本發(fā)明涉及有軌電車
技術(shù)領(lǐng)域：
，特別涉及一種基于有軌電車主動運(yùn)行控制系統(tǒng)的交叉口通行控制方法。
背景技術(shù)：
：有軌電車一般是行駛在城市道路上，是一種易受其他城市道路交通設(shè)施影響的軌道交通工具，往往敷設(shè)在客流密集的老城或者新城主干道上，行駛過程中不可避免會受到地面信號交叉口的限制，降低其運(yùn)行效率，影響行程車速。在城市道路行駛過程中，有軌電車無法實(shí)時(shí)獲得前方交叉口的信號燈狀態(tài)信息，因此駕駛員無法判斷有軌電車到達(dá)下游交叉口時(shí)信號燈的狀態(tài)，只能依靠駕駛員經(jīng)驗(yàn)來決定駕駛狀態(tài)及車速，從而提高了有軌電車行駛至交叉口停車線時(shí)刻“吃紅燈”的可能性，增加有軌電車在交叉口的“停車機(jī)會”和等待延誤。另一方面，如果通過給予交叉口信號優(yōu)先來提高有軌電車的通行效率從而減少停車，則需要犧牲其他進(jìn)口方向社會車輛一定的通行時(shí)間，對于交叉口信號相位配時(shí)的均衡性有一定影響。因此,急需開發(fā)一種動態(tài)車速引導(dǎo)系統(tǒng)是基于實(shí)時(shí)車路信息采集，在不改變交叉口交通信號控制方案的情況下，在保證不對道路其他社會車輛產(chǎn)生影響的前提下，實(shí)現(xiàn)有軌電車“綠波”通過交叉口。系統(tǒng)能夠減少有軌電車車輛在交叉口的延誤及停車次數(shù)，提升有軌電車的運(yùn)行效率，還可以減小對交叉口其他方向相位服務(wù)水平的影響。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本發(fā)明提供一種基于有軌電車主動運(yùn)行控制系統(tǒng)的交叉口通行控制方法，實(shí)現(xiàn)的目的之一是通過車載顯示終端實(shí)時(shí)為駕駛員提供動態(tài)優(yōu)化后的車速提示信息，在保證不對道路其他社會車輛產(chǎn)生影響的前提下，實(shí)現(xiàn)有軌電車“綠波”通過交叉口。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種基于有軌電車主動運(yùn)行控制系統(tǒng)的交叉口通行控制方法；其中，所述控制系統(tǒng)包括信息采集模塊、處理模塊、發(fā)布模塊；所述信息采集功能模塊從有軌電車獲取車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，所述信息采集功能模塊從交通信號控制機(jī)獲取信號配時(shí)數(shù)據(jù)，所述信息采集功能模塊從數(shù)據(jù)庫中獲取道路數(shù)據(jù)；所述信息采集模塊將獲取的所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)、所述道路數(shù)據(jù)發(fā)送給所述處理模塊；所述處理模塊對所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)、所述道路數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并將處理結(jié)果分別發(fā)送到控制中心和所述發(fā)布模塊；所述控制中心對所述處理結(jié)果進(jìn)行存檔；所述發(fā)布模塊將所述處理結(jié)果發(fā)送到相應(yīng)的有軌電車；所述控制方法的步驟如下：A、引導(dǎo)開始，籍由所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)判斷所述有軌電車是否進(jìn)入控制區(qū)域；重復(fù)執(zhí)行本步驟至所述有軌電車是否進(jìn)入所述控制區(qū)域；B、籍由所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)、所述道路數(shù)據(jù)判斷所述有軌電車行駛至下游交叉口的信號狀態(tài)；C、根據(jù)前一步驟的結(jié)果修正計(jì)算所述有軌電車的合理車速；D、判斷計(jì)算結(jié)果是否滿足條件；重復(fù)執(zhí)行步驟B至步驟D至計(jì)算結(jié)果滿足條件；E、籍由所述發(fā)布模塊將計(jì)算結(jié)果發(fā)送到相應(yīng)的有軌電車，調(diào)整車速；F、控制所述有軌電車通過交叉口。