電動(dòng)車輛和電動(dòng)車輛的控制方法
【專利摘要】電動(dòng)車輛(100)具備蓄電裝置(B)、電動(dòng)機(jī)(50)、限制控制部(104)、報(bào)知部(80)以及變更部(108)。電動(dòng)機(jī)(50)使用從蓄電裝置(B)輸出的電力來(lái)產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力。限制控制部(104)基于蓄電裝置(B)的負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)表示能夠從蓄電裝置(B)輸出的電力的可輸出電力進(jìn)行限制。報(bào)知部(80)在可輸出電力比用于向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力的下降的閾值小時(shí)報(bào)知警報(bào)。變更部(108)在蓄電裝置(B)的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下與蓄電裝置(B)的負(fù)荷狀態(tài)低的情況相比增大上述閾值。
【專利說(shuō)明】電動(dòng)車輛和電動(dòng)車輛的控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛和電動(dòng)車輛的控制方法，尤其涉及搭載有蓄積行駛用的電力的蓄電裝置的電動(dòng)車輛和電動(dòng)車輛的控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002]日本特開(kāi)2004-23810號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)公開(kāi)了一種向駕駛員報(bào)知馬達(dá)的輸出限制被執(zhí)行的電動(dòng)汽車。在該電動(dòng)汽車中，在檢測(cè)到所搭載的各種設(shè)備的異?；蛘弋a(chǎn)生異常的可能性高的情況下，向駕駛員通知馬達(dá)的輸出被限制的可能性高。由此，駕駛員能夠在馬達(dá)的輸出限制被執(zhí)行之前掌握到其可能性高(參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)1:日本特開(kāi)2004-23810號(hào)公報(bào)
[0005]專利文獻(xiàn)2:日本特開(kāi)平9-98502號(hào)公報(bào)
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0007]在通過(guò)來(lái)自馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行行駛的電動(dòng)車輛中，為了蓄積向馬達(dá)供給的電力而搭載有電池等蓄電裝置。表示蓄電裝置所能夠輸出的電力的可輸出電力Wout有時(shí)會(huì)因蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)(例如，充電狀態(tài)、輸入輸出電流、溫度等)而被限制。此時(shí)，優(yōu)選向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力下降。
[0008]在如上所述的電動(dòng)車輛中，與蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)低時(shí)相比，蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高時(shí)的可輸出電力Wout有時(shí)會(huì)被限制。在該情況下，若駕駛員在蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高時(shí)進(jìn)行加速操作，則會(huì)立即報(bào)知驅(qū)動(dòng)力受到限制，因此，駕駛員會(huì)感到煩躁。對(duì)于這一點(diǎn)，在上述公報(bào)所公開(kāi)的電動(dòng)汽車中沒(méi)有特別進(jìn)行研究。
[0009]因而，本發(fā)明的目的在于提供一種事先通知駕駛員行駛驅(qū)動(dòng)力因蓄電裝置的可輸出電力的限制而下降的電動(dòng)車輛。
[0010]另外，本發(fā)明的其他目的在于提供一種事先通知駕駛員行駛驅(qū)動(dòng)力因蓄電裝置的可輸出電力的限制而下降的電動(dòng)車輛的控制方法。
[0011]用于解決問(wèn)題的手段
[0012]根據(jù)本發(fā)明，電動(dòng)車輛具備蓄電裝置、電動(dòng)機(jī)、限制控制部、報(bào)知部以及變更部。電動(dòng)機(jī)使用從蓄電裝置輸出的電力來(lái)產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力。限制控制部基于蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)表示能夠從蓄電裝置輸出的電力的可輸出電力進(jìn)行限制。報(bào)知部在可輸出電力比用于向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力的下降的閾值小時(shí)報(bào)知警報(bào)。變更部在蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下與蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)低的情況相比增大上述閾值。
[0013]優(yōu)選，電動(dòng)車輛還具備判定部。判定部基于表示蓄電裝置的狀態(tài)的預(yù)定的評(píng)價(jià)函數(shù)，對(duì)蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
