一種獲取路況信息的方法及裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種獲取路況信息的方法及裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 得益于車載導(dǎo)航和電子地圖技術(shù)的日新月異發(fā)展，人們已不像十余年前，拿著一 張紙質(zhì)地圖在路上走走停停找尋目的地，便可W輕松地跟隨導(dǎo)航指令在城市里穿梭。但是 城市道路建設(shè)方興未艾，道路交通路況日趨復(fù)雜，在人口密度驟增的一線城市表現(xiàn)尤為明 顯，導(dǎo)致用戶自駕出行仍然存在很多問題。比如，途徑道路出現(xiàn)臨時(shí)交通管制，或途徑道路 正好進(jìn)行道路施工，或惡劣天氣造成的道路封閉，送都會(huì)給用戶出行帶來麻煩。
[0003] 臨時(shí)交通管制和道路施工信息都屬于路況信息的組成部分，現(xiàn)有的路況信息有如 下幾種方式獲?。?br>[0004] 1、在道路上預(yù)埋線圈，車輛通過時(shí)會(huì)切割線圈磁感線，基于切割磁感線數(shù)據(jù)來對 路況進(jìn)行判斷。與此類似的方法是在道路上安裝測速雷達(dá)或測速攝像頭，檢測道路的占用 率、車流量和車速等。傳統(tǒng)上和政府部口多采用此方法。
[0005] 2、通過對浮動(dòng)車安裝GPS，當(dāng)某一路段有一輛浮動(dòng)車時(shí)就可W通過浮動(dòng)車速度和 方向數(shù)據(jù)，并結(jié)合道路匹配預(yù)測實(shí)時(shí)路況。地圖供應(yīng)商谷歌和百度等多采用此方法。
[0006] 3、采集歷史路況信息，建立相應(yīng)的模型，采取一定的算法，預(yù)測實(shí)時(shí)路況信息。
[0007] 4、人工上報(bào)道路路況。此方法基于道路上的用戶自發(fā)對所在路段上報(bào)路況。
[0008] 預(yù)埋線圈、安裝測速雷達(dá)或測速攝像頭的缺點(diǎn)是；成本很高，有些偏遠(yuǎn)地區(qū)沒有條 件進(jìn)行送類設(shè)備的安裝；當(dāng)該路段堵死后沒有切割線圈磁感線、測速雷達(dá)識(shí)別不出速度，就 可能判斷該路段沒有車；無法及時(shí)獲取道路臨時(shí)交通管制信息。
[0009] 根據(jù)浮動(dòng)車GI^信息預(yù)測路況的缺點(diǎn)是：成本較高，數(shù)量不多，可能在某一路段沒 有浮動(dòng)車，送樣該路段的實(shí)時(shí)路況就無法預(yù)測，無法及時(shí)獲取道路臨時(shí)交通管制信息。
[0010] 通過歷史數(shù)據(jù)建模預(yù)測路況的缺點(diǎn)：路況信息不準(zhǔn)確，無法預(yù)測到臨時(shí)交通管制。
[0011] 人工上報(bào)方式的缺點(diǎn)：用戶上報(bào)的數(shù)據(jù)量不夠，實(shí)時(shí)路況信息不全，不同個(gè)體對擁 堵概念也不一樣，存在很多人為誤差，雖然可W捕獲到臨時(shí)交通管制信息，但時(shí)效性不高。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0012] 有鑒于此，為解決現(xiàn)有存在的技術(shù)問題，本發(fā)明實(shí)施例提供：
[0013] 一種獲取路況信息的方法，包括：
[0014] 獲取行駛在與預(yù)設(shè)路段交叉的道路上的不同車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑的 偏離時(shí)間和偏離點(diǎn)，W及不同車輛重新回到所述預(yù)設(shè)路段的回歸時(shí)間和回歸點(diǎn)；其中，所述 原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑包括所述預(yù)設(shè)路段；
[0015] 根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸點(diǎn)，獲取所述預(yù)設(shè)路段的路 況信息。
[0016] 優(yōu)選的，獲取行駛在與預(yù)設(shè)路段交叉的道路上的不同車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃 路徑的偏離時(shí)間w及偏離點(diǎn)，w及不同車輛重新回到所述預(yù)設(shè)路段的回歸時(shí)間和回歸點(diǎn)之 前，該方法還包括：
[0017] 判斷是否滿足第一預(yù)設(shè)條件，確定滿足第一預(yù)設(shè)條件，則獲取行駛在與預(yù)設(shè)路段 交叉的道路上的不同車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑的偏離時(shí)間W及偏離點(diǎn)，W及不同車 輛重新回到所述預(yù)設(shè)路段的回歸時(shí)間和回歸點(diǎn)。
