專(zhuān)利名稱(chēng)：自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中并道控制的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及并道控制(merge control)，具體地講，涉及自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中安 全平穩(wěn)的并道控制，具體地講，涉及所謂的個(gè)人快速交通系統(tǒng)(稱(chēng)為“PRT”)。
背景技術(shù)：
個(gè)人快速交通系統(tǒng)包括按需提供個(gè)人交通服務(wù)的小型車(chē)輛。本發(fā)明涉及自動(dòng)車(chē)輛 系統(tǒng)，例如，車(chē)輛沿軌道行駛的個(gè)人快速交通系統(tǒng)，所述個(gè)人快速交通系統(tǒng)形成由軌道形式 的單向路段互連的岔道、并道和車(chē)站的網(wǎng)絡(luò)。PRT車(chē)輛可被建造成緊湊又輕便，這進(jìn)而允許 PRT導(dǎo)軌(軌道)結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)的鐵路系統(tǒng)(例如，傳統(tǒng)的電車(chē)軌道系統(tǒng)或地鐵系統(tǒng))輕便。 因此，PRT系統(tǒng)的造價(jià)比替代方案的造價(jià)低得多。由于PRT系統(tǒng)的視覺(jué)影響較小且產(chǎn)生的 噪聲低，并且其不會(huì)造成當(dāng)?shù)氐目諝馕廴?，因此PRT系統(tǒng)更加環(huán)保。此外，可將PRT車(chē)站建 在現(xiàn)有建筑之內(nèi)。另一方面，由于間隔距離/空閑距離可被保持為相對(duì)較短，因此PRT系統(tǒng) 的交通運(yùn)輸能力可與現(xiàn)有的交通工具(例如，公共汽車(chē)和電車(chē))相比。車(chē)站通常離線地位于旁軌上，從而停下的車(chē)輛不會(huì)妨礙經(jīng)過(guò)的車(chē)輛。PRT系統(tǒng)的導(dǎo)軌/軌道網(wǎng)絡(luò)通常包括單向路段/軌道、兩個(gè)或多個(gè)上游軌道合并以 形成下游軌道的節(jié)點(diǎn)(所謂的并道或合并點(diǎn))以及上游軌道分開(kāi)以形成兩個(gè)或多個(gè)下游軌 道的節(jié)點(diǎn)(所謂的岔道)。對(duì)靠近岔道的車(chē)輛來(lái)說(shuō)重要的問(wèn)題是路線的選擇，而對(duì)靠近并道 的車(chē)輛來(lái)說(shuō)重要的問(wèn)題是安全、高效和舒適。本發(fā)明涉及PRT網(wǎng)絡(luò)以及有自動(dòng)車(chē)輛行駛的 其他網(wǎng)絡(luò)中的安全高效的并道策略。通常，在并道中，兩股車(chē)流匯合，因此并道成為容車(chē)量潛在的瓶頸。只要車(chē)流能 夠穿過(guò)并道，車(chē)流就能夠自由地穿過(guò)下游網(wǎng)絡(luò)直至下一個(gè)并道。因此，并道容車(chē)量制約 (dimension)系統(tǒng)容車(chē)量。在典型的自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中，僅有兩股車(chē)流在并道匯合。然而，應(yīng)該理解的是，在此 所描述的方法同樣適用于針對(duì)兩股以上車(chē)流合并的并道。并道還是PRT系統(tǒng)中可能的沖突發(fā)生點(diǎn)，因此是安全之關(guān)鍵。監(jiān)測(cè)車(chē)輛之間的安 全距離的一般方法對(duì)于并道中的安全控制是不夠的。通常，PRT系統(tǒng)包括用于控制車(chē)輛之間的距離和車(chē)速的車(chē)速控制系統(tǒng)。在PRT系 統(tǒng)中針對(duì)車(chē)輛控制存在兩種主要的原則。關(guān)于同步控制，使車(chē)輛以恒定的時(shí)間間隔沿著運(yùn) 動(dòng)軌道(moving slot)同步地行進(jìn)，將該時(shí)間間隔確定為能夠保證網(wǎng)絡(luò)中在所有允許的車(chē) 速條件下的安全車(chē)距。在允許車(chē)輛離開(kāi)車(chē)站之前，其被分配到其目的地的軌道。并道的所 有預(yù)約工作需要由中央計(jì)算機(jī)來(lái)管理。在高負(fù)荷系統(tǒng)中，車(chē)輛必須為得到空閑的軌道(占 用空間)而等候更長(zhǎng)的時(shí)間，尤其是在其路線經(jīng)過(guò)多個(gè)并道的情況下。在同步系統(tǒng)中可用 容車(chē)量?jī)H約為理論路段容車(chē)量(link capacity)的65%。至于安全方面，只要所有的車(chē)輛 沿著其分配的軌道行進(jìn)，應(yīng)該就不會(huì)出現(xiàn)并道沖突。關(guān)于異步控制，并道沖突與在汽車(chē)交通中一樣局部解決。一旦在主導(dǎo)軌上存在空 閑的軌道，車(chē)輛就能夠離開(kāi)車(chē)站，但是它們?cè)谕ㄟ^(guò)并道之前必須減速或者甚至必須停下來(lái)。通過(guò)并道的交通由獨(dú)立于中央控制器的局部并道控制器來(lái)控制。通過(guò)動(dòng)態(tài)地安排路線以避 免趨向于超載的并道來(lái)減輕交通堵塞。并道容車(chē)量利用率可高達(dá)100%，如果必要的話，車(chē) 輛可動(dòng)態(tài)地重定路線。因此，異步控制通常提供提高的系統(tǒng)容車(chē)量、路線靈活性和對(duì)干擾的 穩(wěn)健性。US 2004/022M21描述了一種PRT系統(tǒng)以及一種通過(guò)中央控制系統(tǒng)、道旁控制系 統(tǒng)(wayside control system)和車(chē)輛控制系統(tǒng)來(lái)控制車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的方法。當(dāng)?shù)琅钥刂葡到y(tǒng) 檢測(cè)到靠近車(chē)輛的身份時(shí)，將根據(jù)來(lái)自中央控制系統(tǒng)的交通流指示來(lái)設(shè)置并核實(shí)適當(dāng)?shù)拈_(kāi) 關(guān)位置。然而，該文獻(xiàn)沒(méi)有描述如何獲得安全平穩(wěn)的并道控制。DE 1.377. 713涉及在交通系統(tǒng)(例如，道路交通)中自由運(yùn)行的車(chē)輛。該 文獻(xiàn)描述了一種使均沿其各自的車(chē)道行進(jìn)的兩股匯聚的車(chē)輛交通流在單軌道上 的入口點(diǎn)處匯合的方法。車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)基于車(chē)輛間通信，并且通常采用先來(lái)先服務(wù) (first-come-first-served)。由于該方法包括駕駛者支持系統(tǒng)、車(chē)載測(cè)距以及駕駛者的手 動(dòng)操作，因此該方法不易適用于PRT系統(tǒng)。如同在汽車(chē)交通中一樣起作用的交通燈可以使PRT系統(tǒng)免遭并道沖突，但是會(huì)降 低容車(chē)量，由于車(chē)輛通常必須從靜止加速，因此造成不必要的車(chē)間距拉長(zhǎng)并使通過(guò)并道的 車(chē)速降低。

發(fā)明內(nèi)容