[0014]優(yōu)選，電動(dòng)車輛還具備判定部。判定部基于行駛驅(qū)動(dòng)力，對(duì)蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
[0015]優(yōu)選，電動(dòng)車輛還具備判定部。判定部基于表示蓄電裝置的狀態(tài)的預(yù)定的評(píng)價(jià)函數(shù)以及行駛驅(qū)動(dòng)力，對(duì)蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
[0016]進(jìn)一步優(yōu)選，評(píng)價(jià)函數(shù)是基于蓄電裝置的輸入輸出電流的評(píng)價(jià)函數(shù)。
[0017]進(jìn)一步優(yōu)選，評(píng)價(jià)函數(shù)是基于輸入輸出電流的累計(jì)值的評(píng)價(jià)函數(shù)。
[0018]優(yōu)選，電動(dòng)車輛還具備判定部。判定部基于可輸出電力的限制量，對(duì)蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
[0019]優(yōu)選，電動(dòng)車輛還具備判定部。判定部基于行駛驅(qū)動(dòng)力或者加速器踏板的操作量的歷史記錄，對(duì)蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
[0020]優(yōu)選，蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)越高，則變更部使上述閾值越大。
[0021]另外，根據(jù)本發(fā)明，電動(dòng)車輛的控制方法是具備蓄電裝置和使用從蓄電裝置輸出的電力來(lái)產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)車輛的控制方法?？刂品椒ò?基于蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)表示能夠從蓄電裝置輸出的電力的可輸出電力進(jìn)行限制的步驟；在可輸出電力比用于向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力的下降的閾值小時(shí)報(bào)知警告的步驟；以及在蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，與蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)低的情況相比增大上述閾值的步驟。
[0022]發(fā)明效果
[0023]在本發(fā)明中，在蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，與蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)低的情況下相比，增大用于向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力的限制的閾值。由此，在蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，能夠預(yù)先向駕駛員報(bào)知蓄電裝置的可輸出電力被限制。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種事先通知駕駛員行駛驅(qū)動(dòng)力因蓄電裝置的可輸出電力的限制而下降的電動(dòng)車輛。
【專利附圖】
【附圖說(shuō)明】
[0024]圖1是本發(fā)明實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的整體框圖。
[0025]圖2是圖1所示的控制裝置的功能框圖。
[0026]圖3是表示實(shí)施方式I的警告判定的時(shí)間圖。
[0027]圖4是表示與實(shí)施方式I的控制裝置所執(zhí)行的警告判定相關(guān)的程序的控制構(gòu)造的流程圖。
[0028]圖5是表示與實(shí)施方式2的控制裝置所執(zhí)行的警告判定相關(guān)的程序的控制構(gòu)造的流程圖。
[0029]圖6是對(duì)實(shí)施方式2的控制裝置在存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的警告判定閾值進(jìn)行說(shuō)明的圖表。
[0030]圖7是對(duì)實(shí)施方式2的控制裝置在存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的警告判定閾值進(jìn)行說(shuō)明的圖表。
[0031]圖8是對(duì)實(shí)施方式2的控制裝置在存儲(chǔ)器存儲(chǔ)的警告判定閾值進(jìn)行說(shuō)明的圖表。
【具體實(shí)施方式】
[0032]以下，一邊參照附圖，一邊對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。此外，對(duì)于圖中相同或相當(dāng)部分標(biāo)注相同標(biāo)號(hào)，不反復(fù)對(duì)其進(jìn)行說(shuō)明。
[0033][實(shí)施方式I]
[0034]圖1是本發(fā)明實(shí)施方式I的電動(dòng)車輛的整體框圖。參照?qǐng)D1，電動(dòng)車輛100具備電池B、電壓傳感器72、電流傳感器74、升壓轉(zhuǎn)換器30、變換器40、電動(dòng)發(fā)電機(jī)50、驅(qū)動(dòng)輪55、控制裝置60以及報(bào)知部80。
[0035]電池B是能夠進(jìn)行再充電的直流電源，例如由鎳氫和/或鋰離子等二次電池構(gòu)成。電池B蓄積有行駛用的電力，向升壓轉(zhuǎn)換器30供給電力。另外，在電動(dòng)車輛100制動(dòng)時(shí)，電池B接受由電動(dòng)發(fā)電機(jī)50發(fā)出的電力而被充電。
