專利名稱：電動機(jī)驅(qū)動裝置及驅(qū)動方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種作為電動汽車以及混合動力汽車等的發(fā)動機(jī)使用的電 動機(jī)的驅(qū)動裝置以及驅(qū)動方法。
背景技術(shù)：
在對大型卡車等車輛總重量比較大的汽車進(jìn)行電動汽車化或者改造為 混合動力汽車時，需要控制與該車輛總重量相稱的大型電動機(jī)。
本來，對于大型電動機(jī)，由于與該電動機(jī)的功率相稱的大型變頻器
(inverter)而要求供給所需的電力。
但是，在制作大功率變頻器時由于需要大型的IGBT等特殊的半導(dǎo)體元 件，并且因?yàn)橹圃鞌?shù)量少而價格上漲。由于得到它們存在困難，因此供應(yīng)時 花費(fèi)過多的時間。
假設(shè)，作為大型車所需的大型電動機(jī)，例如為以500V (伏特)運(yùn)轉(zhuǎn)的 200KW (千瓦特)級的電動機(jī)，要想用通常的方法運(yùn)行它，單純的計算就需 要耐壓500V、容許電流400A (安培)的IGBT元件。但是，現(xiàn)實(shí)中為了耐 浪涌電壓(surge voltage)和耐瞬間超載也必須預(yù)先設(shè)定。
在考慮其實(shí)用性時，在通過概算耐壓1200V、 PWM (脈寬調(diào)制)技術(shù)對 直流進(jìn)行交流化以便使用的方法中，由于需要將限制通電的區(qū)域包括在內(nèi)的 交流輸出平均值設(shè)定為400A,因此需要至少1500A的瞬間容許通電量。甚 至，要同時控制高壓、大電流的話，還需要適合對應(yīng)噪聲的辦法。
人們嘗試了在輸出端子的部分上并聯(lián)連接變頻器的輸出，從而通過多個 變頻器來輸出大電流，但還未實(shí)現(xiàn)。在這種方法中，IGBT彼此沒有完全同 步，因此，在大多數(shù)情況下，剛通電就破損的可能性很高。
而且，專利文獻(xiàn)l公開了使用多臺變頻器來驅(qū)動一個電動機(jī)的裝置。
在JP特開2003-174790號公報中公開了這樣的技術(shù)在定子的相鄰槽 (slot)中安裝分別獨(dú)立地巻繞的一對三相電樞繞組作為車輛所用電動機(jī)，
這一對繞組分別連接變頻器，并且使用兩個變頻器來驅(qū)動電動機(jī)，在一個變 頻器故障時停止該故障的變頻器的運(yùn)轉(zhuǎn)，并倍增另一個變頻器的通電量以便 安全運(yùn)轉(zhuǎn)。
然而，在JP特開2003-174790號公報中記載的技術(shù)是故障對策，而并非 應(yīng)對大型化的內(nèi)容。
在用該方式謀求大功率化時，為了在一個極附近配設(shè)多個獨(dú)立的同相繞 組，需要將變頻器增加到三臺、四臺以及第三臺或第四臺所用的U繞組，由 于同樣也需要V相、W相，因此槽和齒槽(teeth)數(shù)模加倍增加。
一旦槽的尺寸變化，繞組的線直徑和繞組數(shù)就變化，隨之需要變更變頻 器的特性以及控制特性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于解決像上述那樣的現(xiàn)有技術(shù)的問題，能夠使用多個 中、小型變頻器來運(yùn)轉(zhuǎn)大型電動機(jī)。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的特征在于，提供一種電動機(jī)驅(qū)動裝置，具 有多極電動機(jī)，其在定子的周向上，將定子的各相線圈分割為n個線圈組， 并對每個線圈組分離出動力線；n個變頻器，該n個變頻器分別連接到與上 述電動機(jī)的各相對應(yīng)的線圈組的動力線上；控制裝置，其通過使上述n個變 頻器同步運(yùn)轉(zhuǎn)來驅(qū)動上述電動機(jī)，上述n大于等于2。
這樣一來，與通常用1臺變頻器驅(qū)動多極電動機(jī)相對，僅僅做出分組定 子的線圈組而分離動力線的變更，通過各個變頻器對所擔(dān)負(fù)的線圈組執(zhí)行送 電或者所需的控制，能夠并行運(yùn)轉(zhuǎn)并避免了與擔(dān)負(fù)其它線圈組的變頻器的干 涉。
