專利名稱：電機與變速箱一體化的電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于電動汽車傳動系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種電驅(qū)動機械式變速動力傳 動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
電動汽車包括純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車。其驅(qū)動電機 常采用交流感應(yīng)電機和交流永磁電機。這兩種電機都可以采用變頻技術(shù)，實現(xiàn)無級調(diào)速，因而在工業(yè)機械上一般不要求 變速傳動裝置。但對于車速要求高，而同時又要求爬坡能力強的車輛，這種配置則難以滿足 車輛的行駛要求。采用可變速比齒輪變速傳動裝置可以滿足最高車速的行駛要求，并提高 車輪爬坡能力。中國專利申請CN200910061844公開了一種電動汽車電機自動變速驅(qū)動系統(tǒng)，其 包括可調(diào)速電機、齒輪式變速器、控制系統(tǒng)，可調(diào)速電機的電機軸與齒輪式變速器的第一軸 為同一軸?？烧{(diào)速電機的輸出端的電機殼體直接與齒輪式變速器的變速器機體固定連接； 其去掉了電機與齒輪式變速器之間的離合器，取消了傳統(tǒng)變速器中的同步器，采用嚙合套 式換檔結(jié)構(gòu)；利用電機的調(diào)速功能，實現(xiàn)換檔過程中的待嚙合齒輪等轉(zhuǎn)速、同相位控制，利 用氣壓(或液壓)操縱機構(gòu)完成換檔，實現(xiàn)系統(tǒng)的自動控制。雖然專利申請CN200910061844 中可調(diào)速電機輸出端的電機殼體直接與齒輪式變速器的變速器機體固定連接，但其電機機 座與電機前端蓋為分體式，其優(yōu)點是使零部件的加工變的簡單了，其缺點為從零件加工開 始就存在加工誤差，在到二者的裝配，依照裝配工藝要求，是要滿足一定的同軸度要求的， 否則，會出現(xiàn)電機轉(zhuǎn)子與定子之間的氣隙空間分布不均，從而造成電機的噪音與振動，影響 電機的整體功能，裝配中又存在一定的裝配誤差，再和其他零部件裝配，這樣的誤差累積就 有可能造成電機運行異?，F(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，可避免上述不足之 處。本發(fā)明的技術(shù)解決方案是用于電動汽車的電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其 包括車用電機和變速箱；車用電機輸出軸與變速箱輸入軸制成同一軸，其特征在于電機 機座輸出端與電機前端蓋制成一體，即取消了專利申請CN200910061844中電機的左端蓋， 變速箱直接與電機輸出端裝配。優(yōu)選的，所述電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，在車用電機尾端裝有風扇。車用電 機尾端裝有由定子和轉(zhuǎn)子構(gòu)成的磁阻旋轉(zhuǎn)變壓器。優(yōu)選的，所述電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其車用電機為車用變頻調(diào)速三相 交流異步電機。優(yōu)選的，所述電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其車用電機為變頻調(diào)速三相交流永磁同步電機。本發(fā)明不僅省去了離合器，而且省去了電機殼體與變速箱殼體之間的電機端蓋， 將電機機座、電機前端蓋、變速箱三者之間的配合，簡化為電機和變速箱兩者之間的配合， 從而使整個裝配工藝變的更加簡潔、可靠，而且整體式設(shè)計，使電機的整體運轉(zhuǎn)性能變的更 加穩(wěn)定、可靠，還縮短了軸的長度，減少了軸向空間，也減輕了重量，降低了成本。本發(fā)明在 車用電機尾端設(shè)有風扇，可使其散熱效果更好。本發(fā)明主要用于電動汽車。


圖1變速箱俯視圖；圖2變速箱一、二、三檔用位置開關(guān)示意圖；圖3變速箱執(zhí)行退空檔過程示意圖；圖4變速箱執(zhí)行掛一檔過程示意圖；圖5變速箱執(zhí)行掛二檔過程示意圖；圖6變速箱執(zhí)行掛三檔過程示意圖；圖7變速箱裝配圖(1)；圖8變速箱裝配圖(2)；圖9三檔風冷電驅(qū)動機械式變速純電動模式動力控制系統(tǒng)整體分布示意圖。