[0036]電壓傳感器72檢測(cè)電池B的輸出電壓VB，并將其檢測(cè)值向控制裝置60輸出。電流傳感器74檢測(cè)在電池B中流動(dòng)的電流IB，并將其檢測(cè)值向控制裝置60輸出。
[0037]升壓轉(zhuǎn)換器30設(shè)置在電池B與變換器40之間。升壓轉(zhuǎn)換器30基于來(lái)自控制裝置60的信號(hào)PWC，將正極線PL2及負(fù)極線NL之間的電壓(以下也稱作“系統(tǒng)電壓”)升壓為電池B的輸出電壓以上。升壓轉(zhuǎn)換器30例如由電流可逆斬波電路構(gòu)成，該電流可逆斬波電路包括與正極線PLl連接的電抗器和在正極線PL2與負(fù)極線NL之間串聯(lián)連接的上臂及下臂。
[0038]變換器40設(shè)置在升壓轉(zhuǎn)換器30與電動(dòng)發(fā)電機(jī)50之間。變換器40基于來(lái)自控制裝置60的信號(hào)PWI，將從升壓轉(zhuǎn)換器30供給的直流電力變換為三相交流電力并向電動(dòng)發(fā)電機(jī)50輸出，從而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)50。另外,在電動(dòng)車輛100制動(dòng)時(shí),變換器40基于信號(hào)PWI將由電動(dòng)發(fā)電機(jī)50發(fā)出的三相交流電力變換為直流電力，并向正極線PL2輸出。變換器40例如由包括三個(gè)相的開(kāi)關(guān)元件的橋式電路構(gòu)成。
[0039]電動(dòng)發(fā)電機(jī)50是與驅(qū)動(dòng)輪55機(jī)械連結(jié)的交流電動(dòng)發(fā)電機(jī)，例如是三相交流同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)。電動(dòng)發(fā)電機(jī)50被變換器40驅(qū)動(dòng)，產(chǎn)生行駛用的驅(qū)動(dòng)力。另外，在電動(dòng)車輛100制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)50從驅(qū)動(dòng)輪55接受車輛的動(dòng)能來(lái)發(fā)電。此外，若電動(dòng)車輛100是混合動(dòng)力車輛，則電動(dòng)發(fā)電機(jī)50也可以作為與未圖示的發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械連結(jié)、使用發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來(lái)發(fā)電且進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)的設(shè)備而組裝于混合動(dòng)力車輛。
[0040]控制裝置60基于系統(tǒng)電壓和/或電池B的輸出電壓VB，生成用于驅(qū)動(dòng)升壓轉(zhuǎn)換器30的信號(hào)PWC?？刂蒲b置60將該生成的信號(hào)PWC向升壓轉(zhuǎn)換器30輸出。此外，系統(tǒng)電壓由未圖示的電壓傳感器來(lái)檢測(cè)。
[0041]另外，控制裝置60基于電池B的充電狀態(tài)及負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)電池B的可輸出電力Wout進(jìn)行控制?？奢敵鲭娏out表示電池B所能夠輸出的電力，根據(jù)電池B的充電狀態(tài)和/或負(fù)荷狀態(tài)而變動(dòng)。
[0042]另外，控制裝置60基于加速器踏板的操作量、車速以及可輸出電力Wout，生成用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)50的信號(hào)PWI?？刂蒲b置60將該生成的信號(hào)PWI向變換器40輸出。
[0043]另外，控制裝置60判定是否存在電動(dòng)車輛100的行駛驅(qū)動(dòng)力被限制的可能性。在判定為存在電動(dòng)車輛100的行駛驅(qū)動(dòng)力被限制的可能性的情況下，控制裝置60向報(bào)知部80
輸出信號(hào)。
[0044]報(bào)知部80基于從控制裝置60接收到的信號(hào)，將向駕駛員示出存在電動(dòng)車輛100的行駛驅(qū)動(dòng)力被限制的可能性的警告顯示在顯示器上。報(bào)知部80也可以取代此而通過(guò)點(diǎn)亮燈來(lái)報(bào)知警告。另外，報(bào)知部80還可以取代此而通過(guò)發(fā)出警告音的報(bào)警器來(lái)報(bào)知警告。
[0045]圖2是用于詳細(xì)說(shuō)明圖1所示的控制裝置60的結(jié)構(gòu)的功能框圖。參照?qǐng)D2，控制裝置60包括負(fù)荷狀態(tài)判定部102、Wout限制控制部104、行駛控制部106、閾值變更部108以及警告判定部110。
[0046]負(fù)荷狀態(tài)判定部102基于表示電池B的負(fù)荷狀態(tài)的預(yù)定的評(píng)價(jià)函數(shù)，判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)是否高。電池B的負(fù)荷狀態(tài)例如是表示電池B的充電狀態(tài)、輸入輸出電流、溫度等的狀態(tài)。電池B的充放電能力使用得越多，則電池B的負(fù)荷狀態(tài)越高。上述評(píng)價(jià)函數(shù)例如通過(guò)將表示由電流傳感器74檢測(cè)到的電池B的輸入輸出電流的值乘以預(yù)先設(shè)定的系數(shù)而算出。在評(píng)價(jià)函數(shù)為用于判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)是否高的高負(fù)荷判定閾值SH以上的情況下，負(fù)荷狀態(tài)判定部102將表示電池B處于高負(fù)荷狀態(tài)的電池高負(fù)荷標(biāo)志開(kāi)啟。另一方面，在評(píng)價(jià)函數(shù)為用于判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)是否低的低負(fù)荷判定閾值SL以下的情況下，負(fù)荷狀態(tài)判定部102將電池高負(fù)荷標(biāo)志關(guān)閉。負(fù)荷狀態(tài)判定部102將電池高負(fù)荷標(biāo)志向Wout限制控制部104和閾值變更部108輸出。
