本發(fā)明涉及一種目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)，尤其涉及的是一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法。

背景技術(shù)：

基于規(guī)則的預(yù)測(cè)系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，而基于優(yōu)化的控制方法主要停留在理論研究階段。為了得到理論上的最優(yōu)解，一些學(xué)者將模型預(yù)測(cè)(mpc)和動(dòng)態(tài)規(guī)劃(dp)結(jié)合起來(lái)?？紤]到計(jì)算的時(shí)間成本問(wèn)題，又有學(xué)者研究了可以獲得近似最優(yōu)解的等效燃油消耗最小原理(ecms)。然而，mpc和dp的組合算法、ecms、pmp或這些算法的改進(jìn)方法，以及一些其它的基于優(yōu)化的控制算法，始終無(wú)法實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)控制。而且，在使用這些方法求解的過(guò)程中，被控對(duì)象模型一般被不同程度的簡(jiǎn)化，容易忽略了駕駛員的駕駛意圖、實(shí)際道路情況、信號(hào)燈的影響以及車與車之間的相互影響等，所得到的最優(yōu)解并不是真正意義上的最優(yōu)解。

隨著智能交通系統(tǒng)的不斷發(fā)展，構(gòu)建基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法，為解決整個(gè)交通系統(tǒng)中多輛汽車的實(shí)時(shí)能量管理及優(yōu)化的問(wèn)題提供新的思路。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法，

(1)無(wú)線通訊模塊通過(guò)射頻識(shí)別、藍(lán)牙、zigbee或wi-fi，進(jìn)行車與車通信以及車與交通實(shí)施通信；

(2)數(shù)據(jù)采集模塊采集車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離；

(3)控制分析模塊中的車速數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模塊基于車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離，構(gòu)建目標(biāo)車速模型；控制分析模塊中的數(shù)據(jù)分析模塊對(duì)目標(biāo)車速模型采用快速模型預(yù)測(cè)法獲取最優(yōu)目標(biāo)車速序列；控制分析模塊中的指令下達(dá)模塊將數(shù)據(jù)分析模塊獲取的最優(yōu)目標(biāo)車速序列通過(guò)無(wú)線傳輸形式反饋指令信息給每輛車的駕駛員；

(4)駕駛員根據(jù)指令下達(dá)模塊下達(dá)的最優(yōu)目標(biāo)序列車速，操控制動(dòng)控制模塊進(jìn)行加速或者制動(dòng)。

作為上述方案的進(jìn)一步優(yōu)化，控制分析模塊中的車速數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模塊構(gòu)建目標(biāo)車速模型，包括如下步驟：

步驟(21)、建立混合動(dòng)力汽車縱向動(dòng)力學(xué)模型，如公式(1)：

式中，si為第i輛車的位置，用坐標(biāo)表述；

vi為第i輛車的速度，單位為m/s；

xi為第i輛車的狀態(tài)向量；

ui為第i輛車的控制變量，含義為任意時(shí)刻單位質(zhì)量牽引力或制動(dòng)力，單位為n/kg；

mi第i輛車的質(zhì)量，單位為kg；cd為控制阻力系數(shù)；ρa(bǔ)為空氣密度，單位為kg/m³；afi為第i輛車的迎風(fēng)面積，單位為m²；μ為滾動(dòng)阻力系數(shù)；θ為坡度，單位為(°)；

步驟(22)、建立混合動(dòng)力汽車的功率平衡方程，如公式(2)：

式中，pireq為第i輛車的驅(qū)動(dòng)需求功率，單位為w；

步驟(23)、根據(jù)混合動(dòng)力汽車的功率平衡方程，且在滿足縱向動(dòng)力學(xué)約束的前提下，建立n輛車消耗的總能量的最小值模型，如公式(3)：

