本發(fā)明涉及進口導向車道在時間資源上的分配，用于改善交叉口通行能力，屬于智能交通領域。

背景技術：

城市交通問題日益嚴重，在交叉口尤為明顯，目前對于交叉口擁堵問題，由于職住分離等城市土地利用關系，在城市交通中不僅在路段上有潮汐現(xiàn)象，在進口道也有類似的小潮汐現(xiàn)象，不同時段各轉向的交通需求有所變化，普通的進口導向車道渠化方案不能滿足交通流特性，需設置可變車道。本發(fā)明利用進口導向車道流量轉相比的時變性來識別進口導向車道是否可設置可變車道來解決交通問題。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明針對現(xiàn)有技術的不足，提供了一種交叉口進口導向車道設置合理性判別的方法。

本發(fā)明主要通過進口導向車道交通流的時變性，來識別進口導向車道有無設置可變車道的可能，該方法包括如下步驟：

c1確定進口導向車道分配情況，左轉車道和直行車道的車道數(shù)分別記為nl和ns。

c2統(tǒng)計連續(xù)四周(工作日)進口導向車道各轉向小時交通量，計算每天同一間隔的飽和度。

c3定義進口導向車道與交通需求比一致性的指標為ρ，ρ越接近0，進口導向車道分配越符合交通流特性，計算現(xiàn)狀和假設改變渠化后的ρt，其中改變渠化一般有兩種方案，一是將中間直行車道變左轉車道；二是將中間左轉車道變直行車道。

c4計算連續(xù)4周所有間隔t的最優(yōu)方案。

c5統(tǒng)計各間隔的最優(yōu)方案，若存在兩個或以上間隔有不同的最優(yōu)方案，則可考慮設置可變車道。

步驟c2的過程包括：

c21、統(tǒng)計連續(xù)4周(工作日)6：00-22：00期間進口轉向車道各轉向小時交通流量，即可以得到20*16對左轉和直行流量對，一天數(shù)據如下，一共有20組這樣的數(shù)據。

其中qlt，qst代表t間隔內的左轉流量和直行流量。

c22、篩選有效間隔

第i天第t個間隔的飽和度其中sl，ss為左轉和直行飽和流量。若α建議取0.5，則認為所有天的該間隔皆為有效間隔。

步驟c3的過程包括：

c31現(xiàn)狀下(記為方案1)的ρt計算如下，。

其中，ylt，yst為t間隔內左轉和直行的流量比。

c32、將中間直行車道改為左轉車道(記為方案2)

c33、將中間左轉車道改為直行車道(記為方案3)

步驟c4的過程包括：

c41、統(tǒng)計所有天的間隔t的ρt，設初始值θ1，θ2，θ3為0，其中θ1，θ2，θ3為間隔t各進口導向車道分配方案為優(yōu)的天數(shù)。

若τ建議取20％，即調整車道分配后交通需求和進口導向車道數(shù)的匹配度提高程度小于20％

θ1＝θ1+1，認為該間隔內進口導向車道分配方案合理。

若

θ2＝θ2+1，認為該間隔內將中間直行車道改為左轉車道的進口導向車道分配方案更合理。

若

θ3＝θ3+1，認為該間隔內將中間左轉車道改為直行車道的進口導向車道分配方案更合理。

c42、統(tǒng)計第t間隔內有無最佳方案

若存在θj>β，j＝1,2,3，β建議取12天，則認為該進口導向車道在第t間隔適合方案j。

本發(fā)明的有益效果：本發(fā)明對進口導向車道分配時考慮時間屬性，充分利用進口道資源，有助于提高交叉口通行能力。

附圖說明

圖1為某進口導向車道渠化方案。

具體實施方式

下面結合附圖對本發(fā)明進行詳細闡述，本發(fā)明具體步驟如下：

c1確定進口導向車道分配情況，左轉車道和直行車道的車道數(shù)分別記為nl和ns。

c2統(tǒng)計連續(xù)四周(工作日)進口導向車道各轉向小時交通量，計算每天同一間隔的飽和度。

c3定義進口導向車道與交通需求比一致性的指標為ρ，ρ越接近0，進口導向車道分配越符合交通流特性，計算現(xiàn)狀和假設改變渠化后的ρt，其中改變渠化一般有兩種方案，一是將中間直行車道變左轉車道；二是將中間左轉車道變直行車道。

c4計算連續(xù)4周所有間隔t的最優(yōu)方案。

c5統(tǒng)計各間隔的最優(yōu)方案，若存在兩個或以上間隔有不同的最優(yōu)方案，則可考慮設置可變車道。

步驟c2的過程包括：

c21、統(tǒng)計連續(xù)4周(工作日)6：00-22：00期間進口導向車道各轉向小時交通流量，即可以得到20*16對左轉和直行流量對，一天數(shù)據如下，一共有20組這樣的數(shù)據。

其中qlt，qst代表t間隔內的左轉流量和直行流量。

c22、篩選有效間隔

第i天第t個間隔的飽和度其中sl，ss為左轉和直行飽和流量，實測，若沒有實測值建議取1500veh/h.ln，1700veh/h.ln。若α建議取0.5，則認為所有天的該間隔皆為有效間隔。

步驟c3的過程包括：

c31現(xiàn)狀下(記為方案1)的ρt計算如下，。

其中，ylt，yst為t間隔內左轉和直行的流量比。

c32、將中間直行車道改為左轉車道(記為方案2)

c33、將中間左轉車道改為直行車道(記為方案3)

步驟c4的過程包括：

c41、統(tǒng)計所有天的間隔t的ρt，設初始值θ1，θ2，θ3為0，其中θ1，θ2，θ3為間隔t各進口導向車道分配方案為優(yōu)的天數(shù)。

若τ建議取20％，即調整車道分配后交通需求和進口導向車道數(shù)的匹配度提高程度小于20％

θ1＝θ1+1，認為該間隔內進口導向車道分配方案合理。

若

θ2＝θ2+1，認為該間隔內將中間直行車道改為左轉車道的進口導向車道分配方案更合理。

若

θ3＝θ3+1，認為該間隔內將中間左轉車道改為直行車道的進口導向車道分配方案更合理。

c42、統(tǒng)計第t間隔內有無最佳方案

若存在θj>β，j＝1,2,3，β建議取12天，則認為該進口導向車道在第t間隔適合方案j。

步驟c5的過程包括：

統(tǒng)計各間隔的最優(yōu)方案，若存在兩個或以上間隔有不同的最優(yōu)方案，則可考慮設置可變車道，例如某進口導向車道渠化方案如圖1。

假設有效間隔8個，每個間隔最優(yōu)渠化方案如下(0表示無最優(yōu)方案)，

則該進口導向車道可以考慮設置可變車道，在t＝2，3時內側第2條車道為直行，t＝6，7，8時內側第2條車道為左轉車道。