[0047]Wout限制控制部104基于電池B的充電狀態(tài)(以下也稱作“SOC (State OfCharge)”)和/或溫度等,算出表示電池B所能夠輸出的電力的可輸出電力Wout。此外，電池B的SOC能夠使用電池B的輸出電壓VB和/或電流IB并通過(guò)各種公知的方法來(lái)算出。并且，在從負(fù)荷狀態(tài)判定部102接收的電池高負(fù)荷標(biāo)志為開(kāi)啟的情況下，Wout限制控制部104對(duì)電池B的可輸出電力Wout進(jìn)行限制。Wout限制控制部104將可輸出電力Wout向行駛控制部106和警告判定部110輸出。
[0048]行駛控制部106根據(jù)加速器踏板的操作量算出對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)50要求的要求轉(zhuǎn)矩。行駛控制部106根據(jù)車輛速度和要求轉(zhuǎn)矩算出對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)50要求的要求功率。在要求功率超過(guò)可輸出電力Wout的情況下，行駛控制部106將要求功率限制為可輸出電力Wout。行駛控制部106根據(jù)被限制為不超過(guò)可輸出電力Wout的要求功率來(lái)算出電動(dòng)發(fā)電機(jī)50的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0049]行駛控制部106生成用于驅(qū)動(dòng)變換器40的PWM(Pulse Width Modulat1n:脈沖寬度調(diào)制)信號(hào)以使得電動(dòng)發(fā)電機(jī)50輸出轉(zhuǎn)矩指令值所示的馬達(dá)轉(zhuǎn)矩，并將其作為信號(hào)PWI向變換器40輸出。進(jìn)而，行駛控制部106生成用于驅(qū)動(dòng)升壓轉(zhuǎn)換器30的PWM信號(hào)以得到期望的系統(tǒng)電壓，并將其作為信號(hào)PWC向升壓轉(zhuǎn)換器30輸出。
[0050]閾值變更部108設(shè)定警告判定閾值。上述警告判定閾值是用于向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力被限制的值。并且，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，與電池B的負(fù)荷狀態(tài)低的情況下相比，閾值變更部108增大上述警告判定閾值。具體而言，在從負(fù)荷狀態(tài)判定部102接收到的電池高負(fù)荷標(biāo)志為開(kāi)啟的情況下，閾值變更部108將警告判定閾值設(shè)定為高負(fù)荷用的閾值WH。另一方面，在電池高負(fù)荷標(biāo)志為關(guān)閉的情況下，閾值變更部108將警告判定閾值設(shè)定為低負(fù)荷用的閾值WL。在此，高負(fù)荷用的閾值WH被預(yù)先設(shè)定為比低負(fù)荷用的閾值WL大的值。閾值變更部108將警告判定閾值向警告判定部110輸出。此外，閾值變更部108也可以將警告判定閾值設(shè)定為電池B的負(fù)荷狀態(tài)越高則警告判定閾值越大。
[0051]在從Wout限制控制部104接收到的電池B的可輸出電力Wout比從閾值變更部108接收到的警告判定閾值小的情況下，警告判定部110將表示存在電動(dòng)車輛100的行駛驅(qū)動(dòng)力被限制的可能性的信號(hào)AL激活。警告判定部110將信號(hào)AL向報(bào)知部80輸出。在從警告判定部110接收到的信號(hào)AL處于激活的情況下，報(bào)知部80將向駕駛員示出存在電動(dòng)車輛100的行駛驅(qū)動(dòng)力被限制的可能性的警告顯示在顯示器上。
[0052]圖3是表示實(shí)施方式I的警告判定的時(shí)間圖。在圖3中，橫軸表示時(shí)間，縱軸表示行駛速度、評(píng)價(jià)函數(shù)、電池高負(fù)荷標(biāo)志、可輸出電力Wout、警告狀態(tài)。此外，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高時(shí)用實(shí)線表示，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)低時(shí)用虛線表示。
[0053]參照?qǐng)D3，首先說(shuō)明電池B的負(fù)荷狀態(tài)低的情況。在時(shí)刻t0，由于評(píng)價(jià)函數(shù)比低負(fù)荷判定閾值SL小，所以控制裝置60將電池高負(fù)荷標(biāo)志關(guān)閉。由此，警告判定閾值被設(shè)定為低負(fù)荷用的閾值WL。由于可輸出電力Wout比低負(fù)荷用的閾值WL大，所以控制裝置60關(guān)閉警告狀態(tài)。此外，所謂關(guān)閉警告狀態(tài)，表示通過(guò)將信號(hào)AL設(shè)為非激活從而不向駕駛員報(bào)知警告，所謂開(kāi)啟警告狀態(tài)，表示通過(guò)將信號(hào)AL設(shè)為激活從而向駕駛員報(bào)知警告。
