2扭矩目標(biāo)值Tm2 *相加，計(jì)算最終扭矩目標(biāo)值Tm *。
[0030]時間延遲控制器32具有θ_(?1+?2)3的傳遞特性，使從控制塊21輸出的第I扭矩目標(biāo)值Tml *延遲規(guī)定的時間后，輸出到電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33。在傳遞特性θ_αι+?2)3中，e_Us相當(dāng)于在本實(shí)施方式中進(jìn)行的扭轉(zhuǎn)振動控制運(yùn)算所需要的時間，即，從輸入電動機(jī)扭矩指令值起算出最終扭矩目標(biāo)值所需要的時間的時間延遲量，e~s相當(dāng)于在旋轉(zhuǎn)速度傳感器6等各種傳感器中檢測信號所需要的時間，或處理檢測到的信號值所需要的時間的時間延遲量。即，在規(guī)定的時間中包括，在本實(shí)施方式中進(jìn)行扭轉(zhuǎn)振動控制運(yùn)算所需要的時間，以及在旋轉(zhuǎn)速度傳感器6等各種傳感器中檢測信號所需要的時間或處理檢測到的信號值所需要的時間等。
[0031]電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33具有Ga(S)的傳遞特性，對于被延遲了規(guī)定的時間的第I扭矩目標(biāo)值Tml *，輸出考慮了電動機(jī)5的響應(yīng)延遲的扭矩目標(biāo)值。所謂電動機(jī)5的響應(yīng)延遲，是對于最終扭矩目標(biāo)值，直至實(shí)際地發(fā)生電動機(jī)扭矩為止的時間。
[0032]加法器36將從電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33輸出的扭矩目標(biāo)值和從控制塊34輸出的第2扭矩目標(biāo)值Tm2 *相加，求出最終扭矩目標(biāo)值。
[0033]控制塊31根據(jù)從加法器36輸出的最終扭矩目標(biāo)值，估計(jì)電動機(jī)5的角速度。
[0034]減法器37算出在控制塊31中估計(jì)的電動機(jī)5的角速度與實(shí)際的電動機(jī)5的角速度的偏差。
[0035]控制塊34具有車輛的傳遞特性Gp (S)的相反特性和帶通濾波器H(S)構(gòu)成的濾波器H(s) /Gp (s)的傳遞特性，根據(jù)從減法器37輸出的角速度偏差，計(jì)算減振控制的反饋成分即第2扭矩目標(biāo)值Tm2 這里，H(S)具有中心頻率與車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)諧振頻率一致的帶通濾波器的特性。
[0036]圖3是本實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置和JP2005 — 269835A中記載的車輛用減振控制裝置的控制結(jié)果的比較圖。圖中，從上到下依次分別示出干擾的時間變化、最終扭矩目標(biāo)值Tm *的時間變化、前后加速度的時間變化。
[0037]如圖3所示，在施加了干擾的情況下，在JP2005 — 269835A中記載的車輛用減振控制裝置的控制中，發(fā)生前后加速度的過沖，之后也持續(xù)輕微的振動。相對于此，按照本實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置的控制，不發(fā)生前后加速度的過沖，而且振動也很快收斂。
[0038]圖4是與圖2所示的方框圖等效的電路結(jié)構(gòu)的方框圖。對于與圖2所示的方框圖的結(jié)構(gòu)要素一樣的結(jié)構(gòu)要素，附加同一標(biāo)號并省略詳細(xì)的說明。在圖4所示的結(jié)構(gòu)中，減振控制單元3包括:時間延遲控制器32、電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33、具有H(s)/Gp (s)的傳遞特性的控制塊34、加法器35、具有H(S)的傳遞特性的控制塊40、加法器41和減法器42。
[0039]在將電動機(jī)扭矩作為輸入，輸出了電動機(jī)角速度的情況下，Gp (S)為具有純積分的特性。在該情況下，如作為車載用控制器的程序來實(shí)現(xiàn)，則擔(dān)心運(yùn)算誤差導(dǎo)致的偏移。但是，通過成為圖4所示的結(jié)構(gòu)，由于不包含具有傳遞特性Gp (s)的控制塊，沒有純積分項(xiàng)，所以可以防止偏移的發(fā)生。
[0040]圖5是與圖2以及圖4所示的方框圖等效的電路結(jié)構(gòu)的方框圖。對于與圖2以及圖4所示的方框圖的結(jié)構(gòu)要素一樣的結(jié)構(gòu)要素，附加同一標(biāo)號而省略詳細(xì)的說明。在圖5所示的結(jié)構(gòu)中，減振控制單元3包括:時間延遲控制器32、電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33、具有H (s)/Gp (s)的傳遞特性的控制塊34、加法器35、具有H(S)的傳遞特性的控制塊40、減法器51、具有1/(1 - H(S))的傳遞特性的控制塊52。
[0041]在圖4所示的電路結(jié)構(gòu)中，如果以經(jīng)常使用的塔斯廷(Tustin)近似將各傳遞特性塊進(jìn)行離散，則可以進(jìn)行代數(shù)循環(huán)。但是，按照圖5所示的電路結(jié)構(gòu)，不能進(jìn)行代數(shù)循環(huán)。