[0018] 優(yōu)選的，所述第一預(yù)設(shè)條件包括；第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)，有至少兩部車輛在所述預(yù)設(shè)路 段的相同位置偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑。
[0019] 優(yōu)選的，觸發(fā)第一預(yù)設(shè)條件的車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑時(shí)在所述預(yù)設(shè)路段 所處的位置為P。，所述獲取的偏離時(shí)間依次為tl、t2、......、tm，獲取的偏離點(diǎn)依次為Pti、 Pt2、……、Ptm，獲取的回歸時(shí)間依次為S1、S2、……、Sn，獲取的回歸點(diǎn)依次為Qd、Qs2、……、 Qsn'
[0020] 所述根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸點(diǎn)，獲取所述預(yù)設(shè)路段 的路況信息，包括：
[0021] 比較tk和sk，當(dāng)tk〉sk時(shí)，確定Min化Qsi，P〇Qs2……P〇Qsk)為管巧!1路段；當(dāng)tk<sk時(shí)，確定Max(P〇Pti，P〇Pt2……P〇Ptk)為管帶I路段，其中，k的取值范圍為1~Min(m，n)。
[0022] 優(yōu)選的，所述根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸點(diǎn)，獲取預(yù)設(shè) 路段的路況信息，包括：
[0023] 根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸點(diǎn)，實(shí)時(shí)獲取預(yù)設(shè)路段的路 況信息，或者，
[0024] 根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸點(diǎn)，周期性獲取預(yù)設(shè)路段的 路口信息。
[00巧]優(yōu)選的，該方法還包括：
[002引獲取Dk=Min化也，P0Qs2……P0Qsk) -Max任開…Ρ0Ρ,2……P0Ptk);其中，k的取值范 圍為 1~Min(m,η);
[0027] Min值1，D2……Dk)在第二預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未發(fā)生變化時(shí)，確定管制路段為 Max(P〇Pti,P〇Pt2......P〇Ptk)。
[0028] 優(yōu)選的，該方法還包括：
[0029] 當(dāng)有車輛通過P。點(diǎn)時(shí)，確定所述預(yù)設(shè)路段沒有交通管制。
[0030] -種獲取路況信息的裝置，包括：第一獲取模塊和第二獲取模塊；其中，
[0031] 所述第一獲取模塊，用于獲取行駛在與預(yù)設(shè)路段交叉的道路上的不同車輛偏離各 自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑的偏離時(shí)間和偏離點(diǎn)，W及不同車輛重新回到所述預(yù)設(shè)路段的回歸時(shí) 間和回歸點(diǎn)；其中，所述原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑包括所述預(yù)設(shè)路段；
[0032] 所述第二獲取模塊，用于根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸 點(diǎn)，獲取所述預(yù)設(shè)路段的路況信息。
[0033] 優(yōu)選的，該裝置還包括第一判斷模塊，
[0034] 所述第一判斷模塊，用于判斷是否滿足第一預(yù)設(shè)條件；
[0035] 所述第一獲取模塊，具體用于在所述第一判斷模塊確定滿足第一預(yù)設(shè)條件時(shí)，獲 取行駛在與預(yù)設(shè)路段交叉的道路上的不同車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑的偏離時(shí)間W 及偏離點(diǎn)，W及不同車輛重新回到所述預(yù)設(shè)路段的回歸時(shí)間和回歸點(diǎn)。