[0054]在時(shí)刻tl，電動(dòng)車輛100從停止?fàn)顟B(tài)起步。由此，在時(shí)刻tl以后，蓄積于電池B的電力被消耗，因而電池的負(fù)荷狀態(tài)逐漸變高。但是，由于評(píng)價(jià)函數(shù)沒(méi)有超過(guò)高負(fù)荷判定閾值SH,所以電池高負(fù)荷標(biāo)志被維持為關(guān)閉。因此，警告判定閾值被維持為低負(fù)荷用的閾值WL。由于電池B的負(fù)荷狀態(tài)低，所以可輸出電力Wout不被限制。由此,可輸出電力Wout不會(huì)變得比警告判定閾值小，因而警告狀態(tài)被維持為關(guān)閉。
[0055]接著，說(shuō)明電池B的負(fù)荷狀態(tài)高的情況。在時(shí)刻tO，由于評(píng)價(jià)函數(shù)比高負(fù)荷判定閾值SH大，所以控制裝置60將電池高負(fù)荷標(biāo)志開(kāi)啟。由此，警告判定閾值被設(shè)定為高負(fù)荷用的閾值WH。此時(shí)，由于可輸出電力Wout比高負(fù)荷用的閾值WH小，所以控制裝置60開(kāi)啟警告狀態(tài)。
[0056]在時(shí)刻tl，評(píng)價(jià)函數(shù)比高負(fù)荷判定閾值SH小。但是，由于評(píng)價(jià)函數(shù)比低負(fù)荷判定閾值SL大，所以電池高負(fù)荷標(biāo)志被維持為開(kāi)啟。由此，警告判定閾值被維持為高負(fù)荷用的閾值WH。此時(shí)，電動(dòng)車輛100從停止?fàn)顟B(tài)起步。由此，蓄積于電池B的電力被消耗，因而電池的負(fù)荷狀態(tài)逐漸變高。
[0057]當(dāng)評(píng)價(jià)函數(shù)在時(shí)刻t2超過(guò)高負(fù)荷判定閾值SH時(shí)，可輸出電力Wout被限制。但是，用于判定對(duì)可輸出電力Wout進(jìn)行限制的閾值也可以是與高負(fù)荷判定閾值SH不同的值。
[0058]這樣，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)低的情況下，在時(shí)刻tO以后，可輸出電力Wout不被限制，因而不向駕駛員報(bào)知警告。另一方面，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，在電動(dòng)車輛100加速之前(時(shí)刻tO)，警告狀態(tài)成為開(kāi)啟。因此，駕駛員能夠在進(jìn)行使電動(dòng)車輛100加速的操作而可輸出電力Wout被限制之前，預(yù)先得知電動(dòng)車輛100的驅(qū)動(dòng)力被限制的可能性高。
[0059]另一方面，在以往例中，與電池B的負(fù)荷狀態(tài)無(wú)關(guān)，警告判定閾值被設(shè)定為閾值WL。因此，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)低的情況下，與本發(fā)明的實(shí)施方式同樣，不向駕駛員報(bào)知警生口 ο
[0060]與此相對(duì)，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，在時(shí)刻tO，由于可輸出電力Wout比閾值WL大，所以警告狀態(tài)關(guān)閉。
[0061]當(dāng)電動(dòng)車輛100在時(shí)刻tl從停止?fàn)顟B(tài)起步時(shí)，蓄積于電池B的電力被消耗，因而電池的負(fù)荷狀態(tài)逐漸變高。
[0062]當(dāng)評(píng)價(jià)函數(shù)在時(shí)刻t2超過(guò)高負(fù)荷判定閾值SH時(shí)，可輸出電力Wout被限制。
[0063]在時(shí)刻t3，可輸出電力Wout由于被限制而變得比閾值WL小，因而開(kāi)啟警告狀態(tài)。
[0064]這樣，在以往例中，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高時(shí)，在電動(dòng)車輛100開(kāi)始了加速操作之后(時(shí)刻t3)，警告狀態(tài)從關(guān)閉切換為開(kāi)啟。因此，雖然可暫時(shí)滿足駕駛員的加速意圖，但在加速操作的中途會(huì)變得不滿足駕駛員的加速意圖。
[0065]圖4是表示與本實(shí)施方式的控制裝置60所執(zhí)行的警告判定相關(guān)的程序的控制構(gòu)造的流程圖。從主例程開(kāi)始，該流程圖的處理例程在每當(dāng)經(jīng)過(guò)一定時(shí)間或者每當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行。
[0066]參照?qǐng)D4，首先，當(dāng)開(kāi)始處理時(shí)，在步驟(以下，將步驟記作S) 110中，控制裝置60根據(jù)由電流傳感器74檢測(cè)到的電池B的輸入輸出電流算出評(píng)價(jià)函數(shù)。
[0067]接著，在S120中，控制裝置60判定在SllO中算出的評(píng)價(jià)函數(shù)是否為高負(fù)荷判定閾值SH以上。若在該處理中做出肯定的判斷(在S120中為是)，則處理進(jìn)入S130，開(kāi)啟電池高負(fù)荷標(biāo)志。另一方面，若在S120中做出否定的判斷(在S120中為否)，則處理進(jìn)入S140。
[0068]在S140中，控制裝置60判定在SllO中算出的評(píng)價(jià)函數(shù)是否為低負(fù)荷判定閾值SL以下。若在該處理中做出肯定的判斷(在S140中為是)，則處理進(jìn)入S150，關(guān)閉電池高負(fù)荷標(biāo)志。另一方面，若在S140中做出否定的判斷(在S140中為否)，則處理進(jìn)入S160。
[0069]接著，在S160中，控制裝置60判定電池高負(fù)荷標(biāo)志是否處于開(kāi)啟。若在該處理中做出肯定的判斷(在S160中為是)，則處理進(jìn)入S170，警告判定閾值被設(shè)定為高負(fù)荷用的閾值WH。另一方面，若在S160中做出否定的判斷(在S160中為否)，則警告判定閾值被設(shè)定為低負(fù)荷用的閾值WL。