技術(shù)問(wèn)題因此，在自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)(例如，PRT系統(tǒng))中獲得安全又較平穩(wěn)的并道控制是亟待 解決的問(wèn)題。具體地講，期望提供一種并道控制系統(tǒng)和方法，該系統(tǒng)和方法在保持乘客舒適 的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)控制和保持全容車(chē)量的同時(shí)，在合并車(chē)流的過(guò)程中確保車(chē)輛之間的安全距離。技術(shù)方案在此公開(kāi)了一種控制自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中多股車(chē)流合并的方法，所述自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)包 括車(chē)輛適于沿其行駛的軌道網(wǎng)絡(luò)，所述網(wǎng)絡(luò)包括至少一個(gè)合并點(diǎn)，至少兩個(gè)上游軌道在所 述合并點(diǎn)處合并以形成下游軌道。所述方法的實(shí)施例包括-限定與合并點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的并道控制區(qū)，所述并道控制區(qū)至少限定所述上游軌道的 各自的段；-檢測(cè)在所述上游軌道中的第一上游軌道上駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)的車(chē)輛，所述車(chē)輛為 在所述第一上游軌道上即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛的車(chē)輛序列中的車(chē)輛；-為檢測(cè)到的車(chē)輛分配通行時(shí)間，所述通行時(shí)間指示車(chē)輛計(jì)劃通過(guò)所述合并點(diǎn)的 時(shí)間，其中，分配通行時(shí)間的步驟基于根據(jù)一組預(yù)定的并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則而分配給車(chē)輛的并 道優(yōu)先權(quán)來(lái)進(jìn)行；-響應(yīng)于分配的通行時(shí)間來(lái)控制車(chē)速。因此，在合并點(diǎn)上游的并道控制區(qū)中對(duì)車(chē)輛的車(chē)速和位置進(jìn)行控制，從而車(chē)輛能 夠以全速和最小的安全間距通過(guò)并道。通行時(shí)間的分配可在檢測(cè)到車(chē)輛駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)時(shí)立即執(zhí)行。可選地，可以在并 道控制區(qū)的入口處之后進(jìn)行通行時(shí)間的分配，而為了確保安全，只要通行時(shí)間分配在并道之前進(jìn)行好即可。如果第一上游軌道比第二上游軌道長(zhǎng)，則通行時(shí)間的分配可由此被延遲， 從而位于第一上游軌道和第二上游軌道上的車(chē)輛在與合并點(diǎn)距離相同的位置處接收其通 行時(shí)間分配。否則，位于最長(zhǎng)的第一上游軌道上的車(chē)輛總是會(huì)比位于第二上游軌道上的車(chē) 輛更早獲得通行時(shí)間。例如，在并道控制區(qū)被限定成使得并道控制區(qū)從該并道至下一個(gè)上 游節(jié)點(diǎn)(例如，下一個(gè)上游合并點(diǎn))覆蓋整個(gè)上游軌道時(shí)會(huì)出現(xiàn)這樣的情況。因此，可在駛 入并道控制區(qū)且在合并點(diǎn)之前的某個(gè)時(shí)刻分配通行時(shí)間。在一些實(shí)施例中，甚至可通過(guò)各個(gè)并道控制器之間的通信而使所述控制超越下一 個(gè)上游并道。由于通過(guò)合并點(diǎn)的通行時(shí)間的分配基于用于將優(yōu)先權(quán)分配給不同的車(chē)輛的預(yù)定 規(guī)則進(jìn)行，因此所述方法使整體系統(tǒng)容車(chē)量和/或其他整體性能參數(shù)(例如，乘客平均出行 時(shí)間)最優(yōu)化。在此所描述的系統(tǒng)和方法的一種優(yōu)點(diǎn)在于其提供了增加的容車(chē)量。通過(guò)并道的容 車(chē)量甚至可與路段上的容車(chē)量相同。另一優(yōu)點(diǎn)在于，可進(jìn)行平穩(wěn)的車(chē)速調(diào)整并在總體上避 免并道之前停車(chē)。所述通行時(shí)間可被限定為時(shí)間點(diǎn)、時(shí)間間隔或以任何其他合適的方式限定。在此所描述的方法的實(shí)施例中，檢測(cè)駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)的每個(gè)車(chē)輛并在其已經(jīng)駛?cè)?并道控制區(qū)之后且到達(dá)合并點(diǎn)之前的某個(gè)時(shí)間為其分配通行時(shí)間。在一些實(shí)施例中，至少一個(gè)并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則為所述車(chē)輛序列中的至少一個(gè)車(chē)輛的 性質(zhì)的函數(shù)。這樣的性質(zhì)的示例包括車(chē)輛的負(fù)載狀態(tài)，例如，車(chē)輛是載有乘客(或其他貨 物)還是空的。例如，與空車(chē)相比，可將較高的并道優(yōu)先權(quán)分配給負(fù)載車(chē)輛。這樣的性質(zhì)的其他示例還包括車(chē)輛位置(絕對(duì)位置或相對(duì)于并道的位置或相對(duì) 于一個(gè)或多個(gè)其他車(chē)輛的位置)和/或車(chē)速。并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則也可以是所述車(chē)輛序列中一 個(gè)以上車(chē)輛的各自的性質(zhì)的函數(shù)。當(dāng)至少一個(gè)并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則為車(chē)輛序列的性質(zhì)的函數(shù)時(shí)，有助于整體系統(tǒng)性能的進(jìn)一步提高。例如，這樣的性質(zhì)可以是車(chē)輛序列的長(zhǎng)度。例如，與其后跟隨有第二數(shù)量的車(chē)輛的 車(chē)輛相比，可將較高的并道優(yōu)先權(quán)分配給其后跟隨有第一數(shù)量的車(chē)輛的車(chē)輛，其中，第二數(shù) 量小于第一數(shù)量。本實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)在于可使車(chē)隊(duì)列的風(fēng)險(xiǎn)最小化。在一些實(shí)施例中，所述方法包括監(jiān)測(cè)并道控制區(qū)中車(chē)輛與至少另一車(chē)輛之間的距 離，所述另一車(chē)輛沿著上游軌道中的不同于第一上游軌道的第二上游軌道行駛，從而確保 安全并道。在一些實(shí)施例中，所述監(jiān)測(cè)步驟包括-在與沿著第二上游軌道的另一車(chē)輛的位置對(duì)應(yīng)的位置處，由沿著第一上游軌道 行駛的虛擬鏡像車(chē)輛來(lái)表示另一車(chē)輛；監(jiān)測(cè)所述車(chē)輛與所述鏡像車(chē)輛之間的距離。本發(fā)明的實(shí)施例的另一優(yōu)點(diǎn)在于，并道控制器能夠通過(guò)與車(chē)輛在同一路段上的算 法基本相同的算法來(lái)監(jiān)測(cè)并道車(chē)輛。在一些實(shí)施例中，所述方法包括控制所述車(chē)輛和所述另一車(chē)輛中的至少一個(gè)車(chē)輛 的車(chē)速，以在所述車(chē)輛和所述另一車(chē)輛之間保持預(yù)定的最小距離。在一些實(shí)施例中，所述最小距離為所述車(chē)輛和所述另一車(chē)輛中的至少一個(gè)車(chē)輛與合并點(diǎn)之間的車(chē)輛距離的函數(shù)，其 中，所述最小距離隨著到合并點(diǎn)的車(chē)輛距離的減小而增加。