[0042]圖6是與圖2、圖4以及圖5所示的方框圖等效的電路結(jié)構(gòu)的方框圖。對于與圖
2、圖4以及圖5所示的方框圖的結(jié)構(gòu)要素一樣的結(jié)構(gòu)要素，附加同一標(biāo)號而省略詳細(xì)的說明。在圖6所示的結(jié)構(gòu)中，減振控制單元3包括:時間延遲控制器32、電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33、具有H(s)/Gp (s)的傳遞特性的控制塊34、加法器35、減法器61、具有H(s)/(1 —H(s))的傳遞特性的控制塊62、以及減法器63。按照圖6所示的電路結(jié)構(gòu)，與圖5所示的電路結(jié)構(gòu)相比，可以降低運(yùn)算負(fù)載。
[0043]以上，第I實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置，具有根據(jù)車輛信息設(shè)定電動機(jī)扭矩指令值，控制與驅(qū)動輪連接的電動機(jī)的扭矩的功能，包括:將電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，使用預(yù)先模型化的車輛的傳遞特性計(jì)算第I扭矩目標(biāo)值的控制塊21(第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元)；進(jìn)行與控制系統(tǒng)具有的延遲要素相應(yīng)的延遲處理的時間延遲控制器32以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33 (延遲處理單元)；檢測車輛狀態(tài)量的旋轉(zhuǎn)速度傳感器6 (車輛狀態(tài)量檢測單元)；估計(jì)車輛狀態(tài)量的控制塊31 (車輛狀態(tài)量估計(jì)單元)；包括具有由對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的模型Gp(S)，以及以車輛的扭轉(zhuǎn)振動頻率附近的頻率為中心頻率的帶通濾波器H(S)所構(gòu)成的模型H(S)/Gp(S)的特性的濾波器，將車輛狀態(tài)量的檢測值和車輛狀態(tài)量的估計(jì)值的偏差作為輸入，計(jì)算第2扭矩目標(biāo)值的控制塊34 (第2扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元)；以及按照將第I扭矩目標(biāo)值和第2扭矩目標(biāo)值相加而獲得的最終扭矩目標(biāo)值控制電動機(jī)扭矩的電動機(jī)扭矩控制單元4 (電動機(jī)扭矩控制單元)?？刂茐K31 (車輛狀態(tài)量估計(jì)單元)根據(jù)進(jìn)行了延遲處理后的第I扭矩目標(biāo)值以及第2扭矩目標(biāo)值，估計(jì)車輛狀態(tài)量(電動機(jī)角速度)。對于第I扭矩目標(biāo)值，通過還考慮控制系統(tǒng)的延遲要素(時間延遲控制器32、電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器33)來估計(jì)車輛狀態(tài)量(電動機(jī)角速度)，消除估計(jì)值和檢測值的相位差，對于第2扭矩目標(biāo)值，通過不另外考慮控制系統(tǒng)的延遲要素而估計(jì)車輛狀態(tài)量(電動機(jī)角速度)，對于扭矩指令值可以使其與規(guī)范響應(yīng)一致，對于干擾的輸入，可以抑制前后加速度的過沖和振動的發(fā)生(參照圖3)。
[0044]而且，在控制系統(tǒng)具有的延遲要素中包括:伴隨檢測車輛狀態(tài)量后實(shí)施規(guī)定的處理的時間延遲、該車輛用減振控制裝置中的處理所需要的時間延遲、以及對于最終扭矩目標(biāo)值直至實(shí)際地發(fā)生了電動機(jī)扭矩的時間延遲中的至少一個時間延遲。因此，可以考慮實(shí)際的控制系統(tǒng)具有的延遲要素，進(jìn)行更高精度的減振控制。
[0045]而且，由于對具有由扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的理想模型Gm(S)和模型Gp(s)構(gòu)成的模型Gm (s)/Gp (s)的特性的線性濾波器將電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，計(jì)算第I扭矩目標(biāo)值，所以可以計(jì)算減振效果較高的扭矩目標(biāo)值。
[0046]—第2實(shí)施方式一
[0047]圖7是表示第2實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中的電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2以及減振控制單元3的具體的結(jié)構(gòu)的方框圖。在第2實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中，降低電動機(jī)一車輪間的間隙(backlash)導(dǎo)致的沖擊。
[0048]圖8是將車輛的驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)進(jìn)行模型化的圖。在用線性函數(shù)和飽和函數(shù)的差分來表現(xiàn)間隙導(dǎo)致的死區(qū)時，車輛的運(yùn)動方程式用下式(I)?(6)表示。
