本申請涉及常規(guī)公交系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域：
，特別涉及一種常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)及評價方法。
背景技術(shù)：
：進(jìn)入新型城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展時期，隨著城市化進(jìn)程的不斷加快和城市機(jī)動化出行的迅猛發(fā)展，城市道路需求迅速增長，交通擁堵、安全、污染問題日益突出，并成為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸問題。常規(guī)公共交通作為城市交通的主體部分，是保證城市生產(chǎn)、生活正常運(yùn)轉(zhuǎn)的動脈，是提高城市綜合功能的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它對城市各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)、社會、文化事業(yè)的繁榮、城際與城鄉(xiāng)間聯(lián)系起著重要的紐帶和促進(jìn)作用。通過城市公共交通系統(tǒng)的綜合評價，可以清楚地認(rèn)識到公交服務(wù)現(xiàn)狀和社會需求的差距，以便調(diào)整公交產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步提高服務(wù)水平，促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)。城市常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)是城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化與綜合評價的重要依據(jù)，是對現(xiàn)有公共交通系統(tǒng)布局進(jìn)行綜合研究、分析其特點(diǎn)、評價其布局合理性，總結(jié)其經(jīng)驗，為今后公共交通系統(tǒng)的調(diào)整優(yōu)化提供科學(xué)合理的決策依據(jù)。長期以來，城市交通領(lǐng)域中公共交通服務(wù)指數(shù)通常是通過向市民發(fā)放交通出行問卷、歸納統(tǒng)計分析整理問卷后，來發(fā)布公交服務(wù)指數(shù)方式進(jìn)行的。但是這種方式存在著發(fā)放問卷調(diào)查周期長、耗費(fèi)人力成本大、問卷發(fā)放范圍與取樣比例不足、問卷回答的問題不夠準(zhǔn)確、不能進(jìn)行實時動態(tài)對常規(guī)公交服務(wù)進(jìn)行評價等問題。技術(shù)實現(xiàn)要素：本發(fā)明提供了一種常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)及評價方法，旨在至少在一定程度上解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述技術(shù)問題之一。為了解決上述問題，本發(fā)明提供了如下技術(shù)方案：一種常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)，包括交通信息采集平臺、交通公用信息平臺、交通仿真平臺與交通信息服務(wù)平臺；所述交通公用信息平臺面向交通信息采集平臺、交通信息服務(wù)平臺和交通仿真平臺提供運(yùn)行支撐和信息服務(wù)；所述交通信息采集平臺為交通公用信息平臺提供原始數(shù)據(jù)；所述交通仿真平臺為交通公用信息平臺提供仿真結(jié)果數(shù)據(jù)；所述交通信息服務(wù)平臺依托交通公用信息平臺提供的數(shù)據(jù)服務(wù)，將交通信息采集平臺的功能需求組織在信息采集用例包。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：所述交通信息采集平臺通過固定點(diǎn)和浮動車檢測設(shè)備對路網(wǎng)中的點(diǎn)和線交通狀態(tài)進(jìn)行采集，并對實時采集的交通運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將結(jié)果存儲到交通公用信息平臺。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：所述交通信息采集平臺通過固定點(diǎn)和浮動車檢測設(shè)備對路網(wǎng)中的點(diǎn)和線交通狀態(tài)進(jìn)行采集具體包括：原始數(shù)據(jù)FCD異常剔除、車速計算、FCD數(shù)據(jù)融合和預(yù)測、標(biāo)準(zhǔn)和歷史數(shù)據(jù)的統(tǒng)計；其中，所述原始數(shù)據(jù)FCD異常剔除包括：接收FCD數(shù)據(jù)，判斷數(shù)據(jù)是否有效，得到有效FCD數(shù)據(jù)。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：所述FCD數(shù)據(jù)融合和預(yù)測具體包括：根據(jù)FCD數(shù)據(jù)基于FCD車速計算模型計算路段行程車速；根據(jù)流量、地點(diǎn)車速和行程車速基于數(shù)據(jù)融合模型計算當(dāng)前車速；根據(jù)當(dāng)前車速基于車速預(yù)測模型對車速進(jìn)行預(yù)測。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：所述FCD數(shù)據(jù)融合包括實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的融合、浮動車數(shù)據(jù)和定點(diǎn)檢測器數(shù)據(jù)的融合，所述實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的融合采用線性變換，模糊算法，標(biāo)定不同的權(quán)值和隸屬度，得出較為精確的數(shù)值；所述浮動車數(shù)據(jù)和定點(diǎn)檢測器數(shù)據(jù)的融合根據(jù)兩種不同信息源的各自特點(diǎn)，通過異構(gòu)數(shù)據(jù)同構(gòu)化處理，對同一參數(shù)進(jìn)行融合，得出可信度高的結(jié)果。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：所述FCD數(shù)據(jù)采集具體包括：GetFCD通過FCDConnect的connectFCDService方法連接遠(yuǎn)端檢測器，通過Timer的setTime方法設(shè)定采集發(fā)生頻率；Time類開始通過check方法自檢，當(dāng)?shù)竭_(dá)時間時開始采集FCD數(shù)據(jù)；GetFCD通過ServeHandle與遠(yuǎn)端FCD服務(wù)連接獲得原始FCD數(shù)據(jù)，并通過setOriginalFCD將數(shù)據(jù)放入OriginalVFD類中；通過filter方法過濾原始FCD數(shù)據(jù)的字符串，得到有效FCD數(shù)據(jù)放入ValidatedFCD，并保存當(dāng)天有效定點(diǎn)數(shù)據(jù)，完成FCD數(shù)據(jù)采集工作。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：所述交通公用信息平臺負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)字典、基于數(shù)據(jù)挖掘的決策支持、數(shù)據(jù)服務(wù)和數(shù)據(jù)維護(hù)。本發(fā)明實施例采取的另一技術(shù)方案為：一種常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價方法，包括：步驟a：獲取交通大數(shù)據(jù)，利用主成分分析法，得到常規(guī)公交服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系；步驟b：根據(jù)常規(guī)公交服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系對實時交通大數(shù)據(jù)評價常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)進(jìn)行量化；步驟c：根據(jù)量化的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)建立大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實際指標(biāo)；步驟d：采集實時交通大數(shù)據(jù)，并對采集的實時交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；步驟e：根據(jù)交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與實際采集的數(shù)據(jù)類型與屬性，建立主要數(shù)據(jù)的相關(guān)特征提??；根據(jù)提取的數(shù)據(jù)相關(guān)特征，發(fā)布交通大數(shù)據(jù)對常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：在所述步驟d中，對采集的實時交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行處理包括：建立數(shù)據(jù)處理規(guī)則；建立道路網(wǎng)絡(luò)支撐的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法；建立公交IC卡的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法；建立常規(guī)公交出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法；建立出租車出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法；建立軌道、巴士、出租、IC卡數(shù)據(jù)庫搜索引擎；建立數(shù)據(jù)庫群的分析與挖掘環(huán)境界面。