因此，到鏡像車(chē)輛的可接受的距 離在車(chē)輛接近并道時(shí)增加。當(dāng)車(chē)輛到達(dá)并道或者到達(dá)緊鄰并道上游的預(yù)定重疊區(qū)時(shí)，可達(dá) 到與單軌道上的安全距離相對(duì)應(yīng)的安全距離。因此，在并道控制區(qū)中，車(chē)輛與一個(gè)或多個(gè)其 他車(chē)輛之間的距離逐漸增加，由此在獲得平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)同時(shí)始終保持安全。本發(fā)明涉及包括上面和下面所述的方法以及相應(yīng)的系統(tǒng)、裝置和/或產(chǎn)品裝置的 不同方面，每一方面均產(chǎn)生結(jié)合提到的第一方面所描述的一個(gè)或多個(gè)益處和優(yōu)點(diǎn)，每一方 面均具有與在權(quán)利要求中所公開(kāi)的和/或結(jié)合提到的第一方面所描述的實(shí)施例對(duì)應(yīng)的一 個(gè)或多個(gè)實(shí)施例。具體地講，在此公開(kāi)了一種控制自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中多股車(chē)流合并的控制系統(tǒng)，所述 自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)包括車(chē)輛適于沿其行駛的軌道網(wǎng)絡(luò)，所述網(wǎng)絡(luò)包括至少一個(gè)合并點(diǎn)，至少兩 個(gè)上游軌道在所述合并點(diǎn)合并以形成下游軌道。所述系統(tǒng)包括-用于檢測(cè)在上游軌道中的第一上游軌道上駛?cè)肱c所述合并點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的并道控制 區(qū)的車(chē)輛，所述并道控制區(qū)至少限定所述上游軌道的各自的段，所述車(chē)輛為在所述第一上 游軌道上即將駛?cè)胨龊喜Ⅻc(diǎn)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛的車(chē)輛序列中的車(chē)輛；-用于為車(chē)輛分配通行時(shí)間的裝置，所述通行時(shí)間指示車(chē)輛計(jì)劃通過(guò)所述合并點(diǎn) 的時(shí)間，其中，分配通行時(shí)間的步驟基于根據(jù)一組預(yù)定的并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則而分配給車(chē)輛的 并道優(yōu)先權(quán)來(lái)進(jìn)行；-響應(yīng)于分配的通行時(shí)間來(lái)控制車(chē)速的裝置。在一些實(shí)施例中，所述系統(tǒng)包括適于監(jiān)測(cè)即將駛?cè)氩⒌赖乃熊?chē)輛的道旁控制ο有益效果本發(fā)明提供一種并道控制方法和系統(tǒng)，該方法和系統(tǒng)在保持乘客舒適的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng) 控制和保持全容車(chē)量的同時(shí)，在合并車(chē)流的過(guò)程中確保車(chē)輛之間的安全距離。


將通過(guò)下面參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明性的和非限制性的詳細(xì)描述來(lái) 進(jìn)一步闡明本發(fā)明的上述和/或其他目的、特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)，其中圖1示意性地示出了個(gè)人快速交通系統(tǒng)的一部分的示例。圖2示意性地示出了鏡像車(chē)輛(shadow vehicle)的構(gòu)思。圖3示意性地示出了在并道控制區(qū)中車(chē)輛之間的距離的增加。圖4示意性地示出了并道控制優(yōu)先權(quán)的示例。圖5示意性地示出了并道控制區(qū)的示例。圖6示出了并道控制方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式在下面的描述中，對(duì)以圖解的方式示出可如何實(shí)踐本發(fā)明的附圖進(jìn)行描述。圖1示意性地示出了具有軌中式(in-track type)線性感應(yīng)電機(jī)的個(gè)人快速交通 系統(tǒng)的一部分的示例。個(gè)人快速交通系統(tǒng)包括軌道(在圖1中示出了軌道的一部分，由標(biāo)號(hào)6指示)。軌道通常形成網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)通常包括多個(gè)并道和岔道。個(gè)人快速交通系統(tǒng)還包括多 個(gè)車(chē)輛(總體上由標(biāo)號(hào)1指示)。在該實(shí)例中，車(chē)輛通過(guò)線性感應(yīng)電機(jī)(LIM)的推進(jìn)力而沿 著軌道行駛。通常，每個(gè)車(chē)輛可承載三位或四位乘客，但是應(yīng)該理解的是，車(chē)輛能夠承載更 多或更少的乘客。圖1中的(a)示出具有兩輛車(chē)輛Ia和Ib的軌道部分6，而圖1中的(b) 示出單個(gè)車(chē)輛1的放大視圖。盡管在圖1中的(a)中僅示出了兩輛車(chē)輛，但是應(yīng)該理解的 是，個(gè)人快速交通系統(tǒng)可包括任何數(shù)量的車(chē)輛。通常，每個(gè)車(chē)輛通常包括由底盤(pán)或車(chē)架承載 輪22支撐的客艙。在國(guó)際專(zhuān)利申請(qǐng)WO 04/098970中公開(kāi)了 PRT車(chē)輛的示例，該申請(qǐng)的全 部?jī)?nèi)容通過(guò)引用被包含于此。圖1的個(gè)人快速交通系統(tǒng)包括軌中式線性感應(yīng)電機(jī)，軌中式線性感應(yīng)電機(jī)包括在 軌道6中/沿著軌道6均勻布置的多個(gè)主芯(primary core)(總體上由標(biāo)號(hào)5指示)。在 圖1中的(a)中，車(chē)輛Ia和Ib被示出分別位于主芯如和恥上方的位置。每個(gè)車(chē)輛具有 安裝在車(chē)輛的底表面上的反應(yīng)板7。反應(yīng)板7通常為在鋼背板(backing plate)上由鋁、銅 等制成的金屬板。每個(gè)主芯5由電機(jī)控制器2控制，電機(jī)控制器2將合適的AC電供應(yīng)到相應(yīng)的主芯， 從而控制用于使車(chē)輛加速或減速的推力。當(dāng)反應(yīng)板位于主芯的上方時(shí)，該推力通過(guò)主芯5 傳遞到反應(yīng)板7上。為此，每個(gè)電機(jī)控制器2包括將驅(qū)動(dòng)力供應(yīng)給主芯5的逆變器或開(kāi)關(guān) 裝置，例如，用于切換電流(相位角調(diào)制)的固態(tài)繼電器(SSR)。電機(jī)控制器2根據(jù)外部控 制信號(hào)9來(lái)控制驅(qū)動(dòng)電力的電壓/頻率。通常，在條件(例如，磁通密度和頻率)相同的情 況下，板7和主芯5之間產(chǎn)生的電磁推力與板和主芯之間的氣隙面積成比例。電機(jī)控制器 可被布置成與每個(gè)主芯相鄰或位于容易進(jìn)入維修的艙室中。在后一種情況下，可切換一個(gè) 電機(jī)控制器來(lái)控制幾個(gè)主芯。所述系統(tǒng)還包括用于檢測(cè)車(chē)輛沿著軌道的位置的多個(gè)車(chē)輛位置檢測(cè)傳感器。在圖 1的系統(tǒng)中，通過(guò)車(chē)輛位置傳感器8來(lái)檢測(cè)車(chē)輛位置，車(chē)輛位置傳感器8適于檢測(cè)在相應(yīng)的 傳感器附近的車(chē)輛的存在情況。