[0049][算式I]
[_ ?4 *4? =7L 一V萬Ii …⑴
[0051][算式2]
[0052]2JW -mw=Td-rF …(2)
[0053][算式3]
[0054]M 'V = F.*.(3)
[0055][算式4]
[0056]Td = Kd.Θ -Kd.St ( Θ )…(4)
[0057][算式5]
[0058]F = Kt.(rcom-V)…(5)
[0059][算式6]
[0060]Θ=***(6)
J Kl
[0061]這里，各參數(shù)如下。
[0062]Jm:電動機(jī)慣量
[0063]Jw:驅(qū)動輪慣量(相當(dāng)于I軸)
[0064]Kd:驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)剛性
[0065]Kt:與輪胎和路面的摩擦有關(guān)的系數(shù)
[0066]Nal:總速比
[0067]r:輪胎載荷半徑
[0068]ωπι:電動機(jī)角速度
[0069]cow:驅(qū)動輪角速度
[0070]Tm:電動機(jī)扭矩
[0071]Td:驅(qū)動輪扭矩
[0072]F:驅(qū)動力(相當(dāng)于2軸)
[0073]V:車體速度
[0074]Θ:驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)角
[0075]但是，式⑷中的St( Θ )是飽和函數(shù)，由下式(7)定義。
[0076][算式7]
/2 _<-#風(fēng)/2)
[0077]
?沒纖/2 (歸纖/2》
[0078]式(7)中的ii，是從電動機(jī)至驅(qū)動軸的全部的齒輪間隙量。
[0079]由式⑴?(6)，從扭矩指令值至驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角的傳遞特性用下式⑶?(10)表
/Jn ο
[0080][算式8]
[0081]Θ = Gt (s) {Tm+Fs (S).St ( Θ )}…⑶
[0082][算式9]
Q _ PlS + Po__
1a3S3 + O2S1 + Q1S + %
[0083]?
=-—^---r-"(9)

a3(s+a)(s +2ζρωρ5 + ωρ)
[0084][算式10]
? ^ % ?%8 + A
[0085]Fi(S) = ^ta-"'(?Ο)

Pis+ Pq
[0086]但是，式(9)、(10)中的pl，ρ0，a3，a2，al，a0分別通過式(11)?(16)表示。而且，ζ P是驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)的衰減系數(shù)，ωρ是驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)的固有振動頻率。
[0087][算式11]
[0088]P1 = 2JWM/Nal- (11)
[0089][算式12]
[0090]p0 = Kt (2Jw+r2M) /Nal- (12)
[0091][算式13]
[0092]a3 = 2JmJwM...(13)
[0093][算式14]
[0094]a2 = KtJm (2Jw+r2M)...(14)
[0095][算式15]
[0096]a, =KdMiJm+UJN2ml) …(15)
[0097][算式16]
[0098]a0 = KdK,{Jm + 2 Jw/ Nh + r2M i N^t).”(16)
[0099]因此，由式⑷、(8)，驅(qū)動軸扭矩用下式(17)表示。
[0100][算式17]
[0101]Td = KdGt(S) {Tm+Fs(s).St(0)}-Kd.St(0)...(17)
[0102]這里，驅(qū)動軸扭矩的規(guī)范響應(yīng)用下式(18)、(19)定義。
[0103][算式I8]
[0104]Tdm = KdGtm(S) {T；+Fs(s).St ( Θ )}-Kd.St ( Θ )...(18)
[0105][算式19]
[0106](s+a)^|^.....;.....?)…議
[0107]這里，ζπι和com是理想模型的衰減系數(shù)和固有振動頻率。
[0108]如求驅(qū)動軸扭矩Td和電動機(jī)扭矩Tm —致的扭矩指令值，則為下式(20)、(21)。
[0109][算式2O]
[0110]Tm= Gm { Τ: + FM.Sm j—F5' (S).S(句 …120)
[0111][算式21]

S1 + 2ζηω ?s +m.2
[0112]Giw =— --(21)

s + 2ζ?ααΕ + mm
[0113]因此，通過降低車輛的扭矩傳遞的固有振動頻率成分的線性濾波器Ginv(S)、運(yùn)算驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角的濾波器Gtm(s)、飽和函數(shù)(限制器)、補(bǔ)償驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角的車輪慣量和輪胎摩擦力導(dǎo)致的相位偏差的濾波器Fs (s)，前饋補(bǔ)償器700的結(jié)構(gòu)用圖7表示。如根據(jù)圖7進(jìn)行說明，則前饋補(bǔ)償器700包括:具有Gm(s)的傳遞特性的控制塊71、限制器72、具有Fs (s)的傳遞特性的控制塊73、加法器74、加法器75、具有Ginv(S)的傳遞特性的控制塊76、和減法器77。