[0070]接著，在S190中，控制裝置60取得電池B的可輸出電力Wout。具體而言，控制裝置60基于電池B的SOC和/或溫度等算出電池B的可輸出電力Wout。并且，控制裝置60進(jìn)行基于電池B的負(fù)荷狀態(tài)來(lái)限制電池B的可輸出電力Wout的限制處理。
[0071]接著，在S200中，控制裝置60判定進(jìn)行了限制處理后的可輸出電力Wout是否比警告判定閾值小。若在該處理中做出肯定的判斷(在S200中為是)，則處理進(jìn)入S210，開(kāi)啟向駕駛員報(bào)知的警告狀態(tài)。另一方面，若在S200中做出否定的判斷(在S200中為否)，則處理進(jìn)入S220。
[0072]在S220中，判定可輸出電力Wout是否比將警告判定閾值加上預(yù)定值而得到的值大。若在該處理中做出肯定的判斷(在S220中為是)，則處理進(jìn)入S230，關(guān)閉警告狀態(tài)。上述預(yù)定值是為了防止產(chǎn)生警告狀態(tài)的開(kāi)啟/關(guān)閉的不必要的切換而設(shè)定的值。
[0073]如以上那樣，在該實(shí)施方式I中，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，與電池B的負(fù)荷狀態(tài)低的情況相比，用于向駕駛員報(bào)知行駛驅(qū)動(dòng)力的限制的警告判定閾值被設(shè)定得大。由此，在電池B的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，能夠預(yù)先向駕駛員報(bào)知電池B的可輸出電力被限制。因此，根據(jù)該實(shí)施方式1，能夠提供一種事先通知駕駛員行駛驅(qū)動(dòng)力因電池B的可輸出電力的限制而下降的電動(dòng)車輛。
[0074]另外，在該實(shí)施方式I中，基于表示電池B的狀態(tài)的預(yù)定的評(píng)價(jià)函數(shù)來(lái)判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)。由此，能夠準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)電池B的負(fù)荷狀態(tài)。
[0075]另外，控制裝置60基于電池B的輸入輸出電流來(lái)算出評(píng)價(jià)函數(shù)。由此，能夠考慮由輸入輸出電流引起的電池B的狀態(tài)的變化而判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)。
[0076]此外，控制裝置60也可以基于上述輸入輸出電流的累計(jì)值來(lái)算出評(píng)價(jià)函數(shù)。由此，通過(guò)使用輸入輸出電流的累計(jì)量，能夠更準(zhǔn)確地判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)。
[0077]此外，控制裝置60也可以基于電池B的負(fù)荷狀態(tài)的評(píng)價(jià)對(duì)象不同的多個(gè)評(píng)價(jià)函數(shù)來(lái)判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)是否高。在該情況下，在評(píng)價(jià)函數(shù)的任一個(gè)為高負(fù)荷判定閾值SH以上的情況下，控制裝置60將表示處于高負(fù)荷狀態(tài)的電池高負(fù)荷標(biāo)志開(kāi)啟。另一方面，在所有評(píng)價(jià)函數(shù)均為低負(fù)荷判定閾值SL以下的情況下，控制裝置60將表示處于低負(fù)荷狀態(tài)的電池聞負(fù)荷標(biāo)志關(guān)閉。由此，能夠更可罪地判定電池B處于聞負(fù)荷狀態(tài)。
[0078]此外，控制裝置60也可以基于電池B的可輸出電力Wout的限制量來(lái)判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)是否高。例如，可輸出電力Wout的限制量越大，則控制裝置60可以判定為電池B的負(fù)荷狀態(tài)越高。由此，能夠考慮電池B的可輸出電力Wout的限制量而更準(zhǔn)確地掌握電池B的負(fù)荷狀態(tài)。
[0079]此外，控制裝置60也可以基于加速器踏板的操作量的歷史記錄來(lái)判定電池B的負(fù)荷狀態(tài)是否高。例如，控制裝置60也可以在大幅踩踏加速器踏板的頻率高的情況下判定為電池B的負(fù)荷狀態(tài)高。由此，能夠考慮駕駛員的加速意圖而更準(zhǔn)確地掌握電池B的負(fù)荷狀態(tài)。
[0080][實(shí)施方式2]
[0081]與實(shí)施方式I相比，本發(fā)明的實(shí)施方式2在取代高負(fù)荷判定標(biāo)志而基于評(píng)價(jià)函數(shù)和行駛驅(qū)動(dòng)力來(lái)變更警告判定閾值這一點(diǎn)上不同。實(shí)施方式2中，通過(guò)考慮行駛驅(qū)動(dòng)力，能夠預(yù)測(cè)電動(dòng)車輛100加速時(shí)的可輸出電力Wout的下降量來(lái)變更警告判定閾值。由此，能夠考慮駕駛員的駕駛特性而事先通知駕駛員驅(qū)動(dòng)力下降。此外，行駛驅(qū)動(dòng)力可以是駕駛員所要求的行駛驅(qū)動(dòng)力，也可以是實(shí)際的行駛驅(qū)動(dòng)力。駕駛員所要求的行駛驅(qū)動(dòng)力可以根據(jù)加速器踏板的操作量及車速算出。實(shí)際的行駛驅(qū)動(dòng)力可以根據(jù)電動(dòng)發(fā)電機(jī)50的轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩算出，也可以根據(jù)電池B的輸出電力算出。另外，行駛驅(qū)動(dòng)力也可以是當(dāng)前的行駛驅(qū)動(dòng)力的值，但更加優(yōu)選是過(guò)去的行駛驅(qū)動(dòng)力的預(yù)先設(shè)定的時(shí)間內(nèi)的平均值。