式中，為混合動(dòng)力汽車的等效燃油消耗率，單位為g/s；

ηeff為汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的總效率；h為汽油的熱值，單位為j/g；

t為汽車行駛的時(shí)間，單位為s；

δt為計(jì)算步長(zhǎng)，單位為s；vimin、vimax分別為汽車行駛速度的最小和最大值，單位為m/s；

uimin、uimax分別為控制變量的最小和最大值，單位為n/kg；

步驟(24)、為避免混合動(dòng)力汽車紅燈停車,根據(jù)交通信號(hào)燈正時(shí)獲取目標(biāo)車速:

基于交通信號(hào)燈正時(shí)，建立汽車目標(biāo)車速求解模型,如公式(4)：

其中，vimin≤viobj(td)≤vimaxviobj為第i輛車的目標(biāo)車速，單位為m/s；dia(td)為第i輛車的位置si與交通信號(hào)燈a的距離，單位為m；kw為信號(hào)燈的循環(huán)次數(shù)，取整數(shù)；tg、tr分別為紅燈和綠燈的持續(xù)時(shí)間，單位為s；tc為一個(gè)紅綠燈周期的時(shí)間，單位為s；td為汽車行駛的時(shí)間，單位為s；

步驟(25)、對(duì)于第i輛車，在給定的時(shí)間窗口t，小轎車在總的行駛時(shí)間為td時(shí)，構(gòu)建的目標(biāo)車速模型，如公式(6)，公式(6)的輸出給定時(shí)間窗口t內(nèi)混合動(dòng)力汽車的最優(yōu)目標(biāo)車速序列：

δsi＝si(td+t-1)-si(td)

vim＝vi(t)-viobj(td)(6)

sij＝s0+thvi(t)-(sj(t)-si(t))

vimin≤vi(t)≤vimax

uimin≤ui(t)≤uimax

其中，vim為第i輛車當(dāng)前車速與目標(biāo)車速的差值，單位為m/s；

sij為第i輛車和第j輛車的距離，單位為m；

δsi為時(shí)間段t內(nèi)第i輛車的行駛距離，單位為m；

si(t)和sj(t)分別為第i輛車和第j輛車在時(shí)間t時(shí)的位置，用坐標(biāo)表示；

th為預(yù)先設(shè)定的前后兩車的間隔時(shí)間，單位為s；

s0為預(yù)先設(shè)定的安全距離，單位為m；

ωi(i＝1,2,3,4)為權(quán)值系數(shù)；

uimin、uimax分別為控制變量的最小值和最大值，單位為n/kg；

vimin、vimax分別為汽車行駛速度的最小和最大值，單位為m/s；

viobj為第i輛車的目標(biāo)車速，單位為m/s；

ui為第i輛車的控制變量，含義為任意時(shí)刻單位質(zhì)量牽引力或制動(dòng)力，單位為n/kg；

為混合動(dòng)力汽車的等效燃油消耗率，單位為g/s；

δt為計(jì)算步長(zhǎng)，單位為s。

作為上述方案的進(jìn)一步優(yōu)化，為了提高汽車經(jīng)過(guò)信號(hào)燈時(shí)遇到綠燈的可能性，從交通信號(hào)燈正時(shí)的角度，設(shè)定綠燈的間隔時(shí)間小于原先的綠燈間隔時(shí)間，紅綠燈的選擇時(shí)機(jī)如式(5)所示：

式中，表示的是td除以tc所得到的余數(shù)。

相比現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明提供的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)的有益效果體現(xiàn)在：

1)本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法獲取的最優(yōu)目標(biāo)車速序列，可以有效降低汽車的油耗。

2)本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法，可以有效的避免汽車紅燈停車，根據(jù)本優(yōu)選實(shí)施例的試驗(yàn)方案，各車在經(jīng)過(guò)所有的紅綠燈時(shí)，均未遇到紅燈。

3)本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法，以交通系統(tǒng)中多輛汽 車總的油耗最小為目標(biāo)，從宏觀的角度，為解決多輛汽車總的能耗最小問(wèn)題提供思路。

附圖說(shuō)明

圖1是本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

圖2是本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法的控制流程圖。

圖3(a)-圖3(d)分別是一號(hào)車、二號(hào)車、三號(hào)車、四號(hào)車基于本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)的跟蹤車速示意圖。