并且，由于能夠通過適用于中、小型車的中、小型變頻器可以運(yùn)轉(zhuǎn)大型 電動機(jī)，因此提高了產(chǎn)量，自然也降低了成本。另外，在部件的進(jìn)貨和補(bǔ)給 方面也有利。


圖1是表示本發(fā)明第一實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的圖。 圖2是表示本發(fā)明第二實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的圖。圖3是表示本發(fā)明第三實(shí)施方式的結(jié)構(gòu)的圖。
具體實(shí)施例方式
例如，電動機(jī)的定子線圈大多用普通2極、4極、6極、8極、12極、 16極等。在大型電動汽車中使用的電動機(jī)上，就其旋轉(zhuǎn)速度和扭矩而言，可 使用從8極到16極左右的多極機(jī)。
下面基于附圖來說明將本發(fā)明應(yīng)用于3相8極交流電動機(jī)的第一實(shí)施方式。
圖l表示概要電路結(jié)構(gòu)(橫向展開周向的結(jié)構(gòu))，包括3相X8/2極42 組線圈，它們是減少了用U、 V、 W3相一組的線圈生成2極的線圈數(shù)的DC 無刷(bmshless)型繞組。
在此，在最簡單方式的集中繞組的情況下，由于U、 V、 W這3相一組 且每一相1個，故總共3個，因此所有定子最少有12個線圈就可以實(shí)現(xiàn)。 另外，為了能夠平穩(wěn)順利地運(yùn)轉(zhuǎn)，在重疊繞組和波繞組的情況下用整數(shù)倍的 線圈來構(gòu)成。
在本實(shí)施方式中，在定子的周向上，將這些定子的8極的U、 V、 W各 相的線圈以最小單位即U、 V、 W這3相一組的線圈生成的2極為單位分割 為第1組線圈Cl、第二組線圈C2、第三組線圈C3、第四組線圈C4。
而且，在第一組 第四組線圈Cl、 C2、 C3、 C4的每一個上，U、 V、 W動力線是獨(dú)立的并且連接到端子箱(圖中未示出)。
在第一組 第四組線圈Cl、 C2、 C3、 C4的每一個上分別連接有1臺變 頻器Il、 12、 13、 14。
通過1臺控制計算機(jī)S來同步運(yùn)轉(zhuǎn)第1變頻器II、第2變頻器12、第3 變頻器I3、第4變頻器I4這4臺變頻器。
通常，量產(chǎn)型的IGBT元件耐壓1200V、容許電流為300A。如果利用這 種元件，能夠制造500V、 110A即55KW級的變頻器。55KW級的變頻器適 合用于驅(qū)動控制車輛總重量為3噸左右的中小型車，但在量產(chǎn)的情況下，定 位在大型生產(chǎn)的中心地位。
針對上述那樣構(gòu)成的定子，如果將這4臺變頻器相連接，則通過電動機(jī) 和4臺變頻器的組合，電力輸出可達(dá)到220KW，而且就電動機(jī)而言，雖少于 考慮這些效率的電力輸出，但大體上能夠輸出與電動機(jī)的能力相稱的動力。
將來自控制計算機(jī)S的同一 PWM信號分為4組而供給給4臺變頻器II 、 12、 13、 14。即，4臺變頻器I1、 12、 13、 14同時以同一方式運(yùn)轉(zhuǎn)。
在8極電動機(jī)的定子上，對于電角度360。而有機(jī)械(轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn))角90° 的位移，因此當(dāng)正在運(yùn)行時，控制從第1線圈組Cl依次轉(zhuǎn)移到第2線圈組 C2、第3線圈組C3，同時產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力。
通過如上所述的構(gòu)成，變頻器Il、 12、 13、 14的輸入信號能夠完全同步， 同時能夠?qū)⑼耆?dú)立的信號分別供給到變頻器II、 12、 13、 14，從而各個變 頻器Il、 12、 13、 14通過電絕緣且獨(dú)立的定子線圈來磁化定子和齒槽。定子 線圈被劃分為適當(dāng)?shù)?組"而絕緣、獨(dú)立，同時與其它組完全同步的通電以 及磁化。