[0082]圖5是與該實(shí)施方式的控制裝置60所執(zhí)行的警告判定相關(guān)的程序的控制構(gòu)造的流程圖。從主例程開(kāi)始，該流程圖的處理例程在每當(dāng)經(jīng)過(guò)一定時(shí)間或者每當(dāng)滿足預(yù)定條件時(shí)執(zhí)行。
[0083]參照?qǐng)D5，關(guān)于S110，由于與實(shí)施方式I是同樣的，所以不重復(fù)說(shuō)明。
[0084]在S310中，作為一例，控制裝置60算出駕駛員所要求的要求驅(qū)動(dòng)力。具體而言，基于加速器踏板的操作量的歷史記錄來(lái)學(xué)習(xí)駕駛員進(jìn)行加速操作時(shí)所要求的要求驅(qū)動(dòng)力。即，駕駛員進(jìn)行急加速的頻率高的情況下的要求驅(qū)動(dòng)力比駕駛員進(jìn)行慢加速的頻率高的情況下大。
[0085]接著，在S320中，基于在SllO中算出的評(píng)價(jià)函數(shù)和在S310中算出的要求驅(qū)動(dòng)力來(lái)變更警告判定閾值。具體而言，如圖6所示，準(zhǔn)備按評(píng)價(jià)函數(shù)及要求驅(qū)動(dòng)力存儲(chǔ)有警告判定閾值的映射，并將其存儲(chǔ)于控制裝置60內(nèi)的存儲(chǔ)器。控制裝置60通過(guò)參照上述映射來(lái)得到警告判定閾值。在圖6所示的映射中，在要求驅(qū)動(dòng)力大或者評(píng)價(jià)函數(shù)大的情況下，警告判定閾值被設(shè)定為高負(fù)荷用的閾值WH，在要求驅(qū)動(dòng)力小且評(píng)價(jià)函數(shù)小的情況下，警告判定閾值被設(shè)定為低負(fù)荷用的閾值WL。
[0086]再次參照?qǐng)D5,關(guān)于S190?S230,由于與實(shí)施方式I是同樣的，所以不重復(fù)說(shuō)明。
[0087]如以上那樣，在該實(shí)施方式2中，基于評(píng)價(jià)函數(shù)和行駛驅(qū)動(dòng)力來(lái)變更警告判定閾值。由此，通過(guò)使用行駛驅(qū)動(dòng)力來(lái)變更警告判定閾值，能夠考慮駕駛員的駕駛特性來(lái)報(bào)知電池B的可輸出電力被限制。因此，根據(jù)該實(shí)施方式2，能夠更準(zhǔn)確地事先通知駕駛員行駛驅(qū)動(dòng)力因電池B的可輸出電力的限制而下降。
[0088]此外，控制裝置60也可以通過(guò)搭載于電動(dòng)車輛100的導(dǎo)航系統(tǒng)事先取得所行駛的路面的斜度信息，并根據(jù)該斜度信息算出要求驅(qū)動(dòng)力。由此，通過(guò)使用所行駛的路面的斜度信息，能夠更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)要求驅(qū)動(dòng)力。
[0089]此外，控制裝置60也可以使用與上述映射不同的映射來(lái)得到警告判定閾值。具體而言，如圖7所示，控制裝置60也可以使用在要求驅(qū)動(dòng)力大且評(píng)價(jià)函數(shù)大的情況下警告判定閾值被設(shè)定為高負(fù)荷用的閾值WH、在要求驅(qū)動(dòng)力小或者評(píng)價(jià)函數(shù)小的情況下警告判定閾值被設(shè)定為低負(fù)荷用的閾值WL的映射。
[0090]另外，如圖8所示，控制裝置60也可以使用被設(shè)定為要求驅(qū)動(dòng)力越大則警告判定閾值越大、評(píng)價(jià)函數(shù)越大則警告判定閾值越大的映射。即，在圖8所示的映射中，警告判定閾值C被設(shè)定得比警告判定閾值A(chǔ)大。另外，警告判定閾值G也同樣被設(shè)定得比警告判定閾值A(chǔ)大。換言之，電池B的負(fù)荷狀態(tài)越高，則控制裝置60越增大警告判定閾值。
[0091]此外，在上述實(shí)施方式中，使用電池B進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以取代電池B而使用電容器。
[0092]此外，在上述實(shí)施方式中，使用搭載有電動(dòng)發(fā)電機(jī)50的電動(dòng)汽車進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明不限于電動(dòng)汽車，也可以應(yīng)用于還搭載有發(fā)動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車和/或還搭載有燃料電池的燃料電池車等。
[0093]此外,在上述內(nèi)容中，電池B對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的“蓄電裝置”的一實(shí)施例，電動(dòng)發(fā)電機(jī)50對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的“電動(dòng)機(jī)”的一實(shí)施例。另外，Wout限制控制部104對(duì)應(yīng)于本發(fā)明中“限制控制部”的一實(shí)施例，閾值變更部108對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的“變更部”的一實(shí)施例。另外，負(fù)荷狀態(tài)判定部102對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的“判定部”的一實(shí)施例，警告判定閾值對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的“閾值”的一實(shí)施例。