[0114]加法器74將扭矩目標(biāo)值Tm *和控制塊73的輸出相加。
[0115]控制塊71輸入加法器74的相加結(jié)果，輸出驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)角Θ作為運(yùn)算結(jié)果。
[0116]限制器72在從控制塊71輸出的驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)角Θ超過規(guī)定的上限值的情況下進(jìn)行限制，以成為規(guī)定的上限值，并且在驅(qū)動軸的扭轉(zhuǎn)角Θ低于規(guī)定的下限值的情況下進(jìn)行限制，以成為規(guī)定的下限值。
[0117]控制塊73輸入通過限制器72限制了上下限值后的驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角St( Θ )，補(bǔ)償驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角的車輪慣量和輪胎摩擦力導(dǎo)致的相位偏差。
[0118]加法器75將扭矩目標(biāo)值Tm *和控制塊73的輸出相加。
[0119]控制塊76輸入加法器75的相加結(jié)果，降低車輛的扭矩傳遞的固有振動頻率成分。
[0120]減法器77算出控制塊76的輸出和控制塊73的輸出的偏差FFtjut,將算出的偏差FFwt作為第I扭矩目標(biāo)值輸出。
[0121]減振控制單元3包括:具有傳遞特性Gp (S)的控制塊81、具有傳遞特性Gps (s)的控制塊82、具有H (s)/Gp (s)的傳遞特性的控制塊83、時間延遲控制器84、電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85、加法器86、加法器87和減法器88。Gps (s)是算出電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的間隙補(bǔ)償部分的傳遞函數(shù)。
[0122]時間延遲控制器84使通過限制器72限制了上下限值后的驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角St( Θ )延遲規(guī)定的時間，對電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85輸出。在規(guī)定的時間中包括:本實(shí)施方式中進(jìn)行的扭轉(zhuǎn)振動控制運(yùn)算所需要的時間、以及在旋轉(zhuǎn)速度傳感器6等各種傳感器中檢測信號所需要的時間和處理檢測的信號值所需要的時間等。
[0123]電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85具有Ga (S)的傳遞特性，輸出考慮了對于最終扭矩目標(biāo)值直至實(shí)際地發(fā)生電動機(jī)扭矩為止的時間延遲的扭矩目標(biāo)值。
[0124]控制塊82將電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85的輸出作為輸入，計(jì)算電動機(jī)角速度的間隙補(bǔ)償部分。
[0125]加法器87將在控制塊81估計(jì)的電動機(jī)5的角速度和在控制塊82算出的電動機(jī)角速度的間隙補(bǔ)償部分相加，計(jì)算考慮了間隙的角速度估計(jì)值。
[0126]減法器88算出在加法器87中算出的角速度估計(jì)值和實(shí)際的電動機(jī)5的角速度的偏差。
[0127]控制塊83根據(jù)從減法器88輸出的角速度偏差，計(jì)算作為減振控制的反饋成分的第2扭矩目標(biāo)值Tm2 *。
[0128]而且，時間延遲控制器84以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85也可以配置在控制塊82的后級。
[0129]這里，說明傳遞函數(shù)Gp (S)以及Gps (S)。
[0130]如將式(I)?(6)進(jìn)行拉普拉斯變換而求出從扭矩指令值至電動機(jī)角速度的傳遞特性，則為下式(22)，Gp (s)、Gps (s)分別用式(23)、(24)表示。
[0131][算式22]
[0132]COm = Gp (S).Tm+Gps (s).St ( Θ )...(22)
[0133][算式23]
嚴(yán).1 B3S3 +hs1 +ks+L., 4
[0134]GJs) =---l1--*-— >**(23)
F s a3s +a2s +O1S +aQ
[0135][算式24]
[0136]G (J) =-1—~-Γ~~-—■*' (24)

a$s + a2s + O1S + a。
[0137]這里，各參數(shù)如下式(25)?(30)。
[0138][算式25]
[0139]b3 = 2JwM…(25)
[0140][算式26]
[0141]b2 = Kt (2Jw+r2M)…(26)
[0142][算式27]
[0143]bi = KdM…(27)
[0144][算式28]
[0145]b0 = KdKt …(28)
[0146][算式29]
[0147]C2 = 2KdJwM/Nal- (29)
[0148][算式30]
[0149]C1 = KdKt (2Jw+r2M) /Nal...(30)
[0150]整理式(23)而為式(31)那樣表示。
[0151][算式31]