本發(fā)明正是采用了上述方案，通過車載顯示終端實(shí)時(shí)為駕駛員提供動態(tài)優(yōu)化后的車速提示信息，在保證不對道路其他社會車輛產(chǎn)生影響的前提下，實(shí)現(xiàn)有軌電車“綠波”通過交叉口，能夠減少有軌電車車輛在交叉口的延誤及停車次數(shù)，提升有軌電車的運(yùn)行效率。優(yōu)選的，所述步驟C中，所述修正計(jì)算是指，當(dāng)步驟B得出的信號狀態(tài)結(jié)果為：下游交叉口信號狀態(tài)為紅燈或者是綠燈時(shí)間不足狀態(tài)時(shí)，籍由所述處理模塊修正計(jì)算車輛合理速度，計(jì)算公式為：f′1=min(max(0,T1rs-T1ds)),f′1≥mint0,---(1)]]>其中，T1rs為無引導(dǎo)條件下有軌電車車輛行駛至交叉口停車線時(shí)所遭遇通行相位的綠燈結(jié)束時(shí)刻，T1ds為預(yù)測引導(dǎo)條件下有軌電車車輛到達(dá)下游交叉口停車線時(shí)刻，t0為有軌電車通過該交叉口的時(shí)間。其中，T1ds計(jì)算公式如下：T1ds=T1+L-V12-V022ssdV0+V1-V0asd,T1ds∈(Tngs,Tnge),---(2)]]>式(1)和(2)中，T1：有軌電車車輛進(jìn)入控制區(qū)域的時(shí)刻(s)；V0：現(xiàn)狀行駛速度(m/s)；V1：本階段有軌電車車輛的優(yōu)化速度(m/s)；asd：有軌電車平均加速度(m2/s)；Tngs：到達(dá)下游交叉口信號燈該周期的綠燈啟亮?xí)r刻(s)；Tnge：到達(dá)下游交叉口信號燈該周期的綠燈結(jié)束時(shí)刻(s)。優(yōu)選的，所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)包括所述有軌電車的實(shí)時(shí)速度信息、加或減速度信息、車輛位置信息、狀態(tài)信息、車輛ID信息。優(yōu)選的，所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)包括信號周期信息、相位信息、信號燈狀態(tài)信息。優(yōu)選的，所述控制區(qū)域是距離下游交叉口500米的區(qū)域。本發(fā)明的有益效果：1、本發(fā)明通過車載顯示終端實(shí)時(shí)為駕駛員提供動態(tài)優(yōu)化后的車速提示信息，在保證不對道路其他社會車輛產(chǎn)生影響的前提下，實(shí)現(xiàn)有軌電車“綠波”通過交叉口。2、本發(fā)明能夠減少有軌電車車輛在交叉口的延誤及停車次數(shù)，提升有軌電車的運(yùn)行效率，還可以減小對交叉口其他方向相位服務(wù)水平的影響。以下將結(jié)合附圖對本發(fā)明的構(gòu)思、具體結(jié)構(gòu)及產(chǎn)生的技術(shù)效果作進(jìn)一步說明，以充分地了解本發(fā)明的目的、特征和效果。附圖說明圖1示出的是本發(fā)明控制方法的流程圖。圖2示出的是本發(fā)明的邏輯框架示意圖。具體實(shí)施方式實(shí)施例1如圖2所示，一種基于有軌電車主動運(yùn)行控制系統(tǒng)的交叉口通行控制方法,所述控制系統(tǒng)包括信息采集模塊、處理模塊、發(fā)布模塊；所述信息采集功能模塊從有軌電車獲取車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，所述信息采集功能模塊從交通信號控制機(jī)獲取信號配時(shí)數(shù)據(jù)，所述信息采集功能模塊從數(shù)據(jù)庫中獲取道路數(shù)據(jù)；所述信息采集模塊將獲取的所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)、所述道路數(shù)據(jù)發(fā)送給所述處理模塊；所述處理模塊對所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)、所述道路數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并將處理結(jié)果分別發(fā)送到控制中心和所述發(fā)布模塊；所述控制中心對所述處理結(jié)果進(jìn)行存檔；所述發(fā)布模塊將所述處理結(jié)果發(fā)送到相應(yīng)的有軌電車。