圖4為一號(hào)車、二號(hào)車、三號(hào)車、四號(hào)車的運(yùn)動(dòng)軌跡示意圖。

具體實(shí)施方式

下面對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例作詳細(xì)說(shuō)明，本實(shí)施例在以本發(fā)明技術(shù)方案為前提下進(jìn)行實(shí)施，給出了詳細(xì)的實(shí)施方式和具體的操作過(guò)程，但本發(fā)明的保護(hù)范圍不限于下述的實(shí)施例。

本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)，獲取最優(yōu)目標(biāo)車速，并將最優(yōu)目標(biāo)車速通過(guò)無(wú)線傳輸形式反饋給每輛車的駕駛員，駕駛員根據(jù)最優(yōu)目標(biāo)車速進(jìn)行加速或者制動(dòng)。

參見(jiàn)圖1，圖1是圖1是本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)包括無(wú)線通訊模塊、數(shù)據(jù)采集模塊、控制分析模塊和制動(dòng)控制模塊。

其中，無(wú)線通訊模塊，通過(guò)射頻識(shí)別、藍(lán)牙、zigbee或wi-fi，進(jìn)行車與車通信以及車與交通實(shí)施通信；數(shù)據(jù)采集模塊，用于采集車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離；

控制分析模塊包括車速數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模塊、數(shù)據(jù)分析模塊和指令下達(dá)模塊，所述車速數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模塊，基于車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離，構(gòu)建目標(biāo)車速模型；數(shù)據(jù)分析模塊，對(duì)目標(biāo)車速模型采用快速模型預(yù)測(cè)法獲取最優(yōu)目標(biāo)車速序列；指令下達(dá)模塊，將數(shù)據(jù)分析模塊獲取的最優(yōu)目標(biāo)車速序列通過(guò)無(wú)線傳輸形式反饋指令信息給每輛車的駕駛員。

制動(dòng)控制模塊，駕駛員根據(jù)指令下達(dá)模塊下達(dá)的最優(yōu)目標(biāo)序列車速進(jìn)行加速或者制動(dòng)。

參見(jiàn)圖2，本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速的預(yù)測(cè)方法的控制流程圖，一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)方法，包括如下步驟：

(1)無(wú)線通訊模塊通過(guò)射頻識(shí)別、藍(lán)牙、zigbee或wi-fi，進(jìn)行車與車通信以及車與交通實(shí)施通信；

(2)數(shù)據(jù)采集模塊采集車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離；

(3)控制分析模塊中的車速數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模塊基于車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離，構(gòu)建目標(biāo)車速模型；控制分析模塊中的數(shù)據(jù)分析模塊對(duì)目標(biāo)車速模型采用快速模型預(yù)測(cè)法獲取最優(yōu)目標(biāo)車速序列；控制分析模塊中的指令下達(dá)模塊將數(shù)據(jù)分析模塊獲取的最優(yōu)目標(biāo)車速序列通過(guò)無(wú)線傳輸形式反饋指令信息給每輛車的駕駛員；

(4)駕駛員根據(jù)指令下達(dá)模塊下達(dá)的最優(yōu)目標(biāo)序列車速，操控制動(dòng)控制模塊進(jìn)行加速或者制動(dòng)。

其中：車速數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)模塊，基于小轎車的油耗、車速跟隨、控制變量、車與車之間的相對(duì)距離，對(duì)小轎車的油耗、車速跟隨、控制變量以及車與車之間的相對(duì)距離的加權(quán)和，構(gòu)建目標(biāo)車速模型，具體步驟為：

步驟(21)、建立混合動(dòng)力汽車縱向動(dòng)力學(xué)模型，如公式(1)：

式中，si為第i輛車的位置，用坐標(biāo)表述；

vi為第i輛車的速度，單位為m/s；

xi為第i輛車的狀態(tài)向量；

ui為第i輛車的控制變量，含義為任意時(shí)刻單位質(zhì)量牽引力或制動(dòng)力，單位為n/kg；

mi第i輛車的質(zhì)量，單位為kg；cd為控制阻力系數(shù)；ρa(bǔ)為空氣密度，單位為kg/m³；afi為第i輛車的迎風(fēng)面積，單位為m²；μ為滾動(dòng)阻力系數(shù)；θ為坡度，單位為(°)；