P,、 I (5 + β).(Κ$2+Β?5 + Κ),、
[0152]GM =——--!——iV"*(31)
1 ^ (S+a).(s2+2C/^ + ?/)
[0153]在一般的車輛中，如研究式(31)的傳遞函數(shù)的極點(diǎn)和零點(diǎn)，則一個極點(diǎn)和一個零點(diǎn)表示極為接近的值。這相當(dāng)于式(31)的α和β表示極為接近的值。這里，ζρ是驅(qū)動扭轉(zhuǎn)振動系統(tǒng)的衰減系數(shù)，ωρ是驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)的固有振動頻率。因此，通過進(jìn)行式
(31)中的極零抵消(近似于α = β)，如下式(32)所示，構(gòu)成(2次)/(3次)的傳遞特性Gp (s)。
[0154][算式32]
廣，、IHs2 + Ms + K# ,
[0155]G (S) ----2 J-lT-*(32)

s s +2ζρωρβ 4-
[0156]圖9是第2實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中的控制結(jié)果和未設(shè)置時間延遲控制器84以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85的結(jié)構(gòu)的控制結(jié)果的比較圖。圖中，從上到下依次分別示出干擾的時間變化、最終扭矩目標(biāo)值的時間變化、前后加速度的時間變化?？刂葡到y(tǒng)中存在延遲的情況下，在輸入干擾時，在未設(shè)置時間延遲控制器84以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器85的結(jié)構(gòu)中，從規(guī)范響應(yīng)產(chǎn)生偏差，但是按照本實(shí)施方式的控制，不進(jìn)行不需要的反饋補(bǔ)償，可以獲得與規(guī)范響應(yīng)大體一致的平滑的響應(yīng)。
[0157]以上，按照第2實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置，前饋補(bǔ)償器700(第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元)包括用于降低在驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)中具有機(jī)械性死區(qū)的車輛中因所述死區(qū)引起的沖擊以及振動的濾波器。因此，可以降低因電動機(jī)一車輪間的間隙引起的沖擊。而且，通過在對于第I扭矩目標(biāo)值的車輛狀態(tài)量估計(jì)值的運(yùn)算中還考慮了控制系統(tǒng)延遲要素的影響，不進(jìn)行不需要的反饋補(bǔ)償，可以獲得與規(guī)范響應(yīng)大體一致的平滑的響應(yīng)。
[0158]一第3實(shí)施方式一
[0159]圖10是表示第3實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中的電動機(jī)扭矩設(shè)定單元2以及減振控制單元3的具體的結(jié)構(gòu)的方框圖。在第3實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置中，也以降低電動機(jī)一車輪間的間隙導(dǎo)致的沖擊為目的。
[0160]前饋補(bǔ)償器1000具有扭轉(zhuǎn)角速度反饋模型(扭轉(zhuǎn)角速度FB模型)101和車輛模型102。圖11是表示前饋補(bǔ)償器1000的詳細(xì)的結(jié)構(gòu)的方框圖。
[0161]首先，說明車輛模型102。車輛的運(yùn)動方程式用下式(33)?(38)表示。
[0162][算式33]
[0163]Jm-Am=Ta-TdZNst …(33》
[0164][算式34]
[0165]2JW 'Oiw=Td -rF …《34)
[0166][算式35]
[0167]M-V=F -(35)
[0168][算式36]
[0169]Td = Ld.Θ …(36)
[0170][算式37]
[0171]F = Kt.(r Com-V)…(37)
[0172][算式38]
f φ
「01731沒=|(*—— ^
J Μλ
[0174]其中，各參數(shù)如下。
[0175]Jm:電動機(jī)的慣量
[0176]Jw:驅(qū)動輪的慣量
[0177]M:車輛的質(zhì)量
[0178]Kd:驅(qū)動系統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)剛性
[0179]Kt:與輪胎和路面的摩擦有關(guān)的系數(shù)
[0180]N:總速比
[0181]r:輪胎的載荷半徑
[0182]ωπι:電動機(jī)旋轉(zhuǎn)速度
[0183]Tm*:電動機(jī)扭矩指令值
[0184]Td:驅(qū)動輪的扭矩
[0185]F:對車輛施加的力
[0186]V:車輛的速度
[0187]cow:驅(qū)動輪的角速度
[0188]如對式(33)?(38)進(jìn)行拉普拉斯變換而求出從扭矩指令值Tm至電機(jī)角速度com的傳遞特性，則以下式(39)、(40)表示。
[0189][算式39]
[0190]GJm = Gp⑶.Tn/..(39)
[0191][算式40]
r π ,.1 h%s% + b2s2 + b.s + L.