盡管在圖1中示出車(chē)輛位置傳感器8與多個(gè)主芯5 —起沿 著軌道6布置，但是車(chē)輛位置傳感器在其他位置也是可行的。具體地講，每個(gè)車(chē)輛可包括一 個(gè)或多個(gè)車(chē)載車(chē)輛位置檢測(cè)傳感器，從而每個(gè)車(chē)輛將由車(chē)載車(chē)輛傳感器測(cè)量的位置和車(chē)速 傳輸給電機(jī)控制器。車(chē)輛位置傳感器可通過(guò)任何合適的檢測(cè)機(jī)構(gòu)來(lái)檢測(cè)車(chē)輛的存在情況。在優(yōu)選實(shí)施 例中，車(chē)輛位置傳感器還檢測(cè)其他參數(shù)，例如，車(chē)速、方向和/或車(chē)輛ID。術(shù)語(yǔ)“車(chē)輛位置檢測(cè)傳感器”意思是指用于檢測(cè)車(chē)輛的車(chē)速和位置的任何裝置，例 如，道旁傳感器、車(chē)載傳感器、軌中式傳感器等?？蛇x地或另外地，車(chē)輛的車(chē)速和位置可通過(guò)其他類(lèi)型的車(chē)輛檢測(cè)裝置來(lái)檢測(cè)，例 如，車(chē)載位置推算(dead reckoning)裝置，其中，基于預(yù)先確定的位置并根據(jù)已知的車(chē)速、 經(jīng)過(guò)的時(shí)間和進(jìn)程從所述位置進(jìn)行的前進(jìn)來(lái)估算車(chē)輛的當(dāng)前位置。所述系統(tǒng)還包括用于控制PRT系統(tǒng)的至少一個(gè)預(yù)定段或預(yù)定區(qū)的操作的一個(gè)或 多個(gè)區(qū)域控制器10。例如，由區(qū)域控制器控制的段可包括或構(gòu)成在此所描述的合并點(diǎn)的并 道控制區(qū)。每個(gè)區(qū)域控制器在由區(qū)域控制器10控制的區(qū)域內(nèi)與電機(jī)控制器2的子設(shè)備連 接，以允許(例如)通過(guò)以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信、總線系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)(例如，局域網(wǎng)(LAN))等方 式的有線通信在每個(gè)電機(jī)控制器2和相應(yīng)的區(qū)域控制器10之間進(jìn)行數(shù)據(jù)通信?？蛇x地或另外地，區(qū)域控制器可被配置為經(jīng)由(例如)無(wú)線通信信道(例如，射頻通信)與軌道安裝 式電機(jī)或機(jī)動(dòng)車(chē)輛進(jìn)行通信。盡管圖1僅示出單個(gè)區(qū)域控制器，但是應(yīng)該理解的是，PRT系 統(tǒng)通常包括任何合適數(shù)量的區(qū)域控制器。系統(tǒng)的不同部分/區(qū)域可由其相應(yīng)的區(qū)域控制器 來(lái)控制，從而允許該系統(tǒng)適當(dāng)?shù)目s放，同時(shí)提供相互獨(dú)立的各個(gè)區(qū)域的操作。此外，盡管未 在圖1中示出，但是每個(gè)區(qū)域控制器10可被配置為多個(gè)單獨(dú)的控制器，以提供對(duì)區(qū)域中的 電機(jī)控制器(例如，軌道的預(yù)定部分的電機(jī)控制器)的分布式控制?？蛇x地或另外地，可為 每個(gè)區(qū)域提供多個(gè)區(qū)域控制器，以通過(guò)備份來(lái)提高可靠性或者將直接的通信路徑提供給不 同組的區(qū)域控制器。區(qū)域控制器10 —從指示檢測(cè)到的車(chē)輛的車(chē)輛ID和位置的電機(jī)控制器接收合適的 檢測(cè)信號(hào)就識(shí)別每個(gè)車(chē)輛(1 ；la, lb)的位置。作為可選方案，可直接從車(chē)輛接收位置和車(chē) 速。區(qū)域控制器可維持實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，該實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)具有針對(duì)由該區(qū)域控制器控制 的區(qū)域內(nèi)的所有車(chē)輛的各自的記錄。此外，區(qū)域控制器計(jì)算兩輛車(chē)輛之間的距離，如由車(chē)輛Ia和Ib之間的距離11所 示。區(qū)域控制器10根據(jù)計(jì)算出來(lái)的兩輛車(chē)輛之間的距離11來(lái)由此確定車(chē)輛Ia和Ib的各 自期望的/推薦的車(chē)速，從而在車(chē)輛之間保持期望的最小間隔距離或安全距離，并在專(zhuān)門(mén) 的區(qū)域內(nèi)管理整體交通流。區(qū)域控制器可由此將關(guān)于檢測(cè)到的車(chē)輛的期望的/推薦的車(chē)速 和空閑距離的信息返回給處于車(chē)輛被檢測(cè)到的位置的電機(jī)控制器?？蛇x地，區(qū)域控制器可 確定車(chē)速調(diào)整的期望的程度并將相應(yīng)的命令傳輸給電機(jī)控制器。在一些實(shí)施例中，區(qū)域控制器僅將車(chē)速命令返回給電機(jī)控制器可能就已足夠?？蛇x地或另外地，還可基于確定的空閑距離通過(guò)電機(jī)控制器來(lái)計(jì)算車(chē)速。因此，安 全控制不依賴(lài)于與區(qū)域控制器的不間斷的通信，這是因?yàn)殡姍C(jī)控制器可基于最新已知的空 閑距離來(lái)為車(chē)輛計(jì)算車(chē)速。PRT系統(tǒng)還可包括連接到區(qū)域控制器10的中央系統(tǒng)控制器20，以允許在區(qū)域控制 器和中央系統(tǒng)控制器20之間進(jìn)行數(shù)據(jù)通信。中央系統(tǒng)控制器20可被安裝在PRT系統(tǒng)的控 制中心中，并被配置為檢測(cè)并控制整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)(選擇性地包括交通管理任務(wù)，例 如，負(fù)載預(yù)測(cè)、空車(chē)管理、乘客信息等)。每個(gè)車(chē)輛1可包括用于控制車(chē)輛的操作的車(chē)輛控制器(總體上被指示為1 。具 體地講，車(chē)輛控制器13可控制安裝在車(chē)輛1中的一個(gè)或多個(gè)緊急制動(dòng)器21的操作。圖1示出了具有沿軌道布置的主芯的軌中式PRT系統(tǒng)的示例。然而，應(yīng)該理解的 是，在此所描述的并道控制可應(yīng)用于有自動(dòng)車(chē)輛行駛的任何類(lèi)型的軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，尤其是 任何類(lèi)型的PRT系統(tǒng)，例如，主芯和電機(jī)控制器被放置在車(chē)輛上的車(chē)載系統(tǒng)。這里，在這樣 的實(shí)施例中，區(qū)域控制器可(例如)經(jīng)由合適的無(wú)線通信信道將關(guān)于空閑距離和/或車(chē)速 命令的信息傳送給車(chē)輛。圖2示意性地示出了鏡像車(chē)輛的構(gòu)思。鏡像車(chē)輛的概念是如果車(chē)輛正在并道控 制區(qū)中的上游軌道上行駛，則在并道控制區(qū)中的其他上游軌道上的其他車(chē)輛也將被視為與 所述車(chē)輛位于相同的軌道上。圖2示出在上游軌道202上朝著合并點(diǎn)203行駛的車(chē)輛201。在通過(guò)合并點(diǎn)203 之后，車(chē)輛201將在下游軌道206上行駛。另一車(chē)輛204被示出在另一上游軌道205上朝 著同一合并點(diǎn)203行駛，并在通過(guò)合并點(diǎn)203之后，車(chē)輛204將在與車(chē)輛201相同的下游軌道206上行駛。