例如，如圖1所示，在U相上流入最大電流的同時，U相(繞組位置的 定子)磁化為N極。由于此時V相和W相流著反方向的中程度的電流，因 此在V相和W相中間附近產(chǎn)生S極。
接著，W相的電流達(dá)到最大時W相磁化為S極，在U相和V相的中間 附近產(chǎn)生N極。
下面，同樣的在V相磁化為N極時S極產(chǎn)生在W相、U相的中間附近， 當(dāng)U相磁化為S極時N極產(chǎn)生在V相、W相的中間附近，當(dāng)W相磁化為N 極時S極產(chǎn)生在U相、V相的中間附近，當(dāng)V相磁化為S極時N極產(chǎn)生在 W相、U相的中間附近。
這樣，隨著交流電的相位前移，定子的磁極就旋轉(zhuǎn)并且使轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。
在上圖中，雖然圖示了將8極式定子線圈分為4組的管理方法，但是也 可每4極進(jìn)行分組從而分為2組。
另外，在圖1中，雖然示出了U、 V、 W相是星形連接，但是不用說也 能夠適用于三角形連接。
這樣一來，利用一般及量產(chǎn)機(jī)型的半導(dǎo)體元件，能夠構(gòu)成由幾乎無限大 型的變頻器及電動機(jī)的組合構(gòu)成的電動機(jī)驅(qū)動裝置。只要小型車采用與現(xiàn)有 技術(shù)一樣的一個變頻器，中型車采用兩個變頻器及具有與其對應(yīng)的定子線圈 的發(fā)動機(jī)即可；大型車只要采用這種發(fā)動機(jī)單元即可，即包括4個或4個以 上的同樣的變頻器以及與其對應(yīng)的電動機(jī)。如此，由于大量生產(chǎn)同樣規(guī)格的
變頻器并且根據(jù)汽車的機(jī)型來使用，因此在成本以及部件的管理方面具有優(yōu) 勢。
此外，當(dāng)如上所述使用U、 V、 W這3相一組的線圈而生成2極的定子 的情況下，如上所述，在8極電動機(jī)中，以U、 V、 W這3相l(xiāng)組為最小單 位，分為最大8/2=4個線圈組。
對此，在使用U、 V、 W這3相1組的線圈而生成1極來構(gòu)成定子的情 況下，最大能夠分為與電動機(jī)極數(shù)相同的(8極時有8個)線圈組。
圖2表示適用于使用U、 V、 W這3相l(xiāng)組的線圈生成l極的8極電動 機(jī)的實(shí)施方式。
對該電動機(jī)的定子來說，在集中繞組包括共計24個(在重疊繞組、波 繞組中是其整數(shù)倍)線圈，在U、 V、 W這3相2組的共計6個線圈上形成 了N、 S兩極。
在該實(shí)施方式中，在定子的周向上以U、 V、 W這3相l(xiāng)組的最小單元 來分割該24個線圈，并且將各自的動力線連接到第1 第8變頻器上。 根據(jù)圖來說明動作。
a. 當(dāng)通過第1變頻器供給的U相電力在第1線圈(圖2中在線圈編號1 的下方表示。其它的相同)上生成了 N極時(僅僅生成N極或S極時一般 認(rèn)為是磁力變?yōu)樽畲笾禃r)，通過第2變頻器的U相電力，使第4線圈上流 著與第1線圈相反方向的電流而生成S極。
同時，通過第1變頻器供給的W相電力，在第2線圈上流著與第1線 圈相同方向的電流，生成中程度的N極，通過供給向V相供給電力，在第3 線圈上流著與第1線圈相反方向的電流，生成中程度的S極。
b. 由于變頻器供給的交流電的相位前移，當(dāng)在第2線圈上生成N極時， 由于第2變頻器供給的W相電力而在流著相反電流方向的電流的第5線圈 上生成S極。
同時，在第3線圈上流著與第2線圈相同方向的電流，生成中程度的N 極，另外，在第4線圈上流著與第2線圈相反方向的電流，生成中程度的S 極。
c. 同樣當(dāng)在第3線圈上生成N極時，在電流方向相反的第6線圈上生成 S極。
同時，在第4線圈上流著與第3線圈相同方向的電流，生成中程度的N極。
同時，在第5線圈上流著與第3線圈相反方向的電流，生成中程度的S極。
d. 在通過第2變頻器向U相供給電力從而在第4線圈上生成N極時，通 過第3變頻器向U相供給電力，從而在電流方向相反的第7線圈上生成S極。
同時，通過向W相供給電力，從而在第5線圈上流著與第4線圈相同 方向電流，而生成中程度的N極，通過向V相供給電力，在第6線圈上流 著與第l線圈相反方向的電流，生成中程度的S極。