[0094]應(yīng)該認(rèn)為，本次公開(kāi)的實(shí)施方式在所有方面都是例示而不是限制性的內(nèi)容。本發(fā)明的范圍不是通過(guò)上述實(shí)施方式的說(shuō)明來(lái)表示，而是通過(guò)權(quán)利要求來(lái)表示，意在包含與權(quán)利要求等同的含義以及范圍內(nèi)的所有變更。
[0095]標(biāo)號(hào)說(shuō)明
[0096]30升壓轉(zhuǎn)換器，40變換器，50電動(dòng)發(fā)電機(jī)，55驅(qū)動(dòng)輪，60控制裝置，72電壓傳感器，74電流傳感器，80報(bào)知部，100電動(dòng)車輛，102負(fù)荷狀態(tài)判定部，104限制控制部，106行駛控制部，108閾值變更部，110警告判定部，B電池，Wout可輸出電力。
【權(quán)利要求】
1.一種電動(dòng)車輛,具備: 蓄電裝置； 電動(dòng)機(jī)，其使用從所述蓄電裝置輸出的電力來(lái)產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力； 限制控制部，其基于所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)表示能夠從所述蓄電裝置輸出的電力的可輸出電力進(jìn)行限制； 報(bào)知部，其在所述可輸出電力比用于向駕駛者報(bào)知所述行駛驅(qū)動(dòng)力的下降的閾值小時(shí)報(bào)知警告；以及 變更部，其在所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，與所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)低的情況相比增大所述閾值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 還具備判定部，所述判定部基于表示所述蓄電裝置的狀態(tài)的預(yù)定的評(píng)價(jià)函數(shù)，對(duì)所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述評(píng)價(jià)函數(shù)是基于所述蓄電裝置的輸入輸出電流的評(píng)價(jià)函數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述評(píng)價(jià)函數(shù)是基于所述輸入輸出電流的累計(jì)值的評(píng)價(jià)函數(shù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛,其中， 還具備判定部，所述判定部基于所述行駛驅(qū)動(dòng)力，對(duì)所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛，其中， 還具備判定部，所述判定部基于表示所述蓄電裝置的狀態(tài)的預(yù)定的評(píng)價(jià)函數(shù)以及所述行駛驅(qū)動(dòng)力，對(duì)所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述評(píng)價(jià)函數(shù)是基于所述蓄電裝置的輸入輸出電流的評(píng)價(jià)函數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述評(píng)價(jià)函數(shù)是基于所述輸入輸出電流的累計(jì)值的評(píng)價(jià)函數(shù)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛,其中， 還具備判定部，所述判定部基于所述可輸出電力的限制量，對(duì)所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電動(dòng)車輛,其中， 還具備判定部，所述判定部基于所述行駛驅(qū)動(dòng)力或加速踏板的操作量的歷史記錄，對(duì)所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)進(jìn)行判定。
11.根據(jù)權(quán)利要求1?10中任一項(xiàng)所述的電動(dòng)車輛，其中， 所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)越高，則所述變更部使所述閾值越大。
12.—種電動(dòng)車輛的控制方法，該電動(dòng)車輛具備蓄電裝置和使用從所述蓄電裝置輸出的電力來(lái)產(chǎn)生行駛驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)，所述電動(dòng)車輛的控制方法包括: 基于所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)表示能夠從所述蓄電裝置輸出的電力的可輸出電力進(jìn)行限制的步驟； 在所述可輸出電力比用于向駕駛者報(bào)知所述行駛驅(qū)動(dòng)力的下降的閾值小時(shí)報(bào)知警告的步驟；以及 在所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)高的情況下，與所述蓄電裝置的負(fù)荷狀態(tài)低的情況相比增大所述閾值的步驟。
【文檔編號(hào)】H02J7/00GK104144812SQ201380012530
【公開(kāi)日】2014年11月12日 申請(qǐng)日期:2013年2月28日 優(yōu)先權(quán)日:2012年3月9日
【發(fā)明者】山本雅哉, 安江淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社