具體實施例方式下面結(jié)合附圖對本發(fā)明作進一步的描述如圖1至圖9所示。車用電機2為汽車用變頻調(diào)速電機，可以是三相交流永磁同 步電機，也可采用三相交流異步電機，如為YCVF系列汽車用變頻調(diào)速三相交流異步或永磁 同步牽引電機。變速箱(1)為多檔齒輪變速箱。變速箱1采用凹型殼體，靠車用電機2前端蓋相鄰 處無端蓋，通過其邊緣直接固定在車用電機2前端蓋上。車用電機2與變速箱1之間省去了 離合器。變速箱1上設(shè)有兩個氣缸30，推動撥叉，換檔用。車用電機2輸出軸27為變速箱 1輸入軸27。電機機座輸出端與電機前端蓋制成一體，即取消了專利申請CN200910061844 中電機的左端蓋，變速箱直接與電機輸出端裝配。變速箱1輸入軸27上設(shè)有主動齒40、變速箱1中間軸四上設(shè)有齒輪35、36、37， 齒輪36、37與變速箱1輸出軸28上的一組齒輪38、39配合實現(xiàn)多檔變速。兩個氣缸30分 別通過撥叉與變速箱1輸出軸28上兩組齒輪38、39對應(yīng)連接，通過分別推動撥叉實現(xiàn)多檔 的換檔。變速箱輸出軸上安裝有霍爾傳感器20，中間軸上設(shè)有光電編碼器21，同時測中間 軸四及輸出軸28的轉(zhuǎn)速。變速箱1凹型殼體上設(shè)有五個檔位感應(yīng)開關(guān)11，12，13，14，15，分別為空檔感應(yīng)開 關(guān)11，12 ；—檔感應(yīng)開關(guān)13 ；二檔感應(yīng)開關(guān)14 ；三檔感應(yīng)開關(guān)15。編碼器21裝于變速箱1的中間軸四上，用于測變速箱1中間軸四及汽車速度， 將信號傳給變頻控制器，進行閉環(huán)控制。磁阻旋轉(zhuǎn)變壓器由定子和轉(zhuǎn)子構(gòu)成，裝于車用電機 的尾端，磁阻旋轉(zhuǎn)變壓器連接線與控制器連接，因而可將電機轉(zhuǎn)速信號傳送給控制器，進而實現(xiàn)準確換檔操作。在車用電機尾端設(shè)有風扇，可使其散熱效果更好。
當汽車起步時，用低速檔起步，轉(zhuǎn)矩大，使汽車起步平滑，電機電流小，對電池沖擊 ??；當車速達到一定速度后，靠電機變頻控制器調(diào)整轉(zhuǎn)速達到從動軸同步后變速，氣缸推動 撥叉自動變速為高速檔，使汽車加速。反之減速時，增大動力轉(zhuǎn)矩，也是靠電機控制器調(diào)整 轉(zhuǎn)速達到從動軸同步變速，氣缸推動撥叉變低速檔，使汽車減速。
權(quán)利要求
1.一種用于電動汽車的電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其包括車用電機( 和變速 箱(1)；車用電機( 輸出軸(XT)與變速箱輸入軸(XT)制成同一軸，其特征在于電機機 座輸出端與電機前端蓋制成一體，變速箱直接與電機輸出端裝配。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其特征在于在車用電機 (2)尾端裝有風扇，車用電機尾端裝有由定子和轉(zhuǎn)子構(gòu)成的磁阻旋轉(zhuǎn)變壓器。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其特征是所述 的車用電機( 為車用變頻調(diào)速三相交流異步電機。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其特征是所述 的車用電機O)為車用變頻調(diào)速三相交流永磁同步電機。
全文摘要
用于電動汽車的電驅(qū)動機械式變速動力傳動系統(tǒng)，其包括車用電機(2)和變速箱(1)；車用電機(2)輸出軸(27)與變速箱輸入軸(27)制成同一軸，電機機座輸出端與電機前端蓋制成一體，變速箱直接與電機輸出端裝配。將電機機座、電機前端蓋、變速箱三者之間的配合，簡化為電機和變速箱兩者之間的配合，從而使整個裝配工藝變的更加簡潔、可靠，而且整體式設(shè)計，使電機的整體運轉(zhuǎn)性能變的更加穩(wěn)定、可靠，還縮短了軸的長度，減少了軸向空間，也減輕了重量，降低了成本。
文檔編號H02K9/04GK102092287SQ20101060095
公開日2011年6月15日 申請日期2010年12月18日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月18日
發(fā)明者宋惠民, 張志斌, 潘全勝, 薛杰, 郭新堂, 韓偉, 高幼民 申請人:襄樊宇清電動汽車有限公司