本發(fā)明實施例采取的技術(shù)方案還包括：在所述步驟d中，所述采集實時交通大數(shù)據(jù)通過固定點(diǎn)和浮動車檢測設(shè)備對路網(wǎng)中的點(diǎn)和線交通狀態(tài)進(jìn)行采集。相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明實施例產(chǎn)生的有益效果在于：一、本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)及評價方法，緊密跟蹤城市公交通出行核心問題做為切入點(diǎn)，是在大數(shù)據(jù)時代，對傳統(tǒng)問卷式評價常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)發(fā)布的革命性挑戰(zhàn)；它克服了傳統(tǒng)問卷式評價常規(guī)公交的數(shù)據(jù)靜態(tài)、周期較長、單一片面、統(tǒng)計繁瑣等弊端，通過城市交通大數(shù)據(jù)的建模分析與關(guān)聯(lián)性研究，實時動態(tài)地面向政府部門、行業(yè)企業(yè)、公眾出行實時發(fā)布常規(guī)公交系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)與演變態(tài)勢，具有重要的商業(yè)價值與社會價值。二、本發(fā)明可以節(jié)省城市公交出行的在途時間與出行成本，提高公眾出行的實效性與便捷性，既可以產(chǎn)生直接效益，又可以產(chǎn)生間接效益；三、本發(fā)明可以實現(xiàn)城市公交信息的增值服務(wù)與綜合服務(wù)，產(chǎn)生公交出行鏈的商業(yè)價值與經(jīng)濟(jì)效益。附圖說明圖1是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)FCD車速融合、預(yù)測流程；圖3是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)FCD數(shù)據(jù)融合模型圖；圖4是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)FCD數(shù)據(jù)采集序列圖；圖5是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價方法的流程圖；圖6是常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評價體系指標(biāo)與實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)評價指標(biāo)對應(yīng)關(guān)系圖；圖7是數(shù)據(jù)采集、清洗、挖掘、匯總規(guī)則流程圖。具體實施方式為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實施例，對本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實施例僅用以解釋本發(fā)明，并不用于限定本發(fā)明。請參閱圖1，是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)包括交通信息通信與傳輸網(wǎng)絡(luò)、交通信息采集平臺、交通公用信息平臺、交通仿真平臺與交通信息服務(wù)平臺構(gòu)成。交通公用信息平臺是整個系統(tǒng)的核心，面向交通信息采集平臺、交通信息服務(wù)平臺和交通仿真平臺提供運(yùn)行支撐和信息服務(wù)；交通信息采集平臺為交通公用信息平臺提供原始數(shù)據(jù)；交通仿真平臺為交通公用信息平臺提供仿真結(jié)果數(shù)據(jù)；交通信息服務(wù)平臺依托交通公用信息平臺提供的數(shù)據(jù)服務(wù)，將交通信息采集平臺的功能需求組織在信息采集用例包，交通公用信息平臺的功能需求組織在公用信息用例包，交通仿真平臺的功能需求組織在仿真用例包，交通信息服務(wù)的功能需求組織在信息服務(wù)用例包。交通信息采集平臺通過固定點(diǎn)和浮動車檢測設(shè)備(FCD)對路網(wǎng)中的點(diǎn)和線交通狀態(tài)進(jìn)行采集，融合后作為整個系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。它負(fù)責(zé)采集實時交通運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)并進(jìn)行處理，將結(jié)果存儲到交通公用信息平臺，因此功能分成交通信息采集與篩選處理兩部分。另外，交通信息采集平臺還要對外場設(shè)備和數(shù)據(jù)采集狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控?；谏鲜龇治?，將交通信息采集功能組織在交通信息采集服務(wù)用例包與處理服務(wù)用例包、信息管理服務(wù)用例包中。1)交通信息FCD采集中所涉及的核心算法包括原始數(shù)據(jù)FCD異常剔除算法，車速計算、融合和預(yù)測算法，標(biāo)準(zhǔn)和歷史數(shù)據(jù)(流量和車速)的統(tǒng)計算法等七個關(guān)鍵算法。這些算法實現(xiàn)了從外場原始數(shù)據(jù)到“城市綜合交通信息平臺”使用數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換，是保證“信息平臺”乃至整個系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可靠性的關(guān)鍵。下表列出了交通信息采集中七個核心算法，其后均以偽碼形式對算法進(jìn)行詳細(xì)的描述。鑒于篇幅所限，本次發(fā)明專利“實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)”只介紹最核心的FCD數(shù)據(jù)的相關(guān)算法及融合處理應(yīng)用。交通信息采集核心算法列表2)FCD數(shù)據(jù)融合分析與處理在FCD采集信息中，根據(jù)外場采集的數(shù)據(jù)信息，計算當(dāng)前路段車速并綜合采集信息預(yù)測15分鐘、30分鐘車速。車速融合預(yù)測過程分為三個過程：·根據(jù)FCD數(shù)據(jù)基于FCD車速計算模型計算路段行程車速。·根據(jù)流量、地點(diǎn)車速和行程車速基于數(shù)據(jù)融合模型計算當(dāng)前車速?！じ鶕?jù)當(dāng)前車速基于車速預(yù)測模型對車速進(jìn)行預(yù)測。本次發(fā)明專利算法的核心思想是基于多源的交通信息和交通流理論，綜合各種數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)對交通狀態(tài)的判斷和描述。其整個過程如圖2所示。FCD數(shù)據(jù)融合的主要任務(wù)是對當(dāng)前流量數(shù)據(jù)，F(xiàn)CD計算車速和地點(diǎn)車速進(jìn)行數(shù)據(jù)級的融合。這里數(shù)據(jù)融合主要分為兩個方面：一方面是實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的融合，采用線性變換，模糊算法，標(biāo)定不同的權(quán)值和隸屬度，得出較為精確的數(shù)值；另一方面是浮動車數(shù)據(jù)和定點(diǎn)檢測器數(shù)據(jù)的融合，根據(jù)兩種不同信息源的各自特點(diǎn)，通過異構(gòu)數(shù)據(jù)同構(gòu)化處理，對同一參數(shù)進(jìn)行融合，得出可信度較高的結(jié)果。其融合模型圖3所示。在交通流理論中的流密速關(guān)系模型，通過流密速關(guān)系模型對數(shù)據(jù)進(jìn)行同構(gòu)化處理。流密速關(guān)系模型如下式(伊迪多段式模型):式中Q為流量，vs為速度，其它為模型參數(shù)。針對被研究對象某一時刻的物理特性,利用測量設(shè)備在一個周期內(nèi)得到n個測量值zi(i＝1,2,...,n)，由于綜合考慮了傳輸誤差、計算誤差、環(huán)境噪聲、人為干擾、傳感器自身的精度及被測對象自身性質(zhì)等因素，zi將并不嚴(yán)格服從正態(tài)分布，所以基于數(shù)據(jù)為正態(tài)分布模型的一些數(shù)據(jù)處理方法(異常值剔出和數(shù)據(jù)融合算法)將不可避免地增加數(shù)據(jù)處理的系統(tǒng)誤差。這樣對測量數(shù)據(jù)的真?zhèn)纬潭戎荒苡蓴?shù)據(jù)的自身x1,x2,...,xn來確定，即xi的真實性越高，則xi被其余的數(shù)據(jù)所支持的程度就越高，即所謂xi被xj支持程度即從數(shù)據(jù)xj來看數(shù)據(jù)xi為真實數(shù)據(jù)的可能程度。針對數(shù)據(jù)間支持程度問題這里引入相對距離的概念，定義測量數(shù)據(jù)間的相對距離為dij，其表達(dá)形式如下：dij＝|xi-xj|,i,j＝1,2,...,n由dij的表達(dá)形式可知，dij越大則表明兩數(shù)據(jù)間的差別越大，即兩數(shù)據(jù)間的相互支持程度就越小。相對距離的定義形式完全建立在現(xiàn)有數(shù)據(jù)隱含信息的基礎(chǔ)上，降低了對于先驗信息的要求。