步驟(22)、建立混合動(dòng)力汽車的功率平衡方程，如公式(2)：

式中，pireq為第i輛車的驅(qū)動(dòng)需求功率，單位為w；

步驟(23)、根據(jù)混合動(dòng)力汽車的功率平衡方程，且在滿足縱向動(dòng)力學(xué)約束的前提下，建立n輛車消耗的總能量的最小值模型，如公式(3)：

式中，為混合動(dòng)力汽車的等效燃油消耗率，單位為g/s；

ηeff為汽車傳動(dòng)系統(tǒng)的總效率；h為汽油的熱值，單位為j/g；

t為汽車行駛的時(shí)間，單位為s；

δt為計(jì)算步長(zhǎng)，單位為s；vimin、vimax分別為汽車行駛速度的最小和最大值，單位為m/s；

uimin、uimax分別為控制變量的最小和最大值，單位為n/kg；

步驟(24)、為避免混合動(dòng)力汽車紅燈停車,根據(jù)交通信號(hào)燈正時(shí)獲取目標(biāo)車速:

基于交通信號(hào)燈正時(shí)，建立汽車目標(biāo)車速求解模型,如公式(4)：

其中，vimin≤viobj(td)≤vimaxviobj為第i輛車的目標(biāo)車速，單位為m/s；dia(td)為第i輛車的位置si與交通信號(hào)燈a的距離，單位為m；kw為信號(hào)燈的循環(huán)次數(shù)，取整數(shù)；tg、tr分別為紅燈和綠燈的持續(xù)時(shí)間，單位為s； tc為一個(gè)紅綠燈周期的時(shí)間，單位為s；td為汽車行駛的時(shí)間，單位為s；

交通信號(hào)燈正時(shí)是指交通信號(hào)燈的相位和每個(gè)相位出現(xiàn)的時(shí)機(jī)，相位指的是交通信號(hào)燈的狀態(tài)，即紅燈或綠燈，信號(hào)燈的時(shí)機(jī)是指紅燈或綠燈持續(xù)出現(xiàn)的時(shí)刻以及持續(xù)的時(shí)間。

通過(guò)公式(4)知：當(dāng)信號(hào)燈為綠燈時(shí)，若目標(biāo)車速初始值滿足設(shè)定的約束條件，其目標(biāo)車速選擇為最大的允許值。若不滿足此約束就意味著汽車需要在此綠燈時(shí)間段內(nèi)超速才能通過(guò)。在這種情況下，則從實(shí)際的角度出發(fā)，設(shè)定汽車減速，在行駛的過(guò)程中經(jīng)過(guò)一個(gè)紅燈時(shí)間窗口，并在下一個(gè)綠燈時(shí)間窗口通過(guò)。由于目標(biāo)車速設(shè)定有上限值和下限值，如果在接下來(lái)的綠燈時(shí)間窗口內(nèi)，目標(biāo)車速無(wú)可行解，則車輛必須在給定的紅燈時(shí)間窗口內(nèi)停車，等到下一個(gè)綠燈重新按照公式(4)計(jì)算目標(biāo)車速的初始值。

為了提高汽車經(jīng)過(guò)信號(hào)燈時(shí)遇到綠燈的可能性，從交通信號(hào)燈正時(shí)的角度，設(shè)定綠燈的間隔時(shí)間小于原先的綠燈間隔時(shí)間，紅綠燈的選擇時(shí)機(jī)如式(5)所示：

式中，表示的是td除以tc所得到的余數(shù)。

步驟(25)、目標(biāo)車速模型：

對(duì)于第i輛車，在給定的時(shí)間窗口t，小轎車在總的行駛時(shí)間為td時(shí)，構(gòu)建的目標(biāo)車速模型，如公式(6)，公式(6)的輸出給定時(shí)間窗口t內(nèi)混合動(dòng)力汽車的最優(yōu)目標(biāo)車速序列：