e. 當(dāng)在第5線圈上生成N極時，在電流方向相反的第8線圈上生成S極。 同時，在第6線圈上流著與第5線圈相同方向的電流，生成中程度的N
極，在第7線圈上流著與第5線圈相反方向的電流，生成中程度的S極。
f. 同樣在第6線圈上生成了 N極時，在電流方向相反的第9線圈上生成 S極。
同時，在第7線圈上流著與第6線圈相同方向的電流，生成中程度的N 極，在第8線圈上流著與第6線圈相反方向的電流，生成中程度的S極。
上面雖然示出了從第1線圈到第9線圈的磁極變化，但是由于全部變頻 器同步供給各相相同的交流電力，因此發(fā)生同樣的磁極變化，在第1 第24 的全部線圈上重復(fù)上述a f的循環(huán)，并生成磁極旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)磁場。
當(dāng)選定對應(yīng)于電動機(jī)輸出的變頻器的最適合值時，假設(shè)通過l臺變頻器 供應(yīng)8個極的情況下線圈線截面積為1，則在大功率發(fā)電機(jī)情況下通過8臺 變頻器運(yùn)轉(zhuǎn)8個極時，如果定子的軸長尺寸相同，那么只要這樣設(shè)計即可 使線圈線數(shù)大致相同，并且使線直徑截面積為8左右。
另外，在專利文獻(xiàn)l中，其目的是故障對策，而在本發(fā)明中，當(dāng)l臺變 頻器發(fā)生故障時，能夠停止該變頻器的運(yùn)轉(zhuǎn)并進(jìn)行對應(yīng)的處理。
在該情況下，控制計算機(jī)對除了發(fā)生故障的變頻器以外的正常變頻器供 給到對應(yīng)線圈組的通電量進(jìn)行增大補(bǔ)償，從而也能夠確保所需的電力。
另外，控制計算機(jī)C能夠使發(fā)生了故障的變頻器所連接的線圈組以及處 于旋轉(zhuǎn)對稱位置的線圈組所連接的變頻器停止運(yùn)轉(zhuǎn)，并且能夠?qū)κＳ嗟恼?變頻器供給到對應(yīng)線圈組的通電量進(jìn)行增大補(bǔ)償，從而得到與故障前的電動
機(jī)輸出同樣的輸出。
例如，當(dāng)?shù)?變頻器發(fā)生故障時，停止第1變頻器的運(yùn)轉(zhuǎn)，同時使第1 變頻器所驅(qū)動的線圈組(第1 第3線圈)以及驅(qū)動位于電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸相
反側(cè)的線圈組的第5變頻器停止運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)一步也停止奇數(shù)的第3、第7變頻 器的運(yùn)轉(zhuǎn)，而且與此相對應(yīng)，使其它運(yùn)轉(zhuǎn)的變頻器的通電量變?yōu)?/6倍或2 倍，由此得到同等的輸出。
艮口，如果極數(shù)足夠多，那么1臺故障造成的影響小，但是，當(dāng)極數(shù)不是 那么多時，由于停止了故障的變頻器的運(yùn)轉(zhuǎn)，所以通過定子的各個線圈組產(chǎn) 生的扭矩在周向上變得不均等，因此旋轉(zhuǎn)的平穩(wěn)程度受到影響。因此，使發(fā) 生了故障的變頻器所連接的線圈組以及位于旋轉(zhuǎn)對稱位置的線圈組所連接 的變頻器都停止運(yùn)轉(zhuǎn)，維持正常變頻器所連接的線圈組的旋轉(zhuǎn)對稱性，并且 對正常變頻器的通電量進(jìn)行增大補(bǔ)償，從而無損于平穩(wěn)旋轉(zhuǎn)而確保輸出。
圖3表示適用于與上述同樣使用U、 V、 W這3相1組的線圈生成1極 的8極電動機(jī)的其它實(shí)施方式。
在本實(shí)施方式中，示出了將定子的線圈分為兩個線圈組，并且使用2臺 變頻器驅(qū)動。
將U、 V、 W各相線圈分別在定子周向上每隔一個串聯(lián)連接，從而分割 為兩個線圈組。
具體地說，將U相的第1線圈、第7線圈、第13線圈、第19線圈串聯(lián) 連接而作為U相第1組線圈，將第4線圈、第10線圈、第16線圈、第22 線圈串聯(lián)連接而作為U相第2組線圈。
同樣，將V相的第3線圈、第9線圈、第15線圈、第21線圈串聯(lián)連接 而作為V相第1組線圈，將第6線圈、第12線圈、第18線圈、第24線圈 串聯(lián)連接而作為V相第2組線圈。