為了避免兩輛車(chē)輛201、204在合并點(diǎn)203處碰撞，車(chē)輛必須在合并點(diǎn)203 處分開(kāi)安全距離ds。圖2還示出并道控制器207，并道控制器207控制上游軌道202和205的位于相對(duì) 于合并點(diǎn)203限定的預(yù)定并道區(qū)208之內(nèi)的部分。例如，并道區(qū)可被限定成覆蓋每個(gè)上游 軌道的特定的上游軌道段?？筛鶕?jù)通常的車(chē)速、通常的車(chē)間距、車(chē)輛的制動(dòng)和加速性能、期 望的車(chē)速變化平穩(wěn)度和/或其他因素來(lái)選擇并道區(qū)的長(zhǎng)度。為了計(jì)算車(chē)輛之間的距離d，當(dāng)并道控制器207檢測(cè)到在上游軌道中的一條軌道 上駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)208的車(chē)輛時(shí)，并道控制器將虛擬鏡像車(chē)輛分配給車(chē)輛，使得該鏡像車(chē) 輛以與檢測(cè)到的但在另一上游軌道上的真實(shí)車(chē)輛到合并點(diǎn)的距離相同的距離并以與該檢 測(cè)到的真實(shí)車(chē)輛的車(chē)速相同的車(chē)速行駛。例如，在檢測(cè)到車(chē)輛駛?cè)氩⒌绤^(qū)域時(shí)，除了真實(shí)車(chē) 輛的相應(yīng)記錄之外，區(qū)域控制器還可在其數(shù)據(jù)庫(kù)中創(chuàng)建表示鏡像車(chē)輛的記錄。區(qū)域控制器 可(例如)借助于參照相應(yīng)的真實(shí)車(chē)輛通過(guò)(定期地或每當(dāng)真實(shí)車(chē)輛的記錄中的條目發(fā)生 變化時(shí))復(fù)制真實(shí)車(chē)輛的相應(yīng)記錄的所有屬性(除了其在另一上游軌道上的相應(yīng)的位置之 外)并帶有鏡像車(chē)輛為鏡像車(chē)輛的屬性/標(biāo)記來(lái)保持鏡像車(chē)輛的記錄。在圖2的示例中，真實(shí)車(chē)輛204的鏡像車(chē)輛204*被示出位于軌道202上的與軌道 205上的真實(shí)車(chē)輛204對(duì)應(yīng)的位置。只要車(chē)輛204尚未到達(dá)合并點(diǎn)203，并道控制器207就 保持鏡像車(chē)輛204*的相應(yīng)的位置和車(chē)速不變。當(dāng)車(chē)輛204到達(dá)合并點(diǎn)203時(shí)，并道控制器 207將鏡像車(chē)輛刪除。類(lèi)似地，車(chē)輛201的鏡像車(chē)輛201*被示出位于軌道202上。因此，并道控制器207 (例如)以與如上所述的區(qū)域控制器監(jiān)測(cè)位于同一軌道上的 車(chē)輛之間的距離的方式類(lèi)似的方式監(jiān)測(cè)位于同一軌道202上的真實(shí)車(chē)輛201與之前的鏡像 車(chē)輛204*之間的距離d。并道控制器207還將優(yōu)先權(quán)值分配給即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的每個(gè)車(chē)輛。例如，可基于 關(guān)于由并道控制器207控制的區(qū)域內(nèi)的所有車(chē)輛的信息，并(可選地)基于關(guān)于在由并道 控制器控制的區(qū)域之外的上游行駛的車(chē)輛的信息，將并道優(yōu)先權(quán)分配給車(chē)輛。例如，并道控 制器可(例如)經(jīng)由區(qū)域控制器之間的有線或無(wú)線通信鏈路接收來(lái)自一個(gè)或多個(gè)其他區(qū)域 控制器的信息和/或可從中央系統(tǒng)控制器接收信息。在可選的實(shí)施例中，優(yōu)先權(quán)可由中央 控制單元來(lái)分配。在一些實(shí)施例中，并道優(yōu)先權(quán)可在被分配后由于交通狀況的變化而發(fā)生 變化。以下，將對(duì)并道優(yōu)先權(quán)的分配進(jìn)行更加詳細(xì)的描述。基于車(chē)輛201和鏡像車(chē)輛204*的監(jiān)測(cè)到的位置以及車(chē)輛201和鏡像車(chē)輛204*之 間的間距并基于分配的優(yōu)先權(quán)，控制器207根據(jù)預(yù)定的并道控制優(yōu)先權(quán)來(lái)決定應(yīng)該讓哪輛 車(chē)輛首先通過(guò)合并點(diǎn)203?？刂破?07為每個(gè)車(chē)輛分配通過(guò)合并點(diǎn)203的通行時(shí)間。車(chē)速會(huì)根據(jù)分配的通行時(shí)間而必須作出調(diào)整。為此，在車(chē)載車(chē)速控制的情況下，控 制器可將通行時(shí)間傳送并分配給每個(gè)車(chē)輛201、204，因此允許車(chē)輛調(diào)整其各自的車(chē)速。可選 地，控制器207可確定用于使車(chē)輛加速或制動(dòng)預(yù)定量的車(chē)速命令，并將一個(gè)或多個(gè)車(chē)速命 令傳輸給每個(gè)車(chē)輛和/或沿軌道設(shè)置的電機(jī)控制器?？刂破?07(例如)通過(guò)無(wú)線通信、點(diǎn) 對(duì)點(diǎn)通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)(例如，局域網(wǎng)(LAN))等與車(chē)輛和/或基于軌道的電機(jī)控制器進(jìn)行ififn。在合并點(diǎn)203處，鏡像車(chē)輛204*將在其與來(lái)自于另一軌道205的真實(shí)車(chē)輛204合 并時(shí)被刪除。這同樣適用于車(chē)輛201，車(chē)輛201同樣借助于其鏡像車(chē)輛201*而被視為位于軌道205上。因此，在該實(shí)施例中，控制器207為即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)203的每個(gè)車(chē)輛創(chuàng)建鏡像車(chē) 輛。所有的車(chē)輛在并道控制區(qū)中的所有其他上游軌道上具有鏡像車(chē)輛。因此，通過(guò)控制器 207可控制盡可能遠(yuǎn)的上游軌道上的車(chē)輛的車(chē)速和位置，從而車(chē)輛能夠以全速且以最小安 全間距通過(guò)合并點(diǎn)。應(yīng)該理解的是，在可選的實(shí)施例中，區(qū)域控制器可將上游軌道中的一條軌道視為 主軌道，并僅在主軌道上引入鏡像車(chē)輛。因此，可基于位于主軌道上的真實(shí)車(chē)輛和鏡像車(chē)輛 之間的距離進(jìn)行車(chē)速控制。盡管在圖2中并道控制器207被示出為一個(gè)裝置，但是應(yīng)該理解的是，控制器可在 一個(gè)或多個(gè)位置處包括一個(gè)或多個(gè)部分。并道控制器207可以是結(jié)合圖1所描述的區(qū)域控 制器中的一個(gè)。可選地，并道控制器207可以是單獨(dú)的單元或集成在區(qū)域控制器中的單獨(dú) 的功能模塊。盡管在圖2中僅示出一個(gè)并道控制器，但是應(yīng)該理解的是，PRT系統(tǒng)可包括任 何合適數(shù)量的并道控制器。此外，盡管在圖2中僅示出兩個(gè)車(chē)輛和兩條軌道，但是應(yīng)該理解 的是，在PRT系統(tǒng)以及并道控制區(qū)中可存在任何數(shù)量的車(chē)輛以及任何數(shù)量的軌道。圖3示意性地示出了真實(shí)車(chē)輛和鏡像車(chē)輛之間的距離控制的示例。具體地講，圖 3示出了在并道控制區(qū)中控制車(chē)輛201和鏡像車(chē)輛204*之間的距離d增加的示例。