δsi＝si(td+t-1)-si(td)

vim＝vi(t)-viobj(td)(6)

sij＝s0+thvi(t)-(sj(t)-si(t))

vimin≤vi(t)≤vimax

uimin≤ui(t)≤uimax

其中，vim為第i輛車當(dāng)前車速與目標(biāo)車速的差值，單位為m/s；

sij為第i輛車和第j輛車的距離，單位為m；

δsi為時(shí)間段t內(nèi)第i輛車的行駛距離，單位為m；

si(t)和sj(t)分別為第i輛車和第j輛車在時(shí)間t時(shí)的位置，用坐標(biāo)表示；

th為預(yù)先設(shè)定的前后兩車的間隔時(shí)間，單位為s；

s0為預(yù)先設(shè)定的安全距離，單位為m；

ωi(i＝1,2,3,4)為權(quán)值系數(shù)；

uimin、uimax分別為控制變量的最小值和最大值，單位為n/kg；

vimin、vimax分別為汽車行駛速度的最小和最大值，單位為m/s；

viobj為第i輛車的目標(biāo)車速，單位為m/s；

ui為第i輛車的控制變量，含義為任意時(shí)刻單位質(zhì)量牽引力或制動(dòng)力，單位為n/kg；

為混合動(dòng)力汽車的等效燃油消耗率，單位為g/s；

δt為計(jì)算步長(zhǎng)，單位為s。

對(duì)公式(6)，優(yōu)化的對(duì)象包含三個(gè)方面的權(quán)值之和，即第i輛車油耗、第i輛車車速與目標(biāo)車速的差值、第i輛車與第j輛車之間的距離。關(guān)于權(quán)值ωi(i＝1,2,3)的選取，需要遵循以下原則。

選取權(quán)值ω1和ω2為目標(biāo)車速范圍的函數(shù)。當(dāng)目標(biāo)車速范圍較大時(shí)，更多地關(guān)注燃油經(jīng)濟(jì)性而不是車速跟隨，此時(shí)，ω1取較大值而ω2取較小值；當(dāng)目標(biāo)車速范圍較小時(shí)，更多地關(guān)注車速跟隨而不是燃油經(jīng)濟(jì)性，此時(shí)，ω1取較小值而ω2取較大值。選取ω3為前后車相對(duì)距離的函數(shù)，當(dāng)相對(duì)距離增加時(shí)，ω3取較小值，當(dāng)相對(duì)距離減小時(shí)，ω3取較大值。

根據(jù)上述原則，目標(biāo)車速的范圍有兩方面的作用，其一是作為權(quán)值函數(shù)決定ω1和ω2的取值，其二是如果汽車的實(shí)際車速與最優(yōu)目標(biāo)車速相差太大，最優(yōu)目標(biāo)車速范圍可以保證汽車車速在限定的范圍之內(nèi)并且避免紅燈停車。

另外，上述優(yōu)化問(wèn)題除了滿足式(6)的約束之外，還應(yīng)滿足式(1)所述的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方程的約束。需要指出的是，最優(yōu)目標(biāo)車速序列與通過(guò)交通信號(hào)燈正時(shí)得到的目標(biāo)車速的本質(zhì)不同之處在于，后者的求解原則是避免混合動(dòng)力汽車等紅燈停車，沒(méi)有考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)，而式(6)所述的優(yōu)化問(wèn)題則權(quán)衡了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性、車速跟隨以及跟車距離等。

本優(yōu)選實(shí)施例中，設(shè)置車隊(duì)中有4輛同型號(hào)的混合動(dòng)力車,分別為一號(hào)車、二號(hào)車、三號(hào)車、四號(hào)車；汽車的初始位置為[45.566630.229315.91960.8724]，單位為m；初始車速為[13.004714.178810.373010.0473]，單位為m/s；模型預(yù)測(cè)的時(shí)間窗口為10s，計(jì)算的步長(zhǎng)為0.5s；設(shè)置信號(hào)燈數(shù)量為15，紅燈持續(xù)時(shí)間為45s，綠燈持續(xù)時(shí)間為25s，兩個(gè)交通信號(hào)燈的距離為400m；設(shè)置汽車的最大、最小車速分別為20m/s和0。設(shè)置每輛車的整車整備質(zhì)量為1500kg，迎風(fēng)面積為2.25m²，空氣阻力系數(shù)為0.3，發(fā)動(dòng)機(jī)功率為93kw，電機(jī)的額定功率為30kw，峰值功率為60kw；設(shè)置初始等效因子為2.4。