[0192]GJs) = - —1I———2-!-— …<40)

s a3s + a2s + GiS + a0
[0193]這里，式(40)中的各參數(shù)以下式(41)?(48)表示。
[0194][算式41]
[0195]a3 = 2JJ,..(41)
[0196][算式42]
[0197]a2 = KtJm(2Jw+r2M)…(42)
[0198][算式43]
[0199]B1 = KdM(Jm+2Jw/N2)...(43)
[0200][算式44]
[0201 ]a0 = KdKt (Jm+2Jw/N2+r2M/N2)...(44)
[0202][算式45]
[0203]b3 = 2JwM…(45)
[0204][算式46]
[0205]b2 = Kt (2Jw+r2M)…(46)
[0206][算式47]
[0207]11 = KdM…(47)
[0208][算式48]
[0209]b。= KdK…(48)
[0210]而且，從扭矩指令值Tm至驅(qū)動軸扭矩Tdm的傳遞特性以下式(49)?(51)表示。
[0211][算式49]
丁f 4-
[0212]—-—1-----------------------------------------1—___________- …嶋
Tm O3S + a2s + O1S + %
[0213][算式5O]
[0214]C1 = 2KdJwM/N...(50)
[0215][算式51]
[0216]c。= KdKt(2Jw+r2M)/N…(51)
[0217]由式(34)、(36)、(37)、(38)，求出從電動機(jī)角速度ωπι至驅(qū)動輪角速度ω￥的傳遞特性時，以下式(52)表示。
[0218][算式52]
mwbts+h0I
[0219]-' =:~~j—:-:---Γ7 …(52)
_爾 b3s +62s+ N
[0220]由式(39)、(40)、(52)，從扭矩指令值Tm至驅(qū)動輪角速度cow的傳遞特性以下式
(53)表不。
[0221][算式53]
mw I Iks^L.Γ/λΟΟΟΠ橡 mmm^ ^IWI J.? #% \
J WWt * f32.' ^
Tm N s u%s + Q%s + Q1S +
[0223]由式(49)、(53)，從驅(qū)動軸扭矩Td至驅(qū)動軸角速度cow的傳遞特性以下式(54)表
/Jn ο
[0224][算式54]

I I b^s + b?！?br> Γop P? — * '耐關(guān)關(guān)關(guān)關(guān)畫畫論相.* (5辱)
wNs CiS+ C0
[0226]如將式(33)變形，則以下式(55)表示。
[0227][算式55]
[0228]^ = —^Tm——1^Td...(S5)
_」N JmNs * JmN2S d
[0229]因此，由式(54)、(55)，驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度ωπι/N — ωψ以下式(56)表示。
[0230][算式56]
_ _ I j._ I ψ _ _1_,!, ^is ^ τ
w -.w; Λ - jys
[0231]./ _\
=—-—-^ — Hw(s) *Τ^…(56)
S { JmNJ
[0232]但是，
[0233][算式57]
WW / \+ Vq

Λ? ? \ SS ----------------------.....■-.■■■ r..-n-1mnnnnnnnnnnnnni.0 ? ( 1^.^)
wW1S + W0
[0235][算式58]
[0236]V1 = JmNb^c1 = 2JwMN(Jm+Kd/N2)…(58)
[0237][算式59]
[0238]V0 = JmNh0+c0 = KdKt (2JmN2+2Jw+r2M) /N...(59)
[0239][算式60]
[0240]W1 = JmN2C1 = 2KdJmJwMN…(60)
[0241][算式61]
[0242]w0 = JmN2C0 = KdKtJm (2Jw+r2M) N...(61)
[0243]而且，如將從電動機(jī)至驅(qū)動軸的間隙特性以死區(qū)進(jìn)行模型化，則驅(qū)動軸扭矩Td以下式(62)表不。
[0244][算式62]
Kd{e~ed!2)(θ^θ,η)
[0245]Td=' O{-θ4Ι2<θ<θ?Ι2)-(62)

{0<-§dn)
[0246]其中，Θ d是從電動機(jī)至驅(qū)動軸的全部的間隙量。
[0247]接著，說明扭轉(zhuǎn)角速度FB模型101。
[0248]使用由車輛模型算出的模擬驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度《d = ωπι/Ν 一 ωψ,以下式(63)表示驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度F/B指令值Tfb時，可以由式(36)、(38)，以式(64)表示。
[0249][算式63]
[0250]Tfb = Kfbi.(ω m/N- ω w)…(63)
[0251][算式Μ]
_■ , τ _ ^FBts ηρ..