同樣，將W相的第2線圈、第8線圈、第14線圈、第20線圈串聯(lián)連 接而作為W相第1組線圈，將第5線圈、第11線圈、第17線圈、第23線 圈串聯(lián)連接而作為W相第2組線圈。
而且，將U相第1組線圈、V相第1組線圈、W相第1組線圈的動力線 連接到第1變頻器，將U相第2組線圈、V相第2組線圈、W相第2組線圈 的動力線連接到第2變頻器。
下面來說明本實(shí)施方式的作用。
a. 通過第l變頻器供給的U相電力而在U相第l組線圈上(第l、第7、 第13、第19線圈)生成了N極時，通過來自第2變頻器的U相電力，使得 在U相第2組線圈上(第4、第10、第16、第22線圈)流著與U相第1組 線圈相反方向的電流，從而生成S極。
同時，通過第1變頻器供給的W相電力，使得在W相第1組線圈上(第 2、第8、第14、第20線圈)流著與U相第1組線圈相同方向的電流，從而 生成中程度的N極，同樣通過供給到V相的電力，在V相第1組線圈(第3、 第9、第15、第22線圈)上流著與U相第1組線圈相反方向的電流，生成 中程度的S極。
b. 由于變頻器供給的交流電力的相位前移，因此在W相第1組線圈(第 2、第8、第14、第20線圈)上生成了 N極時，由于第2變頻器供給的W 相電力，在W相第2組線圈(第5、第11、第17、第23線圈)上流著與W 相第1組線圈相反方向的電流，從而生成S極。
同時，在V相第1組線圈(第3、第9、第15、第21線圈)上流著與 W相第1組線圈相同方向的電流，從而生成中程度的N極，另外，在U相 第2組線圈(第4、第10、第16、第22線圈)上流著與W相第1組線圈相 反方向的電流，從而生成中程度的S極。
c. 同樣在V相第1組線圈(第3、第9、第15、第21線圈)上生成了N 極時，由于第2變頻器供給的V相電力，在V相第2組線圈(第6、第12、 第18、第24線圈)上流著與V相第1組線圈相反方向的電流，從而生成S
同時，在U相第2組線圈(第4、第IO、第16、第22線圈)上流著與 V相第1組線圈相同方向的電流，從而生成中程度的N極，另外，在W相 第2組線圈(第5、第ll、第17、第23線圈)上流著與V相第1組線圈相 反方向的電流，從而生成中程度的S極。
d. 同樣通過第2變頻器供給的U相電力，在U相第2組線圈(第4、第 10、第16、第22線圈)上生成了N極時，通過第1變頻器供給的U相電力， 使得在U相第1組線圈(第1、第7、第13、第19線圈)上流著與U相第 2組線圈相反方向的電流，從而生成S極。
同時，在W相第2組線圈(第5、第ll、第17、第23線圈)上流著與 U相第2組線圈相同方向的電流，從而生成中程度的N極，另外，在V相第 2組線圈(第6、第12、第18、第24線圈)上流著與U相第2組線圈相反 方向的電流，從而生成中程度的S極。
e. 在W相第2組線圈(第5、第ll、第17、第23線圈)上生成了N極 時，由于第2變頻器供給W相的電力，在W相第1組線圈(第2、第8、第 14、第20線圈)上流著與W相第2組線圈相反方向的電流，從而生成S極。
同時，在V相第2組線圈(第6、第12、第18、第24線圈)上流著與 W相第2組線圈相同方向的電流，從而生成中程度的N極，另外，在U相 第1組線圈(第1、第7、第13、第19線圈)上流著與W相第2組線圈相 反方向的電流，從而生成中程度的S極。
f. 同樣在V相第2組線圈(第6、第12、第18、第24線圈)上生成了N 極時，由于第2變頻器供給的V相電力，在V相第1組線圈(第3、第9、 第15、第21線圈)上流著與V相第1組線圈相反方向的電流，從而生成S 極。
同時，在U相第1組線圈(第1、第7、第13、第19線圈)上流著與V 相第2組線圈相同方向的電流，從而生成中程度的N極，另外，在W相第1 組線圈(第2、第8、第14、第20線圈)上流著與V相第2組線圈相反方 向的電流，從而生成中程度的S極。