本發(fā)明的一種基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng),輸出最優(yōu)目標(biāo)車速序列。為了驗(yàn)證本發(fā)明的基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速預(yù)測(cè)系統(tǒng)的控制效果，試驗(yàn)結(jié)果分別從圖3-圖4所示的幾個(gè)方面進(jìn)行論述。

圖3(a)～(d)分別為一號(hào)車到四號(hào)車的輸出的最優(yōu)目標(biāo)車速以及跟隨車速。分析可知，除了起步時(shí)誤差比較明顯之外，其余時(shí)間的跟隨車速與最優(yōu)目標(biāo)車速基本吻合。另外，四輛車的目標(biāo)車速的變化趨勢(shì)以及跟隨車速的變化趨勢(shì)都基本保持一致，說(shuō)明了每輛車與前、后車之間以及車輛與交通信號(hào)燈之間可以實(shí)現(xiàn)良好的通信，使得各車的相對(duì)距離大體保持不變，因而也可以體現(xiàn)出本發(fā)明的系統(tǒng)能夠有效的避免車與車之間發(fā)生碰撞。各車在經(jīng)過(guò)紅綠燈時(shí)都會(huì)進(jìn)行相應(yīng)的加速或減速且各自車速均未超過(guò)限速，說(shuō)明交通信號(hào)燈對(duì)駕駛員駕駛行為有影響，但是駕駛員根據(jù)建議車速行駛，不會(huì)超速也不會(huì)過(guò)多踩剎車從而減少燃油消耗。

圖4為四輛混合動(dòng)力車的軌跡曲線示意圖，其中，與橫軸平行的實(shí)橫線表示紅燈窗口，實(shí)橫線之間的空白表示綠燈窗口。由圖4可知，四輛車在經(jīng)過(guò)紅綠燈時(shí)，均沒(méi)有遇到紅燈，從而驗(yàn)證了本優(yōu)選實(shí)施例給出的信號(hào)燈正時(shí)方法可以有效的避免混合動(dòng)力汽車紅燈停車；另外，四輛車的軌跡曲線沒(méi)有交點(diǎn)，驗(yàn)證了本優(yōu)選實(shí)施例給出的基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速系統(tǒng)可以有效的避免混合動(dòng)力汽車發(fā)生碰撞。

本發(fā)明的基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的目標(biāo)車速系統(tǒng)，有效的避免汽車紅燈停車，獲取最優(yōu)目標(biāo)車速，可以有效降低車的油耗。

對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然本發(fā)明不限于上述示范性實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而且在不背離本發(fā)明的精神或基本特征的情況下，能夠以其他的具體形式實(shí)現(xiàn)本發(fā) 明。因此，無(wú)論從哪一點(diǎn)來(lái)看，均應(yīng)將實(shí)施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述說(shuō)明限定，因此旨在將落在權(quán)利要求的等同要件的含義和范圍內(nèi)的所有變化囊括在本發(fā)明內(nèi)。不應(yīng)將權(quán)利要求中的任何附圖標(biāo)記視為限制所涉及的權(quán)利要求。

此外，應(yīng)當(dāng)理解，雖然本說(shuō)明書按照實(shí)施方式加以描述，但并非每個(gè)實(shí)施方式僅包含一個(gè)獨(dú)立的技術(shù)方案，說(shuō)明書的這種敘述方式僅僅是為清楚起見(jiàn)，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)將說(shuō)明書作為一個(gè)整體，各實(shí)施例中的技術(shù)方案也可以經(jīng)適當(dāng)組合，形成本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解的其他實(shí)施方式。