進(jìn)而可以定義一個支持度函數(shù)rij，rij本身應(yīng)滿足以下兩個條件：·rij應(yīng)與相對距離成反比關(guān)系；·rij∈(0,1)使數(shù)據(jù)的處理能夠利用模糊集合理論中隸屬函數(shù)的優(yōu)點(diǎn)，避免數(shù)據(jù)之間相互支持程度的絕對化。則支持度函數(shù)rij定義為：其中max{dij}表示數(shù)據(jù)間相對距離中的最大值，很明顯數(shù)據(jù)間相對距離越大，則數(shù)據(jù)間的支持度將越小從上式的定義形式可知，當(dāng)數(shù)據(jù)間的相對距離取最大值時，可認(rèn)為兩數(shù)據(jù)已經(jīng)不再相互支持，則此時支持度函數(shù)的值為零；而數(shù)據(jù)間的相對距離越小，則數(shù)據(jù)間的相互支持度就越大，數(shù)據(jù)對自身的相對距離為零，則數(shù)據(jù)對自身的支持度為1。由于rij在dij∈[0,max{dij}]上取值從1至0依次遞減，所以滿足支持度函數(shù)應(yīng)具有的性質(zhì)。而且，這種滿足模糊性支持度函數(shù)rij的定義形式更符合實際問題的真實性，同時便于具體實施，使得融合的結(jié)果更加精確和穩(wěn)定。對于數(shù)據(jù)融合問題，建立支持度矩陣R：支持度矩陣R中rij僅表示兩數(shù)據(jù)間的相互支持程度，并不能反映一個測量數(shù)據(jù)被數(shù)據(jù)組中所有數(shù)據(jù)的總體支持程度?，F(xiàn)在要從R中求出某個數(shù)據(jù)受到其他數(shù)據(jù)的綜合支持程度，也即確定第i個測量數(shù)據(jù)在全體測量數(shù)據(jù)中自身的權(quán)系數(shù)根據(jù)信息分享原理即最優(yōu)融合估計的信息量之和可等效分解為若干個測量數(shù)據(jù)的信息量之和?；蛘哒f，一個信息可被若干個子系統(tǒng)所分享，則由于應(yīng)綜合ri1,ri2,...,rin的總體信息，則由概率源合并理論得知，即要求一組非負(fù)數(shù)v1,v2,...,vn，使得下一個公式中的在這里，我們將上個公式改寫為矩陣的形式，則使W＝RV，其中V＝[v1,v2,...,vn]T。因為rij≥0，所以支持度矩陣R是一個非負(fù)矩陣,根據(jù)非負(fù)矩陣的性質(zhì)可知R存在最大模特征值λ≥0，并且由λV＝RV,可得到其對應(yīng)的特征向量V＝[v1,v2,...,vn]T,令則即為第i個測量數(shù)據(jù)xi的自身權(quán)系數(shù)，對n個測量數(shù)據(jù)的融合結(jié)果為3)基于MVC的FCD數(shù)據(jù)采集與融合在實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)用例實現(xiàn)中涉及到三個控制類，兩個實體類?！嶓w類如下：a.OriginalFCD：記錄原始FCD數(shù)據(jù)，僅包括原始數(shù)據(jù)的FCD字符串。b.ValidatedFCD：記錄有效FCD數(shù)據(jù)，包括的主要屬性有taxiID(車輛編號)、checkDate(測試數(shù)據(jù)所屬日期)、latitude(車輛位置緯度)、longtitude(車輛位置經(jīng)度)、spotSpeed(地點(diǎn)車速)、directionAngle(方位角)、CpBs(計算機(jī)唯一標(biāo)設(shè))、CpName(計算機(jī)唯一名)、WithSound(是否聲控)、UserName(用戶名)、PassWord(密碼)、PhoneTail(手機(jī)尾號)、ByPAss100(超過100不要)、TimeInterVal(采集FCD時鐘)?！た刂祁惾缦拢篴.Time：與定點(diǎn)數(shù)據(jù)采集用例中的Time類相同。b.FCDConnect：負(fù)責(zé)連接遠(yuǎn)端FCD采集服務(wù)，ConnectVFDService()方法連接遠(yuǎn)端服務(wù)，并返回ServeHandle作為標(biāo)識供GetFCD類使用。c.GetFCD：采集FCD數(shù)據(jù)主要控制類，在連接遠(yuǎn)端FCD采集服務(wù)后，由Timer驅(qū)動獲得原始FCD，并通過filter()方法將OriginalFCD過濾，生成有效的ValidatedFCD。4)事件流的面向?qū)ο笤O(shè)計GetFCD通過FCDConnect的connectFCDService方法連接遠(yuǎn)端檢測器，通過Timer的setTime方法設(shè)定采集發(fā)生頻率；Time類開始通過check方法自檢，當(dāng)?shù)竭_(dá)時間時開始采集FCD數(shù)據(jù)。GetFCD通過ServeHandle與遠(yuǎn)端FCD服務(wù)連接獲得原始FCD數(shù)據(jù)，并通過setOriginalFCD將數(shù)據(jù)放入OriginalVFD類中。通過filter方法過濾原始FCD數(shù)據(jù)的字符串，得到有效FCD數(shù)據(jù)放入ValidatedFCD，并保存當(dāng)天有效定點(diǎn)數(shù)據(jù)，完成FCD數(shù)據(jù)采集工作。實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，F(xiàn)CD數(shù)據(jù)采集序列圖詳見圖4所示。交通公用信息平臺負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)字典、基于數(shù)據(jù)挖掘的決策支持、數(shù)據(jù)服務(wù)和數(shù)據(jù)維護(hù)，交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計查詢是數(shù)據(jù)服務(wù)的一個子功能?；谏鲜龇治?，將交通公用信息平臺的功能組織在數(shù)據(jù)融合用例包、基于數(shù)據(jù)挖掘的決策支持用例包、交通數(shù)據(jù)統(tǒng)計查詢用例包和數(shù)據(jù)維護(hù)用例包中。交通仿真平臺通過智能仿真組件進(jìn)行戰(zhàn)略級仿真分析和項目級仿真分析。由于智能仿真組件有其環(huán)境配置數(shù)據(jù)，所以需要標(biāo)定相關(guān)參數(shù)。另外，對于一個軟件集成產(chǎn)品來說，維護(hù)功能必不可少，還需要增加平臺的維護(hù)功能。因此，功能可以分成戰(zhàn)略級仿真分析、項目級仿真分析、智能仿真組件維護(hù)和仿真平臺維護(hù)四塊?；谏鲜龇治?，將交通仿真功能對應(yīng)于交通仿真平臺的需要，將其組織為戰(zhàn)略級仿真分析用例包、項目級仿真分析用例包、智能仿真組件維護(hù)用例包和仿真平臺維護(hù)用例包。交通信息服務(wù)平臺將實時檢測、處理后的交通運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)以及仿真計算結(jié)果，以適當(dāng)?shù)男问綔?zhǔn)確、及時地傳達(dá)至用戶，實現(xiàn)全天候、多方式、多層面的動態(tài)、靜態(tài)交通信息發(fā)布。另外，對于一個軟件集成產(chǎn)品來說，維護(hù)功能必不可少，還需要增加平臺的維護(hù)功能。因此，功能可以分成信息發(fā)布服務(wù)、信息管理服務(wù)兩塊?；谏鲜龇治?，將信息服務(wù)功能組織在信息發(fā)布服務(wù)用例包和信息管理服務(wù)用例包中。常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)主要反映城市道路網(wǎng)絡(luò)支撐的每時每刻(5分鐘一個周期)實際使用常規(guī)公交情況的信息，主要包括交通流方面的信息、道路網(wǎng)絡(luò)工作狀況信息、交通事件方面的信息等。交通流信息包括車流量、道路擁擠程度等，其中擁擠程度指標(biāo)可進(jìn)行量化(交通擁擠指數(shù))，設(shè)置0-10十個級別來反映城市交通暢通、擁擠、阻塞的不同程度，分別標(biāo)以綠、黃、紅三種顏色表達(dá)；道路網(wǎng)絡(luò)工作狀況信息主要反映城市道路網(wǎng)絡(luò)目前擁擠程度，包括擁擠區(qū)域、擁擠狀態(tài)、擁擠持續(xù)時間、擁擠變化趨勢、形成擁擠的成因、擁擠路況的短期預(yù)測等；交通事件方面信息主要反映城市道路網(wǎng)絡(luò)中當(dāng)前時刻發(fā)生的交通行為事件，主要包括交通事故、交通管制、道路施工、交通監(jiān)控、交通疏解等。常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)數(shù)據(jù)應(yīng)該設(shè)計簡單、實用，盡可能方便數(shù)據(jù)更新與查詢，從而提高數(shù)據(jù)使用效率；其數(shù)據(jù)項主要包括內(nèi)容：編號、路段名稱、日期、時刻、方向、車流量、車流速度、擁擠度、路況狀態(tài)、交通事件等。常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)在設(shè)計與實踐過程中，與傳統(tǒng)的非實時動態(tài)系統(tǒng)呈現(xiàn)不同的特性，需要良好的方法、工具、語言的支持。將常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)、實時動態(tài)統(tǒng)一建模語言、實時動態(tài)交通信息評價系統(tǒng)的統(tǒng)一開發(fā)過程和RationalRoseRealTime建模環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來，進(jìn)行了系統(tǒng)的需求分析與用例建模、靜態(tài)與動態(tài)建模、實現(xiàn)與部署的先進(jìn)軟件技術(shù)在交通信息工程中的跨學(xué)科應(yīng)用。