在軌道上運(yùn)行的車(chē)輛被控制，以保持與同一軌道上的前方最接近的車(chē)輛之間的安 全距離，但是這不能確保位于不同軌道上的即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的車(chē)輛的安全，這是因?yàn)樵谲?chē) 輛和鏡像車(chē)輛之間的距離通常將是不安全的。因此，在車(chē)輛到達(dá)合并點(diǎn)時(shí)(或達(dá)到合并點(diǎn) 的預(yù)定接近距離時(shí))應(yīng)該達(dá)到安全距離ds，這是因?yàn)?，如果不這樣的話，來(lái)自不同軌道的車(chē) 輛可能會(huì)在其通過(guò)合并點(diǎn)時(shí)發(fā)生碰撞。車(chē)輛和之前的鏡像車(chē)輛之間的可接受的距離一直從 并道控制區(qū)的入口處的至少零距離逐漸增加到合并點(diǎn)處的真實(shí)車(chē)輛之間的最小安全距離 ds。在圖3中的(a)中，可以看出車(chē)輛201和車(chē)輛204在并道控制區(qū)(由線208指示) 的入口處位于上游軌道202、205上。圖3的(a)中的車(chē)輛201、204被示出為到合并點(diǎn)203 具有相同的距離，但是應(yīng)該理解的是，車(chē)輛到合并點(diǎn)還可具有不同的距離。在圖3中的(b)中，車(chē)輛駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)，位于軌道205上的車(chē)輛204此時(shí)被視為 位于軌道202上的鏡像車(chē)輛204*。車(chē)輛201和鏡像車(chē)輛204*之間的距離d從并道控制區(qū) 208的入口處的0增加，此時(shí)距離d大于0?？刂破?07控制車(chē)輛201、204的車(chē)速，使得車(chē)輛201和鏡像車(chē)輛204*之間的距離 在并道控制區(qū)中增加。該增加可通過(guò)一個(gè)車(chē)輛加快行駛和/或另一車(chē)輛減慢行駛或制動(dòng)等 來(lái)執(zhí)行。在圖3中的(c)中，位于軌道205上的車(chē)輛204正要通過(guò)合并點(diǎn)203，此時(shí)，車(chē)輛 201和鏡像車(chē)輛204*之間的距離增加到安全距離ds。圖4示意性地示出用于基于即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的車(chē)輛的負(fù)載狀態(tài)來(lái)分配并道控制 優(yōu)先權(quán)的規(guī)則的示例。例如，控制系統(tǒng)可基于車(chē)站處的傳感器(例如，通過(guò)車(chē)站出口的稱(chēng)) 來(lái)檢測(cè)負(fù)載狀態(tài)。在圖4中的(a)中，車(chē)輛209被示出在上游軌道202上朝著合并點(diǎn)203 行駛。在該示例中，假設(shè)車(chē)輛209載有(例如)乘客或貨物(由黑色填充顏色指示)。類(lèi)似 地，車(chē)輛210在上游軌道205上行駛，并是空的(由白色填充顏色指示)。
在一個(gè)實(shí)施例中，基于一組預(yù)定的并道控制優(yōu)先權(quán)規(guī)則，控制器207將把比空車(chē) 210的優(yōu)先權(quán)高的優(yōu)先權(quán)分配給負(fù)載車(chē)輛209，因此，將控制負(fù)載車(chē)輛209在空車(chē)210之前 通過(guò)合并點(diǎn)203，其結(jié)果在圖4中的(b)中示出，其中，在下游軌道206上，負(fù)載車(chē)輛209在 空車(chē)210的前面行駛。另外地，當(dāng)具有相同負(fù)載狀態(tài)的兩輛車(chē)輛(兩者均為空車(chē)或均為負(fù)載車(chē)輛)即將 駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)時(shí)，控制系統(tǒng)可基于另外的信息(例如，位于相應(yīng)的上游軌道上的其他上游車(chē) 輛的數(shù)量和負(fù)載狀態(tài))將并道優(yōu)先權(quán)分配給相應(yīng)的車(chē)輛。例如，較高的車(chē)輛優(yōu)先權(quán)可被分 配給在同一上游軌道上其后跟隨有即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的更多數(shù)量的負(fù)載車(chē)輛的車(chē)輛。將跟隨 車(chē)輛的負(fù)載狀態(tài)考慮在內(nèi)的這樣的優(yōu)先權(quán)規(guī)則還可在每條軌道上即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的第一 車(chē)輛具有不同負(fù)載狀態(tài)時(shí)使用，從而避免載有乘客或貨物的車(chē)輛的不必要的延遲?？蛇x地或另外地，并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則可在(例如)自車(chē)站的出口軌道與主軌道合并 的合并點(diǎn)處將不同的優(yōu)先權(quán)分配給從車(chē)站離開(kāi)的車(chē)輛。例如，如果系統(tǒng)超載，則限制新的車(chē) 輛從車(chē)站駛?cè)胫鬈壍罆?huì)是有利的，從而避免進(jìn)一步的交通堵塞。該優(yōu)先權(quán)規(guī)則的另一優(yōu)點(diǎn) 在于，通常，讓起始車(chē)輛等候的不舒適性比讓運(yùn)行車(chē)輛減速或停下來(lái)的不舒適性低。另一方 面，如果一個(gè)車(chē)站非常擁擠，則將優(yōu)先權(quán)給予正要從該車(chē)站離開(kāi)的車(chē)輛是可取的。因此，以上所述為優(yōu)先權(quán)規(guī)則的示例，其進(jìn)一步依賴(lài)于一個(gè)或多個(gè)整體系統(tǒng)參數(shù)， 例如，指示網(wǎng)絡(luò)的預(yù)定部分(例如，車(chē)站、子網(wǎng)、兩節(jié)點(diǎn)之間的路段等)或整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的性質(zhì)的 整體性能參數(shù)。因此，優(yōu)先權(quán)的分配可依賴(lài)于整體系統(tǒng)性能隨時(shí)間而變化。在一個(gè)實(shí)施例中，并道優(yōu)先權(quán)的分配將上游路段的性質(zhì)和/或在上游路段上行駛 的車(chē)輛的性質(zhì)考慮在內(nèi)。這里，術(shù)語(yǔ)“路段”是指連接兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)(例如，兩個(gè)并道或兩 個(gè)岔道)的軌道。例如，并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則可降低車(chē)輛隊(duì)列擁堵回到下一上游節(jié)點(diǎn)(這可阻礙其他方 向上的車(chē)輛)的風(fēng)險(xiǎn)。具體地講，這樣的規(guī)則的一個(gè)示例將合并點(diǎn)的每個(gè)上游路段的長(zhǎng)度 考慮在內(nèi)。例如，該規(guī)則可將較高的優(yōu)先權(quán)給予位于具有最低的空閑容車(chē)量的上游路段上 的即將駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的車(chē)輛。例如，路段/軌道的空閑容車(chē)量可被確定為路段的(最大)容 車(chē)量減去該路段上的車(chē)輛的數(shù)量。該規(guī)則對(duì)于在接近容車(chē)量的系統(tǒng)中避免交通堵塞尤為有 用。