[0252]iFJ"*(β4)
[0253]而且，式(49)可以變形為下式(65)。
[0254][算式的]
「02551 — = j "-?—■丨..——— = --——-—.?.(βδ)
Tm a3s + a2s + H1J + se % (s + a)(s + 2ζρ?)ρ$ + &p)
[0256]其中，ζρ是驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)的衰減系數(shù)，ωρ是驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)的固有振動頻率。
[0257]進(jìn)而，如果研究式(65)的極點(diǎn)和零點(diǎn)，則為α N C(l/Cl，所以進(jìn)行極零抵消時，為下式(66) ο
[0258][算式冊]
[0259]..._
g, =C0/(a3-a)
[0260]由式(64)、(66)，在將驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度F/B指令值Tfb從扭矩指令值Tm中減去的情況下，驅(qū)動軸扭矩Td以下式(67)表示。
[0261][算式67]
ΓΜ */iT*τ? \
J =.....2 Λ m.....................................2 \ ?^FJli
S + ρφρ S + ?)ρ
[0262]r s
=............1......-g^——f(Tm——^-'Td)-(67)
s +2ζρωρβ + ωρ Kd
[0263]如將式(67)變形，則驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度F/B系的傳遞特性以下式(68)表示。
[0264][算式即]
[0265]Ti ω-.,■■■■■-(68)

s +(^ζρΟ>ρ + g,KFB\ > Kd)S + ωρ
[0266]將規(guī)范響應(yīng)設(shè)為下式(69)時，規(guī)范響應(yīng)與驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度F/B系的傳遞特性一致的條件為下式(70)。
[0267][算式的]
Γnoeo] Tj = ————————— J"…(69)
[0268]d s2+2mps+ml m
[0269][算式70]
[0270]2 ζ ρ ω p+gtKFB1/Kd = 2 ω 口…(70)
[0271]由式(70)，F(xiàn)/B增益Kfbi以下式(71)表示。
[0272][算式71]
[0273]Kfbi = 2(1 — ζρ) ?pKd/gt…(71)
[0274]圖12是FB補(bǔ)償器1100的控制方框圖。FB補(bǔ)償器1100將對于由前饋補(bǔ)償器1000的車輛模型算出的第I扭矩目標(biāo)值在時間延遲控制器1200以及電動機(jī)響應(yīng)延遲控制器1300中實(shí)施了延遲處理的扭矩目標(biāo)值的電動機(jī)角速度估計(jì)值、與對于輸入第2扭矩目標(biāo)值而使用控制對象的傳遞特性Gp(S)算出的第2扭矩目標(biāo)值的電動機(jī)角速度估計(jì)值相加，算出最終電動機(jī)角速度估計(jì)值。然后，將算出的最終電動機(jī)角速度估計(jì)值和電動機(jī)角速度檢測值的偏差通過控制對象的傳遞特性Gp (s)的相反特性和帶通濾波器H(S)構(gòu)成的濾波器H (s) /Gp (s)，算出第2扭矩目標(biāo)值。
[0275]以上，按照第3實(shí)施方式中的車輛用減振控制裝置，前饋補(bǔ)償器1000(第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元)包括:以電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，將從電動機(jī)扭矩至驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度的特性進(jìn)行模型化后的車輛模型102 ;以及從電動機(jī)扭矩指令值減去對通過車輛模型102求出的驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度乘以反饋增益而獲得的值，算出第I扭矩目標(biāo)值的驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度反饋模型101。因此，可以降低因電動機(jī)一車輪間的間隙引起的沖擊。而且，通過在對于第I扭矩目標(biāo)值的車輛狀態(tài)量估計(jì)值的運(yùn)算中還考慮控制系統(tǒng)延遲要素的影響，不進(jìn)行不需要的反饋補(bǔ)償，可以得到與規(guī)范響應(yīng)大體一致的平滑的響應(yīng)。
[0276]本發(fā)明不限定于上述的實(shí)施方式。例如，在第I實(shí)施方式中，在圖4?圖6中示出為了安裝在車載控制器中的等效變換電路例，但是可以明白，在第2、第3實(shí)施方式中，以回避純積分、回避進(jìn)行了 z變換時的代數(shù)循環(huán)、降低運(yùn)算負(fù)荷等為目的，可以實(shí)施與圖4?圖6同樣的，或者，類似的等效變換。