請參閱圖5，是本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價方法的流程圖。本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價方法包括：步驟10：獲取交通大數(shù)據(jù)，利用主成分分析法，得到常規(guī)公交服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系；上述中，常規(guī)公交系統(tǒng)是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)，他的復(fù)雜性表現(xiàn)在：第一構(gòu)成要素多樣化，包括運(yùn)輸對象、運(yùn)輸工具、交通設(shè)施；第二與多種外部關(guān)系存在緊密關(guān)系。城市常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評價是以常規(guī)公共交通系統(tǒng)為主要研究對象，借助于科學(xué)方法和手段，對于常規(guī)公交系統(tǒng)的目標(biāo)、結(jié)構(gòu)、環(huán)境、功能、效益等要素進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，構(gòu)建指標(biāo)體系，建立綜合評價模型。常規(guī)公交系統(tǒng)評價對認(rèn)識、建設(shè)、發(fā)展城市公交產(chǎn)業(yè)非常必要，通過評價清楚地認(rèn)識到常規(guī)公交現(xiàn)狀和社會需求的差距，這對調(diào)整城市公交產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與政策，進(jìn)一步完善與優(yōu)化公交服務(wù)具有重要的現(xiàn)實意義。城市公共交通系統(tǒng)的評價是城市交通系統(tǒng)規(guī)劃的基礎(chǔ)，只有在充分研究公共交通系統(tǒng)中存在的問題和發(fā)展特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，才能全面、系統(tǒng)地確定城市未來交通發(fā)展的基本思想、發(fā)展方向、規(guī)劃目標(biāo)等，才能進(jìn)一步改善和優(yōu)化城市交通條件，促進(jìn)城市和社會經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。城市公交系統(tǒng)評價的內(nèi)容主要包括地個方面：1)面向公交系統(tǒng)使用者的交通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)評價；2)面向公交系統(tǒng)經(jīng)營者和管理者(行業(yè)與企業(yè)的主管部門)的經(jīng)濟(jì)效益評價；3)面向城市市民代表城市與公眾利益的服務(wù)水平評價；4)面向政府代表城市的可持續(xù)發(fā)展評價。交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)的方法與系統(tǒng)是第三個方面內(nèi)容，這是城市公共交通系統(tǒng)的評價核心內(nèi)容，即面向城市市民代表城市與公眾利益的服務(wù)水平評價。主要反映公交運(yùn)輸企業(yè)在服務(wù)水平方面是否滿足乘客需求，它是面向公交運(yùn)輸企業(yè)類的評價指標(biāo)。公共交通系統(tǒng)服務(wù)水平指公共交通系統(tǒng)能給居民提供的各種公交服務(wù)，包括公交設(shè)施提供的硬服務(wù)和司乘人員所提供的軟服務(wù)兩個方面。鑒于當(dāng)前城市常規(guī)公交系統(tǒng)已經(jīng)采用IC卡售票系統(tǒng)，因此評價司乘人員對常規(guī)公交服務(wù)水平的影響也是沒有多大的意義。因此，常規(guī)公交系統(tǒng)服務(wù)水平可從兩個方面來評價，即公交服務(wù)功能和公交服務(wù)質(zhì)量。城市常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評價的主要指標(biāo)包括以下十一個部分：·萬車事故率；·安全運(yùn)行間隔里程；·路線直達(dá)率；·車站可達(dá)性；·運(yùn)行速度；·客運(yùn)費(fèi)率；·車廂服務(wù)合格率；·乘客出行平均時耗；·乘客平均換乘系數(shù)；·高峰滿載率；·全日線路滿載率等。常規(guī)公交評價指標(biāo)體系比較完整、比較精確的建立，具有相當(dāng)?shù)膹?fù)雜性和困難度，根據(jù)大量國內(nèi)外常規(guī)公交優(yōu)化與評價方面的經(jīng)驗，在對于目前國內(nèi)外常規(guī)公交系統(tǒng)評價現(xiàn)狀有了深入地了解的基礎(chǔ)上，通過分析調(diào)查，借助于交通大數(shù)據(jù)技術(shù)手段，依據(jù)評價指標(biāo)的選取原則從常規(guī)公交服務(wù)水平、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)效益水平、可持續(xù)發(fā)展水平來建立城市常規(guī)公交系統(tǒng)評價指標(biāo)體系，重點(diǎn)放在常規(guī)公交服務(wù)水平的評價上。因此，本專利發(fā)明重點(diǎn)圍繞常規(guī)公交服務(wù)水平建立評價指標(biāo)體系。常規(guī)公交是城市公益事業(yè)，是城市文明建設(shè)的窗口，服務(wù)水平的好與差，直接關(guān)系到社會的政治、經(jīng)濟(jì)、社會秩序的正常和穩(wěn)定，關(guān)系到城市的聲譽(yù)和形象。公共交通的主體是城市居民，對于乘客來說是否選擇公交為出行的交通工具關(guān)鍵在于所提供的服務(wù)是否滿足他們的需求。因此，常規(guī)公交系統(tǒng)的服務(wù)水平是評價的主要方面。依據(jù)評價指標(biāo)的選取原則和設(shè)置功能，在交通大數(shù)據(jù)環(huán)境下，利用主成分分析法，得到常規(guī)公交服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系，詳見下表所示。常規(guī)公交系統(tǒng)服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系表常規(guī)公交系統(tǒng)的綜合評價，就是在對城市公共交通系統(tǒng)各個部分、各個階段、各個層次子系統(tǒng)評價的基礎(chǔ)上，謀求城市公共交通系統(tǒng)整體功能的最優(yōu)調(diào)節(jié)，并在系統(tǒng)整體優(yōu)化過程中，不斷向決策者提供各種關(guān)聯(lián)信息。綜合評價之所以必須也是有常規(guī)公共交通系統(tǒng)發(fā)展目標(biāo)的綜合性、發(fā)展過程的復(fù)雜性、常規(guī)公交系統(tǒng)本身的層次性所決定的，同時新一代信息技術(shù)的發(fā)展，特別是交通大數(shù)據(jù)技術(shù)的引入為綜合評價地開展提供了可能。確定指數(shù)評價的目的和評價的參考系統(tǒng)、獲取評價信息、形成價值判斷，是指數(shù)評價問題的一般性過程，常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)評價的具體程序流程如下：步驟1：確立指數(shù)評價對象；步驟2：確定指數(shù)評價目標(biāo)；步驟3：信息收集與分析；步驟4：確定評價指標(biāo)體系；步驟5：設(shè)計指數(shù)評價方法；步驟6：單項指數(shù)評價；步驟7：綜合指數(shù)評價；步驟8：評價結(jié)果分析。步驟20：根據(jù)常規(guī)公交服務(wù)水平的評價指標(biāo)體系對實時交通大數(shù)據(jù)評價常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)進(jìn)行量化；常規(guī)公交系統(tǒng)服務(wù)指數(shù)的量化處理在城市公交系統(tǒng)綜合評價中起著主要作用，合理地量化處理有助于增加評價結(jié)果的科學(xué)性和準(zhǔn)確性。針對常規(guī)公交系統(tǒng)評價指標(biāo)，給出每個指標(biāo)的定義、量綱、量化函數(shù)、評價標(biāo)準(zhǔn)、指標(biāo)說明。針對在不同城市規(guī)模、參考有關(guān)規(guī)范、評價標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)城市經(jīng)驗基礎(chǔ)上，根據(jù)常規(guī)公交系統(tǒng)的實際情況與特點(diǎn)給出評價指標(biāo)體系的分級標(biāo)準(zhǔn)建議值，以便于評價與識別常規(guī)公交系統(tǒng)的實際狀況。①萬車事故率單位：次/萬車；定義：萬車事故率指全市每萬輛機(jī)動車的年交通事故次數(shù)。量化：式中f16為萬車事故率，m11為全年交通事故次數(shù)，m12為全市機(jī)動車數(shù)量。評價標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)國內(nèi)外的經(jīng)驗，結(jié)合深圳城市交通的實際情況，給出萬車事故率的評價等級建議值，詳見下表所示。萬車事故率評價等級界定建議值表公交類型一級二級三級四級五級1,2,3,4,5類城市公交系統(tǒng)≤10(10,20](20,30](30,40]＞40指標(biāo)說明：萬車事故率是衡量一定機(jī)動化水平下的交通安全管理水平的主要指標(biāo)，是道路交通安全設(shè)施、道路交通安全管理效果的綜合反映。