對于控制系統(tǒng)而言首先，立足于系統(tǒng)需求，信息采集功能模塊從有軌電車車輛獲取車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括實(shí)時(shí)速度、加(減)速度、車輛位置、狀態(tài)、車輛ID等信息；從交通信號控制機(jī)獲取信號配時(shí)數(shù)據(jù)，包括信號周期、相位、信號燈狀態(tài)等信息。獲得的數(shù)據(jù)信息既有時(shí)間屬性，同時(shí)又具有空間屬性；既包括靜態(tài)數(shù)據(jù)，又包括動態(tài)數(shù)據(jù)。其次，通過信息處理模塊，針對采集得到的信息數(shù)據(jù)，利用相關(guān)引導(dǎo)模型和算法生成優(yōu)化的引導(dǎo)車速，完成信息的處理；同時(shí)，將數(shù)據(jù)信息通信傳輸至控制中心，進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲備份。最后，信息發(fā)布功能模塊將優(yōu)化后的車速引導(dǎo)信息發(fā)布至有軌電車車輛，通過車載顯示終端提示給有軌電車車輛駕駛員，從而實(shí)現(xiàn)有軌電車車輛的車速引導(dǎo)，提高有軌電車車輛的運(yùn)行效率。如圖1所示，所述控制方法的步驟如下：A、引導(dǎo)開始，籍由所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)判斷所述有軌電車是否進(jìn)入控制區(qū)域；重復(fù)執(zhí)行本步驟至所述有軌電車是否進(jìn)入所述控制區(qū)域；B、籍由所述車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)、所述信號配時(shí)數(shù)據(jù)、所述道路數(shù)據(jù)判斷所述有軌電車行駛至下游交叉口的信號狀態(tài)；C、根據(jù)前一步驟的結(jié)果修正計(jì)算所述有軌電車的合理車速；D、判斷計(jì)算結(jié)果是否滿足條件；重復(fù)執(zhí)行步驟B至步驟D至計(jì)算結(jié)果滿足條件；E、籍由所述發(fā)布模塊將計(jì)算結(jié)果發(fā)送到相應(yīng)的有軌電車，調(diào)整車速；F、控制所述有軌電車通過交叉口。在某些優(yōu)選的實(shí)施例中，所述步驟C中，所述修正計(jì)算是指，當(dāng)步驟B得出的信號狀態(tài)結(jié)果為：下游交叉口信號狀態(tài)為紅燈或者是綠燈時(shí)間不足狀態(tài)時(shí)，籍由所述處理模塊修正計(jì)算車輛合理速度，計(jì)算公式為：f′1=min(max(0,T1rs-T1ds)),f′1≥mint0,---(1)]]>其中，T1rs為無引導(dǎo)條件下有軌電車車輛行駛至交叉口停車線時(shí)所遭遇通行相位的綠燈結(jié)束時(shí)刻，T1ds為預(yù)測引導(dǎo)條件下有軌電車車輛到達(dá)下游交叉口停車線時(shí)刻，t0為有軌電車通過該交叉口的時(shí)間。其中，T1ds計(jì)算公式如下：T1ds=T1+L-V12-V022ssdV0+V1-V0asd,T1ds∈(Tngs,Tnge),---(2)]]>式(1)和(2)中：T1：有軌電車車輛進(jìn)入控制區(qū)域的時(shí)刻(s)；V0：現(xiàn)狀行駛速度(m/s)；V1：本階段有軌電車車輛的優(yōu)化速度(m/s)；asd：有軌電車平均加速度(m2/s)；Tngs：到達(dá)下游交叉口信號燈該周期的綠燈啟亮?xí)r刻(s)；Tnge：到達(dá)下游交叉口信號燈該周期的綠燈結(jié)束時(shí)刻(s)。在某些實(shí)施例中，所述控制區(qū)域是距離下游交叉口500米的區(qū)域。以上詳細(xì)描述了本發(fā)明的較佳具體實(shí)施例。應(yīng)當(dāng)理解，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員無需創(chuàng)造性勞動就可以根據(jù)本發(fā)明的構(gòu)思做出諸多修改和變化。因此，凡本
技術(shù)領(lǐng)域：
中技術(shù)人員依本發(fā)明的構(gòu)思在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上通過邏輯分析、推理或者有限的實(shí)驗(yàn)可以得到的技術(shù)方案，皆應(yīng)在由權(quán)利要求書所確定的保護(hù)范圍內(nèi)。當(dāng)前第1頁1 2 3