[0277]本申請要求基于2012年4月18日向日本專利局提出申請的特愿2012 — 094717的優(yōu)先權(quán)，該申請的全部內(nèi)容通過參照而引入本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用減振控制裝置，具有根據(jù)車輛信息設(shè)定電動機(jī)扭矩指令值，控制與驅(qū)動輪連接的電動機(jī)的扭矩的功能，包括: 第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元，將電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，使用預(yù)先模型化的車輛的傳遞特性計(jì)算第I扭矩目標(biāo)值； 延遲處理單元，進(jìn)行與控制系統(tǒng)具有的延遲要素相應(yīng)的延遲處理； 車輛狀態(tài)量檢測單元，檢測車輛狀態(tài)量； 車輛狀態(tài)量估計(jì)單元，估計(jì)車輛狀態(tài)量； 第2扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元，包括具有由對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的模型Gp(S)以及以車輛的扭轉(zhuǎn)振動頻率附近的頻率為中心頻率的帶通濾波器H(S)所構(gòu)成的模型H(S)/Gp(S)的特性的濾波器，將所述車輛狀態(tài)量的檢測值和所述車輛狀態(tài)量的估計(jì)值的偏差作為輸入，從而計(jì)算第2扭矩目標(biāo)值；以及 電動機(jī)扭矩控制單元，按照將所述第I扭矩目標(biāo)值和所述第2扭矩目標(biāo)值相加而獲得的最終扭矩目標(biāo)值控制電動機(jī)扭矩， 所述車輛狀態(tài)量估計(jì)單元根據(jù)進(jìn)行了所述延遲處理的所述第I扭矩目標(biāo)值以及所述第2扭矩目標(biāo)值，估計(jì)所述車輛狀態(tài)量。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用減振控制裝置， 所述車輛狀態(tài)量是電動機(jī)的角速度。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用減振控制裝置， 在所述控制系統(tǒng)具有的延遲要素中，包含以下時間延遲中的至少一個時間延遲:伴隨所述車輛狀態(tài)量檢測單元檢測所述車輛狀態(tài)量而實(shí)施規(guī)定的處理的時間延遲、從輸入所述電動機(jī)扭矩指令值起計(jì)算所述最終扭矩目標(biāo)值所需要的時間延遲、以及對于所述最終扭矩目標(biāo)值直至實(shí)際地發(fā)生電動機(jī)扭矩為止的時間延遲。
4.如權(quán)利要求1至3的任意一項(xiàng)所述的車輛用減振控制裝置， 所述第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元是具有由扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的理想模型Gm(S)與所述模型Gp(S)構(gòu)成的模型Gm(s)/Gp (s)的特性的線性濾波器。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛用減振控制裝置， 所述第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元包括:在驅(qū)動扭矩傳遞系統(tǒng)中具有機(jī)械性的死區(qū)的車輛中，降低因所述死區(qū)弓丨起的沖擊以及振動的濾波器。
6.如權(quán)利要求1所述的車輛用減振控制裝置， 所述第I扭矩目標(biāo)值計(jì)算單元包括:車輛模型，以電動機(jī)扭矩指令值作為輸入，將從電動機(jī)扭矩至驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度為止的特性進(jìn)行模型化；以及驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度反饋模型，從所述電動機(jī)扭矩指令值減去對通過所述車輛模型求出的驅(qū)動軸扭轉(zhuǎn)角速度乘以反饋增益而獲得的值，計(jì)算所述第I扭矩目標(biāo)值。
7.如權(quán)利要求5或6所述的車輛用減振控制裝置， 所述車輛狀態(tài)量估計(jì)單元根據(jù)進(jìn)行了所述延遲處理的所述第I扭矩目標(biāo)值、以及所述第2扭矩目標(biāo)值，估計(jì)所述車輛狀態(tài)量。
8.—種車輛用減振控制方法，根據(jù)車輛信息設(shè)定電動機(jī)扭矩指令值，控制與驅(qū)動輪連接的電動機(jī)的扭矩，包括: 輸入電動機(jī)扭矩指令值，使用預(yù)先模型化的車輛的傳遞特性而計(jì)算第I扭矩目標(biāo)值的步驟； 對于所述第I扭矩目標(biāo)值，進(jìn)行與控制系統(tǒng)具有的延遲要素相應(yīng)的延遲處理的步驟； 檢測車輛狀態(tài)量的步驟； 估計(jì)車輛狀態(tài)量的步驟； 包括具有由對車輛的扭矩輸入和電動機(jī)角速度的傳遞特性的模型Gp(S)以及以車輛的扭轉(zhuǎn)振動頻率附近的頻率為中心頻率的帶通濾波器H(S)所構(gòu)成的模型H(S)/Gp(S)的特性的濾波器，將所述車輛狀態(tài)量的檢測值和所述車輛狀態(tài)量的估計(jì)值的偏差作為輸入，從而計(jì)算第2扭矩目標(biāo)值的步驟；以及 按照將所述第I扭矩目標(biāo)值和所述第2扭矩目標(biāo)值相加而獲得的最終扭矩目標(biāo)值控制電動機(jī)扭矩的步驟， 在估計(jì)所述車輛狀態(tài)量的步驟中，根據(jù)進(jìn)行了所述延遲處理的所述第I扭矩目標(biāo)值以及所述第2扭矩目標(biāo)值，估計(jì)所述車輛狀態(tài)量。
【文檔編號】H02P29/00GK104247252SQ201380020799
【公開日】2014年12月24日 申請日期:2013年3月7日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月18日
【發(fā)明者】伊藤健 申請人:日產(chǎn)自動車株式會社