②乘客出行平均時耗單位：min；定義：乘客出行平均時耗指統(tǒng)計期內(nèi)，客運(yùn)高峰期90％城市居民的平均單程出行時間；量化：f17＝f(time)；評價標(biāo)準(zhǔn)：不同城市規(guī)模、不同出行目的下居民能夠忍受的最大值存在明顯差異，城市規(guī)模越大，人們出行容忍的最大出行時耗也相對越大，將居民90％的出行時耗定義為可接受最大出行時耗，詳見下表所示。從表中可見，居民90％的出行時耗反映了城市居民出行方便性和可達(dá)性，出行時耗越小，居民出行越方便、可達(dá)性高。居民最大出行時耗評價等級界定表最大出行時耗一類城市二類城市三類城市四類城市五類城市90％的出行時耗6050403525指標(biāo)說明：精確數(shù)據(jù)不易獲得，但可以通過OD反推獲取信息，該指標(biāo)對常規(guī)公交服務(wù)水平進(jìn)行了總體評價，間接地評估了常規(guī)公交運(yùn)行總體速度和路線的運(yùn)行效率。③行車準(zhǔn)點(diǎn)率單位：％；定義：行車準(zhǔn)點(diǎn)率指統(tǒng)計期內(nèi)，公交運(yùn)營車輛正點(diǎn)運(yùn)行次數(shù)與全部行車次數(shù)之比。量化：式中f18為行車準(zhǔn)點(diǎn)率，m13為統(tǒng)計期內(nèi)運(yùn)營車輛正點(diǎn)運(yùn)行次數(shù)，m14為全部行車次數(shù)。評價標(biāo)準(zhǔn)：通常正點(diǎn)率平均不低于80％--90％，根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，結(jié)合深圳城市交通實際情況給出出行車準(zhǔn)點(diǎn)率的評價建議值。詳見下表所示。行車準(zhǔn)點(diǎn)率評價等級界定建議值表城市公交類型一級二級三級四級五級1,2,3,4,5類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＞95[90,95)[85,90)[80,85)＜80指標(biāo)說明：公交運(yùn)送準(zhǔn)確及時，對乘客來說也別重要，特別是大城市，要減少交通壓力、減少交通擁堵，就應(yīng)該大力發(fā)展公共交通。④客運(yùn)費(fèi)率單位：％；定義：客運(yùn)費(fèi)率指統(tǒng)計期內(nèi)，普通票乘客平均每月個人實際支付的乘車費(fèi)與該城市職工平均工資之比，可反映公共客運(yùn)票價乘客承受能力。量化：式中f19為客運(yùn)費(fèi)率，c8為普通乘客平均每月實際支付乘車費(fèi)，c9為職工平均月薪。評價標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，考慮深圳城市交通實際情況，給出客運(yùn)費(fèi)率的評價等級界定建議值，詳見下表所示?？瓦\(yùn)費(fèi)率的評價等級界定建議值表城市公交系統(tǒng)類型一級二級三級四級五級1,2,3,4,5類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＜3.5[3.5,4.5)[4.5,5.5)[5.5,6.5)＞6.5指標(biāo)說明：客運(yùn)費(fèi)率主要指票價的便宜程度，是公交吸引顧客的一個重要評價指標(biāo)，也是公交優(yōu)先發(fā)展首要考慮的問題。票價過高，公交對顧客的吸引力降低；票價過低，公交企業(yè)的運(yùn)營成本加大；所以公交票價要保持合理的價位。⑤乘客平均換成系數(shù)單位：無量綱；定義：乘客平均換乘系數(shù)指統(tǒng)計期內(nèi)，乘客出行人次與換乘人次之和除以乘客出行人次，該指標(biāo)衡量乘客直達(dá)程度，反映乘車方便程度。量化：式中f20為乘客平均換乘系數(shù)，n1為乘客出行人次，n2為換乘人次。評價指標(biāo)：大城市平均換乘系數(shù)不大于1.5，小城市平均換乘系數(shù)不大于1.3，根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗，結(jié)合深圳城市交通實際情況，給出乘客平均換成系數(shù)的評價等級建議值。詳見下表所示。乘客平均換成系數(shù)的評價等級建議值表城市公交系統(tǒng)類型一級二級三級四級五級1,2,3類城市常規(guī)公交系統(tǒng)[1.0,1.1)[1.1,1.2)[1.2,1.4)[1.4,1.5)≥1.54,5類城市常規(guī)公交系統(tǒng)[1.0,1.05)[1.05,1.1)[1.1,1.2)[1.2,1.3)≥1.3指標(biāo)說明：居民出行途中常要從一條公交線路換乘另一條線路，有的還要多次換乘。平均轉(zhuǎn)換次數(shù)指全部乘客的換乘次數(shù)總和除以全部乘客人數(shù)。換乘要增加乘客途中耗費(fèi)的時間和精力，使之感到不便。所以城市公交盡量做到直達(dá)、快捷，減少乘客換乘。⑥全天線路滿載率單位：％；定義：全天滿載率指統(tǒng)計期內(nèi)，運(yùn)營車輛全天運(yùn)載乘客的平均滿載程度。量化：式中f21為全天線路滿載率，qi,i+1,k為k條線路的節(jié)點(diǎn)i至i+1路段客流量，Li,i+1,k為第k條線路的節(jié)點(diǎn)i至i+1路段客流量間距離km，n3為常規(guī)公交線路數(shù)，n4為通行常規(guī)公交車輛的道路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)數(shù)。評價標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗，考慮深圳城市交通實際情況，給出全天線路滿載率的評價等級界定建議值。詳見下表所示。全天線路滿載率的評價等級界定建議值表城市公交系統(tǒng)類型一級二級三級四級五級一類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＞90[80,90)[70,80)[50,70)＜50二類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＞85[75,85)[65,75)[45,65)＜45三類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＞80[70,80)[60,70)[40,60)＜40四，五類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＞75[65,75)[55,65)[30,55)＜30指標(biāo)說明：數(shù)據(jù)需要從公交企業(yè)獲得，或者通過城市綜合交通運(yùn)行指揮中心進(jìn)行抽樣調(diào)查。滿載率是評價常規(guī)公交工具投放效益、驗證運(yùn)力配備、運(yùn)用是否適應(yīng)乘客實際需求的重要指標(biāo)，也是編制或修訂運(yùn)營作業(yè)計劃、調(diào)整常規(guī)公交運(yùn)載工具投放數(shù)量和投放方向的重要依據(jù)。⑦安全運(yùn)行間隔里程單位：萬km/次；定義：安全運(yùn)行間隔里程指常規(guī)公交車輛總行駛里程與行車責(zé)任事故次數(shù)的比率。量化：式中f22為安全運(yùn)行間隔里程，l4為常規(guī)公交車輛總行駛里程(萬km)，n5為行車責(zé)任事故次數(shù)(次)。評價標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)“城市交通管理評價體系”，給出安全運(yùn)行間隔里程評價指標(biāo)等級界定建議值標(biāo)準(zhǔn)，詳見下表所示。安全運(yùn)行間隔里程評價指標(biāo)等級界定建議值表城市公交系統(tǒng)類型一級二級三級四級五級1,2,3,4,5類城市常規(guī)公交系統(tǒng)≥125[100,125)[75,100)[50,75)＜50指標(biāo)說明：計算該指標(biāo)要求運(yùn)營公司或城市綜合交通運(yùn)行指揮中心提供各路公交車行駛里程，以及公交管理部門認(rèn)定的行車責(zé)任事故次數(shù)。所以通過公交車行駛總里程的數(shù)據(jù)和總的行車責(zé)任事故次數(shù)，就可以知道城市常規(guī)公交系統(tǒng)的安全運(yùn)行間隔里程。⑧高峰滿載率單位：％；定義：高峰滿載率指統(tǒng)計期內(nèi)主要運(yùn)營線路高峰小時內(nèi)，單向高峰路段車輛實際載客量與額定載客量之比。量化：式中f23為高峰滿載率，q2為統(tǒng)計期內(nèi)常規(guī)公交車輛實際載客量，q3為統(tǒng)計期內(nèi)常規(guī)公交車輛額定載客量。評價標(biāo)準(zhǔn)：根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗，結(jié)合深圳城市交通的實際情況，給出高峰載客率的評價等價界定建議值。詳見下表所示。高峰載客率的評價等價界定建議值表城市公交系統(tǒng)類型一級二級三級四級五級一類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＜60[60,70)[70,80)[80,90)＞90二,三類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＜63[63,73)[73,83)[83,93)＞93四,五類城市常規(guī)公交系統(tǒng)＜65[65,75)[75,85)[85,95)＞95指標(biāo)說明：高峰滿載率是評價常規(guī)公交工具投放效益、驗證運(yùn)力配備、運(yùn)用是否適應(yīng)乘客實際需求的重要指標(biāo)，也是編制或修訂運(yùn)營作業(yè)計劃、調(diào)整常規(guī)公交運(yùn)載工具投放數(shù)量和投放方向的重要依據(jù)。通過綜合交通運(yùn)行指揮中心大量數(shù)據(jù)，才能得到比較準(zhǔn)確的高峰滿載率指標(biāo)。