重復(fù)該a f的循環(huán)，從而生成磁極旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)磁場。 另外，在本實(shí)施方式中，當(dāng)一個變頻器發(fā)生故障時，例如第l變頻器發(fā) 生故障時，停止第l變頻器的運(yùn)轉(zhuǎn)，同時，僅僅將第2變頻器的通電量提高 2倍從而確保大約相同的輸出，由于各相線圈每隔一個而串聯(lián)連接從而分割 為2組，因此只有一個線圈組運(yùn)轉(zhuǎn)，也能夠保持旋轉(zhuǎn)對稱性，從而能夠進(jìn)行 平穩(wěn)的運(yùn)轉(zhuǎn)。
另外，在上述實(shí)施方式中，雖然U、 V、 W各相的第1組線圈內(nèi)的各個 線圈、第2組線圈內(nèi)的各個線圈分別串聯(lián)連接，但是也可以采用如下結(jié)構(gòu)的 實(shí)施方式，即，將這些各個線圈的電力導(dǎo)入側(cè)端部相互并聯(lián)連接，并將以每 一根為單位的第1組線圈以及第2組線圈的U、 V、 W的動力線分別連接到 第1變頻器以及第2變頻器，此時，也具有同樣的功能。
此外，也可認(rèn)為圖2、圖3作為表示適用于像第1實(shí)施方式那樣的用U、 V、 W這3相1組的線圈生成2極的16極電動機(jī)的實(shí)施方式的圖。
權(quán)利要求
1.一種電動機(jī)驅(qū)動裝置，其特征在于，具有多極電動機(jī)，其在定子的周向上，將定子的各相線圈分割為n個線圈組，并對每個線圈組分離出動力線；n個變頻器，該n個變頻器分別連接到與上述電動機(jī)的各相對應(yīng)的線圈組的動力線上；控制裝置，其通過使上述n個變頻器同步運(yùn)轉(zhuǎn)來驅(qū)動上述電動機(jī)，上述n大于等于2。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所記載的電動機(jī)驅(qū)動裝置，其特征在于，上述電動 機(jī)是三相電動機(jī)，并且以U、 V、 W的3相為1組的線圈為最小單位來進(jìn)行 分組。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所記載的電動機(jī)驅(qū)動裝置，其特征在于，當(dāng)1個變 頻器發(fā)生故障時，上述控制裝置停止該發(fā)生故障的變頻器的運(yùn)轉(zhuǎn)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所記載的電動機(jī)驅(qū)動裝置，其特征在于，上述控制 裝置對除了上述發(fā)生故障的變頻器以外的變頻器供給到對應(yīng)線圈組的通電 量進(jìn)行增大補(bǔ)償。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所記載的電動機(jī)驅(qū)動裝置，其特征在于，上述控制 裝置使位于與上述發(fā)生故障的變頻器所連接的線圈組旋轉(zhuǎn)對稱的位置的線 圈組所連接的變頻器也停止運(yùn)轉(zhuǎn)，并且對剩余變頻器供給到對應(yīng)線圈組的通 電量進(jìn)行增大補(bǔ)償，使得能夠得到與故障前的電動機(jī)輸出同等的輸出。
6. —種電動機(jī)的驅(qū)動方法，其特征在于，在定子的周向上，將多極電動機(jī)中的定子的各相線圈分割為n個線圈組， 并對每個線圈組分離出動力線；將n個變頻器分別連接到與電動機(jī)的各相相對應(yīng)的線圈組的動力線上；通過使上述n個變頻器同步運(yùn)轉(zhuǎn)來驅(qū)動電動機(jī)，上述n大于等于2。
全文摘要
在定子的周向上將定子的各相線圈分為n(≥2)個線圈組，對每個線圈組分離動力線，從而形成多極電動機(jī)，并且將n個變頻器分別連接到與上述電動機(jī)的各相對應(yīng)的線圈組的動力線上，通過控制裝置來同步運(yùn)轉(zhuǎn)該n個變頻器，從而驅(qū)動上述電動機(jī)，由此，通過低成本構(gòu)成的系統(tǒng)來安全地驅(qū)動在大型電動汽車和混合動力汽車中使用的多極電動機(jī)。
文檔編號H02P6/08GK101179248SQ20071017006
公開日2008年5月14日 申請日期2007年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2006年11月10日
發(fā)明者林田素行 申請人:馬龍汽車株式會社