應(yīng)該理解的是，在此所描述的方法的實(shí)施例可使用上述和/或可選規(guī)則的結(jié)合， 例如，通過(guò)計(jì)算根據(jù)不同的規(guī)則計(jì)算出來(lái)的優(yōu)先權(quán)的加權(quán)和和/或通過(guò)選擇易于反應(yīng)整體 系統(tǒng)性能的規(guī)則。例如，當(dāng)系統(tǒng)在接近其容車(chē)量運(yùn)行時(shí)可使用與系統(tǒng)僅有少量車(chē)輛的情況 下使用的規(guī)則不同的規(guī)則。圖5示意性地示出了并道控制區(qū)的示例。合并點(diǎn)203的并道控制區(qū)208被示出為 剛好起始于之前的合并點(diǎn)210和211 (即，在軌道202和軌道205上與合并點(diǎn)203的不同距 離之處)之后，從而覆蓋這些上游軌道的不同長(zhǎng)度。由于上游軌道212和213合并以形成 軌道202的之前的上游合并點(diǎn)210而使上游軌道202的長(zhǎng)度比上游軌道205的長(zhǎng)度短些。在一些實(shí)施例中，通過(guò)各個(gè)并道控制器之間的通信，車(chē)輛的控制甚至還可超越下 一個(gè)上游并道。例如，合并點(diǎn)210的第一并道控制單元215可將關(guān)于通過(guò)其并道控制區(qū)214 的車(chē)輛的信息傳送給控制下游合并點(diǎn)203(車(chē)輛正朝其行進(jìn)的)的第二并道控制單元207。 這樣，并道控制單元207能夠在車(chē)輛實(shí)際上駛?cè)氩⒌揽刂茊卧?07的并道控制區(qū)208之前安排車(chē)輛及時(shí)通行。圖6示出了并道控制的整體方法的示例的流程圖。在步驟501中，例如，通過(guò)與并 道控制器進(jìn)行通信的車(chē)輛、通過(guò)檢測(cè)車(chē)輛的存在情況的軌中式車(chē)輛傳感器等等檢測(cè)在I3RT 系統(tǒng)中的上游軌道上的朝著合并點(diǎn)行駛的車(chē)輛駛?cè)牒喜Ⅻc(diǎn)的并道控制區(qū)。在步驟502中， 控制器計(jì)算讓車(chē)輛通過(guò)合并點(diǎn)的分配的通行時(shí)間，該通行時(shí)間確保在車(chē)輛與將要通過(guò)同一 合并點(diǎn)的來(lái)自其他上游軌道的鏡像車(chē)輛之間存在預(yù)定的安全距離，從而車(chē)輛不會(huì)在合并點(diǎn) 處相互碰撞。如在此所描述的，控制器根據(jù)預(yù)定的并道控制優(yōu)先權(quán)來(lái)計(jì)算通行時(shí)間。在步 驟503中，并道控制器產(chǎn)生指示與即將駛?cè)氲珔s位于另一上游軌道上的車(chē)輛相對(duì)應(yīng)的鏡像 車(chē)輛的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。在步驟504中，控制器使車(chē)速進(jìn)行調(diào)整，從而車(chē)輛可在分配的通行時(shí)間通 過(guò)合并點(diǎn)并保持真實(shí)車(chē)輛和鏡像車(chē)輛之間的安全距離不變。如在此所描述的，鏡像車(chē)輛和 真實(shí)車(chē)輛之間的安全距離可以是到合并點(diǎn)的距離的函數(shù)。車(chē)輛可基于從并道控制器傳送給 車(chē)輛的通行時(shí)間和/或車(chē)速命令來(lái)控制其自身的車(chē)速?？蛇x地，車(chē)速可通過(guò)沿著軌道布置 的電機(jī)控制器來(lái)控制。在步驟505中，車(chē)輛被檢測(cè)到在分配的通行時(shí)間通過(guò)合并點(diǎn)，所述通 行時(shí)間使得車(chē)輛到并道控制區(qū)中的其他車(chē)輛具有預(yù)定的安全距離以上的距離。在步驟506 中，并道控制器刪除表示鏡像車(chē)輛的相應(yīng)的數(shù)據(jù)記錄并在下游軌道上繼續(xù)進(jìn)行正常的車(chē)速 控制。在此所描述的方法和控制系統(tǒng)，具體地講，在此所描述的車(chē)輛控制器、并道控制器 /區(qū)域控制器和電機(jī)控制器可通過(guò)包括多個(gè)離散元件的硬件以及通過(guò)適于編程的微處理器 或其他處理裝置來(lái)實(shí)現(xiàn)。術(shù)語(yǔ)“處理裝置”是指包括適于執(zhí)行在此所描述的功能的任何電 路和/或裝置，例如，由程序代碼工具(例如，計(jì)算機(jī)可執(zhí)行指令)的執(zhí)行所致。具體地講， 上述術(shù)語(yǔ)包括一般目的或特殊目的的可編程微處理器、數(shù)字信號(hào)處理器(DSP)、專(zhuān)用集成電 路(ASIC)、可編程邏輯陣列(PLA)、現(xiàn)場(chǎng)可編程門(mén)陣列(FPGA)、專(zhuān)用電子電路等或其結(jié)合。在列舉多種裝置的裝置權(quán)利要求中，這些裝置中的多種裝置可以通過(guò)一個(gè)且相同 項(xiàng)目的硬件來(lái)實(shí)施，例如，適于編程的微處理器、一個(gè)或多個(gè)數(shù)字信號(hào)處理器等。事實(shí)上，在 互為不同的從屬權(quán)利要求中列舉或者在不同的實(shí)施例中描述的某些措施并不表示這些措 施的組合不能加以利用。盡管已經(jīng)詳細(xì)描述和顯示了一些實(shí)施例，但是本發(fā)明不限于此，而是還可以以在 由權(quán)利要求限定的主題的范圍之內(nèi)的其他方式來(lái)實(shí)施。具體地講，應(yīng)該理解的是，在不脫離 本發(fā)明的范圍的情況下，可使用其他的實(shí)施例，并可進(jìn)行結(jié)構(gòu)和功能上的修改。具體地講，本發(fā)明的實(shí)施例主要結(jié)合入軌式PRT系統(tǒng)進(jìn)行描述。然而，應(yīng)該理解的 是，其他PRT系統(tǒng)，例如，車(chē)載PRT系統(tǒng)和其他推進(jìn)系統(tǒng)以及除PRT系統(tǒng)之外的自動(dòng)車(chē)輛系 統(tǒng)可結(jié)合本發(fā)明來(lái)進(jìn)行應(yīng)用。應(yīng)該強(qiáng)調(diào)的是，在本說(shuō)明書(shū)中使用的術(shù)語(yǔ)“包括”用于指明所述特點(diǎn)、整數(shù)、步驟或 組件的存在，但是不排除一個(gè)或多個(gè)其他特點(diǎn)、整數(shù)、步驟、組件或其組合的存在或添加。1權(quán)利要求
1.一種控制自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中多股車(chē)流合并的方法，所述自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)包括車(chē)輛適于沿 其行駛的軌道網(wǎng)絡(luò)，所述網(wǎng)絡(luò)包括至少一個(gè)合并點(diǎn)，至少兩個(gè)上游軌道在所述合并點(diǎn)處合 并以形成下游軌道，所述方法包括-限定與所述合并點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的并道控制區(qū)，所述并道控制區(qū)至少限定所述上游軌道的 各自的段；-檢測(cè)在所述上游軌道中的第一上游軌道上駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)的車(chē)輛，所述車(chē)輛為在所 述第一上游軌道上即將駛?cè)胨龊喜Ⅻc(diǎn)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛的車(chē)輛序列中的車(chē)輛；-為檢測(cè)到的車(chē)輛分配通行時(shí)間，所述通行時(shí)間指示車(chē)輛計(jì)劃通過(guò)所述合并點(diǎn)的時(shí)間， 