步驟30：根據(jù)量化的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)建立大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實際指標(biāo)；①常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評價體系的理論指標(biāo)常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評價體系的理論指標(biāo)主要包括以下八個部分：·萬車事故率；·乘客出行平均時耗；·行車準(zhǔn)點(diǎn)率；·客運(yùn)費(fèi)率；·乘客平均換乘系數(shù)；·全天線路滿載率；·安全運(yùn)行間隔里程；·高峰滿載率；②大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實際指標(biāo)大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實際指標(biāo)主要包括以下十個部分：·司乘服務(wù)；·安全保障；·信息服務(wù)；·車容車況；·乘車時耗；·等候時間；·擁擠程度；·換成質(zhì)量；·設(shè)施保障；·步行時間。③建立理論指標(biāo)與實際發(fā)布指標(biāo)對應(yīng)關(guān)系為了實現(xiàn)在交通大數(shù)據(jù)環(huán)境下，建立實時全自動生成常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)，必須建立常規(guī)公交系統(tǒng)綜合評價體系指標(biāo)與實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)評價指標(biāo)兩者之間對應(yīng)關(guān)系，詳見圖6所示。步驟40：采集實時交通大數(shù)據(jù)，并對采集的實時交通大數(shù)據(jù)進(jìn)行處理；1)采集的交通大數(shù)據(jù)內(nèi)容及屬性交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實際采集的數(shù)據(jù)類型與屬性，是進(jìn)一步開發(fā)研制實施發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)平臺的方法基礎(chǔ)，根據(jù)其各自特征進(jìn)行篩選與特征提取，主要包括以下幾類：·常規(guī)公交IC卡數(shù)據(jù)“深圳通“一卡通乘客刷卡數(shù)據(jù)，其屬性內(nèi)容包含：卡號、交易日期、交易時間、線路/地鐵站點(diǎn)名稱、行業(yè)名稱(公交、地鐵、出租、輪渡、P+R停車場)、交易金額、交易性質(zhì)(非優(yōu)惠、優(yōu)惠、無優(yōu)惠)。·常規(guī)公交車輛實時數(shù)據(jù)常規(guī)公交車輛實時數(shù)據(jù)，其屬性包含：設(shè)備號碼，線路編碼，站點(diǎn)編碼，協(xié)議編號，進(jìn)出站狀態(tài)，方向，車載上報時間、編碼對應(yīng)表?！こＲ?guī)公交線網(wǎng)數(shù)據(jù)常規(guī)公交線路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與交通地理信息數(shù)據(jù)GIS-T，首末班車時間(全市946條公交線路、上行首末班車時刻表、下行首末班車、時刻表)等?！こ鲎廛囆熊嚁?shù)據(jù)出租車行車數(shù)據(jù)，其屬性包含：車輛ID、GPS時間、經(jīng)緯度、速度、衛(wèi)星顆數(shù)、營運(yùn)狀態(tài)高架狀態(tài)、制動狀態(tài)?！ぼ壍澜煌ㄟ\(yùn)行數(shù)據(jù)地鐵運(yùn)行數(shù)據(jù)，其屬性包含：線路、車站、換乘站數(shù)據(jù)、首末班車各站時刻表數(shù)據(jù)、站間運(yùn)行時間數(shù)據(jù)、限流車站、封站數(shù)據(jù)、路網(wǎng)票價矩陣、列車實時到發(fā)站臺時刻、線路擁擠及阻塞數(shù)據(jù)、出/入口、廁所、殘疾電梯數(shù)據(jù)。城市軌道周邊公交(深圳市所有軌道交通站點(diǎn)、附近的公交車站、位置、各站點(diǎn)的名稱)?！さ缆奋嚺谱R別數(shù)據(jù)覆蓋全市域城市道路交通網(wǎng)絡(luò)460個斷面的車牌識別數(shù)據(jù)，其屬性包含：車輛類別(小汽車、出租車、公交車、貨車等)、車牌號、車輛行駛方向、車輛行駛速度、車輛所屬行政區(qū)域等。·交通氣象數(shù)據(jù)交通氣象數(shù)據(jù)，其屬性包含：日期、時間、監(jiān)測點(diǎn)、天氣類型、溫度、風(fēng)速、風(fēng)向、降水量。1)交通信息FCD采集算法交通信息FCD采集中所涉及的核心算法包括原始數(shù)據(jù)FCD異常剔除算法，車速計算、融合和預(yù)測算法，標(biāo)準(zhǔn)和歷史數(shù)據(jù)(流量和車速)的統(tǒng)計算法等七個關(guān)鍵算法。這些算法實現(xiàn)了從外場原始數(shù)據(jù)到“城市綜合交通信息平臺”使用數(shù)據(jù)的轉(zhuǎn)換，是保證“信息平臺”乃至整個系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)可靠性的關(guān)鍵。下表列出了交通信息采集中七個核心算法，其后均以偽碼形式對算法進(jìn)行詳細(xì)的描述。鑒于篇幅所限，本次發(fā)明專利“實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)”只介紹最核心的FCD數(shù)據(jù)的相關(guān)算法及融合處理應(yīng)用。交通信息采集核心算法列表2)FCD數(shù)據(jù)融合分析與處理在FCD采集信息中，根據(jù)外場采集的數(shù)據(jù)信息，計算當(dāng)前路段車速并綜合采集信息預(yù)測15分鐘、30分鐘車速。車速融合預(yù)測過程分為三個過程：·根據(jù)FCD數(shù)據(jù)基于FCD車速計算模型計算路段行程車速。·根據(jù)流量、地點(diǎn)車速和行程車速基于數(shù)據(jù)融合模型計算當(dāng)前車速?！じ鶕?jù)當(dāng)前車速基于車速預(yù)測模型對車速進(jìn)行預(yù)測。本次發(fā)明專利算法的核心思想是基于多源的交通信息和交通流理論，綜合各種數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)對交通狀態(tài)的判斷和描述。FCD數(shù)據(jù)融合的主要任務(wù)是對當(dāng)前流量數(shù)據(jù)，F(xiàn)CD計算車速和地點(diǎn)車速進(jìn)行數(shù)據(jù)級的融合。這里數(shù)據(jù)融合主要分為兩個方面：一方面是實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的融合，采用線性變換，模糊算法，標(biāo)定不同的權(quán)值和隸屬度，得出較為精確的數(shù)值；另一方面是浮動車數(shù)據(jù)和定點(diǎn)檢測器數(shù)據(jù)的融合，根據(jù)兩種不同信息源的各自特點(diǎn)，通過異構(gòu)數(shù)據(jù)同構(gòu)化處理，對同一參數(shù)進(jìn)行融合，得出可信度較高的結(jié)果。在交通流理論中的流密速關(guān)系模型，通過流密速關(guān)系模型對數(shù)據(jù)進(jìn)行同構(gòu)化處理。流密速關(guān)系模型如下式(伊迪多段式模型):式中Q為流量，vs為速度，其它為模型參數(shù)。針對被研究對象某一時刻的物理特性,利用測量設(shè)備在一個周期內(nèi)得到n個測量值zi(i＝1,2,...,n)，由于綜合考慮了傳輸誤差、計算誤差、環(huán)境噪聲、人為干擾、傳感器自身的精度及被測對象自身性質(zhì)等因素，zi將并不嚴(yán)格服從正態(tài)分布，所以基于數(shù)據(jù)為正態(tài)分布模型的一些數(shù)據(jù)處理方法(異常值剔出和數(shù)據(jù)融合算法)將不可避免地增加數(shù)據(jù)處理的系統(tǒng)誤差。這樣對測量數(shù)據(jù)的真?zhèn)纬潭戎荒苡蓴?shù)據(jù)的自身x1,x2,...,xn來確定，即xi的真實性越高，則xi被其余的數(shù)據(jù)所支持的程度就越高，即所謂xi被xj支持程度即從數(shù)據(jù)xj來看數(shù)據(jù)xi為真實數(shù)據(jù)的可能程度。針對數(shù)據(jù)間支持程度問題這里引入相對距離的概念，定義測量數(shù)據(jù)間的相對距離為dij，其表達(dá)形式如下：dij＝|xi-xj|,i,j＝1,2,...,n由dij的表達(dá)形式可知，dij越大則表明兩數(shù)據(jù)間的差別越大，即兩數(shù)據(jù)間的相互支持程度就越小。相對距離的定義形式完全建立在現(xiàn)有數(shù)據(jù)隱含信息的基礎(chǔ)上，降低了對于先驗信息的要求。進(jìn)而可以定義一個支持度函數(shù)rij，rij本身應(yīng)滿足以下兩個條件：·rij應(yīng)與相對距離成反比關(guān)系；·rij∈(0,1)使數(shù)據(jù)的處理能夠利用模糊集合理論中隸屬函數(shù)的優(yōu)點(diǎn)，避免數(shù)據(jù)之間相互支持程度的絕對化。則支持度函數(shù)rij定義為：其中max{dij}表示數(shù)據(jù)間相對距離中的最大值，很明顯數(shù)據(jù)間相對距離越大，則數(shù)據(jù)間的支持度將越小從上式的定義形式可知，當(dāng)數(shù)據(jù)間的相對距離取最大值時，可認(rèn)為兩數(shù)據(jù)已經(jīng)不再相互支持，則此時支持度函數(shù)的值為零；而數(shù)據(jù)間的相對距離越小，則數(shù)據(jù)間的相互支持度就越大，數(shù)據(jù)對自身的相對距離為零，則數(shù)據(jù)對自身的支持度為1。