[0036] 優(yōu)選的，所述第一判斷模塊，具體用于判斷第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)，是否有至少兩部車輛 在所述預(yù)設(shè)路段的相同位置偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑，如果是，則滿足第一預(yù)設(shè)條件；否 貝IJ，不滿足第一預(yù)設(shè)條件。
[0037] 優(yōu)選的，該裝置還包括第Η獲取模塊，
[0038] 所述第Η獲取模塊，用于獲取觸發(fā)第一預(yù)設(shè)條件的車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路 徑時(shí)在所述預(yù)設(shè)路段所處的位置Ρ。；
[0039] 所述第一獲取模塊獲取的偏離時(shí)間依次為tl、t2、……、tm，獲取的偏離點(diǎn)依次 為Pti、Pt2、……、Ptm，獲取的回歸時(shí)間依次為sl、s2、……、sn，獲取的回歸點(diǎn)依次為Qsi、 Qs2、......、Qsn ;
[0040] 所述第二獲取模塊，具體用于比較tk和sk，當(dāng)tk〉sk時(shí)，確定Min任。也，P〇Qs2…… PoQsk)為管巧!1路段；當(dāng)tk<sk時(shí)，確定Max(P〇Pti，P〇Pt2……P〇Ptk)為管巧?Ι路段，其中，k的取值 范圍為1~Min(m,η)。
[0041] 優(yōu)選的，所述第二獲取模塊，具體用于根據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí) 間W及回歸點(diǎn)，實(shí)施獲取預(yù)設(shè)路段的路況信息，或者，周期性獲取預(yù)設(shè)路段的路口信息。
[0042] 優(yōu)選的，該裝置還包括第四獲取模塊、第二判斷模塊，
[004引所述第四獲取模塊，用于獲取Dk=Min(P0Qsi，P0Qs2……P0Qsk)-Max(Ρ0Ρ?，P0Pt2……P0Ptk);其中，k的取值范圍為1~Min(m，η);
[0044] 所述第二判斷模塊，用于判斷Min值1，D2……Dk)在第二預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)是否發(fā)生變 化；
[0045] 所述第二獲取模塊，具體用于當(dāng)Min(D1，D2……Dk)在第二預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未發(fā)生變化 時(shí)，確定管制路段為Max(P〇Pti，P〇Pt2……P〇Ptk)。
[0046] 優(yōu)選的，所述第二獲取模塊，還用于在有車輛通過P。點(diǎn)時(shí)，確定所述預(yù)設(shè)路段沒有 交通管制。
[0047] 本發(fā)明實(shí)施例一種獲取路況信息的方法及裝置，獲取行駛在與預(yù)設(shè)路段交叉的道 路上的不同車輛偏離各自原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑的偏離時(shí)間和偏離點(diǎn)，W及不同車輛重新回到 所述預(yù)設(shè)路段的回歸時(shí)間和回歸點(diǎn)；其中，所述原始導(dǎo)航規(guī)劃路徑包括所述預(yù)設(shè)路段；根 據(jù)所述獲取的偏離時(shí)間、偏離點(diǎn)、回歸時(shí)間W及回歸點(diǎn)，獲取所述預(yù)設(shè)路段的路況信息。通 過本發(fā)明實(shí)施例所述的技術(shù)方案，能夠準(zhǔn)確獲取路況信息，且時(shí)效性較高。
【附圖說明】
[0048] 圖1為本發(fā)明實(shí)施例一種獲取路況信息的方法流程示意圖；
[0049] 圖2為本發(fā)明實(shí)施例再一種獲取路況信息的方法流程示意圖；
[0050] 圖3為本發(fā)明實(shí)施例一種獲取路況信息的裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0051] 圖4為本發(fā)明實(shí)施例再一種獲取路況信息的裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0052] 圖5為本發(fā)明實(shí)施例再一種獲取路況信息的裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0053] 圖6為本發(fā)明實(shí)施例再一種獲取路況信息的裝置結(jié)構(gòu)示意圖；
[0054] 圖7為本發(fā)明實(shí)施例1所述的獲取道路管制信息的方法流程示意圖；
[0055] 圖8為本發(fā)明實(shí)施例1中偏離點(diǎn)和回歸點(diǎn)的分布情況示意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0056] 為了解決現(xiàn)有技術(shù)獲取路況信息準(zhǔn)確性較