其中，分配通行時(shí)間的步驟基于根據(jù)一組預(yù)定的并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則而分配給車(chē)輛的并道優(yōu)先 權(quán)來(lái)進(jìn)行；-響應(yīng)于分配的通行時(shí)間來(lái)控制車(chē)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，所述方法包括根據(jù)所述一組預(yù)定的并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則 將并道優(yōu)先權(quán)分配給車(chē)輛，其中，至少一個(gè)并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則為所述車(chē)輛序列中的至少一個(gè) 車(chē)輛的性質(zhì)的函數(shù)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，所述性質(zhì)為所述車(chē)輛序列中的至少一個(gè)車(chē)輛的 負(fù)載狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的方法，所述方法包括與空車(chē)相比，將較高的并道優(yōu)先權(quán)分配 給負(fù)載車(chē)輛。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，所述方法包括與其后跟隨有第二數(shù)量的車(chē)輛的車(chē)輛 相比，將較高的并道優(yōu)先權(quán)分配給其后跟隨有第一數(shù)量的車(chē)輛的車(chē)輛，其中，第二數(shù)量小于第一數(shù)量。
6.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，所述方法包括與位于第二上游軌道上的其后跟隨有 第二序列的車(chē)輛的另一車(chē)輛相比，將較高的并道優(yōu)先權(quán)分配給位于第一上游軌道上的其后 跟隨有第一序列的車(chē)輛的車(chē)輛，其中，第一上游軌道具有比第二上游軌道的空閑容車(chē)量低 的空閑容車(chē)量。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任何一項(xiàng)所述的方法，所述方法還包括將分配的通行時(shí) 間傳送給車(chē)輛，其中，通過(guò)所述第一車(chē)輛響應(yīng)于傳送的通行時(shí)間來(lái)控制車(chē)速。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任何一項(xiàng)所述的方法，其中，控制車(chē)速的步驟包括將用于調(diào) 整車(chē)速的一個(gè)或多個(gè)車(chē)速命令傳送給適于控制沿軌道推進(jìn)車(chē)輛的一個(gè)或多個(gè)電機(jī)的電機(jī) 控制器。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任何一項(xiàng)所述的方法，所述方法包括監(jiān)測(cè)并道控制區(qū)中 車(chē)輛與至少另一車(chē)輛之間的距離，所述另一車(chē)輛沿著上游軌道中的不同于第一上游軌道的 第二上游軌道行駛。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，其中，所述監(jiān)測(cè)步驟包括-在與沿著第二上游軌道的另一車(chē)輛的位置對(duì)應(yīng)的位置處，由沿著第一上游軌道行駛 的虛擬鏡像車(chē)輛來(lái)表示所述另一車(chē)輛；監(jiān)測(cè)所述車(chē)輛與所述鏡像車(chē)輛之間的距離。
11.根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，所述方法包括控制所述車(chē)輛和所述另一車(chē)輛中的至少一個(gè)車(chē)輛的車(chē)速，以在所述車(chē)輛和所述另一車(chē)輛之間保持預(yù)定的最小距離。
12.根據(jù)權(quán)利要11所述的方法，其中，所述最小距離為所述車(chē)輛和所述另一車(chē)輛中的 至少一個(gè)車(chē)輛與合并點(diǎn)之間的車(chē)輛距離的函數(shù)，其中，所述最小距離隨著車(chē)輛與合并點(diǎn)之 間距離的減小而增加。
13.根據(jù)權(quán)利要12所述的方法，其中，所述最小距離至少增加到沿著相同的下游軌道 行駛的車(chē)輛之間的預(yù)定的安全距離。
14.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任何一項(xiàng)所述的方法，其中，所述自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)為個(gè)人快 速交通系統(tǒng)。
15.一種控制自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中多股車(chē)流合并的控制系統(tǒng)，所述自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)包括車(chē)輛 適于沿其行駛的軌道網(wǎng)絡(luò)，所述網(wǎng)絡(luò)包括至少一個(gè)合并點(diǎn)，至少兩個(gè)上游軌道在所述合并 點(diǎn)處合并以形成下游軌道，所述系統(tǒng)包括-用于檢測(cè)在上游軌道中的第一上游軌道上駛?cè)肱c所述合并點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的并道控制區(qū)的 車(chē)輛，所述并道控制區(qū)至少限定所述上游軌道的各自的段，所述車(chē)輛為在所述第一上游軌 道上即將駛?cè)胨龊喜Ⅻc(diǎn)的一個(gè)或多個(gè)車(chē)輛的車(chē)輛序列中的車(chē)輛；-用于為車(chē)輛分配通行時(shí)間的裝置，所述通行時(shí)間指示車(chē)輛計(jì)劃通過(guò)所述合并點(diǎn)的時(shí) 間，其中，分配通行時(shí)間的步驟基于根據(jù)一組預(yù)定的并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則而分配給車(chē)輛的并道 優(yōu)先權(quán)來(lái)進(jìn)行；-響應(yīng)于分配的通行時(shí)間來(lái)控制車(chē)速的裝置。
全文摘要
公開(kāi)了一種控制自動(dòng)車(chē)輛系統(tǒng)中多股車(chē)流合并的方法，所述方法包括限定與合并點(diǎn)相關(guān)聯(lián)的并道控制區(qū)，所述并道控制區(qū)至少限定通向所述合并點(diǎn)的上游軌道的各自的段；檢測(cè)在所述上游軌道中的第一上游軌道上駛?cè)氩⒌揽刂茀^(qū)的車(chē)輛；為車(chē)輛分配通行時(shí)間，所述通行時(shí)間指示車(chē)輛計(jì)劃通過(guò)所述合并點(diǎn)的時(shí)間，其中，分配通行時(shí)間的步驟基于根據(jù)一組預(yù)定的并道優(yōu)先權(quán)規(guī)則而分配給車(chē)輛的并道優(yōu)先權(quán)來(lái)進(jìn)行；響應(yīng)于分配的通行時(shí)間來(lái)控制車(chē)速。
文檔編號(hào)G08G1/08GK102047300SQ200980119884
公開(kāi)日2011年5月4日 申請(qǐng)日期2009年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月26日
發(fā)明者元琎銘, 尹格瑪·安德力森 申請(qǐng)人:Posco公司