由于rij在dij∈[0,max{dij}]上取值從1至0依次遞減，所以滿足支持度函數(shù)應(yīng)具有的性質(zhì)。而且，這種滿足模糊性支持度函數(shù)rij的定義形式更符合實際問題的真實性，同時便于具體實施，使得融合的結(jié)果更加精確和穩(wěn)定。對于數(shù)據(jù)融合問題，建立支持度矩陣R：支持度矩陣R中rij僅表示兩數(shù)據(jù)間的相互支持程度，并不能反映一個測量數(shù)據(jù)被數(shù)據(jù)組中所有數(shù)據(jù)的總體支持程度。現(xiàn)在要從R中求出某個數(shù)據(jù)受到其他數(shù)據(jù)的綜合支持程度，也即確定第i個測量數(shù)據(jù)在全體測量數(shù)據(jù)中自身的權(quán)系數(shù)根據(jù)信息分享原理即最優(yōu)融合估計的信息量之和可等效分解為若干個測量數(shù)據(jù)的信息量之和?；蛘哒f，一個信息可被若干個子系統(tǒng)所分享，則由于應(yīng)綜合ri1,ri2,...,rin的總體信息，則由概率源合并理論得知，即要求一組非負(fù)數(shù)v1,v2,...,vn，使得下一個公式中的在這里，我們將上個公式改寫為矩陣的形式，則使W＝RV，其中V＝[v1,v2,...,vn]T。因為rij≥0，所以支持度矩陣R是一個非負(fù)矩陣,根據(jù)非負(fù)矩陣的性質(zhì)可知R存在最大模特征值λ≥0，并且由λV＝RV,可得到其對應(yīng)的特征向量V＝[v1,v2,...,vn]T,令則即為第i個測量數(shù)據(jù)xi的自身權(quán)系數(shù)，對n個測量數(shù)據(jù)的融合結(jié)果為3)基于MVC的FCD數(shù)據(jù)采集與融合在實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)用例實現(xiàn)中涉及到三個控制類，兩個實體類?！嶓w類如下：a.OriginalFCD：記錄原始FCD數(shù)據(jù)，僅包括原始數(shù)據(jù)的FCD字符串。b.ValidatedFCD：記錄有效FCD數(shù)據(jù)，包括的主要屬性有taxiID(車輛編號)、checkDate(測試數(shù)據(jù)所屬日期)、latitude(車輛位置緯度)、longtitude(車輛位置經(jīng)度)、spotSpeed(地點(diǎn)車速)、directionAngle(方位角)、CpBs(計算機(jī)唯一標(biāo)設(shè))、CpName(計算機(jī)唯一名)、WithSound(是否聲控)、UserName(用戶名)、PassWord(密碼)、PhoneTail(手機(jī)尾號)、ByPAss100(超過100不要)、TimeInterVal(采集FCD時鐘)?！た刂祁惾缦拢篴.Time：與定點(diǎn)數(shù)據(jù)采集用例中的Time類相同。b.FCDConnect：負(fù)責(zé)連接遠(yuǎn)端FCD采集服務(wù)，ConnectVFDService()方法連接遠(yuǎn)端服務(wù)，并返回ServeHandle作為標(biāo)識供GetFCD類使用。c.GetFCD：采集FCD數(shù)據(jù)主要控制類，在連接遠(yuǎn)端FCD采集服務(wù)后，由Timer驅(qū)動獲得原始FCD，并通過filter()方法將OriginalFCD過濾，生成有效的ValidatedFCD。4)事件流的面向?qū)ο笤O(shè)計GetFCD通過FCDConnect的connectFCDService方法連接遠(yuǎn)端檢測器，通過Timer的setTime方法設(shè)定采集發(fā)生頻率；Time類開始通過check方法自檢，當(dāng)?shù)竭_(dá)時間時開始采集FCD數(shù)據(jù)。GetFCD通過ServeHandle與遠(yuǎn)端FCD服務(wù)連接獲得原始FCD數(shù)據(jù)，并通過setOriginalFCD將數(shù)據(jù)放入OriginalVFD類中。通過filter方法過濾原始FCD數(shù)據(jù)的字符串，得到有效FCD數(shù)據(jù)放入ValidatedFCD，并保存當(dāng)天有效定點(diǎn)數(shù)據(jù)，完成FCD數(shù)據(jù)采集工作。實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，F(xiàn)CD數(shù)據(jù)采集序列圖詳見圖4所示。5)派生需求的面向?qū)ο髤f(xié)作圖設(shè)計實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，采用自動或人工觸發(fā)方式建立出租車、公交車公司與系統(tǒng)之間的連接，出租車、公交車公司能夠全天連續(xù)提供FCD數(shù)據(jù)。深圳市城市交通仿真的FCD數(shù)據(jù)采集，就是城市綜合交通信息中心的大規(guī)模GPS出租車及深圳公交集團(tuán)等運(yùn)營企業(yè)，計劃在特區(qū)內(nèi)外將提供超過15000輛出租車的FCD動態(tài)交通實時采集數(shù)據(jù)，采集間隔不小于30秒，車總量不少于15000輛。實時發(fā)布數(shù)據(jù)統(tǒng)一訪問與轉(zhuǎn)換平臺研發(fā)隨著快速城市化、經(jīng)濟(jì)全球化、信息網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程的不斷加快，中國一線城市北京、上海、廣州、深圳的新型城鎮(zhèn)化智慧城市綜合交通信息中心建設(shè)已經(jīng)基本完成，交通大數(shù)據(jù)已經(jīng)接入城市綜合交通信息中心，實現(xiàn)面向城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理一體化的決策支持應(yīng)用服務(wù)。面對政府、行業(yè)、企業(yè)、公眾大規(guī)模的交通決策支持?jǐn)?shù)據(jù)集成或數(shù)據(jù)的統(tǒng)一訪問，作為城市交通唯一的綜合交通信息中心交通大數(shù)據(jù)資源整合和服務(wù)方式正在受到高度關(guān)注。1)數(shù)據(jù)統(tǒng)一訪問與轉(zhuǎn)換簡介在城市綜合交通信息中心建設(shè)實踐中，大量地接入了由不同核心技術(shù)構(gòu)造的交通決策支持系統(tǒng)以及相關(guān)的數(shù)據(jù)庫，如：城市綜合交通運(yùn)輸輔助決策支持系統(tǒng)、城市道路交通規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、城市交通設(shè)施監(jiān)管決策支持系統(tǒng)、城市公共交通服務(wù)評估決策支持系統(tǒng)、城市交通管理與控制決策支持系統(tǒng)、城市現(xiàn)代物流服務(wù)鏈決策支持系統(tǒng)、城市交通公眾出行信息決策支持系統(tǒng)等，由此構(gòu)成了一個個異構(gòu)交通大數(shù)據(jù)源。面對如此重要且緊迫的交通決策支持應(yīng)用服務(wù)需求，如何通過一個集成系統(tǒng)平臺，將來自城市綜合交通信息中心內(nèi)部和外部的同構(gòu)、異構(gòu)數(shù)據(jù)源進(jìn)行整合與轉(zhuǎn)換，是當(dāng)前城市交通大數(shù)據(jù)決策支持環(huán)境建設(shè)與應(yīng)用所面臨的巨大挑戰(zhàn)。實現(xiàn)城市交通信息資源共享主要包括兩種模式，第一是數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換，第二是數(shù)據(jù)集成。進(jìn)行數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換是物理意義上的數(shù)據(jù)集中，一方面需要在硬件及相關(guān)軟件上進(jìn)行巨大投入，另一方面進(jìn)行海量數(shù)據(jù)遷移和管理，也存在相當(dāng)大的風(fēng)險，有關(guān)訪問速度并不理想；完成數(shù)據(jù)集成是邏輯意義上的數(shù)據(jù)集中，能夠充分利用現(xiàn)有資源進(jìn)行分布式存儲、分散管理、統(tǒng)一訪問接口，適應(yīng)新一代信息技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀要求。深圳市針對交通大數(shù)據(jù)決策支持環(huán)境的集成應(yīng)用，實現(xiàn)了從模型上包括聯(lián)邦方式、數(shù)據(jù)倉庫、中間件三種方式；從集成技術(shù)上異構(gòu)數(shù)據(jù)庫集成(遷移和轉(zhuǎn)換)、分布式數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、使用中間件模塊技術(shù)。當(dāng)前，交通大數(shù)據(jù)決策支持環(huán)境的通用數(shù)據(jù)統(tǒng)一訪問和轉(zhuǎn)換技術(shù)的研究仍處于起步階段，國外一些著名的數(shù)據(jù)庫公司開發(fā)了相應(yīng)的中間件應(yīng)用產(chǎn)品，用于解決異構(gòu)數(shù)據(jù)集成問題，使用這些中間件產(chǎn)品需要做大量的數(shù)據(jù)接口開發(fā)工作；國內(nèi)目前還缺乏比較完整的數(shù)據(jù)整合應(yīng)用產(chǎn)品與技術(shù)手段。與此同時，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)編程技術(shù)通常是或多或少地針對特定數(shù)據(jù)源類型而設(shè)計的，現(xiàn)實環(huán)境的應(yīng)用，交通大數(shù)據(jù)都來自于多種數(shù)據(jù)源，可以忽略數(shù)據(jù)來源普通數(shù)據(jù)的表達(dá)集，能夠為應(yīng)用開發(fā)者提供一種簡單、統(tǒng)一的編程模型。交通大數(shù)據(jù)決策支持環(huán)境的數(shù)據(jù)統(tǒng)一訪問與轉(zhuǎn)換技術(shù)的提出，正是為了實現(xiàn)城市綜合交通信息中心信息資源的共享與統(tǒng)一訪問，交通大數(shù)據(jù)的統(tǒng)一訪問與轉(zhuǎn)換技術(shù)采集、分析、集成來自不同的數(shù)據(jù)源的數(shù)據(jù)，為城市交通相關(guān)決策支持應(yīng)用程序員提供統(tǒng)一、規(guī)范的數(shù)據(jù)訪問形式，實現(xiàn)對各類分布的異構(gòu)數(shù)據(jù)源進(jìn)行透明訪問。交通大數(shù)據(jù)的統(tǒng)一訪問與轉(zhuǎn)換技術(shù)的目標(biāo)是對異構(gòu)數(shù)據(jù)源的統(tǒng)一訪問和應(yīng)用，即將訪問請求分解到各個不同的數(shù)據(jù)源中，再將返回的異構(gòu)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)一整合轉(zhuǎn)換，給決策支持應(yīng)用程序的設(shè)計者提供了一個統(tǒng)一的數(shù)據(jù)源訪問接口，并為后續(xù)的數(shù)據(jù)分析奠定基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)采集、清洗、挖掘、匯總規(guī)則與算法1)建立數(shù)據(jù)處理規(guī)則實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析：建立數(shù)據(jù)采集規(guī)則、數(shù)據(jù)清洗規(guī)則、數(shù)據(jù)挖掘規(guī)則、數(shù)據(jù)匯總規(guī)則，詳見圖7所示。2)建立道路網(wǎng)絡(luò)支撐的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：基于FCD，建立道路網(wǎng)絡(luò)支撐的公交出行數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。3)建立公交IC卡的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立公交IC卡出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。4)建立常規(guī)公交出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立常規(guī)公交出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。5)建立出租車出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立出租車出行的數(shù)據(jù)分析挖掘流程與模型算法。6)建立軌道、巴士、出租、IC卡等數(shù)據(jù)庫搜索引擎實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立軌道、巴士、出租、IC卡等數(shù)據(jù)庫搜索引擎與數(shù)據(jù)庫開發(fā)設(shè)計。7)建立數(shù)據(jù)庫群的分析與挖掘環(huán)境界面實時動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與系統(tǒng)，數(shù)據(jù)分析設(shè)計：建立數(shù)據(jù)庫群的分析與挖掘環(huán)境界面。步驟50：根據(jù)交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)與實際采集的數(shù)據(jù)類型與屬性，建立主要數(shù)據(jù)的相關(guān)特征提??；根據(jù)上述交通大數(shù)據(jù)實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實際采集的數(shù)據(jù)類型與屬性，建立主要數(shù)據(jù)的相關(guān)特征提取，其他數(shù)據(jù)可以進(jìn)行輔助較驗與評估?！そ?shù)據(jù)應(yīng)用關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)設(shè)計基于采集的軌道、巴士、出租城市公交相關(guān)數(shù)據(jù)，建立數(shù)據(jù)的應(yīng)用關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)設(shè)計。步驟60：根據(jù)提取的數(shù)據(jù)相關(guān)特征，發(fā)布交通大數(shù)據(jù)對常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)?！皩崟r動態(tài)發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)”方法與系統(tǒng)是從乘客角度出發(fā)，通過相關(guān)交通大數(shù)據(jù)，客觀量測與主觀感知得出對常規(guī)公交服務(wù)的整體評價。通過技術(shù)指標(biāo)主要反映常規(guī)公交服務(wù)的兩個方面重要內(nèi)容：①常規(guī)公交服務(wù)(乘客)的可達(dá)性；②提供給乘客服務(wù)的舒適性與便捷性。它不同于道路交通指數(shù)，因為道路服務(wù)主要面向車輛而不是乘客；也不同于公交行業(yè)統(tǒng)計指數(shù)，因為統(tǒng)計的是效用與經(jīng)濟(jì)，反映公交運(yùn)營商利益。它充分體現(xiàn)公交姓“公”、名“服務(wù)”，“以人為本”的理念躍然紙上。它給出的是公交系統(tǒng)、線路、場站、換乘等服務(wù)質(zhì)量與品質(zhì)出行評價。建立以“六類城市交通大數(shù)據(jù)”為基礎(chǔ)、以深圳市常規(guī)公交服務(wù)分析查詢與指數(shù)發(fā)布平臺為中心的常規(guī)公交服務(wù)狀態(tài)特征提取與評價分析系統(tǒng)，實現(xiàn)“一個平臺、四個應(yīng)用”模式，即：常規(guī)公交服務(wù)分析查詢與指數(shù)發(fā)布平臺，常規(guī)公交仿真、常規(guī)公交評價、面向政府與行業(yè)管理、面向公眾出行服務(wù)的四個領(lǐng)域應(yīng)用，通過互聯(lián)網(wǎng)與移動互聯(lián)網(wǎng)方式發(fā)布常規(guī)公交信息。本發(fā)明專利具有“引入交通大數(shù)據(jù)環(huán)境與指數(shù)模式、設(shè)計實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)體系、建立實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)方法、開發(fā)了實時發(fā)布常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)平臺系統(tǒng)”整體解決常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)評價的優(yōu)點(diǎn)。本發(fā)明實施例的常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)及評價方法，緊密跟蹤城市公交通出行核心問題做為切入點(diǎn)；是在大數(shù)據(jù)時代，對傳統(tǒng)問卷式評價常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)發(fā)布的革命性挑戰(zhàn)；它克服了傳統(tǒng)問卷式評價常規(guī)公交的數(shù)據(jù)靜態(tài)、周期較長、單一片面、統(tǒng)計繁瑣等弊端，通過城市交通大數(shù)據(jù)的建模分析與關(guān)聯(lián)性研究，實時動態(tài)地面向政府部門、行業(yè)企業(yè)、公眾出行實時發(fā)布常規(guī)公交系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)與演變態(tài)勢，具有重要的商業(yè)價值與社會價值。本發(fā)明可以節(jié)省城市公交出行的在途時間與出行成本，提高公眾出行的實效性與便捷性，既可以產(chǎn)生直接效益，又可以產(chǎn)生間接效益；本發(fā)明可以實現(xiàn)城市公交信息的增值服務(wù)與綜合服務(wù)，產(chǎn)生公交出行鏈的商業(yè)價值與經(jīng)濟(jì)效益。城市交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略方針是公共交通，而“常規(guī)公交服務(wù)指數(shù)實時評價系統(tǒng)及評價方法”又是實現(xiàn)這一戰(zhàn)略的核心所在，這對于城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、公交系統(tǒng)出行效率、公交一體化換乘接駁、緩解城市交通擁堵、提高公眾出行安全、降低城市交通污染等都具有重要的社會價值。對所公開的實施例的上述說明，使本領(lǐng)域?qū)I(yè)技術(shù)人員能夠?qū)崿F(xiàn)或使用本發(fā)明。對這些實施例的多種修改對本領(lǐng)域的專業(yè)技術(shù)人員來說將是顯而易見的，本文中所定義的一般原理可以在不脫離本發(fā)明的精神或范圍的情況下，在其它實施例中實現(xiàn)。因此，本發(fā)明將不會被限制于本文所示的這些實施例，而是要符合與本文所公開的原理和新穎特點(diǎn)相一致的最寬的范圍。當(dāng)前第1頁1 2 3